TWI558597B - 車輛 - Google Patents

Description

車輛

本發明係關於一種包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪之車輛。

已知有具備於左右迴旋時向車輛之左右方向傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪之車輛(例如，參照專利文獻1)。此種車輛係能以車體框架相對於鉛垂方向傾斜之狀態迴旋之車輛。更具體而言，車體框架於右迴旋時向車輛之右方傾斜，於左迴旋時向車輛之左方傾斜。於此種車輛中，為了確保車體框架之傾斜量較大，並排配置於車體框架之左右方向之兩個前輪之間隔與普通之四輪車輛之間隔相比非常窄。因此，此種車輛於車體框架之左右方向上小型化。

先前技術文獻 專利文獻

專利文獻1：美國設計專利547242號公報

此種車輛具備包含產生車輛之驅動力之引擎(內燃機)之引擎單元。專利文獻1中記載之車輛具備引擎、及使因該引擎之燃燒而產生之熱散出之散熱裝置作為引擎單元。於專利文獻1中記載之車輛中， 通氣開口部設置於覆蓋操舵裝置之至少一部分之前外殼之前表面。又，散熱裝置配置於該前外殼之內部。專利文獻1中記載之車輛自通氣開口部引入於行駛時車輛所承受之風(即，車輛之周圍產生之氣流)並使之與散熱裝置接觸。藉此，進行引擎單元之冷卻。

於包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪之車輛之情形時，前外殼為了收容使兩個前輪連動之連桿機構有大型化之傾向。於此種前外殼內避免與連桿機構之干涉並且配置散熱裝置，由此前外殼大型化，甚至車輛大型化。

由此，本發明之目的在於：使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪之車輛小型化，並且高效率地冷卻引擎單元。

為了達成上述目的，本發明可採取之一態樣係一種車輛，其包括：車體框架，其於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜，於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜；左前輪及右前輪，其等並排配置於上述車體框架之左右方向；後輪，其配置於較上述左前輪及上述右前輪更靠上述車體框架之前後方向之後方；連桿機構，其變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置，使上述車體框架向上述左方或上述右方傾斜；前外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；操舵裝置，其使上述左前輪及上述右前輪旋動；引擎單元，其包含引擎，且配置於較上述左前輪及上述右前輪更靠上述前後方向之後方；內擋泥板，其具有下外殼部，該下外殼部配置於較上述左前輪 及上述右前輪之各後端部更靠上述前後方向之後方、且較上述引擎單元更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪及上述右前輪之各上端更靠上述車體框架之上下方向之下方；風扇，其至少於行駛中產生藉由冷卻上述引擎單元之一部分而使由上述引擎產生之熱散出之氣流；及通氣開口部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述操舵裝置而使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，至少一部分配置於上述下外殼部之上述前後方向之後方、且較上述後輪之後端更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪之左端更靠上述左右方向之右方、且較上述右前輪之右端更靠上述左右方向之左方，且至少於行駛中供朝向上述風扇之氣流通過。

如上所述，於專利文獻1中記載之車輛中，將引入用以冷卻作為引擎單元之一部分之散熱裝置之空氣之通氣開口部設置於覆蓋操舵裝置之至少一部分之前外殼之前表面。該配置可自正面接受伴隨著車輛之行駛而產生之速度較快之氣流，因此，就積極地利用該氣流而高效率地冷卻引擎單元之一部分之觀點而言，較為合理。事實上，發明者確認了可藉由該配置而獲得引擎單元之充分之冷卻效果。

然而，於前外殼內收容有使兩個前輪連動之連桿機構。因進而將散熱裝置收容於前外殼內而導致前外殼大型化，且車輛大型化。 又，由於必須避開連桿機構而配置散熱裝置，故而散熱裝置及通氣開口部之佈局自由度受到限制。

因此，發明者對可使車輛小型化並且可高效率地冷卻引擎單元之構成進行了研究。具體而言，解析車輛之周圍之空氣之流動，檢查除此以外是否還存在氣流之速度較快、且可高效率地引入空氣之位置。

更具體而言， 解析如下車輛行駛時於周圍流動之空氣之速度，該車輛包括：車體框架，其於左迴旋時向車輛之左方傾斜、於右迴旋時向車輛之右方傾斜；左前輪及右前輪，其等並排配置於上述車體框架之左右方向；後輪，其配置於較上述左前輪及上述右前輪更靠上述車體框架之前後方向之後方；連桿機構，其變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置，使上述車體框架向上述左方或上述右方傾斜；前外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；操舵裝置，其使上述左前輪及上述右前輪旋動；引擎單元，其包含引擎，且配置於較上述左前輪及上述右前輪更靠上述前後方向之後方；及內擋泥板，其具有下外殼部，該下外殼部配置於較上述左前輪及上述右前輪之各後端部更靠上述前後方向之後方、且較上述引擎單元更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪及上述右前輪之各上端更靠上述車體框架之上下方向之下方。

其結果，發明者發現，於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述操舵裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，於上述下外殼部之上述前後方向之後方、較上述左前輪之左端更靠左方、及較上述右前輪之右端更靠右方之區域(即，相對較遠離車體框架之左右方向上之車輛之中央之位置)存在氣流之速度相對較快之區域。然而，若要設置引入存在於此種區域之較快之氣流之構造，則無法避免車輛向上述左右方向之大型化。

另一方面，發明者發現，於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述操舵裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，於上述下外殼部之上述前後方向之後方、且較上述後輪之後端更靠上述前後方向 之前方、且較上述左前輪之左端更靠上述左右方向之右方、且較上述右前輪之右端更靠上述左右方向之左方之區域存在氣流之速度相對較慢之區域。

所謂氣流之速度相對較慢之區域換言之為氣壓相對較高之區域。因此，發明者轉變構思，想到若於此種區域設置風扇而產生壓力差，則可有效率地引入空氣。

基於此構思，發明者以至少於行駛中產生冷卻上述引擎單元之一部分之氣流之方式構成風扇。進而，發明者將至少於行駛中供朝向上述風扇之氣流通過之通氣開口部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述操舵裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下配置於上述下外殼部之上述前後方向之後方、且較上述後輪之後端更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪之左端更靠上述左右方向之右方、且較上述右前輪之右端更靠上述左右方向之左方。

根據此種構成，可利用藉由風扇之驅動而產生之壓力差而有效率地將空氣自通氣開口部導向引擎單元之一部分。進而，於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述操舵裝置而使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，上述下外殼部之上述前後方向之後方、且較上述後輪之後端更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪之左端更靠上述左右方向之右方、且較上述右前輪之右端更靠上述左右方向之左方之區域涉及相對較廣之範圍。因此，可確保引擎單元、風扇、及通氣開口部之佈局自由度較高。進而，由於無需向車輛之左右方向突出而設置引入氣流之構造，故而可使車輛小型化。因此，可使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪之車輛小型化，並且可高效率地冷卻引擎單元。

亦可為如下構成，即，上述引擎單元包含散熱器(radiator)，上述散熱器以供通過上述通氣開口部之上述氣流接觸之方式配 置。

根據此種構成，可使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪的車輛小型化，並且可高效率地冷卻水冷式之引擎單元。

亦可為如下構成，即，上述散熱器配置於朝向上述風扇之氣流通過之位置。

散熱器之附近有氣壓相對變高之傾向，因此，根據如上所述之構成，藉由利用配置於散熱器之下游側之風扇形成之壓力差，而將包含自散熱器散出之熱之空氣朝向風扇高效率地引導。因此，可使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪的車輛小型化，並且可更高效率地冷卻引擎單元。

亦可為如下構成，即，上述引擎以供通過上述通氣開口部之上述氣流接觸之方式配置。

根據此種構成，可高效率地冷卻作為熱源之引擎。因此，可使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪的車輛小型化，並且可更高效率地冷卻引擎單元。

亦可為如下構成，即，上述風扇配置於朝向上述引擎之氣流通過之位置。

根據此種構成，可將藉由風扇之驅動而產生之氣流高效率地送入作為熱源之引擎。因此，可使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪的車輛小型化，並且可更高效率地冷卻引擎單元。

亦可為如下構成，即，上述通氣開口部以與上述左右方向交叉之方式開口。

於此種構成中，亦可利用藉由風扇之驅動而產生之壓力差高效率地引入冷卻引擎單元之一部分之空氣。換言之，設置將自車輛之前 方朝向後方流動之氣流於車輛之左方或右方積極地擋住之構造之必要性降低。因此，可使包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪的車輛更小型化，並且可高效率地冷卻引擎單元。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車輛本體部

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧操舵力傳遞機構

7‧‧‧操舵裝置

21‧‧‧車體框架

22‧‧‧車體外殼

23‧‧‧把手

24‧‧‧座部

25‧‧‧引擎單元

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

33‧‧‧左緩衝機構

33a‧‧‧左外筒

33b‧‧‧左內筒

34‧‧‧右緩衝機構

34a‧‧‧右外筒

34b‧‧‧右內筒

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

53‧‧‧左側構件

54‧‧‧右側構件

60‧‧‧轉向軸

61‧‧‧中間傳遞板

62‧‧‧左傳遞板

63‧‧‧右傳遞板

64‧‧‧中間接頭

65‧‧‧左接頭

66‧‧‧右接頭

67‧‧‧連接桿

70‧‧‧下外殼部

71‧‧‧引擎

72‧‧‧動力傳遞單元

72a‧‧‧變速機構

73‧‧‧散熱器外殼

74‧‧‧通氣開口部

77‧‧‧散熱器

78‧‧‧散熱器軟管

79‧‧‧風扇

81‧‧‧車輛

83‧‧‧前輪

84‧‧‧後輪

211‧‧‧頭管

212‧‧‧下框架

213‧‧‧後框架

221‧‧‧前外殼

223‧‧‧前擋泥板

224‧‧‧後擋泥板

225‧‧‧內擋泥板

225a‧‧‧前外殼

225b‧‧‧後外殼

229‧‧‧置腳部

314‧‧‧左支持軸

317‧‧‧左托架

324‧‧‧右支持軸

327‧‧‧右托架

512‧‧‧板狀構件

522a‧‧‧前板狀構件

522b‧‧‧後板狀構件

523a‧‧‧左連結塊

523b‧‧‧右連結塊

711‧‧‧左突出部

713‧‧‧左前表面部

714‧‧‧左連接部

721‧‧‧右突出部

723‧‧‧右前表面部

724‧‧‧右連接部

BWB‧‧‧後輪4之後端

C~H‧‧‧支持部

CL‧‧‧直線

CR‧‧‧直線

FWB‧‧‧右前輪32之各後端部

FWU‧‧‧上端

LWL‧‧‧左前輪31之左端

RWR‧‧‧右前輪32之右端

X‧‧‧左中心軸

Y‧‧‧右中心軸

Z‧‧‧中間旋動軸

圖1係自左方觀察一實施形態之車輛之整體之側視圖。

圖2係表示圖1之車輛之前部之前視圖。

圖3係表示圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖4係表示轉舵時之圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖5係表示傾斜時之圖1之車輛之前部之前視圖。

圖6係表示傾斜及轉舵時之圖1之車輛之前部之前視圖。

圖7(a)、(b)係說明圖1之車輛所具備之內擋泥板之形狀之圖。

圖8係自右方觀察圖1之車輛之整體之側視圖。

圖9係模式地表示圖1之車輛之下部之部件群之位置關係之圖。

圖10(a)、(b)係表示圖1之車輛行駛時於周圍流動之空氣之速度之圖。

圖11(a)、(b)係表示比較例之車輛行駛時於周圍流動之空氣之速度之圖。

以下一面參照隨附圖式一面對較佳之實施形態之例詳細地進行說明。

於隨附圖式中，箭頭F表示車輛之前方向。箭頭B表示車輛之後方向。箭頭U表示車輛之上方向。箭頭D表示車輛之下方向。箭頭R表示車輛之右方向。箭頭L表示車輛之左方向。

車輛使車體框架相對於鉛垂方向向車輛之左右方向傾斜而迴旋。因此，除以車輛為基準之方向以外，規定以車體框架為基準之方 向。於隨附圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方向。箭頭FB表示車體框架之後方向。箭頭FU表示車體框架之上方向。箭頭FD表示車體框架之下方向。箭頭FR表示車體框架之右方向。箭頭FL表示車體框架之左方向。

於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」係指自駕駛車輛之騎乘者觀察以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」係指車體框架之右方向或左方向。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之前後方向延伸」包含相對於車體框架之前後方向傾斜地延伸之情況，意指以與車體框架之左右方向及上下方向相比接近車體框架之前後方向之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之左右方向延伸」包含相對於車體框架之左右方向傾斜地延伸之情況，意指以與車體框架之前後方向及上下方向相比接近車體框架之左右方向之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之上下方向延伸」包含相對於車體框架之上下方向傾斜地延伸之情況，意指以與車體框架之前後方向及左右方向相比接近車體框架之上下方向之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「車體框架之直立狀態」意指未轉舵狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於此狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。於使車體框架相對於鉛垂方向向左右方向傾斜而迴旋時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。

參照圖1至圖9對一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係由自動力源產生之動力驅動且包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之兩個前輪者。

圖1係自左方觀察車輛1之整體之左側視圖。車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5、及操舵裝置7。

車輛本體部2包含車體框架21、車體外殼22、座部24、及引擎單元25。於圖1中，車體框架21處於直立狀態。參照圖1之以下之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。

車體框架21包含頭管211、下框架212、及後框架213。於圖1中，車體框架21中之被車體外殼22隱藏之部分係以虛線示出。車體框架21支持座部24及引擎單元25。引擎單元25支持後輪4。引擎單元25包括引擎、電動馬達、電池等動力源、或變速箱等裝置。動力源產生驅動車輛1之力。

頭管211配置於車輛1之前部。自車體框架21之左方觀察，頭管211之上部配置於較頭管211之下部更靠後方。

下框架212連接於頭管211。下框架212配置於頭管211之後方。下框架212沿車體框架21之上下方向延伸。

後框架213配置於下框架212之後方。後框架213沿車體框架21之前後方向延伸。後框架213支持座部24及引擎單元25。

車體外殼22包含前外殼221、左右一對前擋泥板223、後擋泥板224、及內擋泥板225。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分之車體零件。

前外殼221配置於較座部24更靠前方。前外殼221覆蓋連桿機構5及操舵裝置7之至少一部分。

左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於前外殼221之下方。左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於左右一對前輪3之上方。

後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。

內擋泥板225配置於覆蓋騎乘者之腳部之至少一部分之位置。內 擋泥板225配置於較左右一對前輪3更靠後方且較座部24更靠前方。

左右一對前輪3之至少一部分配置於頭管211之下方。左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。

後輪4之至少一部分配置於較座部24更靠下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。

圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部之前視圖。於圖2中，車體框架21處於直立狀態。參照圖2之以下之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖2中，示出了透視虛線所示之前外殼221、及左右一對前擋泥板223之狀態。

左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31配置於較作為車體框架21之一部分之頭管211更靠左方。右前輪32配置於較頭管211更靠右方。左前輪31及右前輪32並排配置於車體框架21之左右方向。

操舵裝置7包含左緩衝機構33、右緩衝機構34、左托架317、及右托架327。

左緩衝機構33包含左外筒33a。左外筒33a支持左前輪31。左外筒33a沿車體框架21之上下方向延伸。左外筒33a於其下端部具備左支持軸314。左前輪31由左支持軸314支持。

左緩衝機構33包含左內筒33b。左內筒33b沿車體框架21之上下方向延伸。左內筒33b以其一部分插入至左外筒33a之狀態配置於左外筒33a之上方。左內筒33b之上部固定於左托架317。

左緩衝機構33係所謂套筒(telescopic)式之緩衝機構。左內筒33b相對於左外筒33a沿左外筒33a之延伸方向相對移動，藉此，左緩衝機構33可於該方向上伸縮。藉此，左緩衝機構33緩衝左前輪31相對於左內筒33b之於車體框架21之上下方向上之位移。

左外筒33a及左內筒33b構成並排地排列於車體框架21之前後方向 之一對套筒部件。

右緩衝機構34包含右外筒34a。右外筒34a支持右前輪32。右外筒34a沿車體框架21之上下方向延伸。右外筒34a於其下端部具備右支持軸324。右前輪32由右支持軸324支持。

右緩衝機構34包含右內筒34b。右內筒34b沿車體框架21之上下方向延伸。右內筒34b以其一部分插入至右外筒34a之狀態配置於右外筒34a之上方。右內筒34b之上部固定於右托架327。

右緩衝機構34係所謂套筒之緩衝機構。右內筒34b相對於右外筒34a沿右外筒34a之延伸方向相對移動，藉此，右緩衝機構34可於該方向伸縮。藉此，右緩衝機構34緩衝右前輪32相對於右內筒34b之於車體框架21之上下方向上之位移。

右外筒34a及右內筒34b構成並排地排列於車體框架21之前後方向之一對套筒部件。

操舵裝置7包含操舵力傳遞機構6。操舵力傳遞機構6包含把手(handle bar)23及轉向軸60。把手23安裝於轉向軸60之上部。轉向軸60之一部分可旋動地支持於頭管211。轉向軸60之中間旋動軸Z沿車體框架21之上下方向延伸。如圖1所示，轉向軸60之上部配置於較其下部更靠後方。因此，轉向軸60之中間旋動軸Z於車體框架21之前後方向傾斜。轉向軸60根據騎乘者對把手23之操作而以中間旋動軸Z為中心旋動。

操舵力傳遞機構6將騎乘者操作把手23之操舵力傳遞至左托架317及右托架327。對於具體之構成，於下文進行詳細敍述。

於本實施形態之車輛1中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5

如圖2所示，連桿機構5配置於較把手23更靠下方。連桿機構5配置於較左前輪31及右前輪32更靠上方。連桿機構5包含上橫向構件 51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54。連桿機構5無論伴隨著把手23之操作之轉向軸60之以中間旋動軸Z為中心之旋動如何，均不會以該中間旋動軸Z為中心相對於車體框架21旋動。

上橫向構件51包含板狀構件512。板狀構件512配置於頭管211之前方。板狀構件512沿車體框架21之左右方向延伸。

上橫向構件51之中間部藉由支持部C而支持於頭管211。上橫向構件51能以通過支持部C且沿車體框架21之前後方向延伸之中間上軸線為中心相對於頭管211旋動。

上橫向構件51之左端部藉由支持部D而支持於左側構件53。上橫向構件51能以通過支持部D且沿車體框架21之前後方向延伸之左上軸線為中心相對於左側構件53旋動。

上橫向構件51之右端部藉由支持部E而支持於右側構件54。上橫向構件51能以通過支持部E且沿車體框架21之前後方向延伸之右上軸線為中心相對於右側構件54旋動。

圖3係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部之俯視圖。於圖3中，車體框架21處於直立狀態。參照圖3之以下之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖3中，示出了透視虛線所示之前外殼221及一對前擋泥板223之狀態。

如圖3所示，下橫向構件52包含前板狀構件522a及後板狀構件522b。前板狀構件522a配置於頭管211之前方。後板狀構件522b配置於頭管211之後方。前板狀構件522a及後板狀構件522b沿車體框架21之左右方向延伸。前板狀構件522a與後板狀構件522b係由左連結塊523a及右連結塊523b連結。左連結塊523a配置於較頭管211更靠左方。右連結塊523b配置於較頭管211更靠右方。

下橫向構件52配置於較上橫向構件51更靠下方。下橫向構件52之車體框架21之左右方向上之長度尺寸與上橫向構件51之車體框架21 之左右方向上之長度尺寸相同或同等。下橫向構件52與上橫向構件51平行地延伸。

下橫向構件52之中間部藉由支持部F而支持於頭管211。下橫向構件52能以通過支持部F且沿車體框架21之前後方向延伸之中間下軸線為中心旋動。

下橫向構件52之左端部藉由支持部G而支持於左側構件53。下橫向構件52能以通過支持部G且沿車體框架21之前後方向延伸之左下軸線為中心旋動。

下橫向構件52之右端部藉由支持部H而支持於右側構件54。下橫向構件52能以通過支持部H且沿車體框架21之前後方向延伸之右下軸線為中心旋動。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線相互平行地延伸。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線配置於較左前輪31及右前輪32更靠上方。

如圖2及圖3所示，左側構件53配置於頭管211之左方。左側構件53配置於較左前輪31更靠上方。左側構件53沿頭管211延伸之方向延伸。左側構件53沿轉向軸60之中間旋動軸Z延伸之方向延伸。左側構件53之上部配置於較其下部更靠後方。

左側構件53之下部連接於左托架317。左托架317能相對於左側構件53以左中心軸X為中心旋動。左中心軸X沿左側構件53延伸之方向延伸。如圖2所示，左中心軸X於車體框架21之上下方向上與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。如圖3所示，左中心軸X於車體框架21之前後方向上與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。

如圖2及圖3所示，右側構件54配置於頭管211之右方。右側構件54配置於較右前輪32更靠上方。右側構件54沿頭管211延伸之方向延 伸。右側構件54沿轉向軸60之中間旋動軸Z延伸之方向延伸。右側構件54之上部配置於較其下部更靠後方。

右側構件54之下部連接於右托架327。右托架327能相對於右側構件54以右中心軸Y為中心旋動。右中心軸Y沿右側構件54延伸之方向延伸。如圖2所示，右中心軸Y於車體框架21之上下方向與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。如圖3所示，右中心軸Y於車體框架21之前後方向與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。

如以上所說明般，上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以保持上橫向構件51與下橫向構件52相互平行之姿勢，且保持左側構件53與右側構件54相互平行之姿勢之方式支持於車體框架21。

如圖2及圖3所示，操舵力傳遞機構6除上述把手23及轉向軸60以外，包含中間傳遞板61、左傳遞板62、右傳遞板63、中間接頭64、左接頭65、右接頭66、及連接桿(tie rod)67。

中間傳遞板61連接於轉向軸60之下部。中間傳遞板61不能相對於轉向軸60相對旋動。中間傳遞板61能相對於頭管211以轉向軸60之中間旋動軸Z為中心旋動。中間傳遞板61之前部之車體框架21之左右方向上之寬度較其後部變窄。

左傳遞板62配置於中間傳遞板61之左方。左傳遞板62連接於左托架317之下部。左傳遞板62不能相對於左托架317相對旋動。左傳遞板62能相對於左側構件53以左中心軸X為中心旋動。左傳遞板62之前部之車體框架21之左右方向上之寬度較其後部變窄。

右傳遞板63配置於中間傳遞板61之右方。右傳遞板63連接於右托架327之下部。右傳遞板63不能相對於右托架327相對旋動。右傳遞板63能相對於右側構件54以右中心軸Y為中心旋動。右傳遞板63之前部之車體框架21之左右方向上之寬度較其後部變窄。

如圖3所示，中間接頭64經由沿車體框架21之上下方向延伸之軸部而連結於中間傳遞板61之前部。中間傳遞板61與中間接頭64能以該軸部為中心相對旋動。左接頭65配置於中間接頭64之左方。左接頭65經由沿車體框架之上下方向延伸之軸部而連結於左傳遞板62之前部。左傳遞板62與左接頭65能以該軸部為中心相對旋動。右接頭66配置於中間接頭64之右方。右接頭66經由沿車體框架之上下方向延伸之軸部而連結於右傳遞板63之前部。右傳遞板63與右接頭66能以該軸部為中心相對旋動。

於中間接頭64之前部設置有沿車體框架21之前後方向延伸之軸部。於左接頭65之前部設置有沿車體框架21之前後方向延伸之軸部。於右接頭66之前部設置有沿車體框架21之前後方向延伸之軸部。連接桿67沿車體框架21之左右方向延伸。連接桿67經由該等軸部而連結於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66。連接桿67與中間接頭64能以設置於中間接頭64之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與左接頭65能以設置於左接頭65之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與右接頭66能以設置於右接頭66之前部之軸部為中心相對旋動。

繼而，一面參照圖3及圖4一面對車輛1之操舵動作進行說明。圖4係自車體框架21之上方觀察使左前輪31及右前輪32左轉舵之狀態下之車輛1之前部之俯視圖。於圖4中，示出了透視虛線所示之前外殼221及一對前擋泥板223之狀態。

若騎乘者操作把手23，則轉向軸60以中間旋動軸Z為中心相對於頭管211旋動。於圖4所示之左轉舵之情形時，轉向軸60向箭頭T之方向旋動。伴隨著轉向軸60之旋動，中間傳遞板61相對於頭管211以中間旋動軸Z為中心向箭頭T之方向旋動。

伴隨著中間傳遞板61向箭頭T方向旋動，連接桿67之中間接頭64相對於中間傳遞板61向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持該姿勢 而向右後方移動。

伴隨著連接桿67向右後方移動，連接桿67之左接頭65及右接頭66分別相對於左傳遞板62及右傳遞板63向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持該姿勢而左傳遞板62及右傳遞板63向箭頭T方向旋動。

若左傳遞板62向箭頭T方向旋動，則不能相對於左傳遞板62相對旋動之左托架317相對於左側構件53以左中心軸X為中心向箭頭T之方向旋動。

若右傳遞板63向箭頭T之方向旋動，則不能相對於右傳遞板63相對旋動之右托架327相對於右側構件54以右中心軸Y為中心向箭頭T之方向旋動。

若左托架317向箭頭T之方向旋動，則經由左內筒33b而連接於左托架317之左緩衝機構33相對於左側構件53以左中心軸X為中心向箭頭T之方向旋動。若左緩衝機構33向箭頭T之方向旋動，則經由左支持軸314而支持於左緩衝機構33之左前輪31相對於左側構件53以左中心軸X為中心向箭頭T之方向旋動。

若右托架327向箭頭T之方向旋動，則經由右內筒34b而連接於右托架327之右緩衝機構34相對於右側構件54以右中心軸Y為中心向箭頭T之方向旋動。若右緩衝機構34向箭頭T之方向旋動，則經由右支持軸324而支持於右緩衝機構34之右前輪32相對於右側構件54以右中心軸Y為中心向箭頭T之方向旋動。

若騎乘者以右轉舵之方式操作把手23，則上述各部件向箭頭S之方向旋動或旋動。由於各部件之動作僅為左右相反，故而省略詳細之說明。

如以上所說明般，操舵力傳遞機構6根據騎乘者進行之把手23之操作，將操舵力傳遞至左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32分別以左中心軸X及右中心軸Y為中心向與騎乘者進行之把手23之操作 方向對應之方向旋動。

繼而，一面參照圖2及圖5一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖5係自車體框架21之前方觀察車體框架21向車輛1之左方傾斜之狀態下之車輛1之前部的前視圖。於圖5中，示出了透視虛線所示之前外殼221及一對前擋泥板223之狀態。

如圖2所示，於車體框架21之直立狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5形成長方形狀。如圖5所示，於車體框架21之傾斜狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5形成平行四邊形狀。連桿機構5之變形與車體框架21向車輛1之左右方向之傾斜連動。所謂連桿機構5之作動意指構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以通過各個支持部C~H之旋動軸線為中心相對旋動，且連桿機構5之形狀變化。

例如，如圖5所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向向左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向構件51以通過支持部C之中間上軸線為中心相對於頭管211自車輛1之前方觀察向逆時針反向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過支持部F之中間下軸線為中心，相對於頭管211自車輛1之前方觀察向逆時針方向旋動。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52向左方移動。

伴隨著上橫向構件51向左方移動，上橫向構件51以通過支持部D之左上軸線及通過支持部E之右上軸線為中心分別相對於左側構件53及右側構件54自車輛1之前方觀察向逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過支持部G之左下軸線及通過支持部H之右下軸線為中心分別相對於左側構件53及右側構件54自車輛1之前方觀察向逆時針方向旋動。藉此，左側構件53及右側構件54保持與頭管211平行之姿勢相對於鉛垂方向向左方傾斜。

此時，下橫向構件52相對於連接桿67向左方移動。伴隨著下橫 向構件52向左方移動，設置於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66之各前部之軸部相對於連接桿67旋動。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。

伴隨著左側構件53向左方傾斜，連接於左側構件53之左托架317向左方傾斜。伴隨著左托架317向左方傾斜，連接於左托架317之左緩衝機構33向左方傾斜。伴隨著左緩衝機構33向左方傾斜，支持於左緩衝機構33之左前輪31保持與頭管211平行之姿勢而向左方傾斜。

伴隨著右側構件54向左方傾斜，連接於右側構件54之右托架327向左方傾斜。伴隨著右托架327向左方傾斜，連接於右托架327之右緩衝機構34向左方傾斜。伴隨著右緩衝機構34向左方傾斜，支持於右緩衝機構34之右前輪32保持與頭管211平行之姿勢而向左方傾斜。

關於上述左前輪31及右前輪32之傾斜動作之說明係以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作時(連桿機構5之作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向不一致。於以車體框架21之上下方向為基準之情形時，於連桿機構5之作動時，左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置變化。換言之，連桿機構5藉由於車體框架21之上下方向變更左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。

若騎乘者使車輛1向右方傾斜，則各部件向右方傾斜。由於各部件之動作僅為左右相反，故而省略詳細之說明。

圖6係使車輛1傾斜且使車輛1轉舵之狀態下之車輛前部之前視圖。示出了車輛1向左方傾斜之狀態且向左方轉舵之狀態。藉由操舵動作使左前輪31及右前輪32向左方旋動，藉由傾斜動作使左前輪31及右前輪32與車體框架21一同向左方傾斜。即，於該狀態下，連桿機構5呈平行四邊形狀，連接桿67自車體框架21之直立狀態下之位置向左後方移動。

繼而，一面參照圖7，一面對車輛1所具備之內擋泥板225之具體之形狀進行說明。圖7(a)係自車輛1之前方觀察內擋泥板225之一部分之前視圖。圖7(b)係沿圖7(a)中之線A-A之剖面圖。於圖7中，車體框架21處於直立狀態。參照圖7之以下之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖7(a)中，示出了透視左前輪31、右前輪32、及左右一對前擋泥板223之狀態。於圖7(b)中，以虛線表示左前輪31及右前輪32相對於內擋泥板225之位置。

內擋泥板225安裝於作為車體框架21之一部分之下框架212。內擋泥板225具備前外殼225a及後外殼225b。前外殼225a沿著下框架212向車體框架21之上下方向延伸。後外殼225b配置於較下框架212更靠車體框架21之前後方向之後方。後外殼225b沿著下框架212向車體框架21之上下方向延伸。

內擋泥板225配置於較左前輪31及右前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方。內擋泥板225配置於較引擎單元25更靠車體框架21之前後方向之前方。內擋泥板225配置於較騎乘者用來置腳之置腳部229(只以二點鏈線表示位置)更靠車體框架21之前後方向之前方。

內擋泥板225具有下外殼部70。下外殼部70配置於較未進行利用操舵裝置7之轉舵之狀態下之左前輪31及右前輪32之各後端部FWB更靠車體框架21之前後方向之後方。下外殼部70配置於較左前輪31及右前輪32之各上端FWU更靠車體框架21之上下方向之下方。

下外殼部70包含左前表面部713及右前表面部723。左前表面部713配置於較下框架212更靠車體框架21之左右方向之左方。右前表面部723配置於較下框架212更靠車體框架21之左右方向之右方。

下外殼部70包含左突出部711及右突出部721。左突出部711及右突出部721向車體框架21之前後方向之前方突出。左突出部711沿車體框架21之上下方向延伸，其下部朝向車體框架21之左右方向之右方彎 曲。右突出部721沿車體框架21之上下方向延伸，其下部朝向車體框架21之左右方向之左方彎曲。

左前表面部713以隨著朝向車體框架21之左右方向之左方而向車體框架21之前後後方之後方傾斜之方式延伸，且於左連接部714連接於左突出部711。右前表面部723以隨著朝向車體框架21之左右方向之右方而向車體框架21之前後後方之後方傾斜之方式延伸，且於右連接部724連接於右突出部721。

繼而，一面參照圖8及圖9一面對車輛1所具備之引擎單元25進行說明。圖8係表示自右方觀察車輛1之外觀之右側視圖。圖9模式地表示位於較圖8中之單點鏈線V更靠下方之車輛1之下部之部件群之位置關係。單點鏈線V係連結前輪3之上端與後輪4之上端之線。於圖8及圖9中，車體框架21處於直立狀態，表示未藉由操舵裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態。此處所謂「左前輪31及右前輪32未旋動之狀態」意指圖9所示之通過左前輪31之前端及後端之直線CL之朝向、及通過右前輪32之前端及後端之直線CR之朝向與車體框架21之前後方向一致之狀態。換言之，所謂「左前輪31及右前輪32未旋動之狀態」係車輛直進時之左前輪31及右前輪32之狀態。但是，該狀態並未限定車輛移動還是停止。該狀態既包含車輛移動之情形亦包含車輛停止之情形。參照圖8及圖9之以下之說明係以該狀態為前提。

如圖9所示，引擎單元25配置於較左前輪31及右前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方。引擎單元25具備引擎71及動力傳遞單元72。引擎71產生車輛1之驅動力。動力傳遞單元72連結引擎71與後輪4。動力傳遞單元72具備作為動力傳遞機構之變速機構72a。作為動力傳遞單元72所包含之動力傳遞機構，亦可具備皮帶或鏈條等。動力傳遞單元72將引擎71之驅動力向後輪4傳遞。藉由利用動力傳遞單元72將引擎71之驅動力向後輪4傳遞，而使車輛1行駛。引擎單元25可向車 體框架21之上下方向位移地支持於車體框架21。

如圖9所示，車輛1具備風扇79。風扇79以於車輛1行駛中產生藉由冷卻引擎單元25之一部分而使自引擎71產生之熱散出之氣流之方式配置。作為風扇79之形態，可自軸流風扇、離心風扇(多葉片型、渦輪型)、斜流風扇、橫流風扇採用適當者。風扇79可為藉由引擎71之驅動力而旋動之機械式，亦可為藉由電力之供給而驅動之電氣式。

如圖8及圖9所示，車輛1具備通氣開口部74。通氣開口部74以於車輛1之行駛中供朝向風扇79之氣流通過之方式設置。如圖9所示，通氣開口部74配置於內擋泥板225之下外殼部70之車體框架21之前後方向之後方、且較後輪4之後端BWB更靠車體框架21之前後方向之前方、且較未進行利用操舵裝置7之轉舵之狀態下之左前輪31之左端LWL更靠車體框架21之左右方向之右方、且較未進行利用操舵裝置7之轉舵之狀態下之右前輪32之右端RWR更靠車體框架21之左右方向之左方。

對通氣開口部74採用此種配置之理由進行說明。

如上所述，於專利文獻1所記載之車輛中，引入用以冷卻作為引擎單元之一部分之散熱裝置之空氣的通氣開口部係設置於覆蓋操舵裝置之至少一部分之前外殼之前表面。該配置可自正面接受伴隨著車輛之行駛而產生之速度較快之氣流，因此，就積極地利用該氣流而高效率地冷卻引擎單元之一部分之觀點而言，較為合理。事實上，發明者確認了藉由該配置可獲得引擎單元之充分之冷卻效果。

然而，於前外殼內收容有使兩個前輪連動之連桿機構。因進而將散熱裝置收容於前外殼內導致前外殼大型化，且車輛大型化。又，由於必須避開連桿機構而配置散熱裝置，故而散熱裝置及通氣開口部之佈局自由度受到限制。

因此，發明者對可使車輛1小型化並且可高效率地冷卻引擎單元 25之構成進行了研究。具體而言，解析車輛1之周圍之空氣之流動，檢查除此以外是否存在氣流之速度較快且可高效率地引入空氣之位置。

更具體而言，解析車輛1行駛時於周圍流動之空氣之速度，該車輛1包括：車體框架21，其於左迴旋時向車輛1之左方傾斜，於右迴旋時向車輛1之右方傾斜；左前輪31及右前輪32，其等並排配置於車體框架21之左右方向；後輪4，其配置於較左前輪31及右前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方；連桿機構5，其變更左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置而使車體框架21向車輛1之左方或右方傾斜；前外殼221，其覆蓋連桿機構5之至少一部分；操舵裝置7，其使左前輪31及右前輪32旋動；引擎單元25，其包含引擎71，且配置於較左前輪31及右前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方；及內擋泥板225，其具有下外殼部70，該下外殼部70配置於較左前輪31及右前輪32之各後端部FWB更靠車體框架21之前後方向之後方、且引擎單元25之車體框架21之前後方向之前方、且較左前輪31及右前輪32之各上端FWU更靠車體框架21之上下方向之下方。

圖10表示其結果。圖10(a)表示於車體框架21之上下方向上之騎乘者之腰部的高度左右的位置於車輛1之周圍流動之空氣之速度。圖10(b)表示於車輛1之下部(即，較圖8中之線V更靠下方)之周圍流動之空氣之速度。顏色越濃之部位表示氣流之速度相對較慢。

圖11表示解析作為比較例之車輛81行駛時於周圍流動之空氣之速 度的結果。車輛81係具備前輪83及後輪84之普通之兩輪車輛。圖11(a)及(b)表示於分別與圖10(a)及(b)對應之高度上於車輛81之周圍流動之空氣的速度。顏色越濃之部位表示氣流之速度相對較慢。

作為結果，發明者發現於車體框架21之直立狀態且未藉由操舵裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，於下外殼部70之車體框架21之前後方向之後方、較左前輪31之左端LWL更靠左方、及較右前輪32之右端RWR更靠右方之區域(即，相對遠離車體框架21之左右方向上之車輛之中央之位置)存在氣流速度相對較快之區域。然而，若要設置引入存在於此種區域之較快之氣流之構造，則無法避免車輛1向車體框架21之左右方向之大型化。

另一方面，發明者發現於車體框架21之直立狀態且未藉由操舵裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，於下外殼部70之車體框架21之前後方向之後方、且較後輪4之後端BWB更靠車體框架21之前後方向之前方、且較左前輪31之左端LWL更靠車體框架21之左右方向之右方、且較右前輪32之右端RWR更靠車體框架21之左右方向之左方之區域，存在氣流之速度相對較慢之區域。

所謂氣流之速度相對較慢之區域換言之係氣壓相對較高之區域。因此，發明者轉變構思想到若於此種區域設置風扇79而產生壓力差則可有效率地引入空氣。

基於此構思，發明者以於行駛中產生冷卻引擎單元25之一部分之氣流之方式構成風扇79。進而，發明者將供於行駛中朝向風扇79之氣流通過之通氣開口部74於車體框架21之直立狀態且未藉由操舵裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下配置於下外殼部70之車體框架21之前後方向之後方、且較後輪4之後端BWB更靠車體框架21之前後方向之前方、且較左前輪31之左端LWL更靠車體框架21之左右方向之右方、且較右前輪32之右端RWR更靠車體框架21之左右方向之左 方。

根據此種構成，可利用藉由風扇79之驅動而產生之壓力差有效率地將空氣自通氣開口部74向引擎單元25之一部分引導。進而，於車體框架21之直立狀態且未藉由操舵裝置7而使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，下外殼部70之車體框架21之前後方向之後方、且較後輪4之後端BWB更靠車體框架21之前後方向之前方、且較左前輪31之左端LWL更靠車體框架21之左右方向之右方、且較右前輪32之右端RWR更靠車體框架21之左右方向之左方之區域涉及相對較廣之範圍。因此，可確保引擎單元25、風扇79、及通氣開口部74之佈局自由度較高。進而，由於無需向車輛1之左右方向突出設置引入氣流之構造，故而可使車輛1小型化。因此，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3之車輛1小型化，並且可高效率地冷卻引擎單元25。

如圖9所示，於本實施形態之車輛1中，引擎單元25具備散熱器77及散熱器軟管78。散熱器77配置於引擎71之附近。散熱器軟管78連接散熱器77與引擎71。於散熱器77填充有用以冷卻引擎71之冷卻液(水等)。冷卻液經由散熱器軟管78而於散熱器77與引擎71之間循環，藉此冷卻引擎71。散熱器77於冷卻液與空氣之間進行熱交換，且使冷卻液之熱散出。即，本實施形態之引擎單元25為水冷式。

如圖8及圖9所示，車輛1具備散熱器外殼73。散熱器外殼73以覆蓋散熱器77之方式配置。上述通氣開口部74形成於散熱器外殼73。散熱器77以供通過通氣開口部74之氣流接觸之方式配置。

根據此種構成，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3的車輛1小型化，並且可高效率地冷卻水冷式之引擎單元25。

更具體而言，如圖9所示，散熱器77配置於朝向風扇79之氣流通 過之位置。

由於散熱器77之附近有氣壓相對變高之傾向，故而藉由利用配置於散熱器77之下游側之風扇79形成之壓力差，而將包含自散熱器77散出之熱之空氣朝向風扇79高效率地引導。因此，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3之車輛1小型化，並且可更高效率地冷卻引擎單元25。

於本實施形態中，如圖9所示，引擎71以供通過通氣開口部74之氣流接觸之方式配置。

根據此種構成，可高效率地冷卻作為熱源之引擎71。因此，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3之車輛1小型化，並且可更高效率地冷卻引擎單元25。

更具體而言，風扇79配置於朝向引擎71之氣流通過之位置。

根據此種構成，可將藉由風扇79之驅動而產生之氣流高效率地送入作為熱源之引擎71。因此，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3之車輛1小型化，並且可更高效率地冷卻引擎單元25。

於本實施形態中，如圖8及圖9所示，通氣開口部74以與車體框架21之左右方向交叉之方式開口。

於此種構成中，亦可利用藉由風扇79之驅動而產生之壓力差而高效率地引入冷卻引擎單元25之一部分之空氣。換言之，設置將自車輛1之前方朝向後方流動之氣流於車輛1之左方或右方積極地擋住之構造之必要性降低。因此，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3之車輛1更小型化，並且可高效率地冷卻引擎單元25。

上述實施形態係用以使本發明容易理解者，並非限定本發明。可知，關於本發明，可不脫離其主旨而進行變更‧改良，並且本發明 中包含其等價物。

於上述實施形態中，風扇79於車輛1行駛中產生冷卻引擎單元25之一部分之氣流。此處所謂「行駛中」並不限定地表示車輛1行駛中之所有時間，意指車輛1行駛中之時間之至少一部分。即，風扇79可於車輛1行駛中連續地驅動，亦可間歇地驅動。又，風扇79亦可於車輛1空轉時等行駛中以外之狀態下驅動。

於上述實施形態中，通氣開口部74整體於車體框架21之直立狀態且未藉由操舵裝置7而使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下配置於下外殼部70之車體框架21之前後方向之後方、且較後輪4之後端BWB更靠車體框架21之前後方向之前方、且較左前輪31之左端LWL更靠車體框架21之左右方向之右方、且較右前輪32之右端RWR更靠車體框架21之左右方向之左方之區域。然而，亦可使通氣開口部74之一部分配置於該區域外。

於上述實施形態中，通氣開口部74形成於散熱器外殼73。然而，若朝向風扇79之氣流可通過，則通氣開口部74之配置可適當地設定。例如，通氣開口部74可形成於車體外殼22之適當之位置。

於上述實施形態中，通氣開口部74以與車體框架21之左右方向交叉之方式開口。然而，若朝向風扇79之氣流可通過，則通氣開口部74之朝向可適當地設定。例如，通氣開口部74亦可為如下構成，即，以與車體框架21之前後方向及上下方向之至少一者交叉之方式開口。

於上述實施形態中，散熱器77配置於朝向風扇79之氣流通過之位置。即，散熱器77對於藉由風扇79之驅動而產生之氣流配置於風扇79之上游。然而，散熱器77亦可配置於通過風扇79之氣流接觸之位置。即，散熱器77對於藉由風扇79之驅動而產生之氣流亦可配置於風扇79之下游。

於上述實施形態中，風扇79配置於朝向引擎71之氣流通過之位 置。即，引擎71對於藉由風扇79之驅動而產生之氣流配置於風扇79之下游。然而，引擎71亦可配置於朝向風扇79之氣流通過之位置。即，引擎71對於藉由風扇79之驅動而產生之氣流亦可配置於風扇79之上游。

於上述實施形態中，引擎單元25為具備散熱器77之水冷式。然而，若以供通過通氣開口部74之氣流接觸之方式配置引擎71，則亦可為具備不使用散熱器77之空冷式之引擎單元的構成。

例如，於圖9中，亦可於風扇79之下方或引擎71之下方設置開口，且設置使通過風扇79之氣流向車輛1之下方逸出之構成。於行駛時於車輛1之下方流動之空氣之速度較於設置有通氣開口部74之位置流動之空氣之速度快。由此，車輛1之下方之壓力低於設置有通氣開口部74之位置之壓力。因此，根據此種構成，可使冷卻引擎單元25之一部分之氣流順利地流動。藉此，可使包括可傾斜之車體框架21、及並排配置於該車體框架21之左右方向之兩個前輪3之車輛1更小型化，並且可高效率地冷卻引擎單元25。

於上述實施形態中，左緩衝機構33及右緩衝機構34分別具備一對套筒機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝機構33及右緩衝機構34分別具備之套筒機構之個數亦可為一個。

於上述實施形態中，車輛1具備一個後輪4。然而，後輪之個數亦可為複數個。

於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向上之中央與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。雖然較佳為此種構成，但後輪4之車體框架21之左右方向上之中央亦可與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央不一致。

於上述實施形態中，連桿機構5具備上橫向構件51及下橫向構件 52。然而，連桿機構5亦可具備上橫向構件51及下橫向構件52以外之橫向構件。「上橫向構件」及「下橫向構件」僅係基於相對之上下關係而命名。上橫向構件並不意指連桿機構5中之最上位之橫向構件。上橫向構件意指相較於較其更靠下方之另一橫向構件處於上方之橫向構件。下橫向構件並不意指連桿機構5中之最下位之橫向構件。下橫向構件意指相較於較其更靠上方之另一橫向構件處於下方之橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52之至少一者亦可由右橫向構件及左橫向構件之兩個零件構成。如此，上橫向構件51與下橫向構件52於具有連桿功能之範圍內亦可包含複數個橫向構件。

於上述實施形態中，連桿機構5構成平行四節連桿。然而，連桿機構5亦可採用雙叉骨方式之構成。

本說明書中使用之用語及表現係用以進行說明者，並非用以限定地解釋者。必須認識到並不排除本說明書中所示出且敍述之特徵項之任何均等物，且亦容許本發明所申請之範圍內之各種變化。

本說明書中所使用之「平行」一詞係表示亦包含雖於±40°之範圍內傾斜，但作為構件並不相交之兩條直線。本說明書中關於方向或構件使用之「沿著」一詞係表示亦包含於±40°之範圍內傾斜之情形。本說明書中使用之「沿…方向延伸」一詞係表示亦包含相對於該方向於±40°之範圍內傾斜之情形。

本發明能以較多不同之形態具體化。本說明書應看作係提供本發明之原理之實施形態者。形成本說明書中記載及圖示之至少一者之較佳之實施形態係基於如下理解，即，並不意圖將本發明限定於該實施形態。

本發明亦包含可基於本說明書中揭示之實施形態例而由業者認識之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨各種實施形態之特徵之組合)、改良、變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事 項應基於該申請專利範圍中使用之用語寬泛地解釋，不應限定於本說明書或本案之實施方式中記載之實施形態。應解釋為此種實施形態係非排他的。例如，於本說明書中，「較佳為」、「可為」等用語係非排他性者，表示「雖較佳，但並不限定於此」「雖可但並不限定於此」。

作為構成本申請之記載之一部分者，引用2013年7月1日提出之日本專利申請2013-138484之內容。即，以下所列舉之構成亦構成本申請之記載之一部分。

(1)：一種跨坐型車輛，包括：第1前輪，其配置於較車輛之車寬方向中央更靠左側；第2前輪，其配置於較車輛之車寬方向中央更靠右側；前下部外殼部，其形成為於車輛側視下配置於上述第1前輪及上述第2前輪之車輛後方並且配置於騎乘者之置腳部之車輛前方，於車輛前視下跨及上述第1前輪與上述第2前輪之間至少覆蓋較上述第1前輪及上述第2前輪之上端更靠下方側之區域；驅動源，其配置於較上述前下部外殼部更靠車輛後方，並且可產生車輛驅動力；通氣開口部，其配置於較上述前下部外殼部更靠車輛後方且較上述第1前輪及上述第2前輪之上端部更靠下方，並且供用以冷卻上述驅動源之風通過；及風扇，其用以提高通過上述通氣開口部之風之流速。

(2)：如(1)之跨坐型車輛，其具有用以冷卻上述驅動源之散熱器，且上述散熱器配置於通過上述通氣開口部之風接觸之位置。

(3)： 如(2)之跨坐型車輛，其中於包含上述散熱器之水平剖面視下，上述風扇配置於上述散熱器與上述驅動源之間。

(4)：如(1)之跨坐型車輛，其中上述驅動源配置於自上述通氣開口部流出入之風直接接觸之位置。

(5)：如(1)至(4)中任一項之跨坐型車輛，其中上述通氣開口部形成為朝向車輛側方開口。

4‧‧‧後輪

25‧‧‧引擎單元

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

70‧‧‧下外殼部

71‧‧‧引擎

72‧‧‧動力傳遞單元

72a‧‧‧變速機構

73‧‧‧散熱器外殼

74‧‧‧通氣開口部

77‧‧‧散熱器

78‧‧‧散熱器軟管

79‧‧‧風扇

225‧‧‧內擋泥板

BWB‧‧‧後輪4之後端

CL‧‧‧直線

CR‧‧‧直線

LWL‧‧‧左前輪31之左端

RWR‧‧‧右前輪32之右端

Claims (8)

1. 一種車輛，其包括：車體框架，其於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜，於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜；左前輪及右前輪，其等並排配置於上述車體框架之左右方向；後輪，其配置於較上述左前輪及上述右前輪更靠上述車體框架之前後方向之後方；連桿機構，其變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置，使上述車體框架向上述左方或上述右方傾斜；前外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；操舵裝置，其使上述左前輪及上述右前輪旋動；引擎單元，其包含引擎，且配置於較上述左前輪及上述右前輪更靠上述前後方向之後方；內擋泥板，其具有下外殼部，該下外殼部配置於較上述左前輪及上述右前輪之各後端部更靠上述前後方向之後方、且較上述引擎單元更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪及上述右前輪之各上端更靠上述車體框架之上下方向之下方；風扇，其至少於行駛中產生藉由冷卻上述引擎單元之一部分而使由上述引擎產生之熱散出之氣流；及通氣開口部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述操舵裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，至少一部分配置於上述下外殼部之上述前後方向之後方、且較上述後輪之後端更靠上述前後方向之前方、且較上述左前輪之左端更靠上 述左右方向之右方、且較上述右前輪之右端更靠上述左右方向之左方，且至少於行駛中供朝向上述風扇之氣流通過。
2. 如請求項1之車輛，其中上述引擎單元包含散熱器，且上述散熱器以供通過上述通氣開口部之上述氣流接觸之方式配置。
3. 如請求項2之車輛，其中上述散熱器配置於使朝向上述風扇之氣流通過之位置。
4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中以供通過上述通氣開口部之上述氣流接觸之方式配置上述引擎。
5. 如請求項4之車輛，其中上述風扇配置於使朝向上述引擎之氣流通過之位置。
6. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中上述通氣開口部以與上述左右方向交叉之方式開口。
7. 如請求項4之車輛，其中上述通氣開口部以與上述左右方向交叉之方式開口。
8. 如請求項5之車輛，其中上述通氣開口部以與上述左右方向交叉之方式開口。