WO2015002168A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

　ファン（７９）は、エンジンユニット（２５）の一部を冷却する気流を発生させる。ファン（７９）に向かう気流が通過する通気開口部（７４）が設けられている。通気開口部（７４）は、車体フレームの直立状態かつ操舵装置により左前輪（３１）および右前輪（３２）が回動されていない状態において、インナーフェンダー（２２５）の下カバー（７０）の後方、かつ後輪（４）の後端ＢＷＢより前方、かつ、左前輪（３１）の左端ＬＷＬより右方、かつ右前輪（３２）の右端ＲＷＲより左方に配置されている。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に関する。

　左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。この種の車両においては、車体フレームの傾斜量を大きく確保するために、車体フレームの左右方向に並べて配置された２つの前輪の間隔は、一般的な四輪車両のものと比較すると非常に狭い。したがって、この種の車両は、車体フレームの左右方向にコンパクトである。

米国意匠特許５４７２４２号公報

　この種の車両は、車両の駆動力を生成するエンジン（内燃機関）を含むエンジンユニットを備えている。特許文献１に記載の車両は、エンジンユニットとして、エンジン、および当該エンジンの燃焼により生じた熱を放散する放熱装置を備えている。特許文献１に記載の車両においては、通気開口部が、操舵装置の少なくとも一部を覆うフロントカバーの前面に設けられている。また、放熱装置は、当該フロントカバーの内部に配置されている。特許文献１に記載の車両は、走行時に車両が受ける風（すなわち、車両の周囲に生ずる気流）を通気開口部から取り込み、放熱装置に接触させる。これにより、エンジンユニットの冷却が行なわれる。

　傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両の場合、フロントカバーは、２つの前輪を連動させるリンク機構を収容するために大型化する傾向にある。そのようなフロントカバー内にリンク機構との干渉を避けつつ放熱装置を配置することにより、フロントカバーが大型化し、ひいては車両が大型化する。

　よって本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、エンジンユニットを効率よく冷却することを目的とする。

　上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
　左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
　前記左前輪と前記右前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に配置された後輪と、
　前記車体フレームに対する前記右前輪と前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構と、
　前記リンク機構の少なくとも一部を覆うフロントカバーと、
　前記左前輪と前記右前輪を回動させる操舵装置と、
　エンジンを含み、前記左前輪および前記右前輪より前記前後方向の後方に配置されたエンジンユニットと、
　前記左前輪と前記右前輪の各後端部より前記前後方向の後方、かつ、前記エンジンユニットより前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪と前記右前輪の各上端より前記車体フレームの上下方向の下方に配置された下カバー部を有するインナーフェンダーと、
　少なくとも走行中において、前記エンジンユニットの一部を冷却することにより前記エンジンより発生した熱を放散させる気流を発生させるファンと、
　前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記下カバー部の前記前後方向の後方、かつ、前記後輪の後端より前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方に少なくとも一部が配置され、少なくとも走行中において前記ファンに向かう気流が通過する通気開口部と、
を備えている。

　前述のように、特許文献１に記載の車両においては、エンジンユニットの一部である放熱装置を冷却するための空気を取り入れる通気開口部が、操舵装置の少なくとも一部を覆うフロントカバーの前面に設けられている。この配置は、車両の走行に伴って生ずる速度の速い気流を正面から受けることができるため、当該気流を積極的に利用して効率よくエンジンユニットの一部を冷却するという観点からは、理に適ったものである。事実、発明者は、当該配置によりエンジンユニットの充分な冷却効果が得られていることを確認した。

　しかしながら、フロントカバー内には２つの前輪を連動させるリンク機構が収容されている。さらに放熱装置をフロントカバー内に収容することにより、フロントカバーが大型化し、車両が大型化している。また、リンク機構を避けて放熱装置を配置する必要があるため、放熱装置および通気開口部のレイアウト自由度が制限される。

　そこで発明者は、車両を小型化しつつ、エンジンユニットを効率よく冷却できる構成について検討を行なった。具体的には、車両の周囲の空気の流れを解析し、気流の速度が速く、空気を効率よく取り込める位置が他にないかを調べた。

　より具体的には、
　左旋回時に車両の左方へ傾斜し、右旋回時に車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
　前記左前輪と前記右前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に配置された後輪と、
　前記車体フレームに対する前記右前輪と前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構と、
　前記リンク機構の少なくとも一部を覆うフロントカバーと、
　前記左前輪と前記右前輪を回動させる操舵装置と、
　エンジンを含み、前記左前輪および前記右前輪より前記前後方向の後方に配置されたエンジンユニットと、
　前記左前輪と前記右前輪の各後端部より前記前後方向の後方、かつ、前記エンジンユニットより前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪と前記右前輪の各上端より前記車体フレームの上下方向の下方に配置された下カバー部を有するインナーフェンダーと、
を備えている車両の走行時に周囲を流れる空気の速度を解析した。

　その結果、発明者は、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記下カバー部の前記前後方向の後方、前記左前輪の左端より左方、および前記右前輪の右端より右方の領域（すなわち、車体フレームの左右方向における車両の中央から比較的離れた位置）に、気流の速度が相対的に速い領域が存在していることを見出した。しかしながら、このような領域に存在している速い気流を取り入れる構造を設けようとすると、車両の前記左右方向への大型化が避けられない。

　他方、発明者は、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記下カバー部の前記前後方向の後方、かつ、前記後輪の後端より前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方の領域に、気流の速度が相対的に遅い領域が存在していることを見出した。

　気流の速度が相対的に遅い領域とは、換言すると、気圧が相対的に高い領域である。そこで、発明者は、発想を転換し、そのような領域にファンを設けて圧力差を発生させれば、効率的に空気を取り込むことが可能であると思い至った。

　この発想に基づき、発明者は、少なくとも走行中において、前記エンジンユニットの一部を冷却する気流を発生させるようにファンを構成した。さらに、発明者は、少なくとも走行中において前記ファンに向かう気流が通過する通気開口部の少なくとも一部を、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記下カバー部の前記前後方向の後方、かつ、前記後輪の後端より前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方に配置した。

　このような構成によれば、ファンの駆動により発生する圧力差を利用して、通気開口部から効率的に空気をエンジンユニットの一部へ導ける。さらに、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記下カバー部の前記前後方向の後方、かつ、前記後輪の後端より前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方の領域は、比較的広範囲に及んでいる。そのため、エンジンユニット、ファン、および通気開口部のレイアウト自由度を高く確保できる。さらに、気流を取り込む構造を、車両の左右方向に張り出して設ける必要がないため、車両を小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、エンジンユニットを効率よく冷却できる。

　前記エンジンユニットは、ラジエータを含んでおり、
　前記ラジエータは、前記通気開口部を通過した前記気流が接触するように配置されている、
構成としてもよい。

　このような構成によれば、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、水冷式のエンジンユニットを効率よく冷却できる。

　前記ラジエータは、前記ファンに向かう気流が通過する位置に配置されている構成としてもよい。

　ラジエータの近傍は気圧が相対的に高くなる傾向にあるため、上記のような構成によれば、ラジエータの下流側に配置されたファンにより形成される圧力差により、ラジエータから放散される熱を含む空気がファンに向かって効率よく導かれる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、エンジンユニットをより効率よく冷却できる。

　前記エンジンは、前記通気開口部を通過した前記気流が接触するように配置されている構成としてもよい。

　このような構成によれば、熱源であるエンジンを効率よく冷却できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、エンジンユニットをより効率よく冷却できる。

　前記ファンは、前記エンジンに向かう気流が通過する位置に配置されている構成としてもよい。

　このような構成によれば、ファンの駆動によって発生する気流を、熱源であるエンジンへ効率よく送り込むことができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、エンジンユニットをより効率よく冷却できる。

　前記通気開口部は、前記左右方向に交差するように開口している構成としてもよい。

　このような構成においても、ファンの駆動により発生する圧力差を利用して、エンジンユニットの一部を冷却する空気を効率よく取り込める。換言すると、車両の前方から後方に向かって流れる気流を車両の左方あるいは右方において積極的に受け止める構造を設ける必要性が低下する。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化しつつ、エンジンユニットを効率よく冷却できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両が備えるインナーフェンダーの形状を説明する図である。 図１の車両の全体を右方から見た側面図である。 図１の車両の下部における要素群の位置関係を模式的に示す図である。 図１の車両の走行時に周囲を流れる空気の速度を示す図である。 比較例に係る車両の走行時に周囲を流れる空気の速度を示す図である。

　添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　図１から図９を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

　図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵装置７を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とエンジンユニット２５を支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より後方に配置されている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とエンジンユニット２５を支持している。

　車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびインナーフェンダー２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

　フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵装置７の少なくとも一部を覆っている。

　左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

　リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

　インナーフェンダー２２５は、乗員の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。インナーフェンダー２２５は、左右一対の前輪３より後方かつシート２４より前方に配置されている。

　左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。　　　

　後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

　図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

　操舵装置７は、左緩衝機構３３、右緩衝機構３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

　左緩衝機構３３は、左外筒３３ａを含んでいる。左外筒３３ａは、左前輪３１を支持している。左外筒３３ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３３ａは、その下端部に左支持軸３１４を備えている。左前輪３１は、左支持軸３１４に支持されている。

　左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂを含んでいる。左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３３ｂは、その一部が左外筒３３ａに挿入された状態で、左外筒３３ａの上方に配置されている。左内筒３３ｂの上部は、左ブラケット３１７に固定されている。

　左緩衝機構３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左内筒３３ｂが左外筒３３ａに対して左外筒３３ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構３３は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　左外筒３３ａと左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

　右緩衝機構３４は、右外筒３４ａを含んでいる。右外筒３４ａは、右前輪３２を支持している。右外筒３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３４ａは、その下端部に右支持軸３２４を備えている。右前輪３２は、右支持軸３２４に支持されている。

　右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂを含んでいる。右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３４ｂは、その一部が右外筒３４ａに挿入された状態で、右外筒３４ａの上方に配置されている。右内筒３４ｂの上部は、右ブラケット３２７に固定されている。

　右緩衝機構３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右内筒３４ｂが右外筒３４ａに対して右外筒３４ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構３４は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　右外筒３４ａと右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

　操舵装置７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドルバー２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部より後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、中間回動軸Ｚを中心に回動する。

　操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

　本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

　図２に示すように、リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心とする回動によらず、当該中間回動軸Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回動しない。

　上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　上クロス部材５１の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

　上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｄによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　図３に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、ヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。

　下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

　下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

　下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｇによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

　下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｈによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。

　中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

　図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

　左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左中心軸Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

　図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

　右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右中心軸Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

　以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

　図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドルバー２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

　中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心に回動可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７の下部に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左伝達プレート６２の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７の下部に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右伝達プレート６３の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　図３に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

　中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

　次に図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　乗員がハンドルバー２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、中間回動軸Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６０の回動に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間回動軸Ｚを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

　中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

　タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

　左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左内筒３３ｂを介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持軸３１４を介して左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右内筒３４ｂを介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持軸３２４を介して右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

　右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動あるいは回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸Ｘと右中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

　次に図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図５においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

　図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部Ｃ～Ｈを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

　例えば図５に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ｃを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｆを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

　上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｄを通る左上軸線と支持部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｇを通る左下軸線と支持部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

　このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が左方に傾斜する。左緩衝機構３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が左方に傾斜する。右緩衝機構３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

　乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　図６は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

　次に、図７を参照しつつ、車両１が備えるインナーフェンダー２２５の具体的な形状について説明する。図７の（ａ）は、インナーフェンダー２２５の一部を車両１の前方から見た正面図である。図７の（ｂ）は、図７の（ａ）における線Ａ－Ａに沿う断面図である。図７において、車体フレーム２１は直立状態にある。図７を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図７の（ａ）においては、左前輪３１、右前輪３２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。図７の（ｂ）においては、左前輪３１と右前輪３２のインナーフェンダー２２５に対する位置を破線で示している。

　インナーフェンダー２２５は、車体フレーム２１の一部であるダウンフレーム２１２に装着されている。インナーフェンダー２２５は、前カバー２２５ａと後カバー２２５ｂを備えている。前カバー２２５ａは、ダウンフレーム２１２に沿って車体フレーム２１の上下方向に延びている。後カバー２２５ｂは、ダウンフレーム２１２より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。後カバー２２５ｂは、ダウンフレーム２１２に沿って車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　インナーフェンダー２２５は、左前輪３１と右前輪３２より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。インナーフェンダー２２５は、エンジンユニット２５より車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。インナーフェンダー２２５は、乗員が足を載せるための足載せ部２２９（位置のみ二点鎖線で示す）より車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。

　インナーフェンダー２２５は、下カバー部７０を有している。下カバー部７０は、操舵装置７による転舵がなされていない状態における左前輪３１と右前輪３２の各後端部ＦＷＢより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。下カバー部７０は、左前輪３１と右前輪３２の各上端ＦＷＵより車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。

　下カバー部７０は、左前面部７１３と右前面部７２３を含んでいる。左前面部７１３は、ダウンフレーム２１２より車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されている。右前面部７２３は、ダウンフレーム２１２より車体フレーム２１の左右方向の右方に配置されている。

　下カバー部７０は、左突出部７１１と右突出部７２１を含んでいる。左突出部７１１と右突出部７２１は、車体フレーム２１の前後方向の前方に突出している。左突出部７１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びており、その下部は、車体フレーム２１の左右方向の右方に向かって湾曲している。右突出部７２１は、車体フレーム２１の上下方向に延びており、その下部は、車体フレーム２１の左右方向の左方に向かって湾曲している。

　左前面部７１３は、車体フレーム２１の左右方向の左方に向かうにつれて、車体フレーム２１の前後後方の後方へ傾斜するように延びており、左接続部７１４において左突出部７１１に接続されている。右前面部７２３は、車体フレーム２１の左右方向の右方に向かうにつれて、車体フレーム２１の前後後方の後方へ傾斜するように延びており、右接続部７２４において右突出部７２１に接続されている。

　次に、図８と図９を参照しつつ、車両１が備えるエンジンユニット２５について説明する。図８は、車両１を右方から見た外観を示す右側面図である。図９は、図８における一点鎖線Ｖより下方に位置する車両１の下部における要素群の位置関係を模式的に示している。一点鎖線Ｖは、前輪３の上端と後輪４の上端を結ぶ線である。図８と図９においては、車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態を示している。ここで「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、図９に示した左前輪３１の前端と後端を通る直線ＣＬの向き、および右前輪３２の前端と後端を通る直線ＣＲの向きが車体フレーム２１の前後方向と一致している状態を意味する。言い換えれば、「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、車両が直進しているときの左前輪３１および右前輪３２の状態である。但し、この状態は、車両が動いているか停止しているかを限定していない。この状態は、車両が動いている場合も停止している場合も含む。図８と図９を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。

　図９に示すように、エンジンユニット２５は、左前輪３１および右前輪３２より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。エンジンユニット２５は、エンジン７１と動力伝達ユニット７２を備えている。エンジン７１は、車両１の駆動力を発生する。動力伝達ユニット７２は、エンジン７１と後輪４とを連結している。動力伝達ユニット７２は、動力伝達機構としての変速機構７２ａを備えている。動力伝達ユニット７２が含む動力伝達機構として、ベルトやチェーン等を備えてもよい。動力伝達ユニット７２は、エンジン７１の駆動力を後輪４へ伝達する。動力伝達ユニット７２によってエンジン７１の駆動力が後輪４へ伝達されることにより、車両１が走行する。エンジンユニット２５は、車体フレーム２１の上下方向へ変位可能に車体フレーム２１に支持されている。

　図９に示すように、車両１は、ファン７９を備えている。ファン７９は、車両１の走行中において、エンジンユニット２５の一部を冷却することによりエンジン７１から発生した熱を放散させる気流を発生させるように配置されている。ファン７９の形態としては、軸流ファン、遠心ファン（シロッコ型、ターボ型）、斜流ファン、横流ファンから適宜のものを採用可能である。ファン７９は、エンジン７１の駆動力で回動する機械式でもよいし、電力の供給により駆動する電気式でもよい。

　図８と図９に示すように、車両１は、通気開口部７４を備えている。通気開口部７４は、車両１の走行中において、ファン７９に向かう気流が通過するように設けられている。図９に示すように、通気開口部７４は、インナーフェンダー２２５の下カバー部７０の車体フレーム２１の前後方向の後方、かつ、後輪４の後端ＢＷＢより車体フレーム２１の前後方向の前方、かつ、操舵装置７による転舵がなされていない状態における左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ、操舵装置７による転舵がなされていない状態における右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置されている。

　通気開口部７４についてこのような配置を採用した理由について説明する。

　前述のように、特許文献１に記載の車両においては、エンジンユニットの一部である放熱装置を冷却するための空気を取り入れる通気開口部が、操舵装置の少なくとも一部を覆うフロントカバーの前面に設けられている。この配置は、車両の走行に伴って生ずる速度の速い気流を正面から受けることができるため、当該気流を積極的に利用して効率よくエンジンユニットの一部を冷却するという観点からは、理に適ったものである。事実、発明者は、当該配置によりエンジンユニットの充分な冷却効果が得られていることを確認した。

　しかしながら、フロントカバー内には２つの前輪を連動させるリンク機構が収容されている。さらに放熱装置をフロントカバー内に収容することにより、フロントカバーが大型化し、車両が大型化している。また、リンク機構を避けて放熱装置を配置する必要があるため、放熱装置および通気開口部のレイアウト自由度が制限される。

　そこで発明者は、車両１を小型化しつつ、エンジンユニット２５を効率よく冷却できる構成について検討を行なった。具体的には、車両１の周囲の空気の流れを解析し、気流の速度が速く、空気を効率よく取り込める位置が他にないかを調べた。

　より具体的には、
　　左旋回時に車両１の左方へ傾斜し、右旋回時に車両１の右方へ傾斜する車体フレーム２１と、
　　車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された左前輪３１および右前輪３２と、
　　左前輪３１と右前輪３２より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置された後輪４と、
　　車体フレーム２１に対する左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１を車両１の左方または右方に傾斜させるリンク機構５と、
　　リンク機構５の少なくとも一部を覆うフロントカバー２２１と、
　　左前輪３１と右前輪３２を回動させる操舵装置７と、
　　エンジン７１を含み、左前輪３１および右前輪３２より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されたエンジンユニット２５と、
　　左前輪３１と右前輪３２の各後端部ＦＷＢより車体フレーム２１の前後方向の後方、かつ、エンジンユニット２５の車体フレーム２１の前後方向の前方、かつ、左前輪３１と右前輪３２の各上端ＦＷＵより車体フレーム２１の上下方向の下方に配置された下カバー部７０を有するインナーフェンダー２２５と、
を備えている車両１の走行時に周囲を流れる空気の速度を解析した。

　図１０は、その結果を示している。図１０の（ａ）は、車体フレーム２１の上下方向における乗員の腰の高さほどの位置において車両１の周囲を流れる空気の速度を示している。図１０の（ｂ）は、車両１の下部（すなわち、図８における線Ｖより下方）の周囲を流れる空気の速度を示している。色の濃い場所ほど気流の速度が相対的に遅いことを表している。

　図１１は、比較例としての車両８１の走行時に周囲を流れる空気の速度を解析した結果を示している。車両８１は、前輪８３と後輪８４を備える一般的な二輪車両である。図１１の（ａ）と（ｂ）は、それぞれ図１０の（ａ）と（ｂ）に対応する高さにおいて車両８１の周囲を流れる空気の速度を示している。色の濃い場所ほど気流の速度が相対的に遅いことを表している。

　結果として、発明者は、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、下カバー部７０の車体フレーム２１の前後方向の後方、左前輪３１の左端ＬＷＬより左方、および右前輪３２の右端ＲＷＲより右方の領域（すなわち、車体フレーム２１の左右方向における車両の中央から比較的離れた位置）に、気流の速度が相対的に速い領域が存在していることを見出した。しかしながら、このような領域に存在している速い気流を取り入れる構造を設けようとすると、車両１の車体フレーム２１の左右方向への大型化が避けられない。

　他方、発明者は、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、下カバー部７０の車体フレーム２１の前後方向の後方、かつ、後輪４の後端ＢＷＢより車体フレーム２１の前後方向の前方、かつ、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ、右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方の領域に、気流の速度が相対的に遅い領域が存在していることを見出した。

　気流の速度が相対的に遅い領域とは、換言すると、気圧が相対的に高い領域である。そこで、発明者は、発想を転換し、そのような領域にファン７９を設けて圧力差を発生させれば、効率的に空気を取り込むことが可能であると思い至った。

　この発想に基づき、発明者は、走行中において、エンジンユニット２５の一部を冷却する気流を発生させるようにファン７９を構成した。さらに、発明者は、走行中においてファン７９に向かう気流が通過する通気開口部７４を、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、下カバー部７０の車体フレーム２１の前後方向の後方、かつ、後輪４の後端ＢＷＢより車体フレーム２１の前後方向の前方、かつ、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ、右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方に配置した。

　このような構成によれば、ファン７９の駆動により発生する圧力差を利用して、通気開口部７４から効率的に空気をエンジンユニット２５の一部へ導ける。さらに、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、下カバー部７０の車体フレーム２１の前後方向の後方、かつ、後輪４の後端ＢＷＢより車体フレーム２１の前後方向の前方、かつ、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ、右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方の領域は、比較的広範囲に及んでいる。そのため、エンジンユニット２５、ファン７９、および通気開口部７４のレイアウト自由度を高く確保できる。さらに、気流を取り込む構造を、車両１の左右方向に張り出して設ける必要がないため、車両１を小型化できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、エンジンユニット２５を効率よく冷却できる。

　図９に示すように、本実施形態に係る車両１において、エンジンユニット２５は、ラジエータ７７とラジエータホース７８を備えている。ラジエータ７７は、エンジン７１の近傍に配置されている。ラジエータホース７８は、ラジエータ７７とエンジン７１を接続している。ラジエータ７７には、エンジン７１を冷却するための冷却液（水など）が充填されている。冷却液がラジエータホース７８を介してラジエータ７７とエンジン７１の間を循環することにより、エンジン７１が冷却される。ラジエータ７７は、冷却液と空気との間で熱交換を行ない、冷却液の熱を放散する。すなわち、本実施形態に係るエンジンユニット２５は、水冷式である。

　図８と図９に示すように、車両１は、ラジエータカバー７３を備えている。ラジエータカバー７３は、ラジエータ７７を覆うように配置されている。前述の通気開口部７４は、ラジエータカバー７３に形成されている。ラジエータ７７は、通気開口部７４を通過した気流が接触するように配置されている。

　このような構成によれば、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、水冷式のエンジンユニット２５を効率よく冷却できる。

　より具体的には、図９に示すように、ラジエータ７７は、ファン７９に向かう気流が通過する位置に配置されている。

　ラジエータ７７の近傍は気圧が相対的に高くなる傾向にあるため、ラジエータ７７の下流側に配置されたファン７９により形成される圧力差により、ラジエータ７７から放散される熱を含む空気がファン７９に向かって効率よく導かれる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、エンジンユニット２５をより効率よく冷却できる。

　本実施形態においては、図９に示すように、エンジン７１は、通気開口部７４を通過した気流が接触するように配置されている。

　このような構成によれば、熱源であるエンジン７１を効率よく冷却できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、エンジンユニット２５をより効率よく冷却できる。

　より具体的には、ファン７９は、エンジン７１に向かう気流が通過する位置に配置されている。

　このような構成によれば、ファン７９の駆動によって発生する気流を、熱源であるエンジン７１へ効率よく送り込むことができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、エンジンユニット２５をより効率よく冷却できる。

　本実施形態においては、図８と図９に示すように、通気開口部７４は、車体フレーム２１の左右方向に交差するように開口している。

　このような構成においても、ファン７９の駆動により発生する圧力差を利用して、エンジンユニット２５の一部を冷却する空気を効率よく取り込める。換言すると、車両１の前方から後方に向かって流れる気流を車両１の左方あるいは右方において積極的に受け止める構造を設ける必要性が低下する。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化しつつ、エンジンユニット２５を効率よく冷却できる。

　上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

　上記の実施形態においては、ファン７９は、車両１の走行中においてエンジンユニット２５の一部を冷却する気流を発生させている。ここで「走行中」とは、車両１が走行している時間のすべてを限定的に示すものではなく、車両１が走行している時間の少なくとも一部を意味している。すなわち、ファン７９は、車両１の走行中において連続的に駆動されてもよいし、間欠的に駆動されてもよい。また、ファン７９は、車両１のアイドリング時など、走行中以外の状態において駆動されてもよい。

　上記の実施形態においては、通気開口部７４の全体が、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、下カバー部７０の車体フレーム２１の前後方向の後方、かつ、後輪４の後端ＢＷＢより車体フレーム２１の前後方向の前方、かつ、左前輪３１の左端ＬＷＬより車体フレーム２１の左右方向の右方、かつ、右前輪３２の右端ＲＷＲより車体フレーム２１の左右方向の左方の領域に配置されている。しかしながら、通気開口部７４の一部が当該領域外に配置されていてもよい。

　上記の実施形態においては、通気開口部７４は、ラジエータカバー７３に形成されている。しかしながら、ファン７９に向かう気流が通過することができれば、通気開口部７４の配置は適宜に設定されうる。例えば、通気開口部７４は、車体カバー２２の適宜の位置に形成されうる。

　上記の実施形態においては、通気開口部７４は、車体フレーム２１の左右方向に交差するように開口している。しかしながら、ファン７９に向かう気流が通過することができれば、通気開口部７４の向きは適宜に設定されうる。例えば、通気開口部７４は、車体フレーム２１の前後方向と上下方向の少なくとも一方に交差するように開口している構成としてもよい。

　上記の実施形態においては、ラジエータ７７は、ファン７９に向かう気流が通過する位置に配置されている。すなわち、ラジエータ７７は、ファン７９の駆動により発生する気流についてファン７９の上流に配置されている。しかしながら、ラジエータ７７は、ファン７９を通過した気流が接触する位置に配置されてもよい。すなわち、ラジエータ７７は、ファン７９の駆動により発生する気流についてファン７９の下流に配置されてもよい。

　上記の実施形態においては、ファン７９は、エンジン７１に向かう気流が通過する位置に配置されている。すなわち、エンジン７１は、ファン７９の駆動により発生する気流についてファン７９の下流に配置されている。しかしながら、エンジン７１は、ファン７９に向かう気流が通過する位置に配置されてもよい。すなわち、エンジン７１は、ファン７９の駆動により発生する気流についてファン７９の上流に配置されてもよい。

　上記の実施形態においては、エンジンユニット２５は、ラジエータ７７を備える水冷式である。しかしながら、通気開口部７４を通過した気流が接触するようにエンジン７１が配置されていれば、ラジエータ７７を使用しない空冷式のエンジンユニットを備える構成としてもよい。

　例えば図９において、ファン７９の下方あるいはエンジン７１の下方に開口を設け、ファン７９を通過した気流を車両１の下方へ逃がす構成を設けてもよい。走行時に車両１の下方を流れる空気の速度は、通気開口部７４が設けられた位置を流れる空気の速度よりも速い。よって、車両１の下方の圧力は、通気開口部７４が設けられた位置の圧力より低い。したがって、このような構成によれば、エンジンユニット２５の一部を冷却する気流を円滑に流すことができる。これにより、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化しつつ、エンジンユニット２５を効率よく冷却できる。

　上記の実施形態においては、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

　上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

　上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

　上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

　上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

　本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

　本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

　本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３－１３８４８４の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１）：
　車両の車幅方向中央より左側に配置される第１前輪と、
　車両の車幅方向中央より右側に配置される第２前輪と、
　車両側面視で前記第１前輪および前記第２前輪の車両後方に配置されるとともに乗員の足載せ部の車両前方に配置され、車両正面視で前記第１前輪と前記第２前輪の間にわたって少なくとも前記第１前輪および前記第２前輪の上端より下方側の領域を覆うように形成されるフロント下部カバー部と、
　前記フロント下部カバー部より車両後方に配置されるとともに、車両駆動力を発生することが可能な駆動源と、
　前記フロント下部カバー部より車両後方であって且つ前記第１前輪および前記第２前輪の上端部より下方に配置されるとともに、前記駆動源を冷却するための風が通過するように形成された通気開口部と、
　前記通気開口部を通過する風の流速を上げるためのファンと、
　を備える、鞍乗型車両。

（２）：
　前記駆動源を冷却するためのラジエータを有し、
　前記ラジエータは、前記通気開口部を通過する風が触れる位置に配置されている、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３）：
　前記ラジエータを含む水平断面視において、前記ファンは、前記ラジエータと前記駆動源との間に配置されている、（２）に記載の鞍乗型車両。

（４）：
　前記駆動源は、前記通気開口部から流出入した風が直接触れる位置に配置されている、（１）に記載の鞍乗型車両。

（５）：
　前記通気開口部は、車両側方に向けて開口するように形成されている、（１）から（４）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

Claims (6)

1. 　車両であって、
   　左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
   　前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
   　前記左前輪と前記右前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に配置された後輪と、
   　前記車体フレームに対する前記右前輪と前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構と、
   　前記リンク機構の少なくとも一部を覆うフロントカバーと、
   　前記左前輪と前記右前輪を回動させる操舵装置と、
   　エンジンを含み、前記左前輪および前記右前輪より前記前後方向の後方に配置されたエンジンユニットと、
   　前記左前輪と前記右前輪の各後端部より前記前後方向の後方、かつ、前記エンジンユニットより前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪と前記右前輪の各上端より前記車体フレームの上下方向の下方に配置された下カバー部を有するインナーフェンダーと、　
   　少なくとも走行中において、前記エンジンユニットの一部を冷却することにより前記エンジンより発生した熱を放散させる気流を発生させるファンと、
   　前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記下カバー部の前記前後方向の後方、かつ、前記後輪の後端より前記前後方向の前方、かつ、前記左前輪の左端より前記左右方向の右方、かつ、前記右前輪の右端より前記左右方向の左方に少なくとも一部が配置され、少なくとも走行中において前記ファンに向かう気流が通過する通気開口部と、
   を備えている、車両。
2. 　前記エンジンユニットは、ラジエータを含んでおり、
   　前記ラジエータは、前記通気開口部を通過した前記気流が接触するように配置されている、
   請求項１に記載の車両。
3. 　前記ラジエータは、前記ファンに向かう気流が通過する位置に配置されている、
   請求項２に記載の車両。
4. 　前記通気開口部を通過した前記気流が接触するように前記エンジンが配置されている、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
5. 　前記ファンは、前記エンジンに向かう気流が通過する位置に配置されている、
   請求項４に記載の車両。
6. 　前記通気開口部は、前記左右方向に交差するように開口している、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。

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