CN105339248A - 车辆 - Google Patents

Abstract

风扇(79)产生冷却发动机单元(25)的一部分的气流。设置有供朝向风扇(79)的气流通过的通气开口部(74)。通气开口部(74)在车身框架处于直立状态且未利用转向装置使左前轮(31)以及右前轮(32)转动的状态下，配置于内侧挡泥板(225)的下罩(70)的后方、且相比后轮(4)的后端(BWB)靠前方、且相比左前轮(31)的左端(LWL)靠右方、且相比右前轮(32)的右端(RWR)靠左方的位置。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆。

背景技术

已知有具备当左右转弯时朝车辆的左右方向倾斜的车身框架、以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆(例如，参照专利文献1)。这种车辆是在车身框架相对于铅垂方向倾斜的状态下能够转弯的车辆。更具体而言，车身框架当右转弯时朝车辆的右方倾斜，当左转弯时朝车辆的左方倾斜。在这种车辆中，为了较大地确保车身框架的倾斜量，沿着车身框架的左右方向排列配置的两个前轮的间隔与普通的四轮车辆相比非常窄。因而，这种车辆在车身框架的左右方向上紧凑。

专利文献1：美国外观设计专利547242号公报。

发明内容

这种车辆具备发动机单元，发动机单元包括生成车辆的驱动力的发动机(内燃机)。专利文献1所记载的车辆作为发动机单元具备发动机以及散热装置，散热装置对因该发动机的燃烧而产生的热量进行散热。在专利文献1所记载的车辆中，通气开口部设置于覆盖转向装置的至少一部分的前罩的前面。此外，散热装置配置于该前罩的内部。在专利文献1所记载的车辆中，从通气开口部取入行驶时车辆所受到的风(即，在车辆的周围产生的气流)而使之与散热装置接触。由此，进行发动机单元的冷却。

在具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆的情况下，前罩为了容纳使两个前轮连动的连杆机构而存在大型化的趋势。因在这样的前罩内在避免与连杆机构的干涉的同时配置散热装置致使前罩大型化进而车辆大型化。

因此，本发明的目的在于能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆小型化，并且能够有效地冷却发动机单元。

为了达成所述的目的，本发明能够采取的一个方式涉及一种车辆，

所述车辆具备：

车身框架，当左转弯时所述车身框架朝所述车辆的左方倾斜，当右转弯时所述车身框架朝所述车辆的右方倾斜；

左前轮以及右前轮，所述左前轮以及所述右前轮在所述车身框架的左右方向上排列配置；

后轮，所述后轮配置于相比所述左前轮与所述右前轮靠所述车身框架的前后方向上的后方的位置；

连杆机构，所述连杆机构通过变更所述右前轮和所述左前轮相对于所述车身框架的相对位置而使所述车身框架朝所述左方倾斜、或者朝所述右方倾斜；

前罩，所述前罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

转向装置，所述转向装置使所述左前轮和所述右前轮转动；

发动机单元，所述发动机单元包括发动机，配置于相比所述左前轮以及所述右前轮靠所述前后方向上的后方的位置；

内侧挡泥板，所述内侧挡泥板具有下罩部，所述下罩部配置于相比所述左前轮和所述右前轮的各后端部靠所述前后方向上的后方、且相比所述发动机单元靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮和所述右前轮的各上端靠所述车身框架的上下方向的下方的位置；

风扇，所述风扇至少在行驶中产生通过冷却所述发动机单元的一部分而对从所述发动机产生的热量进行散热的气流；以及

通气开口部，所述通气开口部的至少一部分在所述车身框架处于直立状态且未利用所述转向装置使所述左前轮以及所述右前轮转动的状态下，配置于所述下罩部的所述前后方向上的后方、且相比所述后轮的后端靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮的左端靠所述左右方向上的右方、且相比所述右前轮的右端靠所述左右方向上的左方，至少在行驶中朝向所述风扇的气流通过该通气开口部。

如上所述，在专利文献1所记载的车辆中，将通气开口部设置于覆盖转向装置的至少一部分的前罩的前面，该通气开口部取入用于对作为发动机单元的一部分的散热装置进行冷却的空气。该配置能够从正面接受随着车辆的行驶而产生的速度快的气流，因此，从积极地利用该气流有效地冷却发动机单元的一部分的观点出发是理想的。实际上，发明人确认了通过该配置能够获得发动机单元的充分的冷却效果。

但是，在前罩内容纳有使两个前轮连动的连杆机构。进而将散热装置容纳在前罩内，由此致使前罩大型化，车辆大型化。此外，需要避开连杆机构配置散热装置，因此散热装置以及通气开口部的布局自由度受到限制。

因此，发明人对既能使车辆小型化又能有效地冷却发动机单元的结构进行了研讨。具体而言，对车辆的周围的空气的流动进行分析，探寻是否还存在气流的速度快而有效地取入空气的其他位置。

更具体而言，

对在车辆行驶时在车辆的周围流动的空气的速度进行了分析，所述车辆具备：

车身框架，当左转弯时所述车身框架朝车辆的左方倾斜，当右转弯时所述车身框架朝车辆的右方倾斜；

左前轮以及右前轮，所述左前轮以及右前轮在所述车身框架的左右方向上排列配置；

后轮，所述后轮配置于相比所述左前轮与所述右前轮靠所述车身框架的前后方向上的后方的位置；

连杆机构，所述连杆机构通过变更所述左前轮与所述右前轮相对于所述车身框架的相对位置而使所述车身框架朝所述左方或者所述右方倾斜；

前罩，所述前罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

转向装置，所述转向装置使所述左前轮与所述右前轮转动；

发动机单元，所述发动机单元包括发动机，配置于相比所述左前轮以及所述右前轮靠所述前后方向上的后方的位置；以及

内侧挡泥板，所述内侧挡泥板具有下罩部，该下罩部配置于相比所述左前轮与所述右前轮的各后端部靠所述前后方向上的后方、且相比所述发动机单元靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮与所述右前轮的各上端靠所述车身框架的上下方向的下方的位置。

其结果是，发明人发现了在所述车身框架的直立状态且未利用所述转向装置使所述左前轮以及所述右前轮转动的状态下，在所述下罩部的所述前后方向上的后方、且相比所述左前轮的左端靠左方以及相比所述右前轮的右端靠右方的区域(即，距车身框架的左右方向上的车辆的中央比较远的位置)，存在气流的速度相对快的区域。但是，如果想要设置取入在这样的区域存在的快速的气流的构造，则无法避免车辆朝所述左右方向的大型化。

另一方面，发明人发现了在所述车身框架处于直立状态且未利用所述转向装置使所述左前轮以及所述右前轮转动的状态下，在所述下罩部的所述前后方向上的后方、且相比所述后轮的后端靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮的左端靠所述左右方向上的右方、且相比所述右前轮的右端靠所述左右方向上的左方的区域，存在气流的速度相对慢的区域。

气流的速度相对慢的区域换言之是气压相对高的区域。因此，发明人转换想法而想到了如果在这样的区域设置风扇来产生压力差，则能够有效地取入空气。

基于该想法，发明人以至少在行驶中产生冷却所述发动机单元的一部分的气流的方式构成风扇。进而，发明人将通气开口部的至少一部分在所述车身框架的直立状态且未利用所述转向装置使所述左前轮以及所述右前轮转动的状态下，配置于所述下罩部的所述前后方向上的后方、且相比所述后轮的后端靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮的左端靠所述左右方向上的右方、且相比所述右前轮的右端靠所述左右方向上的左方的位置，所述通气开口部至少在行驶中供朝向所述风扇的气流通过。

根据这样的结构，利用通过风扇的驱动而产生的压力差，将空气从通气开口部有效地导向发动机单元的一部分。并且，在所述车身框架的直立状态且未利用所述转向装置使所述左前轮以及所述右前轮转动的状态下，位于所述下罩部的所述前后方向上的后方、且相比所述后轮的后端靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮的左端靠所述左右方向上的右方、且相比所述右前轮的右端靠所述左右方向上的左方的区域遍及比较宽广的范围。因此，能够较高地确保发动机单元、风扇以及通气开口部的布局自由度。并且，无需将取入气流的构造在车辆的左右方向上伸出地设置，因此能够使车辆小型化。因而，能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆小型化，并且能够有效地冷却发动机单元。

也可以构成为，

所述发动机单元包括散热器，

所述散热器配置成通过所述通气开口部后的所述气流与该散热器接触。

根据这样的结构，能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆小型化，并且能够有效地冷却水冷式的发动机单元。

也可以构成为，所述散热器配置于朝向所述风扇的气流所通过的位置。

在散热器的附近存在气压相对变高的趋势，所以根据所述那样的结构，利用由配置于散热器的下游侧的风扇形成的压力差，能够将包括从散热器放出的热量的空气有效地导向风扇。因而，能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆小型化，并且能够更有效地冷却发动机单元。

也可以构成为，将所述发动机配置成通过所述通气开口部后的所述气流与该发动机接触。

根据这样的结构，能够有效地冷却作为热源的发动机。因而，能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆小型化，并且能够更有效地冷却发动机单元。

也可以构成为，所述风扇配置于朝向所述发动机的气流所通过的位置。

根据这样的结构，能够将通过风扇的驱动而产生的气流有效地送入作为热源的发动机。因而，能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆小型化，并且能够更有效地冷却发动机单元。

也可以构成为，所述通气开口部以与所述左右方向交叉的方式开口。

在这样的结构中，利用通过风扇的驱动而产生的压力差，能够有效地取入冷却发动机单元的一部分的空气。换言之，设置在车辆的左方或者右方积极地阻挡从车辆的前方朝后方流动的气流的构造的必要性降低。因而，能够使具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆更加小型化，并且能够有效地冷却发动机单元。

附图说明

图1是从左方观察一个实施方式所涉及的车辆的整体的侧视图；

图2是示出图1的车辆的前部的主视图；

图3是示出图1的车辆的前部的俯视图；

图4是示出转向时的图1的车辆的前部的俯视图；

图5是示出倾斜时的图1的车辆的前部的主视图；

图6是示出倾斜以及转向时的图1的车辆的前部的主视图；

图7是对图1的车辆所具备的内侧挡泥板的形状进行说明的图；

图8是从右方观察图1的车辆的整体的侧视图；

图9是示意性地示出图1的车辆的下部的构件组的位置关系的图；

图10是示出当图1的车辆的行驶时在周围流动的空气的速度的图；

图11是示出比较例所涉及的车辆行驶时在该车辆的周围流动的空气的速度的图。

具体实施方式

参照附图对优选实施方式的例子进行详细说明。

在附图中，箭头F表示车辆的前方向。箭头B表示车辆的后方向。箭头U表示车辆的上方向。箭头D表示车辆的下方向。箭头R表示车辆的右方向。箭头L表示车辆的左方向。

车辆以使车身框架相对于铅垂方向朝车辆的左右方向倾斜的方式转弯。因此，除了以车辆为基准的方向之外，还规定以车身框架为基准的方向。在附图中，箭头FF表示车身框架的前方向。箭头FB表示车身框架的后方向。箭头FU表示车身框架的上方向。箭头FD表示车身框架的下方向。箭头FR表示车身框架的右方向。箭头FL表示车身框架的左方向。

在本说明书中，“车身框架的前后方向”、“车身框架的左右方向”以及“车身框架的上下方向”意味着当由驾驶车辆的乘员观察时以车身框架为基准的前后方向、左右方向以及上下方向。“车身框架的侧方”意味着车身框架的右方向或者左方向。

在本说明书中，“沿着车身框架的前后方向延伸”包含相对于车身框架的前后方向倾斜地延伸，意味着以与车身框架的左右方向以及上下方向相比较更接近车身框架的前后方向的倾斜度延伸。

在本说明书中，“沿着车身框架的左右方向延伸”包含相对于车身框架的左右方向倾斜地延伸，意味着以与车身框架的前后方向以及上下方向相比较更接近车身框架的左右方向的倾斜度延伸。

在本说明书中，“沿着车身框架的上下方向延伸”包含相对于车身框架的上下方向倾斜地延伸，意味着以与车身框架的前后方向以及左右方向相比较更接近车身框架的上下方向的倾斜度延伸。

在本说明书中，“车身框架处于直立状态”意味着无转向状态且车身框架的上下方向与铅垂方向一致的状态。在该状态下，以车辆为基准的方向与以车辆框架为基准的方向一致。当以使车身框架相对于铅垂方向朝左右方向倾斜的方式转弯时，车辆的左右方向与车身框架的左右方向不一致。并且，车辆的上下方向与车身框架的上下方向也不一致。但是，车辆的前后方向与车身框架的前后方向一致。

参照图1至图9对一个实施方式所涉及的车辆1进行说明。车辆1是由从动力源产生的动力驱动、且具备可倾斜的车身框架以及在该车身框架的左右方向上排列配置的两个前轮的车辆。

图1是从左方观察车辆1的整体的左视图。车辆1具备车辆主体部2、左右一对前轮3、后轮4、连杆机构5以及转向装置7。

车辆主体部2包括车身框架21、车身罩22、座椅24以及动力单元25。在图1中，车身框架21处于直立状态。在参照图1的以后的说明中，以车身框架21的直立状态为前提。

车身框架21包括头管211、下降框架212以及后框架213。在图1中，用虚线表示车身框架21中的隐藏于车身罩22的部分。车身框架21支承座椅24和动力单元25。动力单元25支承后轮4。动力单元25具备发动机、电动机、蓄电池等的动力源以及传动装置等的装置。动力源产生驱动车辆1的力。

头管211配置于车辆1的前部。当从车身框架21的左方观察时，头管211的上部被配置在相比头管211的下部靠后方的位置处。

下降框架212与头管211连接。下降框架212配置于头管211的后方。下降框架212沿着车身框架21的上下方向延伸。

后框架213配置于下降框架212的后方。后框架213沿着车身框架21的前后方向延伸。后框架213支承座椅24和动力单元25。

车身罩22包括前罩221、左右一对前挡泥板223、后挡泥板224、以及内侧挡泥板225。车身罩22是覆盖左右一对前轮3、车身框架21、连杆机构5等、搭载于车辆1上的车身部件的至少一部分的车身部件。

前罩221配置于相比座椅24靠前方的位置。前罩221覆盖连杆机构5和转向装置7的至少一部分。

左右一对前挡泥板223的至少一部分分别配置于前罩221的下方。左右一对前挡泥板223的至少一部分分别配置于左右一对前轮3的上方。

后挡泥板224的至少一部分配置于后轮4的上方。

内侧挡泥板225配置于覆盖乘员的脚部的至少一部分的位置。内侧挡泥板225配置于相比左右一对前轮3靠后方且相比座椅24靠前方的位置。

左右一对前轮3的至少一部分配置于头管211的下方。左右一对前轮3的至少一部分配置于前罩221的下方。

后轮4的至少一部分配置于相比座椅24靠下方的位置。后轮4的至少一部分配置于后挡泥板224的下方。

图2是从车身框架21的前方观察车辆1的前部的主视图。在图2中，车身框架21处于直立状态。在参照图2的以后的说明中，以车身框架21的直立状态为前提。在图2中示出对用虚线表示的前罩221以及左右一对前挡泥板223进行了透视的状态。

左右一对前轮3包括左前轮31和右前轮32。左前轮31配置于相比作为车身框架21的一部分的头管211靠左方的位置。右前轮32配置于相比头管211靠右方的位置。左前轮31和右前轮32沿着车身框架21的左右方向排列配置。

转向装置7包括左缓冲机构33、右缓冲机构34、左托架317以及右托架327。

左缓冲机构33包括左外筒33a。左外筒33a支承左前轮31。左外筒33a沿着车身框架21的上下方向延伸。左外筒33a在其下端部具备左支承轴314。左前轮31支承于左支承轴314。

左缓冲机构33包括左内筒33b。左内筒33b沿着车身框架21的上下方向延伸。左内筒33b以其一部分插入左外筒33a的状态配置于左外筒33a的上方。左内筒33b的上部固定于左托架317。

左缓冲机构33是所谓的伸缩式的缓冲机构。通过左内筒33b相对于左外筒33a沿着左外筒33a延伸的方向相对移动，左缓冲机构33能够沿着该方向伸缩。由此，左缓冲机构33对左前轮31相对于左内筒33b的、在车身框架21的上下方向上的移位进行缓冲。

左外筒33a和左内筒33b构成沿着车身框架21的前后方向排列配置的一对伸缩构件。

右缓冲机构34包括右外筒34a。右外筒34a支承右前轮32。右外筒34a沿着车身框架21的上下方向延伸。右外筒34a在其下端部具备右支承轴324。右前轮32支承于右支承轴324。

右缓冲机构34包括右内筒34b。右内筒34b沿着车身框架21的上下方向延伸。右内筒34b以其一部分插入右外筒34a的状态配置于右外筒34a的上方。右内筒34b的上部固定于右托架327。

右缓冲机构34是所谓的伸缩式的缓冲机构。通过右内筒34b相对于右外筒34a沿着右外筒34a延伸的方向相对移动，右缓冲机构34能够沿着该方向伸缩。由此，右缓冲机构34对右前轮32相对于右内筒34b的、在车身框架21的上下方向上的移位进行缓冲。

右外筒34a和右内筒34b构成沿着车身框架21的前后方向排列配置的一对伸缩构件。

转向装置7包括转向力传递机构6。转向力传递机构6包括车把杆23和转向轴60。车把杆23安装于转向轴60的上部。转向轴60的一部分由头管211支承为能够转动。转向轴60的中间转动轴Z沿着车身框架21的上下方向延伸。如图1所示，转向轴60的上部配置于相比其下部靠后方的位置。因而，转向轴60的中间转动轴Z在车身框架21的前后方向上倾斜。转向轴60与乘员对车把杆23的操作相对应地以中间转动轴Z为中心转动。

转向力传递机构6将乘员操作车把杆23的转向力传递至左托架317和右托架327。对于具体结构将在后文中详细叙述。

在本实施方式所涉及的车辆1中，采用平行四节连杆(也称作平行四边形连杆)方式的连杆机构5。

如图2所示，连杆机构5配置于相比车把杆23靠下方的位置。连杆机构5配置于相比左前轮31和右前轮32靠上方的位置。连杆机构5包括上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53以及右侧向部件54。连杆机构5即便在随着车把杆23的操作而转向轴60以中间转动轴Z为中心转动的情况下，也不以该中间转动轴Z为中心相对于车身框架21转动。

上横向部件51包括板状部件512。板状部件512配置于头管211的前方。板状部件512沿着车身框架21的左右方向延伸。

上横向部件51的中间部通过支承部C支承于头管211。上横向部件51能够以中间上轴线为中心相对于头管211转动，该中间上轴线穿过支承部C且沿着车身框架21的前后方向延伸。

上横向部件51的左端部通过支承部D支承于左侧向部件53。上横向部件51能够以左上轴线为中心相对于左侧向部件53转动，该左上轴线穿过支承部D且沿着车身框架21的前后方向延伸。

上横向部件51的右端部通过支承部E支承于右侧向部件54。上横向部件51能够以右上轴线为中心相对于右侧向部件54转动，该右上轴线穿过支承部E且沿着车身框架21的前后方向延伸。

图3是从车身框架21的上方观察车辆1的前部的俯视图。在图3中，车身框架21处于直立状态。在参照图3的以后的说明中，以车身框架21的直立状态为前提。在图3中示出对用虚线表示的前罩221和一对前挡泥板223进行了透视的状态。

如图3所示，下横向部件52包括前板状部件522a与后板状部件522b。前板状部件522a配置于头管211的前方。后板状部件522b配置于头管211的后方。前板状部件522a与后板状部件522b沿着车身框架21的左右方向延伸。前板状部件522a与后板状部件522b借助左连结块523a与右连结块523b连结。左连结块523a配置于相比头管211靠左方的位置。右连结块523b配置于相比头管211靠右方的位置。

下横向部件52配置于相比上横向部件51靠下方的位置。下横向部件52在车身框架21的左右方向上的长度尺寸与上横向部件51在车身框架21的左右方向上的长度尺寸相同或者等同。下横向部件52与上横向部件51平行地延伸。

下横向部件52的中间部通过支承部F支承于头管211。下横向部件52能够以中间下轴线为中心转动，该中间下轴线穿过支承部F且沿着车身框架21的前后方向延伸。

下横向部件52的左端部通过支承部G支承于左侧向部件53。下横向部件52能够以左下轴线为中心转动，该左下轴线穿过支承部G且沿着车身框架21的前后方向延伸。

下横向部件52的右端部通过支承部H支承于右侧向部件54。下横向部件52能够以右下轴线为中心转动，该右下轴线穿过支承部H且沿着车身框架21的前后方向延伸。

中间上轴线、右上轴线、左上轴线、中间下轴线、右下轴线以及左下轴线相互平行地延伸。中间上轴线，右上轴线、左上轴线、中间下轴线、右下轴线以及左下轴线配置于相比左前轮31和右前轮32靠上方的位置。

如图2和图3所示，左侧向部件53配置于头管211的左方。左侧向部件53配置于相比左前轮31靠上方的位置。左侧向部件53沿着头管211所延伸的方向延伸。左侧向部件53沿着转向轴60的中间转动轴Z所延伸的方向延伸。左侧向部件53的上部配置于相比其下部靠后方的位置。

左侧向部件53的下部与左托架317连接。左托架317能够相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心转动。左中心轴X沿着左侧向部件53所延伸的方向延伸。如图2所示，左中心轴X在车身框架21的上下方向上与转向轴60的中间转动轴Z平行地延伸。如图3所示，左中心轴X在车身框架21的前后方向上与转向轴60的中间转动轴Z平行地延伸。

如图2和图3所示，右侧向部件54配置于头管211的右方。右侧向部件54配置于相比右前轮32靠上方的位置。右侧向部件54沿着头管211所延伸的方向延伸。右侧向部件54沿着转向轴60的中间转动轴Z所延伸的方向延伸。右侧向部件54的上部配置于相比其下部靠后方的位置。

右侧向部件54的下部与右托架327连接。右托架327能够相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心转动。右中心轴Y沿着右侧向部件54所延伸的方向延伸。如图2所示，右中心轴Y在车身框架21的上下方向上与转向轴60的中间转动轴Z平行地延伸。如图3所示，右中心轴Y在车身框架21的前后方向上与转向轴60的中间转动轴Z平行地延伸。

如以上说明的那样，上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53以及右侧向部件54以上横向部件51与下横向部件52相互保持平行的姿势、且左侧向部件53与右侧向部件54相互保持平行的姿势的方式支承于车身框架21。

如图2和图3所示，转向力传递机构6除了包括前述的车把杆23和转向轴60之外，还包括中间传递板61、左传递板62、右传递板63、中间接头64、左接头65、右接头66以及横拉杆67。

中间传递板61与转向轴60的下部连接。中间传递板61不能相对于转向轴60相对转动。中间传递板61能够相对于头管211以转向轴60的中间转动轴Z为中心转动。中间传递板61的前部与其后部相比车身框架21的左右方向上的宽度窄。

左传递板62配置于中间传递板61的左方。左传递板62与左托架317的下部连接。左传递板62不能相对于左托架317相对转动。左传递板62能够相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心转动。左传递板62的前部与其后部相比车身框架21的左右方向上的宽度窄。

右传递板63配置于中间传递板61的右方。右传递板63与右托架327的下部连接。右传递板63不能相对于右托架327相对转动。右传递板63能够相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心转动。右传递板63的前部与其后部相比车身框架21的左右方向上的宽度窄。

如图3所示，中间接头64经由沿着车身框架21的上下方向延伸的轴部与中间传递板61的前部连结。中间传递板61与中间接头64能够以该轴部为中心相对转动。左接头65配置于中间接头64的左方。左接头65经由沿着车身框架的上下方向延伸的轴部与左传递板62的前部连结。左传递板62与左接头65能够以该轴部为中心相对转动。右接头66配置于中间接头64的右方。右接头66经由沿着车身框架的上下方向延伸的轴部与右传递板63的前部连结。右传递板63与右接头66能够以该轴部为中心相对转动。

在中间接头64的前部设置有沿着车身框架21的前后方向延伸的轴部。在左接头65的前部设置有沿着车身框架21的前后方向延伸的轴部。在右接头66的前部设置有沿着车身框架21的前后方向延伸的轴部。横拉杆67沿着车身框架21的左右方向延伸。横拉杆67经由这些轴部与中间接头64、左接头65以及右接头66连结。横拉杆67与中间接头64能够以设置于中间接头64的前部的轴部为中心相对转动。横拉杆67与左接头65能够以设置于左接头65的前部的轴部为中心相对转动。横拉杆67与右接头66能够以设置于右接头66的前部的轴部为中心相对转动。

其次，参照图3和图4对车辆1的转向动作进行说明。图4是从车身框架21的上方观察使左前轮31和右前轮32左转向的状态下的车辆1的前部的俯视图。在图4中示出对用虚线表示的前罩221和一对前挡泥板223进行了透视的状态。

当乘员操作车把杆23时，转向轴60以中间转动轴Z为中心相对于头管211转动。在图4所示的左转向的情况下，转向轴60朝箭头T的方向转动。随着转向轴60的转动，中间传递板61相对于头管211以中间转动轴Z为中心朝箭头T的方向转动。

随着中间传递板61朝箭头T的方向的转动，横拉杆67的中间接头64相对于中间传递板61朝箭头S方向转动。由此，横拉杆67在保持其姿势不变的状态下朝右后方移动。

随着横拉杆67朝右后方的移动，横拉杆67的左接头65和右接头66分别相对于左传递板62和右传递板63朝箭头S方向转动。由此，在横拉杆67保持其姿势不变的状态下，左传递板62和右传递板63朝箭头T的方向转动。

当左传递板62朝箭头T的方向转动时，不能相对于左传递板62相对转动的左托架317相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心朝箭头T的方向转动。

当右传递板63朝箭头T的方向转动时，不能相对于右传递板63相对转动的右托架327相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心朝箭头T的方向转动。

当左托架317朝箭头T的方向转动时，经由左内筒33b与左托架317连接的左缓冲机构33相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心朝箭头T的方向转动。当左缓冲机构33朝箭头T的方向转动时，经由左支承轴314支承于左缓冲机构33的左前轮31相对于左侧向部件53以左中心轴X为中心朝箭头T的方向转动。

当右托架327朝箭头T的方向转动时，经由右内筒34b与右托架327连接的右缓冲机构34相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心朝箭头T的方向转动。当右缓冲机构34朝箭头T的方向转动时，经由右支承轴324支承于右缓冲机构34的右前轮32相对于右侧向部件54以右中心轴Y为中心朝箭头T的方向转动。

当乘员操作车把杆23使得向右转向时，上述的各构件朝箭头S的方向转动。各构件的动作仅左右相反，因此省略详细的说明。

如以上说明的那样，转向力传递机构6与乘员对车把杆23的操作相对应地将转向力传递至左前轮31和右前轮32。左前轮31和右前轮32分别以左中心轴X和右中心轴Y为中心朝与乘员对车把杆23的操作方向相对应的方向转动。

其次，参照图2和图5对车辆1的倾斜动作进行说明。图5是从车身框架21的前方观察车身框架21朝车辆1的左方倾斜的状态下的车辆1的前部的主视图。在图5中示出对用虚线表示的前罩221和一对前挡泥板223进行了透视的状态。

如图2所示，在车身框架21的直立状态下，当从车身框架21的前方观察车辆1时，连杆机构5为长方形状。如图5所示，在车身框架21的倾斜状态下，当从车身框架21的前方观察车辆1时，连杆机构5为平行四边形状。连杆机构5的变形与车身框架21朝车辆1的左右方向的倾斜连动。连杆机构5的工作意味着构成连杆机构5的上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53以及右侧向部件54以穿过各自的支承部C～H的转动轴线为中心相对转动，连杆机构5的形状变化。

例如如图5所示，当乘员使车辆1朝左方倾斜时，头管211相对于铅垂方向朝左方倾斜。当头管211倾斜时，上横向部件51以穿过支承部C的中间上轴线为中心相对于头管211朝从车辆1的前方观察时的逆时针方向转动。同样地，下横向部件52以穿过支承部F的中间下轴线为中心相对于头管211朝从车辆1的前方观察时的逆时针方向转动。由此，上横向部件51相对于下横向部件52朝左方移动。

随着上横向部件51朝左方的移动，上横向部件51以穿过支承部D的左上轴线和穿过支承部E的右上轴线为中心分别相对于左侧向部件53和右侧向部件54朝从车辆1的前方观察时的逆时针方向转动。同样地，下横向部件52以穿过支承部G的左下轴线和穿过支承部H的右下轴线为中心分别相对于左侧向部件53和右侧向部件54朝从车辆1的前方观察时的逆时针方向转动。由此，左侧向部件53和右侧向部件54在保持与头管211平行的姿势不变的状态下相对于铅垂方向朝左方倾斜。

此时，下横向部件52相对于横拉杆67朝左方移动。随着下横向部件52朝左方的移动，设置于中间接头64、左接头65以及右接头66的各前部的轴部相对于横拉杆67转动。由此，横拉杆67保持与上横向部件51以及下横向部件52平行的姿势。

随着左侧向部件53朝左方的倾斜，与左侧向部件53连接的左托架317朝左方倾斜。随着左托架317朝左方的倾斜，与左托架317连接的左缓冲机构33朝左方倾斜。随着左缓冲机构33朝左方的倾斜，支承于左缓冲机构33的左前轮31在保持与头管211平行的姿势不变的状态下朝左方倾斜。

随着右侧向部件54朝左方的倾斜，与右侧向部件54连接的右托架327朝左方倾斜。随着右托架327朝左方的倾斜，与右托架327连接的右缓冲机构34朝左方倾斜。随着右缓冲机构34朝左方的倾斜，支承于右缓冲机构34的右前轮32在保持与头管211平行的姿势不变的状态下朝左方倾斜。

与上述的左前轮31和右前轮32的倾斜动作相关的说明以铅垂方向为基准。但是，当车辆1的倾斜动作时(连杆机构5工作时)，车身框架21的上下方向与铅垂上下方向不一致。在以车身框架21的上下方向为基准的情况下，当连杆机构5工作时，左前轮31和右前轮32相对于车身框架21的相对位置变化。换言之，连杆机构5在车身框架21的上下方向上变更左前轮31和右前轮32相对于车身框架21的相对位置，由此使车身框架21相对于铅垂方向倾斜。

当乘员使车辆1朝右方倾斜时，各构件朝右方倾斜。各构件的动作仅左右相反，因此省略详细的说明。

图6是使车辆1倾斜且转向的状态下的车辆前部的主视图。示出车辆1在朝左方倾斜的状态下、朝左方转向的状态。通过转向动作使左前轮31和右前轮32朝左方转动，通过倾斜动作使左前轮31和右前轮32与车身框架21一起朝左方倾斜。即，在该状态下，连杆机构5呈平行四边形状，横拉杆67从车身框架21处于直立状态下的位置朝左后方移动。

其次，参照图7对车辆1所具备的内侧挡泥板225的具体的形状进行说明。图7的(a)是从车辆1的前方观察内侧挡泥板225的一部分的主视图。图7的(b)是沿着图7的(a)中线A-A剖切而得的剖视图。在图7中，车身框架21处于直立状态。在参照图7的以后的说明中，以车身框架21的直立状态为前提。在图7的(a)中示出对左前轮31、右前轮32以及左右一对前挡泥板223进行了透视的状态。在图7的(b)中，用虚线示出左前轮31和右前轮32相对于内侧挡泥板225的位置。

内侧挡泥板225装配于作为车身框架21的一部分的下降框架212。内侧挡泥板225具备前罩225a和后罩225b。前罩225a沿着下降框架212在车身框架21的上下方向上延伸。后罩225b配置于相比下降框架212靠车身框架21的前后方向上的后方的位置。后罩225b沿着下降框架212在车身框架21的上下方向上延伸。

内侧挡泥板225配置于相比左前轮31和右前轮32靠车身框架21的前后方向上的后方的位置。内侧挡泥板225配置于相比发动机单元25靠车身框架21的前后方向上的前方的位置。内侧挡泥板225配置于相比用于供乘员放置脚的踏板部229(仅位置用双点划线示出)靠车身框架21的前后方向上的前方的位置。

内侧挡泥板225具有下罩部70。下罩部70配置于相比未由转向装置7转向的状态下的左前轮31和右前轮32的各后端部FWB靠车身框架21的前后方向上的后方的位置。下罩部70配置于相比左前轮31和右前轮32的各上端FWU靠车身框架21的上下方向的下方的位置。

下罩部70包括左前面部713和右前面部723。左前面部713配置于相比下降框架212靠车身框架21的左右方向上的左方的位置。右前面部723配置于相比下降框架212靠车身框架21的左右方向上的右方的位置。

下罩部70包括左突出部711和右突出部721。左突出部711与右突出部721朝车身框架21的前后方向上的前方突出。左突出部711沿着车身框架21的上下方向延伸，其下部朝车身框架21的左右方向上的右方弯曲。右突出部721沿着车身框架21的上下方向延伸，其下部朝车身框架21的左右方向上的左方弯曲。

左前面部713以随着趋向车身框架21的左右方向上的左方而朝车身框架21的前后后方的后方倾斜的方式延伸，且在左连接部714中与左突出部711连接。右前面部723以随着趋向车身框架21的左右方向上的右方而朝车身框架21的前后后方的后方倾斜延伸，且在右连接部724中与右突出部721连接。

其次，参照图8和图9对车辆1所具备的发动机单元25进行说明。图8是示出从右方观察车辆1的外观的右视图。图9示意性地示出位于相比图8中的单点划线V靠下方的车辆1的下部的构件组的位置关系。单点划线V是连结前轮3的上端与后轮4的上端的线。在图8和图9中，示出车身框架21处于直立状态且未利用转向装置7使左前轮31以及右前轮32转动的状态。此处“未使左前轮31以及右前轮32转动的状态”意味着图9所示的穿过左前轮31的前端和后端的直线CL的朝向以及穿过右前轮32的前端和后端的直线CR的朝向与车身框架21的前后方向一致的状态。换言之，“未使左前轮31以及右前轮32转动的状态”是车辆直行时的左前轮31以及右前轮32的状态。不过，该状态并不限定车辆是运动还是停止。该状态既包含车辆运动的情况又包含车辆停止的情况。在参照图8和图9的以后的说明中，以该状态为前提。

如图9所示，发动机单元25配置于相比左前轮31以及右前轮32靠车身框架21的前后方向上的后方的位置。发动机单元25具备发动机71和动力传递单元72。发动机71产生车辆1的驱动力。动力传递单元72连结发动机71与后轮4。动力传递单元72具备作为动力传递机构的变速机构72a。作为动力传递单元72所包括的动力传递机构，也可以具备带、链条等。动力传递单元72将发动机71的驱动力传递至后轮4。利用动力传递单元72将发动机71的驱动力传递至后轮4，由此车辆1行驶。发动机单元25以能够朝车身框架21的上下方向移位的方式支承于车身框架21。

如图9所示，车辆1具备风扇79。风扇79配置成在车辆1的行驶中产生通过冷却发动机单元25的一部分而对从发动机71产生的热量进行散热的气流。作为风扇79的形态，能够从轴流风扇、离心式风扇(多叶片式、涡轮式)、斜流风扇、横流风扇中适当选择。风扇79可以是借助发动机71的驱动力而转动的机械式，也可以是借助电力的供给而驱动的电气式。

如图8和图9所示，车辆1具备通气开口部74。通气开口部74设置成在车辆1的行驶中供朝向风扇79的气流通过。如图9所示，通气开口部74配置于内侧挡泥板225的下罩部70的车身框架21的前后方向上的后方、且相比后轮4的后端BWB靠车身框架21的前后方向上的前方、且相比未利用转向装置7进行转向的状态下的左前轮31的左端LWL靠车身框架21的左右方向上的右方、且相比未利用转向装置7进行转向的状态下的右前轮32的右端RWR靠车身框架21的左右方向上的左方的位置。

对针对通气开口部74采用这样的配置的理由进行说明。

如上所述，在专利文献1所记载的车辆中，取入用于冷却作为发动机单元的一部分的散热装置的空气的通气开口部设置于覆盖转向装置的至少一部分的前罩的前面。该配置能够从正面接受随着车辆的行驶而产生的速度快的气流，因此，从积极地利用该气流来有效地冷却发动机单元的一部分的观点出发是理想的。实际上，发明人确认了通过该配置能够获得发动机单元的充分的冷却效果。

但是，在前罩内容纳有使两个前轮连动的连杆机构。进而将散热装置容纳在前罩内，由此致使前罩大型化，车辆大型化。此外，需要避开连杆机构配置散热装置，因此散热装置以及通气开口部的布局自由度受到限制。

因此，发明人对既能使车辆1小型化又能有效地冷却发动机单元25的结构进行了研讨。具体而言，对车辆1的周围的空气的流动进行分析，探寻是否还存在气流的速度快而有效地取入空气的其他位置。

更具体而言，对在车辆1行驶时在车辆1的周围流动的空气的速度进行了分析，所述车辆1具备：

车身框架21，当左转弯时所述车身框架21朝车辆1的左方倾斜，当右转弯时所述车身框架21朝车辆1的右方倾斜；

左前轮31以及右前轮32，所述左前轮31以及右前轮32在车身框架21的左右方向上排列配置；

后轮4，所述后轮4配置于相比左前轮31和右前轮32靠车身框架21的前后方向上的后方的位置；

连杆机构5，所述连杆机构5通过变更左前轮31和右前轮32相对于车身框架21的相对位置而使车身框架21朝车辆1的左方或者右方倾斜；

前罩221，所述前罩221覆盖连杆机构5的至少一部分；

转向装置7，所述转向装置7使左前轮31和右前轮32转动；

发动机单元25，所述发动机单元25包括发动机71，配置于相比左前轮31以及右前轮32靠车身框架21的前后方向上的后方的位置；以及

内侧挡泥板225，所述内侧挡泥板225具有下罩部70，该下罩部70配置于相比左前轮31和右前轮32的各后端部FWB靠车身框架21的前后方向上的后方、且发动机单元25的车身框架21的前后方向上的前方、且相比左前轮31和右前轮32的各上端FWU靠车身框架21的上下方向的下方的位置。

图10示出其结果。图10的(a)示出在车身框架21的上下方向上的乘员的腰的高度那么高的位置处在车辆1的周围流动的空气的速度。图10的(b)示出在车辆1的下部(即，相比图8中的线V靠下方)的周围流动的空气的速度。颜色越浓的地方表示气流的速度相对越慢。

图11示出对当作为比较例的车辆81行驶时在车辆81的周围流动的空气的速度进行分析而得的结果。车辆81是具备前轮83和后轮84的普通的二轮车辆。图11的(a)和(b)分别示出在与图10的(a)和(b)对应的高度处、在车辆81的周围流动的空气的速度。颜色越浓的地方表示气流的速度相对越慢。

作为结果，发明人发现了在车身框架21的直立状态且未利用转向装置7使左前轮31以及右前轮32转动的状态下，在下罩部70的车身框架21的前后方向上的后方、且相比左前轮31的左端LWL靠左方以及相比右前轮32的右端RWR靠右方的区域(即，距车身框架21的左右方向上的车辆的中央比较远的位置)，存在气流的速度相对快的区域。但是，如果想要设置取入在这样的区域存在的快速的气流的构造，则无法避免车辆1朝车身框架21的左右方向的大型化。

另一方面，发明人发现了在车身框架21处于直立状态且未利用转向装置7使左前轮31以及右前轮32转动的状态下，在下罩部70的车身框架21的前后方向上的后方、且相比后轮4的后端BWB靠车身框架21的前后方向上的前方、且相比左前轮31的左端LWL靠车身框架21的左右方向上的右方、且相比右前轮32的右端RWR靠车身框架21的左右方向上的左方的区域，存在气流的速度相对慢的区域。

气流的速度相对慢的区域换言之是气压相对高的区域。因此，发明人转换想法而想到了如果在这样的区域设置风扇79来产生压力差，则能够有效地取入空气。

基于该想法，发明人以在行驶中产生冷却发动机单元25的一部分的气流的方式构成风扇79。进而，发明人将通气开口部74在车身框架21的直立状态且未利用转向装置7使左前轮31以及右前轮32转动的状态下配置于下罩部70的车身框架21的前后方向上的后方、且相比后轮4的后端BWB靠车身框架21的前后方向上的前方、且相比左前轮31的左端LWL靠车身框架21的左右方向上的右方、且相比右前轮32的右端RWR靠车身框架21的左右方向上的左方的位置，该通气开口部74供在行驶中朝向风扇79的气流通过。

根据这样的结构，利用通过风扇79的驱动而产生的压力差，将空气从通气开口部74有效地导向发动机单元25的一部分。并且，在车身框架21的直立状态且未利用转向装置7使左前轮31以及右前轮32转动的状态下，位于下罩部70的车身框架21的前后方向上的后方、且相比后轮4的后端BWB靠车身框架21的前后方向上的前方、且相比左前轮31的左端LWL靠车身框架21的左右方向上的右方、且相比右前轮32的右端RWR靠车身框架21的左右方向上的左方的区域遍及比较宽广的范围。因此，能够较高地确保发动机单元25、风扇79以及通气开口部74的布局自由度。并且，无需将取入气流的构造在车辆1的左右方向上伸出地设置，因此能够使车辆1小型化。因而，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1小型化，并且能够有效地冷却发动机单元25。

如图9所示，在本实施方式所涉及的车辆1中，发动机单元25具备散热器77和散热器软管78。散热器77配置于发动机71的附近。散热器软管78将散热器77与发动机71连接。在散热器77填充有用于冷却发动机71的冷却液(水等)。冷却液经由散热器软管78在散热器77与发动机71之间循环，由此冷却发动机71。散热器77在冷却液与空气之间进行热交换，对冷却液的热量进行散热。即，本实施方式所涉及的发动机单元25是水冷式。

如图8和图9所示，车辆1具备散热器罩73。散热器罩73配置成覆盖散热器77。前述的通气开口部74形成于散热器罩73。散热器77配置成通过通气开口部74后的气流与之接触。

根据这样的结构，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1小型化，并且能够有效地冷却水冷式的发动机单元25。

更具体而言，如图9所示，散热器77配置于朝向风扇79的气流所通过的位置。

在散热器77的附近存在气压相对变高的趋势，因此，利用由配置于散热器77的下游侧的风扇79形成的压力差，将包含从散热器77放出的热量的空气有效地导向风扇79。因而，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1小型化，并且能够更有效地冷却发动机单元25。

在本实施方式中，如图9所示，发动机71配置成通过通气开口部74后的气流与之接触。

根据这样的结构，能够有效地冷却作为热源的发动机71。因而，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1小型化，并且能够更有效地冷却发动机单元25。

更具体而言，风扇79配置于朝向发动机71的气流所通过的位置。

根据这样的结构，能够将通过风扇79的驱动而产生的气流有效地送入作为热源的发动机71。因而，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1小型化，并且能够更有效地冷却发动机单元25。

在本实施方式中，如图8和图9所示，通气开口部74以与车身框架21的左右方向交叉的方式开口。

在这样的结构中，也能够利用通过风扇79的驱动而产生的压力差，有效地取入冷却发动机单元25的一部分的空气。换言之，设置在车辆1的左方或者右方积极地阻挡从车辆1的前方朝后方流动的气流的构造的必要性降低。因而，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1更加小型化，并且能够有效地冷却发动机单元25。

上述的实施方式是为了容易理解本发明而例示出的，并不限定本发明。本发明当然能够在不脱离其主旨的情况下进行变更/改进，并且在本发明中包含其等价物。

在上述的实施方式中，风扇79在车辆1的行驶中产生冷却发动机单元25的一部分的气流。此处“行驶中”并不限定于车辆1行驶的全部时间，意味着车辆1行驶的时间的至少一部分。即，风扇79可以在车辆1的行驶中被连续地驱动，也可以被间歇地驱动。此外，风扇79也可以在车辆1的空转时等的行驶中以外的状态下被驱动。

在上述的实施方式中，通气开口部74的整体在车身框架21的直立状态且未利用且转向装置7使左前轮31以及右前轮32转动的状态下配置于下罩部70的车身框架21的前后方向上的后方、且相比后轮4的后端BWB靠车身框架21的前后方向上的前方、且相比左前轮31的左端LWL靠车身框架21的左右方向上的右方、且相比右前轮32的右端RWR靠车身框架21的左右方向上的左方的区域。但是，通气开口部74的一部分也可以配置在该区域外。

在上述的实施方式中，通气开口部74形成于散热器罩73。但是，只要能够供朝向风扇79的气流通过，便也可以适当地设定通气开口部74的配置。例如，通气开口部74可以形成于车身罩22的适当的位置。

在上述的实施方式中，通气开口部74以与车身框架21的左右方向交叉的方式开口。但是，只要能够供朝向风扇79的气流通过，便也可以适当地设定通气开口部74的朝向。例如，通气开口部74也可以构成为以与车身框架21的前后方向和上下方向中的至少一方交叉的方式开口。

在上述的实施方式中，散热器77配置于朝向风扇79的气流所通过的位置。即，散热器77针对通过风扇79的驱动而产生的气流配置于风扇79的上游。但是，散热器77也可以配置于通过风扇79后的气流接触的位置。即，散热器77也可以针对通过风扇79的驱动而产生的气流配置于风扇79的下游。

在上述的实施方式中，风扇79配置于朝向发动机71的气流所通过的位置。即，发动机71针对通过风扇79的驱动而产生的气流配置于风扇79的下游。但是，发动机71也可以配置于朝向风扇79的气流所通过的位置。即，发动机71也可以针对通过风扇79的驱动而产生的气流配置于风扇79的上游。

在上述的实施方式中，发动机单元25是具备散热器77的水冷式。但是，只要将发动机71配置成通过通气开口部74后的气流与之接触，便可也以形成为具备不使用散热器77的空冷式的发动机单元的结构。

例如在图9中，也可以构成为：在风扇79的下方或者发动机71的下方设置开口，使通过风扇79后的气流朝车辆1的下方逃逸。行驶时在车辆1的下方流动的空气的速度比在设置通气开口部74的位置流动的空气的速度快。因此，车辆1的下方的压力比设置通气开口部74的位置的压力低。因而，根据这样的结构，能够使冷却发动机单元25的一部分的气流顺畅地流动。由此，能够使具备可倾斜的车身框架21以及在该车身框架21的左右方向上排列配置的两个前轮3的车辆1更加小型化，并且能够有效地冷却发动机单元25。

在上述的实施方式中，左缓冲机构33和右缓冲机构34分别具备一对伸缩机构。但是，根据车辆1的规格，左缓冲机构33和右缓冲机构34分别具备的伸缩机构的数量也可以为一个。

在上述的实施方式中，车辆1具备一个后轮4。但是，后轮的数量也可以为多个。

在上述的实施方式中，后轮4的车身框架21的左右方向上的中央与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32之间的间隔的中央一致。虽然优选这样的结构，但后轮4的车身框架21的左右方向上的中央与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32之间的间隔的中央也可以不一致。

在上述的实施方式中，连杆机构5具备上横向部件51和下横向部件52。但是，连杆机构5也可以具备上横向部件51和下横向部件52以外的横向部件。“上横向部件”和“下横向部件”只不过是基于相对的上下关系命名而已。上横向部件并不意味着连杆机构5中的最上位的横向部件。上横向部件意味着与较之靠下方的其他横向部件相比位于上方的横向部件。下横向部件并不意味着连杆机构5中的最下位的横向部件。下横向部件意味着与较之靠上方的其他横向部件相比位于下方的横向部件。上横向部件51和下横向部件52中的至少一者也可以由右横向部件和左横向部件的两个零部件构成。这样，上横向部件51和下横向部件52可以在具有连杆功能的范围内由多个横向部件构成。

在上述的实施方式中，连杆机构5构成平行四节连杆。但是，连杆机构5也可以采用双横臂方式的结构。

在本说明书使用的用语及表达是为了说明而使用的，并不是为了限定性地解释而使用的。应认识到的是，不排除在本说明书所示且表述的特征事项的各种等同物，并容许本发明的权利要求的范围内的各种变形。

在本说明书中使用的“平行”这一用语意味着也包含尽管在±40°的范围内倾斜但作为部件却不相交的两个直线。在本说明书中关于方向及部件使用的“沿着”这一用语意味着也包含在±40°的范围内倾斜的情况。在本说明书中使用的“～方向延伸”这一用语意味着也包含相对于该方向在±40°的范围内倾斜的情况。

本发明是可以由多种不同的方式具体化的发明。本说明书应看作是提供本发明的原理的实施方式的说明书。这些实施方式没有将本发明限定于在本说明书中记载和图示的至少任一方所形成的优选实施方式，在了解了该情况的基础上，将优选实施方式记载于此。

本发明也包括基于本说明书所公开的实施方式例通过本领域技术人员能认识到的等同的构件、修正、删除、组合(例如，跨越各种实施方式的特征的组合)、改良、变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语作广泛的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本说明书中，“优选”、“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”“虽然良好，但没有限定于此”的意思。

作为构成本申请的记载的一部分的内容，援引于2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138484的内容。即，以下列举的结构也构成本申请的记载的一部分。

(1)：一种骑乘式车辆，其中，

所述骑乘式车辆具备：

第一前轮，所述第一前轮配置于相比车辆的车宽方向中央靠左侧的位置；

第二前轮，所述第二前轮配置于相比车辆的车宽方向中央靠右侧的位置；

前下部罩部，所述前下部罩部当从车辆侧面观察时配置于所述第一前轮以及所述第二前轮的车辆后方、且配置于乘员的踏板部的车辆前方，所述前下部罩部形成为当从车辆正面观察时遍及所述第一前轮与所述第二前轮之间至少覆盖相比所述第一前轮以及所述第二前轮的上端靠下方侧的区域；

驱动源，所述驱动源配置于相比所述前下部罩部靠车辆后方的位置，并且能够产生车辆驱动力；

通气开口部，所述通气开口部配置于相比所述前下部罩部靠车辆后方且相比所述第一前轮以及所述第二前轮的上端部靠下方的位置，并且形成为供用于冷却所述驱动源的风通过；以及

风扇，所述风扇用于提高通过所述通气开口部的风的流速。

(2)：在(1)所记载的骑乘式车辆中，

所述车辆具有散热器，该散热器用于冷却所述驱动源，

所述散热器配置于通过所述通气开口部的风接触的位置。

(3)：在(2)所记载的骑乘式车辆中，

在包括所述散热器的水平剖视图中，所述风扇配置于所述散热器与所述驱动源之间。

(4)：在(1)所记载的骑乘式车辆中，

所述驱动源配置于从所述通气开口部流出或流入的风直接接触的位置。

(5)：在(1)至(4)中任一个所记载的骑乘式车辆中，

所述通气开口部形成为朝向车辆侧方开口。

Claims (6)

1.一种车辆，其中，

所述车辆具备：

车身框架，当左转弯时所述车身框架朝所述车辆的左方倾斜，当右转弯时所述车身框架朝所述车辆的右方倾斜；

左前轮以及右前轮，所述左前轮以及所述右前轮在所述车身框架的左右方向上排列配置；

后轮，所述后轮配置于相比所述左前轮与所述右前轮靠所述车身框架的前后方向上的后方的位置；

连杆机构，所述连杆机构通过变更所述右前轮和所述左前轮相对于所述车身框架的相对位置而使所述车身框架朝所述左方倾斜、或者朝所述右方倾斜；

前罩，所述前罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

转向装置，所述转向装置使所述左前轮和所述右前轮转动；

发动机单元，所述发动机单元包括发动机，配置于相比所述左前轮以及所述右前轮靠所述前后方向上的后方的位置；

内侧挡泥板，所述内侧挡泥板具有下罩部，所述下罩部配置于相比所述左前轮和所述右前轮的各后端部靠所述前后方向上的后方、且相比所述发动机单元靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮和所述右前轮的各上端靠所述车身框架的上下方向的下方的位置；

风扇，所述风扇至少在行驶中产生通过冷却所述发动机单元的一部分而对从所述发动机产生的热量进行散热的气流；以及

通气开口部，所述通气开口部的至少一部分在所述车身框架处于直立状态且未利用所述转向装置使所述左前轮以及所述右前轮转动的状态下，配置于所述下罩部的所述前后方向上的后方、且相比所述后轮的后端靠所述前后方向上的前方、且相比所述左前轮的左端靠所述左右方向上的右方、且相比所述右前轮的右端靠所述左右方向上的左方，至少在行驶中朝向所述风扇的气流通过该通气开口部。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述发动机单元包括散热器，

所述散热器配置成通过所述通气开口部后的所述气流与该散热器接触。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

所述散热器配置于朝向所述风扇的气流所通过的位置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

将所述发动机配置成通过所述通气开口部后的所述气流与该发动机接触。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

所述风扇配置于朝向所述发动机的气流所通过的位置。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，

所述通气开口部以与所述左右方向交叉的方式开口。