JP2010228551A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】左右に揺動可能な前輪を２輪備え、旋回性を向上させることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ハンドル１７を転舵可能に支持するヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３に車両前後方向の軸７１，５７周りで回動可能に支持されるロアアーム１９、アッパーアーム２１と、アッパーアーム２１とロアアーム１９の両端を回動可能に支持する左支持部材２５、右支持部材２７と、左右支持部材２５，２７の下方に支持される左右一対の前輪３１，３３とを備える。アッパーアーム２１及びロアアーム１９のうち一方のアーム２１は、ヘッドパイプ１３に支持された支持部から左支持部材２５に向けて延びる左アーム５１と、支持部から右支持部材２７に向けて延びる右アーム５３との別体とし、右アーム５３の長手方向延線と左アーム５１の長手方向延線を交差させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右に揺動可能な前輪を二輪備える鞍乗型車両に関し、特に、旋回性を向上させる改良技術に関する。

自動三・四輪車において、車体を傾斜させて旋回するものが知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１では、その図１に記載される符号で示すように、フレーム１３に上クロスバー２１及び下クロスバー２２を回動自在に支持し、このクロスバー２１，２２の両端にサイドチューブ３６，３７を枢着し、サイドチューブ３６，３７で車輪１４，１５を支持することにより、車輪１４，１５双方を路面に接触させつつフレーム１３を傾ける三輪ローリング車が開示されている。

特開２００４−３５９２３２号公報

三輪ローリング車などの前輪を二輪備える鞍乗型車両において、より旋回性を向上させることが望まれている。しかし、上記特許文献１にかかる三輪ローリング車では、内輪と外輪の揺動角を異ならせようとしても、構造上揺動角を異ならせることは容易ではなく、揺動機構の複雑化を招く可能性があった。

そこで、本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、その目的は、左右に揺動可能な前輪を二輪備え、旋回性を向上させつつ、揺動機構を簡素にして設計の自由度を向上させることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ハンドルを転舵可能に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプの下部に車両前後方向の軸周りで回動可能に支持されるロアアームと、ロアアームより上方で軸と同方向の軸周りでヘッドパイプに回動可能に支持されるアッパーアームと、アッパーアームの左端部とロアアームの左端部とを回動可能に支持する左支持部材と、アッパーアームの右端部とロアアームの右端部とを回動可能に支持する右支持部材と、左右支持部材の下方に支持される左右一対の前輪と、を備える鞍乗型車両において、アッパーアーム及びロアアームのうち一方のアームが、ヘッドパイプに支持された支持部から左支持部材に向けて延びる左アームと、支持部から右支持部材に向けて延びる右アームとを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、右アーム及び左アームは、アッパーアームに備えられていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、左支持部材と右支持部材は、下方に向かって車体中心側に傾斜していることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明の構成に加えて、右アーム及び左アームは、ヘッドパイプに向かって上方側に傾斜していることを特徴とする。

請求項１に記載の鞍乗型車両によれば、左右のアームを備えることにより、アーム長さや、左右支持部材の取り付け角度を変化させて内外輪の揺動角を調整し易くすることが可能になり、かつ簡素な構造になるので揺動機構を設計する自由度を向上させることができる。

請求項２に記載の鞍乗型車両によれば、ロアアームが一体で、アッパーアームが別体であり、路面に近い側のアームを一体にしているので、アッパーアームが一体でロアアームが別体であるものに比して、一体のアームが路面から受けるモーメントを小さくすることが可能になり、アームを小型化することが可能になる。

請求項３に記載の鞍乗型車両によれば、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪の揺動角が、外側の車輪の揺動角に比べて大きく設定できる。よって旋回性が向上する。

請求項４に記載の鞍乗型車両によれば、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪の揺動角を、外側の車輪の揺動角に比べて大きく設定しつつ、内外輪の揺動角が左右支持部材の傾斜角だけでなく、左右アームのなす角によっても調整することが可能になるため、揺動角設定の自由度を向上させることが可能になる。

本発明に係る鞍乗型車両の一実施形態を説明するための正面図である。 図１に示す鞍乗型車両の前部の左側面図である。 アッパーアームを上方より見た平面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図１のＶ−Ｖ断面図である。 図１に示す鞍乗型車両の左方に傾斜した正面図である。 ロアアーム全長がアッパーアーム全長よりも長く左右支持部材がハの字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を異なる車体ロール角度（ａ）、（ｂ）で示した作用図である。 アッパーアーム全長がロアアーム全長よりも長く左右支持部材が逆ハの字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を異なる車体ロール角度（ａ）、（ｂ）で示した作用図である。 ロアアーム全長がアッパーアーム全長よりも長くロアアームがへの字傾斜又は逆への字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を（ａ）、（ｂ）で示した作用図である。 アッパーアーム全長がロアアーム全長よりも長くアッパーアームがへの字傾斜又は逆への字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を（ａ）、（ｂ）で示した作用図である。

以下、本発明の鞍乗型車両の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の一実施形態を説明するための正面図、図２は図１に示す鞍乗型車両の前部の左側面図である。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
鞍乗型車両１００は、基本的に、車体フレーム１１の前端に固定されたヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３に回動自在にハンドルシャフト１５を挿入したハンドル１７と、ヘッドパイプ１３に回動自在に支持されるロアアーム１９，アッパーアーム２１と、ロアアーム１９，アッパーアーム２１の両端に回動自在に固定されてステアリングシャフト２３（図４参照）を回動自在に支持する左支持部材２５及び右支持部材２７と、ステアリングシャフト２３にボトムブリッジ２９を介して支持される左右一対の前輪３１，３３と、不図示の後輪と、不図示の後輪駆動手段と、を有する。

前輪３１，３３は、ボトムリンクサスペンション３５を介してボトムブリッジ２９に支持される。ボトムブリッジ２９に垂設されたフォーク３７には支持アーム３９の基端が先端を上下スイング可能に連結され、支持アーム３９の先端は車軸４１を固定する。車軸４１は前輪３１，３３を回転可能に支持する。すなわち、支持アーム３９で前輪３１，３３を引きずるトレーリングアーム方式の懸架装置を構成する。支持アーム３９とボトムブリッジ２９の間には緩衝器（油圧式ダンパ）４３及び不図示の懸架ばねが介装される。前輪３１，３３は、ブレーキディスク４５と、ブレーキディスク４５を制動制御するためのキャリパ４７とからなる液圧式フロントディスクブレーキ４９を備える。

図３はアッパーアーム２１を上方より見た平面図である。
鞍乗型車両１００は、アッパーアーム２１及びロアアーム１９のうち一方のアームが、ヘッドパイプ１３に支持された支持部から左支持部材２５に向けて延びる左アーム５１と、支持部から右支持部材２７に向けて延びる右アーム５３とを有する。本実施の形態では、アッパーアーム２１が、左アーム５１と右アーム５３とから構成される。

左アーム５１及び右アーム５３は、別体で形成される。ヘッドパイプ１３には上記の支持部であるシャフト一体ブラケット５５が抱締め固定され、シャフト一体ブラケット５５は軸線Ｇ１が車両前後方向に沿う方向の軸であるアッパーセンタジョイント軸５７を前方に向けて突設する。左アーム５１は、基端がこのアッパーセンタジョイント軸５７周りで回動自在に支持される。右アーム５３は、基端がこのアッパーセンタジョイント軸５７周りで回動自在に支持される。本実施の形態では、アッパーセンタジョイント軸５７の基端側に左アーム５１が貫通支持され、先端側に右アーム５３が貫通支持される。つまり、車両前後方向にオフセットして支持される。

図４は図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。
左支持部材２５及び右支持部材２７の外周には車両前後方向に突出するアッパーサイドジョイント軸５９と、ロアサイドジョイント軸６１が上下二段で突設され、アッパーサイドジョイント軸５９及びロアサイドジョイント軸６１はアッパーアーム２１、ロアアーム１９の先端（左右端）を回動自在に支持する。アッパーアーム２１、ロアアーム１９の両端に支持された左支持部材２５及び右支持部材２７は、ステアリングシャフト２３の下端を垂下させ、その下端がボトムブリッジ２９に圧入固定される。なお、図中、６３は、アッパーサイドジョイント軸５９及びロアサイドジョイント軸６１と、左アーム５１及びロアアーム１９との間に介装されるベアリングを示し、６５，６７は左右支持部材２５，２７とステアリングシャフト２３との間に介装されるベアリングを示す。

図５は図１のＶ−Ｖ断面図である。
ヘッドパイプ１３にはアッパーアーム２１用のシャフト一体ブラケット５５の下方に、ロアアーム１９用のシャフト一体ブラケット６９が同様に抱締め固定され、シャフト一体ブラケット６９は車両前後方向に沿う方向の軸であるロアセンタジョイント軸７１を前方に向けて突設する。ロアアーム１９は、中央部が、このロアセンタジョイント軸７１周りに回動自在に支持される。なお、図中、７３，７３はアッパーセンタジョイント軸５７と、左アーム５１及び右アーム５３との間に介装されるベアリング、７５はロアセンタジョイント軸７１とロアアーム１９との間に介装されるベアリング、７７，７９はハンドルシャフト１５とヘッドパイプ１３との間に介装されるベアリングを示す。

ヘッドパイプ１３は、ハンドル１７を転舵可能に支持する。ハンドル１７は、ハンドルシャフト１５がヘッドパイプ１３の下部から垂下される。この垂下部には、ハンドルシャフト１５と一体回転するタイロッド８１（図３参照）が固定部材８３（図５参照）を介して固定される。
タイロッド８１は、固定部材８３とボトムブリッジ２９との間を繋いでおり、ハンドル１７を転舵するとタイロッド８１を介してボトムブリッジ２９が引っ張られ、前輪３１，３３に傾斜角を与える。

このように、鞍乗型車両１００は、ヘッドパイプ１３の下部にロアセンタジョイント軸７１周りで回動可能に支持されるロアアーム１９と、ロアアーム１９より上方でロアセンタジョイント軸７１と同方向のアッパーセンタジョイント軸５７周りでヘッドパイプ１３に回動可能に支持されるアッパーアーム２１と、アッパーアーム２１の左端部及びロアアーム１９の左端部をアッパーサイドジョイント軸５９、ロアサイドジョイント軸６１周りで回動可能に支持する左支持部材２５と、アッパーアーム２１の右端部とロアアーム１９の右端部とをアッパーサイドジョイント軸５９、ロアサイドジョイント軸６１周りで回動可能に支持する右支持部材２７と、を備え、左右支持部材２５，２７にて左右一対の前輪３１，３３が支持される。

つまり、図１に示すように、ヘッドパイプ１３、ロアアーム１９、アッパーアーム２１、左支持部材２５、及び右支持部材２７は、それぞれを節（リンク）とし、アッパーセンタジョイント軸５７、ロアセンタジョイント軸７１、アッパーサイドジョイント軸５９，５９、及びロアサイドジョイント軸６１，６１をまわり対偶とした多節リンク機構Ｌｋを構成している。

図６は図１に示す鞍乗型車両の左方に傾斜した正面図である。
鞍乗型車両１００は、旋回時、車体フレーム１１及びヘッドパイプ１３が路面に対して垂直な線ＶＬに対し、傾斜角度（揺動角度）Ｒ０でローリングした際、リンク機構Ｌｋにより左右支持部材２５，２７が傾斜する。その結果、前輪３１，３３が傾斜した状態で地面８７に密着する。すなわち、鞍乗型車両１００は、四輪自動車が一般的にもつ路面に対する前輪の接地性と、二輪自動車のように内側又は外側に傾斜して等脚に配置する操作性を共に有する。

ここで、リンク機構Ｌｋは、種々のバリエーションが考えられる。すなわち、ロアアーム１９とアッパーアーム２１の全長に差異を設けることで左右支持部材２５，２７をハの字や逆ハの字配置する機構、左右別体アームを、上述のようにアッパーアーム２１に備える機構と、これとは逆にロアアーム１９に備える機構、別体に設けた左右アームを長手方向延線が交差するようＶの字や逆Ｖの字配置する機構が挙げられる。これらリンク機構ＬｋのバリエーションＬｋ１〜Ｌｋ１１を図７〜図１０を参照して説明する。なお、本実施の形態によるリンク機構Ｌｋは、左アーム５１の長手方向延線と右アーム５３の長手方向延線が交差し、左アーム５１及び右アーム５３がヘッドパイプ１３に向かって下方側に傾斜する構成（図１０（ｃ）のＬｋ１１参照）を構成している。

図７はロアアーム１９の全長がアッパーアーム５１の全長よりも長く左右支持部材がハの字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を異なる車体ロール角度（ａ）、（ｂ）で示した作用図である。
図７（ａ）に示すリンク機構Ｌｋ１の例は、ロアアーム１９が長く左右支持部材２５，２７が等脚状で下方に向けて左右支持部材間の距離が拡がるように（ハの字状に）傾斜する。アッパーアーム２１が左右アーム５１，５３の別体となる。したがって、ロアセンタジョイント軸７１を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ１（４１°２２′４１″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ１ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α１（４４°２９′４６″）と内輪３１の傾斜角β１（３９°３７′４７″）とがα１＞β１の関係となる。

図７（ｂ）に示すリンク機構Ｌｋ２の例は、ロアアーム１９が長く左右支持部材２５，２７がハの字に傾斜する。ロアアーム１９が左右アーム１８，２０の別体となる。したがって、アッパーセンタジョイント軸５７を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ２（３８°５７′２３″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ２ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α２（４０°４１′４５″）と内輪３１の傾斜角β２（３７°３０′４″）とがα２＞β２の関係となる。

図８はアッパーアームの全長がロアアームの全長よりも長く左右支持部材が逆ハの字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を異なる車体ロール角度（ａ）、（ｂ）、回転中心オフセット（ｃ）で示した作用図である。
図８（ａ）に示すリンク機構Ｌｋ３の例は、アッパーアーム２１が長く左右支持部材２５，２７が逆ハの字に傾斜する。アッパーアーム２１が左右アーム５１，５３の別体となる。したがって、ロアセンタジョイント軸７１を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ３（５１°１７′２０″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ３ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α３（４９°２０′２２″）と内輪３１の傾斜角β３（５３°４４′１３″）とがα３＜β３の関係となる。
このリンク機構Ｌｋ３によれば、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪３１の揺動角が、外側の車輪３３の揺動角に比べて大きく設定できる。よって旋回性が向上する。また、一体のロアアーム１９が路面から受けるモーメントを小さくすることが可能になり、アームを小型化することが可能になる。また、左右支持部材２５，２７が、下方に向かって車体中心側に傾斜しているので、前輪３１，３３に対するキャンバー角の付与が可能となる。

図８（ｂ）に示すリンク機構Ｌｋ４の例は、アッパーアーム２１が長く左右支持部材２５，２７が逆ハの字に傾斜する。アッパーアーム２１が左右アーム５１，５３の別体となる。したがって、ロアセンタジョイント軸７１を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ４（４８°２８′２７″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ４ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α４（４６°４３′３３″）と内輪３１の傾斜角β４（５０°３５′３２″）とがα４＜β４の関係となる。
このリンク機構Ｌｋ４によれば、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪３１の揺動角が、外側の車輪３３の揺動角に比べて大きく設定できる。よって旋回性が向上する。また、一体のロアアーム１９が路面から受けるモーメントを小さくすることが可能になり、アームを小型化することが可能になる。また、左右支持部材２５，２７が、下方に向かって車体中心側に傾斜しているので、前輪３１，３３に対するキャンバー角の付与が可能となる。

図９はロアアームの全長がアッパーアームの全長よりも長くロアアームがへの字傾斜又は逆への字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を（ａ）、（ｂ）で示し、（ｂ）の回転中心オフセットを（ｃ）で示した作用図である。
図９（ａ）に示すリンク機構Ｌｋ６の例は、ロアアーム１９が長く、ロアアーム１９が左右アーム１８，２０の別体となり、左右支持部材２５，２７が平行となるように、左右アーム１８，２０がへの字に支持される。したがって、アッパーセンタジョイント軸５７を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ６（４５°２５′３０″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ６ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α６（３７°２０′４６″）と内輪３１の傾斜角β６（３７°５０′２３″）とがα６＜β６の関係となる。
すなわち、外側に比べて旋回半径が小さい内輪３１の傾斜角（揺動角）が、外輪３３の傾斜角（揺動角）に比べて大きく設定できるため、旋回性が向上する。

図９（ｂ）に示すリンク機構Ｌｋ７の例は、ロアアーム１９が長く、ロアアーム１９が左右アーム１８，２０の別体となり、左右支持部材２５，２７が平行となるように、左右アーム１８，２０が逆への字に支持される。したがって、アッパーセンタジョイント軸５７を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ７（４５°４２′８″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ７ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α７（５２°１２′６″）と内輪３１の傾斜角β７（５２°４９′４３″）とがα７＜β７の関係となる。

図１０はアッパーアームの全長がロアアームの全長よりも長くアッパーアームがへの字傾斜又は逆への字傾斜したリンク機構における内外輪の傾斜角差を（ａ）、（ｂ）で示し、（ｂ）の回転中心オフセットを（ｃ）で示した作用図である。
図１０（ａ）に示すリンク機構Ｌｋ９の例は、アッパーアーム２１が長く、アッパーアーム２１が左右アーム５１，５３の別体となり、左右支持部材２５，２７が平行となるように、左右アーム５１，５３がへの字に支持される。したがって、ロアセンタジョイント軸７１を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ９（４４°２４′５５″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ９ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α９（５１°３２′３０″）と内輪３１の傾斜角β９（５０°５４′５３″）とがα９＞β９の関係となる。
このリンク機構Ｌｋ９によれば、路面に近い側のロアアームが別体になっていないので、一体のロアアーム１９が路面から受けるモーメントを小さくすることが可能になり、アームを小型化することが可能になる。
また、図８（ａ）に示したリンク機構Ｌｋ３と、図８（ｂ）に示したリンク機構Ｌｋ４と、本実施例のリンク機構Ｌｋ９とを組み合わせることにより、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪の揺動角を、外側の車輪の揺動角に比べて大きく設定しつつ、内外輪の揺動角が左右支持部材の傾斜角だけでなく、左右アームのなす角によっても調整することが可能になるため、揺動角設定の自由度を向上させることが可能になる。

図１０（ｂ）に示すリンク機構Ｌｋ１０の例は、アッパーアーム２１が長く、アッパーアーム２１が左右アーム５１，５３の別体となり、左右支持部材２５，２７が平行となるように、左右アーム５１，５３が逆への字に支持される。したがって、ロアセンタジョイント軸７１を中心にヘッドパイプ１３がロール角度Ｒ１０（４４°３８′４６″）で傾斜すると、リンク機構Ｌｋ１０ａとなり、左右支持部材２５，２７、すなわち、外輪３３の傾斜角α１０（３７°３′４０″）と内輪３１の傾斜角β１０（３６°３４′３″）とがα１０＞β１０の関係となる。
このリンク機構Ｌｋ１０によれば、一体のロアアーム１９が路面から受けるモーメントを小さくすることが可能になり、アームを小型化することが可能になる。

以上説明したように、本実施形態の鞍乗型車両１００によれば、左右アーム５１，５３を別体にして延線を交差させることで、内側の車輪３１と外側の車輪３３の揺動角を変化させることができ、各用途に合わせて、旋回性を調整することが可能になる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１００によれば、ロアアーム１９が一体で、アッパーアーム２１が別体であり、路面に近い側のロアアーム１９を一体にしているので、アッパーアーム２１が一体でロアアーム１９が別体であるものに比べ、一体のロアアーム１９が路面から受けるモーメントを小さくすることが可能になり、アームを小型化することが可能になる。

また、本実施形態の鞍乗型車両１００によれば、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪３１の揺動角が、外側の車輪３３の揺動角に比べて大きく設定しつつ、内外輪の揺動角が左右支持部材の傾斜角だけでなく、左右アームのなす角によっても調整することが可能になるため、揺動角設定の自由度を向上させることが可能になり、これらにより旋回性が向上する。

また、本実施形態の鞍乗型車両１００によれば、外側に比べて旋回半径が小さい内側の車輪３１の揺動角が、外側の車輪３３の揺動角に比べて小さく設定できる。よって旋回性が向上する。

１３ ヘッドパイプ
１７ ハンドル
１９ ロアアーム
２１ アッパーアーム
２５ 左支持部材
２７ 右支持部材
３１、３３ 前輪
５１ 左アーム
５１ａ 左アームの長手方向延線
５３ 右アーム
５３ａ 右アームの長手方向延線
５５ シャフト一体ブラケット（支持部）
５７ アッパーセンタジョイント軸（車両前後方向の軸）
１００ 鞍乗型車両

Claims (4)

1. ハンドルを転舵可能に支持するヘッドパイプと、
   ヘッドパイプの下部に車両前後方向の軸周りで回動可能に支持されるロアアームと、
   該ロアアームより上方で前記軸と同方向の軸周りでヘッドパイプに回動可能に支持されるアッパーアームと、
   該アッパーアームの左端部と該ロアアームの左端部とを回動可能に支持する左支持部材と、
   該アッパーアームの右端部と該ロアアームの右端部とを回動可能に支持する右支持部材と、
   前記左右支持部材の下方に支持される左右一対の前輪と、
   を備える鞍乗型車両において、
   前記アッパーアーム及び前記ロアアームのうち一方のアームが、ヘッドパイプに支持された支持部から左支持部材に向けて延びる左アームと、該支持部から右支持部材に向けて延びる右アームとを備えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記右アーム及び左アームは、前記アッパーアームに備えられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記左支持部材と前記右支持部材は、下方に向かって車体中心側に傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記右アーム及び左アームは、ヘッドパイプに向かって上方側に傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。

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