JP5952516B1

JP5952516B1 - 車両

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Publication number: JP5952516B1
Application number: JP2016521364A
Authority: JP
Inventors: 伸彦平川; 鈴木　浩; 浩鈴木
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-29
Filing date: 2015-09-28
Publication date: 2016-07-13
Anticipated expiration: 2035-09-28
Also published as: US20170129562A1; ITUB20153982A1; WO2016052430A1; EP3202650A4; ES2721052T3; TWI577594B; EP3202650B1; JPWO2016052430A1; US9771117B2; EP3202650A1; TW201620766A

Abstract

車体フレーム（２１）に対して変位不能に設けられた車体カバー（２２）の一部は、エアクリーナへ空気を導く空間を区画している。当該空間の少なくとも一部は、車体フレーム（２１）の直立状態における車両を車体フレーム（２１）の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材（５１）の下端（ＣＤ）より車体フレーム（２１）の上下方向における上方、リンク機構（５）の左縁（ＬＬＥ）より車体フレーム（２１）の左右方向における左方、およびリンク機構（５）の右縁（ＬＲＥ）より車体フレーム（２１）の左右方向における右方の少なくとも１つに位置している。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に関する。

左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の左右方向の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左右方向の左方に傾斜する。このとき、左前輪と右前輪は、車体フレームの上下方向における相対位置が変化する。

特許文献１に記載の車両は、旋回時における左前輪と右前輪の車体フレームに対する相対位置変化を許容するために、いわゆるリーディングアーム機構と称される構成を採用している。当該構成は、車体フレームの前後方向に延びる左アッパーアーム、左ロアアーム、右アッパーアーム、および右ロアアームを備えている。また、当該構成は、車体フレームの上下方向に延びる左ナックルアームと右ナックルアームを備えている。左前輪は、左ナックルアームに支持されている。右前輪は、右ナックルアームに支持されている。左アッパーアームと右アッパーアームの各後部は、車体フレームの前部に支持されている。左アッパーアームと左ロアアームの各前部は、左ナックルアームに支持されている。左アッパーアームと左ロアアームは、車体フレームの左右方向に延びるピボット軸を中心として車体フレームに対して回動可能である。これにより、左ナックルアームに支持された左前輪は、車体フレームの上下方向に変位可能とされている。右アッパーアームと右ロアアームの各後部は、車体フレームの前部に支持されている。右アッパーアームと右ロアアームの各前部は、右ナックルアームに支持されている。右アッパーアームと右ロアアームは、車体フレームの左右方向に延びるピボット軸を中心として車体フレームに対して回動可能である。これにより、右ナックルアームに支持された右前輪は、車体フレームの上下方向に変位可能とされている。

特許文献１に記載の車両は、車体フレームの左右方向に延びるバランスビームを備えている。バランスビームは、車体フレームに支持されている。バランスビームは、車体フレームの前後方向に延びる軸を中心として回動可能とされている。左ロアアームは、左ショックアブソーバを介してバランスビームの左端部に連結されている。右ロアアームは、右ショックアブソーバを介してバランスビームの右端部に連結されている。これにより、左前輪と右前輪の車体フレームの上下方向への変位は連動する。例えば、左前輪が車体フレームの上下方向における上方へ変位すると、バランスビームの左端部が車体フレームの上下方向における上方へ変位するとともに、バランスビームの右端部が車体フレームの上下方向における下方へ変位する。これにより、右前輪は、車体フレームの上下方向における下方へ変位する。

また、特許文献１に記載の車両は、いわゆるスポーツタイプと称されるカテゴリに分類されうる車両である。特許文献１に記載の車両においては、パワーユニットが、車体フレームの前後方向における前輪と後輪の間に配置される。特許文献１に記載の車両においては、燃料タンクが、車体フレームの上下方向におけるパワーユニットの上方に配置される。特許文献１に記載の車両においては、シートが、車体フレームの前後方向における燃料タンクの後方に配置される。特許文献１に記載の車両は、運転者が車体フレームに跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシートより車体フレームの前後方向における前方に配置される車体フレームの一部は、運転者の両脚の間に配置される。

日本国特許出願公開２０１１−０５７０１８号公報

上述のリーディングアーム機構は、左前輪と右前輪のそれぞれについて車体フレームの前後方向に延びるアッパーアーム、ロアアームを有しており、それぞれが車体フレームの左右方向に延びるピボット軸を中心として回動可能とされているため、左前輪と右前輪の車体フレームの上下方向への可動範囲を大きくしやすい。左前輪と右前輪の車体フレームの上下方向における相対位置の変位量が大きければ、車両の左右方向への車体フレームの傾斜可能角度範囲を大きくできる。したがって、リーディングアーム機構は、車両の左右方向への車体フレームの傾斜可能角度が大きいことが望まれるスポーツタイプの車両に適している。

車両の左右方向への傾斜可能角度をより大きくするためには、車体フレームの上下方向における右前輪と左前輪の相対位置の変化量を大きくする必要がある。そのため、リーディングアーム機構を構成する各アッパーアームと各ロアアームの車体フレームの前後方向における寸法を大きくする必要がある。換言すると、各アッパーアームおよび各ロアアームの回動中心と各前輪との車体フレームの前後方向の距離を大きくする必要がある。この場合、車体フレームの前後方向における車両全体の寸法が大きくなる。さらに、前後方向に大きい各アッパーアームおよび各ロアアームがピボット軸を中心に車体フレームの上下方向へ大きく可動するため、リーディングアーム機構の可動範囲が大きくなることが避けられない。車両の前部に搭載される各部品は、リーディングアーム機構の可動範囲を避けて配置する必要があるため、車両の前部が大型化する傾向にある。

よって、本発明は、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪とを備える車両を提供するにあたり、車両の左右方向への車体フレームの傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制することを目的とする。

本出願の発明者は、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪とを備える車両において、リーディングアーム機構とは異なる方式を採用することにより、車両の左右方向への車体フレームの傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できるかを検討した。具体的には、本出願の発明者は、パラレロリンク機構の採用を検討した。

検討したパラレロリンク機構は、リンク支持部において車体フレームに支持される。パラレロリンク機構は、左サイド部材、右サイド部材、およびクロス部材を備えている。左サイド部材は、リンク支持部より車体フレームの左右方向における左方に配置されている。左サイド部材の少なくとも一部は、車体フレームの左右方向から車両を見たとき、車体フレームの上下方向における左前輪の上方に配置されている。右サイド部材は、リンク支持部より車体フレームの左右方向における右方に配置されている。右サイド部材の少なくとも一部は、車体フレームの左右方向から車両を見たとき、車体フレームの上下方向における右前輪の上方に配置されている。クロス部材の左部は、車体フレームの前後方向に延びる左回動軸線を中心として回動可能に左サイド部材に支持されている。クロス部材の右部は、車体フレームの前後方向に延びる右回動軸線を中心として回動可能に右サイド部材に支持されている。クロス部材の中間部は、車体フレームの前後方向に延びる中間回動軸線を中心として回動可能にリンク支持部に支持されている。パラレロリンク機構は、中間回動軸線を中心としたクロス部材の回動に伴って車体フレームの上下方向における左前輪と右前輪の相対位置を変化させ、車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させる。

このパラレロリンク機構においては、左前輪と右前輪の車体フレームの上下方向への変位を許容する動作を行なうクロス部材が、車体フレームの左右方向に延びている。また、当該クロス部材の回動に伴って、それぞれ車体フレームの上下方向へ逆向きに変位する左サイド部材と右サイド部材の少なくとも一部が、車体フレームの左右方向から車両を見たとき、車体フレームの上下方向における左前輪と右前輪の上方にそれぞれ配置されている。そのため、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくするために車体フレームの上下方向におけるパラレロリンク機構の可動範囲が大きくなっても、車体フレームの前後方向における車両全体の寸法が大きくなることを抑制できる。

エンジンと変速部を有するパワーユニットは、車体フレームの前後方向における両前輪と後輪の間に配置されている。いわゆるスポーツタイプというカテゴリに属する車両の場合、エンジンへ供給される空気が通過するエアクリーナは、変速部より車体フレームの上下方向における上方に配置される。エアクリーナは、エンジンが必要とする量の空気を通過させる必要がある。本出願の発明者は、車体フレームの前後方向における前方から車両を見た場合、上記のように配置されて動作するパラレロリンク機構の可動範囲が大きいため、エアクリーナへの導風が阻害されると考えた。特に、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度が大きいスポーツタイプの車両においては、パラレロリンク機構の可動範囲が大きくなる。そのため、本出願の発明者は、スポーツタイプの車両においては、エアクリーナへの導風の阻害がより顕著になると考えた。

車体フレームを車両の左方に傾斜させる場合、クロス部材は、リンク支持部の中間回動軸線を中心に回動する。具体的には、クロス部材の左部が車体フレームの上下方向の上方に移動し、クロス部材の右部が車体フレームの上下方向の下方に移動するように、クロス部材が回動する。左サイド部材およびクロス部材の左部は、車体フレームの直立状態における位置より車体フレームの上下方向における上方、かつ車体フレームの左右方向における右方に変位する。右サイド部材およびクロス部材の右部は、車体フレームの直立状態における位置より車体フレームの上下方向における下方、かつ車体フレームの左右方向における左方に変位する。

車体フレームを車両の右方に傾斜させる場合、クロス部材は、リンク支持部の中間回動軸線を中心に回動する。具体的には、クロス部材の右部が車体フレームの上下方向の上方に移動し、クロス部材の左部が車体フレームの上下方向の下方に移動するように、クロス部材が回動する。左サイド部材およびクロス部材の左部は、車体フレームの直立状態における位置より車体フレームの上下方向における下方、かつ車体フレームの左右方向における右方に変位する。右サイド部材およびクロス部材の右部は、車体フレームの直立状態における位置より車体フレームの上下方向における上方、かつ車体フレームの左右方向における左方に変位する。

上記したパラレロリンク機構の動作に鑑み、本出願の発明者は、クロス部材の下端より車体フレームの上下方向における上方に位置している領域、パラレロリンク機構の左縁より車体フレームの左右方向における左方に位置している領域、およびパラレロリンク機構の右縁より車体フレームの左右方向における右方に位置している領域に着目した。本出願の発明者は、車体フレームに対して変位不能に設けられた車体カバーをこの領域に配置した場合に、車体フレームの直立状態における車両を車体フレームの前後方向における前方から見たとき、クロス部材の下端より車体フレームの上下方向における上方に車体カバーによって区画される空間、パラレロリンク機構の左縁より車体フレームの左右方向における左方に車体カバーによって区画される空間、およびパラレロリンク機構の右縁より車体フレームの左右方向における右方に車体カバーによって区画される空間に着目した。

車体フレームの上下方向における左サイド部材およびクロス部材の左部の上方に車体カバーによって区画される空間、および車体フレームの上下方向における右サイド部材およびクロス部材の右部の上方に車体カバーによって区画される空間を例にとって説明する。

車体フレームを車両の左方に傾斜させる場合、左サイド部材およびクロス部材の左部は、車体フレームの直立状態での位置から上方に移動する。そのため、当該直立状態の場合と比較して、車体フレームの上下方向における左サイド部材およびクロス部材の左部の上方に区画される空間は狭くなる。他方、右サイド部材およびクロス部材の右部は、車体フレームの直立状態での位置から下方に移動する。そのため、車体フレームの上下方向における右サイド部材およびクロス部材の右部の上方に車体カバーによって区画される空間は広くなる。

車体フレームを車両の右方に傾斜させる場合、右サイド部材およびクロス部材の右部は、車体フレームの直立状態での位置から上方に移動する。そのため、車体フレームの上下方向における右サイド部材およびクロス部材の右部の上方に車体カバーによって区画される空間は狭くなる。他方、左サイド部材およびクロス部材の左部は、車体フレームの直立状態での位置から下方に移動する。そのため、当該直立状態の場合と比較して、車体フレームの上下方向における左サイド部材およびクロス部材の左部の上方に車体カバーによって区画される空間は広くなる。

車体フレームの左右方向における左サイド部材およびクロス部材の左部の左方に車体カバーによって区画される空間、および車体フレームの左右方向における右サイド部材およびクロス部材の右部の右方に車体カバーによって区画される空間を例にとって説明する。

車体フレームを車両の左方に傾斜させる場合、左サイド部材およびクロス部材の左部は、車体フレームに対して、車体フレームの直立状態での位置から右方に移動する。そのため、当該直立状態の場合と比較して、左サイド部材およびクロス部材より車体フレームの左右方向における左部の左方に車体カバーによって区画される空間は広くなる。また、右サイド部材およびクロス部材の右部は、車体フレームに対して、車体フレームの直立状態での位置から左方に移動する。そのため、当該直立状態の場合と比較して、右サイド部材およびクロス部材より車体フレームの左右方向における右部の右方に車体カバーによって区画される空間は広くなる。

車体フレームを車両の右方に傾斜させる場合、左サイド部材およびクロス部材の左部は、車体フレームに対して、車体フレームの直立状態での位置から右方に移動する。そのため、当該直立状態の場合と比較して、左サイド部材およびクロス部材より車体フレームの左右方向における左部の左方に車体カバーによって区画される空間は広くなる。また、右サイド部材およびクロス部材の右部は、車体フレームに対して、車体フレームの直立状態での位置から左方に移動する。そのため、当該直立状態の場合と比較して、右サイド部材およびクロス部材より車体フレームの左右方向における右部の右方に車体カバーによって区画される空間は広くなる。

すなわち、車体フレームの直立状態における車両を車体フレームの前後方向における前方から見たとき、クロス部材の下端より車体フレームの上下方向における上方において車体カバーによって区画されている空間の断面積は、車体フレームの傾斜に伴ってパラレロリンク機構の形状が大きく変化しても変化が小さい。この事実は、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度に依らない。また、車体フレームの直立状態における車両を車体フレームの前後方向における前方から見たとき、パラレロリンク機構の左縁より車体フレームの左右方向における左方、およびパラレロリンク機構の右縁より車体フレームの左右方向における右方において車体カバーによって区画されている空間の断面積は、車体フレームの傾斜に伴って大きくなる。この事実も、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度に依らない。

本出願の発明者は、車体フレームの直立状態における車両を車体フレームの前後方向における前方から見たときに、クロス部材の下端より車体フレームの上下方向における上方、パラレロリンク機構の左縁より車体フレームの左右方向における左方、およびパラレロリンク機構の右縁より車体フレームの左右方向における右方に導風のための空間を区画しつつ、両前輪を回動させるハンドルの下方を車体フレームの上下方向における上方から車両を見たときに車体フレームの前後方向に横切る部分を有するように車体カバーを設ければ、上記のようなパラレロリンク機構を採用し、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしても、エアクリーナへの導風が円滑になされうることに気付いた。すなわち、本出願の発明者は、車体フレームの左右方向から車両を見たとき、パラレロリンク機構の少なくとも一部が左前輪と右前輪の車体フレームの上下方向における上方に配置される場合においても、導風のために車両の前部が大型化することを抑制できることを見出した。

したがって、上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
リンク支持部を有し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
後輪と、
前記左前輪および前記右前輪を回動させるハンドルと、
前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における左方に配置され、かつ、前記車体フレームの左右方向から前記車両を見たときに少なくとも一部が前記車体フレームの上下方向における前記左前輪の上方に配置された左サイド部材、前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における右方に配置され、かつ、前記車体フレームの左右方向から前記車両を見たときに少なくとも一部が前記車体フレームの上下方向における前記右前輪の上方に配置された右サイド部材、および左部が前記車体フレームの前後方向に延びる左回動軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材に支持され、右部が前記車体フレームの前後方向に延びる右回動軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材に支持され、中間部が前記車体フレームの前後方向に延びる中間回動軸線を中心として回動可能に前記リンク支持部に支持されているクロス部材を含み、前記クロス部材の回動に伴って前記車体フレームの上下方向における前記左前輪と前記右前輪の相対位置を変化させて前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向から前記車両を見たとき、前記後輪の前端より前記車体フレームの前後方向における前方において前記車体フレームに対して変位不能に配置され、エンジンと変速部を備えるパワーユニットと、
前記変速部より前記車体フレームの上下方向における上方において前記車体フレームに対して変位不能に配置され、前記エンジンへ送られる空気が通過するエアクリーナと、
前記車体フレームに対して変位不能に配置され、前記車体フレームの上下方向における上方から前記車両を見たときに前記車体フレームの上下方向における前記ハンドルの下方を前記車体フレームの前後方向に横切る部分を有し、前記エアクリーナへ空気を導く空間を区画する導風カバーと、
を備えており、
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見たとき、前記クロス部材の下端より前記車体フレームの上下方向における上方、前記リンク機構の左縁より前記車体フレームの左右方向における左方、および前記リンク機構の右縁より前記車体フレームの左右方向における右方の少なくとも１つに前記空間の少なくとも一部が位置するように配置されている。

このような構成によれば、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしても、リンク機構の動作によらずエアクリーナへの導風を容易に行なえる。そのため、導風のために車両の前部が大型化することを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪とを備える車両を提供するにあたり、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見たとき、前記クロス部材の可動範囲の下端より前記車体フレームの上下方向における上方、前記リンク機構の可動範囲の左端より前記車体フレームの左右方向における左方、および前記リンク機構の可動範囲の右端より前記車体フレームの左右方向における右方の少なくとも１つに前記空間の一部が位置するように配置されている。

このような構成によれば、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしても、リンク機構の動作状態によらず、エアクリーナへの導風をより容易に行なえる。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化をより抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの上下方向から見たとき、前記車体フレームの左右方向における前記リンク機構の左方および右方の少なくとも一方に位置する部分を含んでいる。

このような構成によれば、車体フレームの左右方向におけるリンク機構の左方および右方の少なくとも一方を通過する空気を、エアクリーナへより導きやすい。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記車体フレームの上下方向における前記クロス部材の上方に位置する部分を含んでいる。

このような構成によれば、車体フレームの上下方向におけるクロス部材の上方を通過する空気を、エアクリーナへより導きやすい。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、前記リンク機構より前記車体フレームの前後方向における前方に位置する部分を含んでいる。

このような構成によれば、走行時に車両の前部が受ける気流を、エアクリーナへより導きやすい。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、前記リンク機構より前記車体フレームの前後方向における前方に配置された開口を有している。

このような構成によれば、走行時に車両の前部が受ける気流を、導風カバー内に区画された空間へ導きやすい。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、
前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における左方に配置された左導風カバー部と、
前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における右方に配置された右導風カバー部と、
を有しており、
前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの上下方向から見たとき、前記ハンドルより前記車体フレームの前後方向における後方、かつ前記エアクリーナの後端より前記車体フレームの前後方向における前方において、前記左導風カバー部と前記右導風カバー部の間隔は、前記車体フレームの前後方向における前方に向かって大きくなっている。

このような構成によれば、導風カバーによりエアクリーナへ空気を導きやすい。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記導風カバーは、前記クロス部材の下端より前記車体フレームの上下方向における上方に位置する前記空間の一部を区画する上導風カバー部を有しており、
前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記ハンドルより前記車体フレームの前後方向における後方、かつ前記エアクリーナの後端より前記車体フレームの前後方向における前方において、前記上導風カバー部は、前記エアクリーナから前記車体フレームの前後方向における前方へ離れるにつれて、前記車体フレームの上下方向における上方へ延びている。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記エアクリーナは、運転者が着座するシートより前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている。

このような構成によれば、導風カバーにより導かれる空気がエアクリーナへ到達するまでの距離を短くできる。そのため、導風のために車両の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両の前部の大型化を抑制できる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記エアクリーナは、前記変速部より前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている。

このような構成によれば、導風カバーにより導かれる空気がエアクリーナへ到達するまでの距離を短くできる。したがって、車体フレームの前後方向における車両の大型化を抑制できるだけでなく、エアクリーナへの空気供給を安定的に行なえる。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記エアクリーナの前端は、前記エンジンより前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている。

上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記エアクリーナは、前記車体フレームの前後方向における前方に開口された吸気口を備えている。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の前部を示す平面図である。転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の全体を左方から見た左側面図である。図１の車両の全体を上方から見た平面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の前部を右方から見た右側面図である。図１の車両の傾斜時におけるリンク機構と車体カバーの相対変位を模式的に示す正面図である。

添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａより車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａより車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａより車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより後方についても同様に定義される。

図１から図１１を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

図１に示すように、車両１は、車両本体部２、２つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２６を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１の車体カバー２２に隠れている部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２３とパワーユニット２４を支持している。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２６を支持している。

リアアーム２６は、メインフレーム２１２より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２６は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２６の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２６の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１とリアフェンダー２２２を含んでいる。車体カバー２２は、２つの前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５、操舵機構６などの車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。

リアフェンダー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向における後輪４の上方に配置されている。リアフェンダー２２２は、リアアーム２６に対して変位不能に配置されている。

２つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。２つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダー２２３の下方に配置されている。

本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１２またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。

パワーユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。パワーユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２４は、メインフレーム２１２に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２４は、エンジン２４１と変速部２４２を備えている。エンジン２４１は、車両１を駆動する力を生成する。変速部２４２は、エンジン２４１により生成された駆動力を後輪４に伝達するとともに、後輪４の回転速度を変更するための機構である。変速部２４２は、ギアボックス、クラッチなどを備えている。変速部２４２は、変速機構を備えている。変速機構は、複数段を備えた有段変速機構であってもよいし、無段変速機構（ＣＶＴ）であってもよい。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

２つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

操舵機構６は、左緩衝機構６１、右緩衝機構６２、左ブラケット６３、および右ブラケット６４を含んでいる。

左緩衝機構６１は、左下部６１ａを含んでいる。左下部６１ａは、左前輪３１を支持している。左下部６１ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左下部６１ａは、その下端部に左支持部６１ｂを備えている。左前輪３１は、左支持部６１ｂに支持されている。

左緩衝機構６１は、左上部６１ｃを含んでいる。左上部６１ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左上部６１ｃは、その一部が左下部６１ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における左下部６１ａの上方に配置されている。左上部６１ｃの上端部は、左ブラケット６３に固定されている。

左緩衝機構６１は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左上部６１ｃが左下部６１ａに対して左下部６１ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構６１は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構６１は、左上部６１ｃに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

右緩衝機構６２は、右下部６２ａを含んでいる。右下部６２ａは、右前輪３２を支持している。右下部６２ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右下部６２ａは、その下端部に右支持部６２ｂを備えている。右前輪３２は、右支持部６２ｂに支持されている。

右緩衝機構６２は、右上部６２ｃを含んでいる。右上部６２ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右上部６２ｃは、その一部が右下部６２ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における右下部６２ａの上方に配置されている。右上部６２ｃの上端部は、右ブラケット６４に固定されている。

右緩衝機構６２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右上部６２ｃが右下部６２ａに対して右下部６２ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構６２は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構６２は、右上部６２ｃに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

操舵機構６は、操舵力伝達機構６５を含んでいる。操舵力伝達機構６５は、ハンドル６５１とステアリングシャフト６５２を含んでいる。ハンドル６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６５２の上部は、その下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドル６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回動する。

操舵力伝達機構６５は、運転者がハンドル６５１を操作する操舵力を、左ブラケット６３と右ブラケット６４に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、ハンドル６５１より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドル６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

上クロス部材５１の中間部は、支持部５１ａによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部５１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、支持部５１ｂによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部５１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、支持部５１ｃによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部５１ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

下クロス部材５２の中間部は、支持部５２ａによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部５２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心として回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、支持部５２ｂによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部５２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心として回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、支持部５２ｃによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部５２ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心として回動可能である。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

下クロス部材５２は、前板状部材５２１と後板状部材５２２を含んでいる。前板状部材５２１は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後板状部材５２２は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前板状部材５２１と後板状部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６５は、前述のハンドル６５１とステアリングシャフト６５２に加え、中間伝達プレート６５３、左伝達プレート６５４、右伝達プレート６５５、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、右ジョイント６５８、およびタイロッド６５９を含んでいる。

中間伝達プレート６５３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６５３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６５３は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回動可能である。

左伝達プレート６５４は、中間伝達プレート６５３の左方に配置されている。左伝達プレート６５４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６５４は、左ブラケット６３に対して相対回動不能である。左伝達プレート６５４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。

右伝達プレート６５５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６５３の右方に配置されている。右伝達プレート６５５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６５５は、右ブラケット６４に対して相対回動不能である。右伝達プレート６５５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。

図３に示すように、中間ジョイント６５６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６５３の前部に連結されている。中間伝達プレート６５３と中間ジョイント６５６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５７は、中間ジョイント６５６より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６５７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６５４の前部に連結されている。左伝達プレート６５４と左ジョイント６５７は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６５８は、中間ジョイント６５６より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６５８は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６５５の前部に連結されている。右伝達プレート６５５と右ジョイント６５８は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６５６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６５８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６５９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６５９は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、および右ジョイント６５８に連結されている。タイロッド６５９と中間ジョイント６５６は、中間ジョイント６５６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６５９と左ジョイント６５７は、左ジョイント６５７の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６５９と右ジョイント６５８は、右ジョイント６５８の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

左伝達プレート６５４は、左ジョイント６５７、タイロッド６５９、および中間ジョイント６５６を介して、中間伝達プレート６５３と連結されている。右伝達プレート６５５は、右ジョイント６５８、タイロッド６５９、および中間ジョイント６５６を介して、中間伝達プレート６５３と連結されている。左伝達プレート６５４と右伝達プレート６５５は、左ジョイント６５７、タイロッド６５９、および右ジョイント６５８を介して、相互に連結されている。

次に、図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

運転者がハンドル６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６５２の回動に伴って、中間伝達プレート６５３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６５３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６５９の中間ジョイント６５６は、中間伝達プレート６５３に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６５９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド６５９の移動に伴って、タイロッド６５９の左ジョイント６５７と右ジョイント６５８は、それぞれ左伝達プレート６５４と右伝達プレート６５５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６５９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６５４と右伝達プレート６５５が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６５４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６５４に対して相対回動不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６５５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６５５に対して相対回動不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット６３が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構６１が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持部６１ｂを介して左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット６４が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構６２が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持部６２ｂを介して右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドル６５１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵機構６は、運転者によるハンドル６５１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心として、運転者によるハンドル６５１の操作方向に応じた方向に回動する。

次に、図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

図２に示すように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示すように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５２ａ、５２ｂ、５２ｃを通る回動軸線を中心として相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば、図５に示すように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部５１ａを通る中間上軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部５２ａを通る中間下軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１に左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、支持部５１ｂを通る左上軸線と支持部５１ｃを通る右上軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部５２ｂを通る左下軸線と支持部５２ｃを通る右下軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６５９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、および右ジョイント６５８の各前部に設けられた軸部がタイロッド６５９に対して回動する。これにより、タイロッド６５９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット６３は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット６４は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。

運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図６では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

操舵動作により、左前輪３１は左操舵軸線Ｘを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右操舵軸線Ｙを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６５９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

本出願の発明者は、傾斜可能な車体フレーム２１と、当該車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３とを備える車両１において、リーディングアーム機構とは異なる方式を採用することにより、車両１の左右方向への車体フレーム２１の傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できるかを検討した。ここで「車両１の前部」とは、シート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に位置する車両１の一部を意味する。具体的には、本出願の発明者は、パラレロリンク機構であるリンク機構５の採用を検討した。

リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１（リンク支持部の一例）において車体フレーム２１に支持されている。上述のように、リンク機構５は、左サイド部材５３、右サイド部材５４、および上クロス部材５１（クロス部材の一例）を備えている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左サイド部材５３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１の上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右サイド部材５４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の左右方向から車両を見たとき、車体フレーム２１の上下方向における右前輪３２の上方に配置されている。上クロス部材５１の左部は、支持部５１ｂにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線（左回動軸線の一例）を中心として回動可能に、左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１の右部は、支持部５１ｃにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線（右回動軸線の一例）を中心として回動可能に、右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１の中間部は、支持部５１ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線（中間回動軸線の一例）を中心として回動可能に、ヘッドパイプ２１１に支持されている。リンク機構５は、中間上軸線を中心とした上クロス部材５１の回動に伴って、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変化させ、車体フレーム２１を車両１の左方または右方に傾斜させる。

このリンク機構５においては、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を許容する動作を行なう上クロス部材５１が、車体フレーム２１の左右方向に延びている。また、上クロス部材５１の回動に伴って、それぞれ車体フレーム２１の上下方向へ逆向きに変位する左サイド部材５３と右サイド部材５４の少なくとも一部が、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の上方にそれぞれ配置されている。そのため、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくするために車体フレーム２１の上下方向におけるリンク機構５の可動範囲が大きくなっても、車体フレーム２１の前後方向における車両１の全体寸法が大きくなることを抑制できる。

図７は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。図７において、車体フレーム２１は直立状態にある。図７を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図８は、車両１の全体を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図８において、車体フレーム２１は直立状態にある。図８を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

図７に示すように、エンジン２４１と変速部２４２を有するパワーユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から見たとき、後輪４の前端より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジン２４１と変速部２４２を有するパワーユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から見たとき、２つの前輪３の各後端より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。エンジン２４１へ供給される空気が通過するエアクリーナ２５は、変速部２４２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。エアクリーナ２５は、エンジン２４１のシリンダ部２４１ａの上方に配置されている。

図７と図８に示すように、エアクリーナ２５は、パワーユニット２４の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エアクリーナ２５は、運転者が着座するシート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エアクリーナ２５は、変速部２４２より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エアクリーナ２５の前端は、エンジン２４１より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エアクリーナ２５は、車体フレームの前後方向におけるヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。エアクリーナ２５は、車体フレームの前後方向におけるリンク機構５の後方に配置されている。図８に示すように、エアクリーナ２５は、車体フレーム２１の左右方向における中央に配置されている。

エアクリーナ２５は、吸気口２５１を有している。エアクリーナ２５は、複数の吸気口２５１を有している。吸気口２５１は、車体フレーム２１の前後方向における前方に開口している。

図９は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図９において、車体フレーム２１は直立状態にある。図９を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１０は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における右方から見た右側面図である。図１０において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１０を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１０では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

図７から図１０に示すように、車体カバー２２は、導風カバーを有している。導風カバーは、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕを含んでいる。すなわち、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。導風カバーは、車体フレーム２１の上下方向における上方から車両１を見たときに車体フレーム２１の上下方向におけるハンドル６５１の下方を車体フレーム２１の前後方向に横切る部分を有している。導風カバーは、エアクリーナ２５へ空気を導く空間を区画している。

左導風カバー部２２Ｌの一部、右導風カバー部２２Ｒの一部、および上導風カバー部２２Ｕの一部は、フロントカバー２２１の一部を構成している。すなわち、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における前方に位置している部分を有している。左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における後方に位置している部分を有している。

左導風カバー部２２Ｌは、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右導風カバー部２２Ｒは、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。図８に示すように、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方において、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔は、車体フレーム２１の前後方向における前方に向かって大きくなっている。図８に示すように、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔は、エアクリーナ２５から車体フレーム２１の前後方向における前方に向かって大きくなっている。ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔は、フロントカバー２２１の前端に向かって小さくなっている。

図９に示すように、上導風カバー部２２Ｕは、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方に位置している。図７に示すように、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方において、上導風カバー部２２Ｕは、エアクリーナ２５から車体フレームの前後方向における前方へ離れるにつれて、車体フレーム２１の上下方向における上方へ延びている。車体フレーム２１の上下方向におけるハンドル６５１の下方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の前後方向とほぼ平行に延びている。ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、フロントカバー２２１の前端に向かって、車体フレーム２１の上下方向における下方へ延びている。

導風カバーの一例としてのフロントカバー２２１は、開口を有している。開口は、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。具体的には、図９に示すように、開口は、中間開口２２４、左開口２２５、および右開口２２６を含んでいる。すなわち、中間開口２２４、左開口２２５、および右開口２２６は、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。中間開口２２４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。左開口２２５は、中間開口２２４より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右開口２２６は、中間開口２２４より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。走行時に車両１の前部が受ける気流の一部は、中間開口２２４、左開口２２５、および右開口２２６から車体カバー２２の内方に進入する。

エアクリーナ２５は、エンジン２４１が必要とする量の空気を通過させる必要がある。本出願の発明者は、車体フレーム２１の前後方向における前方から車両１を見た場合、上記のように配置されて動作するリンク機構５の可動範囲が大きいため、エアクリーナ２５への導風が阻害されると考えた。特に、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度が大きいスポーツタイプの車両においては、リンク機構５の可動範囲が大きくなる。そのため、本出願の発明者は、スポーツタイプの車両においては、エアクリーナ２５への導風の阻害がより顕著になると考えた。

図１１は、車体フレーム２１を車両１の左右方向に傾斜させる場合における、リンク機構５と車体カバー２２の相対変位を説明するための模式図である。図１１においては、車体フレーム２１の前後方向における上クロス部材５１を含む平面での車体カバー２２の断面が破線で示されている。視認性を優先するために、左サイド部材５３と右サイド部材５４の一部は、図示を省略されている。図５を参照して説明したように、車体フレーム２１が傾けられると、車体フレーム２１の上下方向ＦＵ、ＦＤは、車両１の上下方向Ｕ、Ｄに対して斜め方向を向く。図１１においては、車体フレーム２１の上下方向ＦＵ、ＦＤが固定されている。すなわち、図１１においては、リンク機構５が作動しても、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１、および車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている車体カバー２２の姿勢は、車体フレーム２１の前後方向に直交する面内で変化しない。他方、車体フレーム２１に対して変位可能に配置されている上クロス部材５１、右サイド部材５４、および左サイド部材５３の姿勢および位置は、車体フレーム２１の傾斜に伴って、車体フレーム２１の前後方向に直交する面内で変化する。

具体的には、実線で示された上クロス部材５１、左サイド部材５３、右サイド部材５４、およびヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１が直立状態にある場合の位置である。この状態における車両１の上下左右方向が図１１の上部中央に示されている。二点鎖線で示された上クロス部材５１Ａ、左サイド部材５３Ａ、および右サイド部材５４Ａは、車体フレーム２１が車両１の左方に傾けられた場合の位置である。この状態における車両１の上下左右方向および車体フレーム２１の上下左右方向の関係が、図１１の左上部に示されている。二点鎖線で示された上クロス部材５１Ｂ、左サイド部材５３Ｂ、および右サイド部材５４Ｂは、車体フレーム２１が車両１の右方に傾けられた場合の位置である。この状態における車両１の上下左右方向および車体フレーム２１の上下左右方向の関係が、図１１の右上部に示されている。

図１１に示すように、車体フレーム２１を車両１の左方に傾斜させる場合、上クロス部材５１は、支持部５１ａを中心に回動する。具体的には、上クロス部材５１の左部が車体フレーム２１の上下方向の上方に移動し、上クロス部材５１の右部が車体フレーム２１の上下方向の下方に移動するように、上クロス部材５１が回動する。左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部は、車体フレーム２１の直立状態における位置より車体フレーム２１の上下方向における上方、かつ車体フレーム２１の左右方向における左方に変位する。右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の直立状態における位置より車体フレーム２１の上下方向における下方、かつ車体フレーム２１の左右方向における右方に変位する。

そのため、図１１に符号５１Ａ、５３Ａ、５４Ａで示すように、車体フレーム２１の前後方向の前方から見たとき、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部が、車体フレーム２１の直立状態での位置から車体フレーム２１の上下方向における上方に移動し、右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部が、車体フレーム２１の直立状態での位置から車体フレーム２１の上下方向における下方に移動する。支持部５１ａを中心とする上クロス部材５１の回動に伴って各部材が変位するため、車体フレーム２１の前方から見たとき、車体フレーム２１の直立状態における位置からの左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の上方への移動量と、車体フレーム２１の直立状態における位置からの右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の下方への移動量は、ほぼ等しい。

また、車体フレーム２１の前後方向の前方から見たとき、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部が、車体フレーム２１の直立状態での位置から車体フレームの左右方向における右方に移動し、右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の直立状態での位置から車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。支持部５１ａを中心とする上クロス部材５１の回動に伴って各部材が変位するため、車体フレーム２１の前方から見たとき、車体フレーム２１の直立状態における位置からの左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の右方への移動量と、車体フレーム２１の直立状態における位置からの右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の左方への移動量は、ほぼ等しい。

車体フレーム２１を車両の右方に傾斜させる場合、上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１の支持部５１ａを中心に回動する。具体的には、上クロス部材５１の右部が車体フレーム２１の上下方向の上方に移動し、上クロス部材５１の左部が車体フレーム２１の上下方向の下方に移動するように、上クロス部材５１が回動する。右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の直立状態における位置より車体フレーム２１の上下方向における上方、かつ車体フレーム２１の左右方向における左方に変位する。左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部は、車体フレーム２１の直立状態における位置より車体フレーム２１の上下方向における下方、かつ車体フレーム２１の左右方向における右方に変位する。

そのため、図１１に５１Ｂ、５３Ｂ、５４Ｂで示すように、車体フレーム２１の前後方向の前方から見たとき、右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部が、車体フレーム２１の直立状態での位置から上方に移動し、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部が、車体フレーム２１の直立状態での位置から下方に移動する。支持部５１ａを中心とする上クロス部材５１の回動に伴って各部材が変位するため、車体フレーム２１の前方から見たとき、車体フレーム２１の直立状態における位置からの左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の下方への移動量と、車体フレーム２１の直立状態における位置からの右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の上方への移動量は、ほぼ等しい。

また、車体フレーム２１の前後方向の前方から見たとき、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部が、車体フレーム２１の直立状態での位置から右方に移動し、右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の直立状態での位置から左方に移動する。支持部５１ａを中心とする上クロス部材５１の回動に伴って各部材が変位するため、車体フレーム２１の前方から見たとき、車体フレーム２１の直立状態における位置からの左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の右方への移動量と、車体フレーム２１の直立状態における位置からの右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の左方への移動量は、ほぼ等しい。

図１１における一点鎖線ＣＭＲは、上クロス部材５１の可動範囲の外縁を示している。図１１における一点鎖線ＬＭＲは、リンク機構５の可動範囲の外縁を示している。本実施形態においては、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における下方においては、上クロス部材５１の可動範囲ＣＭＲとリンク機構５の可動範囲は一致している。

上記したリンク機構５の動作に鑑み、本出願の発明者は、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方に位置している領域、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方に位置している領域、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している領域に着目した。本出願の発明者は、車体フレーム２１に対して変位不能に設けられた車体カバー２２をこの領域に配置した場合に、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、車体カバー２２によって上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方に区画される空間、車体カバー２２によってリンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方に区画される空間、および車体カバー２２によってリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における右方に区画される空間に着目した。

図９と図１１に示すように、「リンク機構５の左縁ＬＬＥ」とは、車体フレーム２１の前後方向の前方から見える上クロス部材５１、下クロス部材５２（図１１においては不図示）、および左サイド部材５３の輪郭を意味する。「リンク機構５の右縁ＬＲＥ」とは、車体フレーム２１の前後方向の前方から見える上クロス部材５１、下クロス部材５２（図１１においては不図示）、および右サイド部材５４の輪郭を意味する。

車体フレーム２１の上下方向における左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の上方に車体カバー２２によって区画される空間、および車体フレーム２１の上下方向における右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の上方に車体カバー２２によって区画される空間を例にとって説明する。車体フレーム２１を車両１の左方に傾斜させる場合、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部は、車体フレーム２１の直立状態での位置から上方に移動する（符号５１Ａ、５３Ａ）。そのため、当該直立状態の場合と比較して、車体フレーム２１の上下方向における左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の上方に車体カバー２２によって区画される空間は狭くなる。他方、右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の直立状態での位置から下方に移動する（符号５１Ａ、５４Ａ）。そのため、車体フレーム２１の上下方向における右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の上方に車体カバー２２によって区画される空間は広くなる。符号５１Ｂ、５３Ｂ、５４Ｂで示すように、車体フレーム２１を車両１の右方に傾斜させる場合は、上記の逆となる。

車体フレーム２１の左右方向における左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部の左方に車体カバー２２によって区画される空間、および車体フレーム２１の左右方向における右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部の右方に車体カバー２２によって区画される空間を例にとって説明する。車体フレーム２１を車両１の左方に傾斜させる場合、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部は、車体フレーム２１の直立状態での位置から右方に移動する（符号５１Ａ、５３Ａ）。そのため、当該直立状態の場合と比較して、左サイド部材５３および上クロス部材５１の左部より車体フレーム２１の左右方向における左方に車体カバー２２によって区画される空間は広くなる。右サイド部材５４および上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の直立状態での位置から左方に移動する（符号５１Ａ、５４Ａ）。そのため、当該直立状態の場合と比較して、右サイド部材５４および上クロス部材５１より車体フレーム２１の左右方向における右部の右方に車体カバー２２によって区画される空間は広くなる。符号５１Ｂ、５３Ｂ、５４Ｂで示すように、車体フレーム２１を車両１の右方に傾斜させる場合も同様である。

すなわち、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方において車体カバー２２によって区画されている空間の断面積は、車体フレーム２１の傾斜に伴ってリンク機構５の形状が大きく変化しても変化が小さく、ほぼ一定となる。この事実は、車体フレームの車両の左右方向への傾斜可能角度に依らない。また、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における右方において車体カバー２２によって区画されている空間の断面積は、車体フレーム２１の傾斜に伴って大きくなる。この事実も、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度に依らない。

本出願の発明者は、図７から図１０に示すように、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たときに、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における右方に導風のための空間を区画しつつ、２つの前輪３を回動させるハンドル６５１の下方を車体フレーム２１の上下方向における上方から車両１を見たときに車体フレーム２１の前後方向に横切る部分を有するように車体カバー２２を設ければ、上記のようなリンク機構５を採用し、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしても、エアクリーナ２５への導風が円滑になされうることに気付いた。すなわち、本出願の発明者は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、リンク機構５の少なくとも一部が２つの前輪３の車体フレーム２１の上下方向における上方に配置される場合でも、導風のために車両１の前部が大型化することを抑制できることを見出した。

上記に鑑み、図７から図１１に示すように、本実施形態に係る車両１は、車体フレーム２１、左前輪３１、右前輪３２、後輪４、ハンドル６５１、リンク機構５、パワーユニット２４、エアクリーナ２５、および車体カバー２２を備えている。

車体フレーム２１は、左旋回時に車両１の左方へ傾斜し、右旋回時に車両１の右方へ傾斜する。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１を有している。

左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。ハンドル６５１は、左前輪３１と右前輪３２を回動させる（図４参照）。

図９に示すように、リンク機構５は、上クロス部材５１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。

図９に示すように、左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。図７に示すように、左サイド部材５３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１の上方に配置されている。

図９に示すように、右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。図１０に示すように、右サイド部材５４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、車体フレーム２１の上下方向における右前輪３２の上方に配置されている。

図９に示すように、上クロス部材５１の左部は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左回動軸線を中心として回動可能に左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１の右部は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右回動軸線を中心として回動可能に右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１の中間部は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間回動軸線を中心として回動可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。

図７に示すように、パワーユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端より車体フレーム２１の前後方向における前方において車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２４は、エンジン２４１と変速部２４２を備えている。

図７に示すように、エアクリーナ２５は、変速部２４２より車体フレーム２１の上下方向における上方において車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジン２４１へ送られる空気は、エアクリーナ２５を通過する。

車体カバー２２は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図１１に示すように、車体フレーム２１の上下方向における上方から車両１を見たとき、車体カバー２２は、車体フレーム２１の上下方向におけるハンドル６５１の下方を車体フレーム２１の前後方向に横切る部分を有している。

図１１に示すように、車体カバー２２は、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕを有している。左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、エアクリーナ２５へ空気を導く空間を区画している。左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向に当該空間の少なくとも一部が位置するように配置されている。

このような構成によれば、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしても、リンク機構５の動作によらずエアクリーナ２５への導風を容易に行なえる。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３とを備える車両を提供するにあたり、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図１１に示すように、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の可動範囲ＣＭＲの下端ＣＭＲＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の可動範囲ＬＭＲの左端ＬＭＲＬより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の可動範囲ＬＭＲの右端ＬＭＲＲより車体フレーム２１の左右方向における右方に、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕにより区画される空間の一部が位置するように配置されている。

このような構成によれば、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしても、リンク機構５の動作状態によらず、エアクリーナ２５への導風をより容易に行なえる。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化をより抑制できる。

図８、図９、および図１１に示すように、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒは、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク機構５の左方および右方に位置する部分を含んでいる。

このような構成によれば、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク機構５の左方および右方を通過する空気を、エアクリーナ２５へより導きやすい。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図７と図１０に示すように、上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、車体フレーム２１の上下方向における上クロス部材５１の上方に位置する部分を含んでいる。

このような構成によれば、車体フレーム２１の上下方向における上クロス部材５１の上方を通過する空気を、エアクリーナ２５へより導きやすい。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図７から図１１に示すように、左導風カバー部２２Ｌの一部、右導風カバー部２２Ｒの一部、および上導風カバー部２２Ｕの一部は、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するフロントカバー２２１の一部を含んでいる。

このような構成によれば、走行時に車両１の前部が受ける気流を、エアクリーナ２５へより導きやすい。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図９に示すように、フロントカバー２２１は、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置された中間開口２２４、左開口２２５、および右開口２２６を有している。

このような構成によれば、走行時に車両１の前部が受ける気流を、導風カバーとして機能する車体カバー２２の内方に区画された空間へ導きやすい。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図８、図９および図１１に示すように、車体カバー２２は、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒを有している。左導風カバー部２２Ｌは、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右導風カバー部２２Ｒは、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方において、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔は、車体フレーム２１の前後方向における前方に向かって大きくなっている。

このような構成によれば、導風カバーとして機能する車体カバー２２の一部により、エアクリーナ２５へ空気を導きやすい。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図７から図１１に示すように、車体カバー２２は、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方に位置する前記空間の一部を区画する上導風カバー部２２Ｕを有している。車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方において、上導風カバー部２２Ｕは、エアクリーナ２５から車体フレームの前後方向における前方へ離れるにつれて、車体フレーム２１の上下方向における上方へ延びている。

図７と図８に示すように、エアクリーナ２５は、運転者が着座するシート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

このような構成によれば、導風カバーとして機能する車体カバー２２の一部により導かれる空気がエアクリーナ２５へ到達するまでの距離を短くできる。そのため、導風のために車両１の前部が大型化することをより抑制できる。したがって、車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜可能角度を大きくしつつ、車両１の前部の大型化を抑制できる。

図７と図８に示すように、エアクリーナ２５は、変速部２４２より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

図７に示すように、エアクリーナ２５の前端は、エンジン２４１より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。

図７と図８に示すように、エアクリーナ２５は、車体フレーム２１の前後方向における前方に開口した吸気口２５１を備えている。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

上記の実施形態においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、車体カバー２２によって区画されている空間が、エアクリーナ２５へ空気を導くために利用されている。しかしながら、エアクリーナ２５が所望の機能を発揮できれば、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している空間の少なくとも１つがエアクリーナ２５へ空気を導くために利用される構成が採用されうる。

例えば、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における右方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における左方に位置する空間を区画するように車体カバー２２が配置されている構成が採用されうる。また、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における下方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向における右方に位置する空間を区画するように車体カバー２２が配置されている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の可動範囲ＣＭＲの下端ＣＭＲＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の可動範囲ＬＭＲの左端ＬＭＲＬより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の可動範囲ＬＭＲの右端ＬＭＲＲより車体フレーム２１の左右方向における右方に位置し、車体カバー２２により区画されている空間が、エアクリーナ２５へ空気を導くために利用されている。しかしながら、エアクリーナ２５が所望の機能を発揮できれば、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の可動範囲ＣＭＲの下端ＣＭＲＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の可動範囲ＬＭＲの左端ＬＭＲＬより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の可動範囲ＬＭＲの右端ＬＭＲＲより車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している空間の少なくとも１つがエアクリーナ２５へ空気を導くために利用される構成が採用されうる。

例えば、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の可動範囲ＣＭＲの下端ＣＭＲＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の可動範囲ＬＭＲの左端ＬＭＲＬより車体フレーム２１の左右方向における右方、およびリンク機構５の可動範囲ＬＭＲの右端ＬＭＲＲより車体フレーム２１の左右方向における左方に位置する空間を区画するように車体カバー２２が配置されている構成が採用されうる。また、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の可動範囲ＣＭＲの下端ＣＭＲＤより車体フレーム２１の上下方向における下方、リンク機構５の可動範囲ＬＭＲの左端ＬＭＲＬより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の可動範囲ＬＭＲの右端ＬＭＲＲより車体フレーム２１の左右方向における右方に位置する空間を区画するように車体カバー２２が配置されている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク機構５の左方および右方に位置する車体カバー２２の一部が、エアクリーナ２５へ空気を導くために利用されている。しかしながら、エアクリーナ２５が所望の機能を発揮できれば、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク機構５の左方と右方のいずれか一方に位置する車体カバー２２の一部が、エアクリーナ２５へ空気を導くために利用される構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕが、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク機構５の左方および右方、車体フレーム２１の上下方向におけるリンク機構５の上方、および車体フレーム２１の前後方向におけるリンク機構５の前方を覆うように形成されている。しかしながら、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、上クロス部材５１の下端ＣＤより車体フレーム２１の上下方向における上方、リンク機構５の左縁ＬＬＥより車体フレーム２１の左右方向における左方、およびリンク機構５の右縁ＬＲＥより車体フレーム２１の左右方向の右方に位置している空間の少なくとも１つがエアクリーナ２５へ空気を導くために区画されていれば、車体フレーム２１の前後方向におけるリンク機構５の前方を覆うように形成されていなくてもよい。

例えば、車体フレーム２１の左右方向から見たとき、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕの少なくとも１つの前端が、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における後方に位置するよう形成されていてもよい。図１０に示す二点鎖線ＣＶＦは、そのように形成された車体カバー２２の前端を表している。また、左導風カバー部２２Ｌ、右導風カバー部２２Ｒ、および上導風カバー部２２Ｕの少なくとも１つの前端の一部が、リンク機構５より車体フレーム２１の前後方向における後方に位置するよう形成されていてもよい。

上記の実施形態においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方において、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔は、車体フレーム２１の前後方向における前方に向かって大きくなっている。ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔は、フロントカバー２２１の前端に向かって小さくなっている。しかしながら、エアクリーナ２５へ所望量の空気を導くことができれば、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの形状は適宜に定められうる。

例えば、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方において、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔が、車体フレーム２１の前後方向における前方に向かって小さくなる部分や、間隔が一定の部分を有する構成が採用されうる。また、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の上下方向から見たとき、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの間隔が、フロントカバー２２１の前端に向かって大きくなる部分や、間隔が一定の部分を有する構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、エアクリーナ２５から車体フレーム２１の前後方向における前方へ離れるにつれて、車体フレーム２１の上下方向における上方へ延びている。車体フレーム２１の上下方向におけるハンドル６５１の下方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の前後方向とほぼ平行に延びている。ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、フロントカバー２２１の前端に向かって、車体フレーム２１の上下方向における下方へ延びている。しかしながら、エアクリーナ２５へ所望量の空気を導くことができれば、左導風カバー部２２Ｌと右導風カバー部２２Ｒの形状は適宜に定められうる。

例えば、ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における後方、かつエアクリーナ２５の後端より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、エアクリーナ２５から車体フレーム２１の前後方向における前方へ離れるにつれて、車体フレーム２１の前後方向とほぼ平行に延びる部分や、車体フレーム２１の上下方向における下方に向かって延びる部分を有する構成が採用されうる。車体フレーム２１の上下方向におけるハンドル６５１の下方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、車体フレーム２１の上下方向における上方あるいは下方に向かって延びる部分を有する構成が採用されうる。ハンドル６５１より車体フレーム２１の前後方向における前方においては、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の左右方向から見たとき、上導風カバー部２２Ｕは、フロントカバー２２１の前端に向かって、車体フレーム２１の前後方向とほぼ平行に延びる部分や、車体フレーム２１の上下方向における上方に向かって延びる部分を有する構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、中間開口２２４、左開口２２５、および右開口２２６がフロントカバー２２１に形成されている。しかしながら、エアクリーナ２５へ空気を導くために車体カバー２２の内方に区画された空間へ空気を流入させることができれば、開口の数、形状、および配置は適宜に定められうる。但し、開口の形状と配置は、車体フレーム２１の直立状態における車両１を車体フレーム２１の前後方向における前方から見たとき、中間操舵軸線Ｚについて左右対称である構成が好ましい。

上記の実施形態においては、エアクリーナ２５は、複数の吸気口２５１を備えている。しかしながら、エアクリーナ２５が所望の機能を発揮できれば、吸気口２５１の数は１つでもよい。

上記の実施形態においては、吸気口２５１は、車体フレーム２１の前後方向における前方に開口されている。しかしながら、エアクリーナ２５が所望の機能を発揮できれば、吸気口２５１の向きは適宜に定められうる。例えば、吸気口２５１は、エアクリーナ２５の上面に設けられ、車体フレーム２１の前後方向における後方に開口されていてもよいし、車体フレーム２１の左右方向における左方または右方に開口されていてもよい。吸気口２５１は、エアクリーナ２５の右側面または左側面に設けられ、車体フレーム２１の上下方向における上方または下方に開口されていてもよいし、車体フレーム２１の左右方向における左方または右方に開口されていてもよい。吸気口２５１は、エアクリーナ２５の下面に設けられ、車体フレーム２１の前後方向における前方または後方に開口されていてもよいし、車体フレーム２１の左右方向における左方または右方に開口されていてもよいし、車体フレーム２１の上下方向における下方を向いていてもよい。複数の吸気口２５１が設けられる場合、当該複数の吸気口２５１が開口される向きは、同じでもよいし異なっていてもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝機構６１と右緩衝機構６２は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構６１と右緩衝機構６２がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。また、車両１の仕様に応じて、ボトムリンク機構などが左緩衝機構６１と右緩衝機構６２に採用されうる。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、クロス部材の一例として、上クロス部材５１または下クロス部材５２のみを備えている構成が採用されうる。その場合、「クロス部材の下端ＣＤは、リンク機構５が備えている少なくとも１つのクロス部材について定義される。また、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。

上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前板状部材５２１と後板状部材５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１が前板状部材と後板状部材を含んでいる構成が採用されうる。また、下クロス部材５２が単一の板状部材からなる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、ヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。

上記の実施形態において、ハンドル６５１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドル６５１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、リンク支持部の一例としてのヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、ステアリングシャフト６５２を支持するヘッドパイプ２１１以外の車体フレーム２１の一部にリンク機構５が支持されている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、操舵機構６は、ハンドル６５１、ステアリングシャフト６５２、中間伝達プレート６５３、左伝達プレート６５４、右伝達プレート６５５、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、右ジョイント６５８、およびタイロッド６５９を含んでいる。しかしながら、ハンドル６５１から入力された操舵力をタイロッド６９を経由して左前輪３１と右前輪３２に伝達できれば、中間伝達プレート６５３、左伝達プレート６５４、右伝達プレート６５５、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、および右ジョイント６５８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１４年９月２９日に提出された日本国特許出願２０１４−１９９００３の内容が援用される。

Claims

車両であって、
リンク支持部を有し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
後輪と、
前記左前輪および前記右前輪を回動させるハンドルと、
前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における左方に配置され、かつ、前記車体フレームの左右方向から前記車両を見たときに前記車体フレームの上下方向における前記左前輪の上方に少なくとも一部が配置された左サイド部材、前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における右方に配置され、かつ、前記車体フレームの左右方向から前記車両を見たときに前記車体フレームの上下方向における前記右前輪の上方に少なくとも一部が配置された右サイド部材、および左部が前記車体フレームの前後方向に延びる左回動軸線を中心として回動可能に前記左サイド部材に支持され、右部が前記車体フレームの前後方向に延びる右回動軸線を中心として回動可能に前記右サイド部材に支持され、中間部が前記車体フレームの前後方向に延びる中間回動軸線を中心として回動可能に前記リンク支持部に支持されているクロス部材を含み、前記クロス部材の回動に伴って前記車体フレームの上下方向における前記左前輪と前記右前輪の相対位置を変化させて前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向から前記車両を見たとき、前記後輪の前端より前記車体フレームの前後方向における前方において前記車体フレームに対して変位不能に配置され、エンジンと変速部を備えるパワーユニットと、
前記変速部より前記車体フレームの上下方向における上方において前記車体フレームに対して変位不能に配置され、前記エンジンへ送られる空気が通過するエアクリーナと、
前記車体フレームに対して変位不能に配置され、前記車体フレームの上下方向における上方から前記車両を見たときに前記車体フレームの上下方向における前記ハンドルの下方を前記車体フレームの前後方向に横切る部分を有し、前記エアクリーナへ空気を導く空間を区画する導風カバーと、
を備えており、
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見たとき、前記クロス部材の下端より前記車体フレームの上下方向における上方、前記リンク機構の左縁より前記車体フレームの左右方向における左方、および前記リンク機構の右縁より前記車体フレームの左右方向における右方の少なくとも１つに前記空間の少なくとも一部が位置するように配置されている、
車両。
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの前後方向における前方から見たとき、前記クロス部材の可動範囲の下端より前記車体フレームの上下方向における上方、前記リンク機構の可動範囲の左端より前記車体フレームの左右方向における左方、および前記リンク機構の可動範囲の右端より前記車体フレームの左右方向における右方の少なくとも１つに前記空間の一部が位置するように配置されている、
請求項１に記載の車両。
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの上下方向から見たとき、前記車体フレームの左右方向における前記リンク機構の左方および右方の少なくとも一方に位置する部分を含んでいる、
請求項１または２に記載の車両。
前記導風カバーは、前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記車体フレームの上下方向における前記クロス部材の上方に位置する部分を含んでいる、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
前記導風カバーは、前記リンク機構より前記車体フレームの前後方向における前方に位置する部分を含んでいる、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
前記導風カバーは、前記リンク機構より前記車体フレームの前後方向における前方に配置された開口を有している、
請求項５に記載の車両。
前記導風カバーは、
前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における左方に配置された左導風カバー部と、
前記リンク支持部より前記車体フレームの左右方向における右方に配置された右導風カバー部と、
を有しており、
前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの上下方向から見たとき、前記ハンドルより前記車体フレームの前後方向における後方、かつ前記エアクリーナの後端より前記車体フレームの前後方向における前方において、前記左導風カバー部と前記右導風カバー部の間隔は、前記車体フレームの前後方向における前方に向かって大きくなっている、
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
前記導風カバーは、前記クロス部材の下端より前記車体フレームの上下方向における上方に位置する前記空間の一部を区画する上導風カバー部を有しており、
前記車体フレームの直立状態における前記車両を前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記ハンドルより前記車体フレームの前後方向における後方、かつ前記エアクリーナの後端より前記車体フレームの前後方向における前方において、前記上導風カバー部は、前記エアクリーナから前記車体フレームの前後方向における前方へ離れるにつれて、前記車体フレームの上下方向における上方へ延びている、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
前記エアクリーナは、運転者が着座するシートより前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている、
請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
前記エアクリーナは、前記変速部より前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている、
請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
前記エアクリーナの前端は、前記エンジンより前記車体フレームの前後方向における前方に配置されている、
請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
前記エアクリーナは、前記車体フレームの前後方向における前方に開口された吸気口を備えている、
請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両。