JP2006056354A - 電動車両における高圧配線保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 リアアームに車両駆動用モータの制御ユニットが取り付けられる電動車両において、リアアームの合理設計を図ると共に、制御ユニットに接続される高圧配線を良好に保護できる保護構造を提供する。
【解決手段】 リアスイングアーム２１にモータドライバ６４及び高圧配線６４ａが取り付けられる電動車両の高圧配線保護構造において、リアスイングアーム２１とは別体構成される配線保護部材として、メインスタンド３７に高圧配線６４ａの保護機能を兼務させるべく、該メインスタンド３７のアーム部３７ｂを高圧配線６４ａの外側にこれにラップさせるように配置した。
【選択図】 図５

Description

この発明は、電動車両において車両駆動用モータへ電力を供給する高圧配線を保護するための保護構造に関する。

従来、例えば自動二輪車として構成される電動車両において、その車体フレームに揺動自在に取り付けられたリアアームに、当該車両の駆動源としてのモータ及び該モータを駆動制御する制御ユニットが取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。この制御ユニットには、車体フレームに搭載されたバッテリ等の車載電源、及び前記モータとの間に渡る高圧配線が接続されている。
特開２００４−１２２９８１号公報

ところで、上記構成における高圧配線は、通常はリアアームの一部（例えばカバー部材）により保護されることとなるが、当該電動車両の軽量化を図るためにもリアアームの合理設計を図り、かつ前記高圧配線の保護性をより一層向上できるような構成が要望されている。
そこでこの発明は、リアアームに車両駆動用モータの制御ユニットが取り付けられる電動車両において、リアアームの合理設計を図ると共に、制御ユニットに接続される高圧配線を良好に保護できる保護構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源であるモータ（例えば実施例のモータ３１）と、該モータに対して電力供給を行う車載電源（例えば実施例の燃料電池５１、バッテリ６３）と、該車載電源から供給された電力に基づいて前記モータの駆動制御を行う制御ユニット（例えば実施例のモータドライバ６４）と、該制御ユニットに接続される高圧配線（例えば実施例の高圧配線６４ａ）と、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）に対して揺動自在に支持されるリアアーム（例えば実施例のリアスイングアーム２１）とを備え、該リアアームに前記制御ユニット及び高圧配線が取り付けられる電動車両における高圧配線保護構造において、前記リアアームとは別体構成される配線保護部材（例えば実施例のメインスタンド３７）を備え、該配線保護部材が前記高圧配線の外側に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、高圧配線をリアアームと配線保護部材との両者で良好に保護することが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記配線保護部材は、車両を構成する特定の部材が前記高圧配線の保護機能を兼ねてなることを特徴とする。
この構成によれば、車両が有する既存の部材に高圧配線の保護機能を兼務させることで、配線保護部材としての新規部品を用意する必要がなくなる。

ここで、特に自動二輪車として構成される車両においては、通常はその車体を起立状態で支持するスタンドを備えており、このように比較的堅牢なスタンドを用いて高圧配線を保護することも考えられる。
すなわち、請求項３に記載した発明のように、前記配線保護部材は、車体に対して揺動自在に設けられるスタンド（例えば実施例のメインスタンド３７）であり、該スタンドのアーム部（例えば実施例のアーム部３７ｂ）が、前記高圧配線にラップするように設けられることで、配線保護部材としての新規部品を発生させず、かつ高圧配線を良好に保護できる。

請求項４に記載した発明は、前記アーム部は、車両走行時においてのみ前記高圧配線にラップすることを特徴とする。
この構成によれば、車両走行時すなわちスタンド格納時にはアーム部を高圧配線にラップさせてこれを保護する一方、車両停車時すなわちスタンド使用時にはアーム部を高圧配線とのラップ位置から退避させて高圧配線及び制御ユニットのメンテナンスを容易に行うことが可能となる。

請求項５に記載した発明は、前記制御ユニット及び高圧配線は、前記リアアームの表面に面して配置されることを特徴とする。
この構成によれば、制御ユニット及び高圧配線において発せられた熱が外気に向けて良好に放熱される。

請求項１に記載した発明によれば、リアアームと配線保護部材とを併用して高圧配線の保護性をより一層向上させることができると共に、リアアームの合理設計による軽量化を図ることができる。
請求項２，３に記載した発明によれば、配線保護部材としての新規部品の発生をなくしてコスト及び重量の削減を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、高圧配線の保護性を向上しつつ、該高圧配線及び制御ユニットのメンテナンス性を向上できる。
請求項５に記載した発明によれば、制御ユニット及び高圧配線の冷却効果を高めることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１〜３に示す自動二輪車１は、その車体略中央に搭載された燃料電池（車載電源）５１から供給される電力に基づいて、車両駆動用のモータ３１を駆動させて走行する燃料電池車両（電動車両）として構成される。また、自動二輪車１は、低床フロア部（以下、単にフロア部という）３を有するスクータ型車両でもあり、該フロア部３近傍には、直方体状を成す前記燃料電池５１が配置され、かつ自動二輪車１の駆動輪である後輪３２のホイール内には、所謂インホイールモータとしての前記モータ３１が配置される。該モータ３１は、そのケーシング３１ａ内にモータ本体及び減速機構を有して一体のユニットとして構成されるもので、その出力軸が後輪車軸３２ａと同軸に配置された状態で、ホイール内に例えば左側から取り付けられる。

自動二輪車１の前輪１１は左右一対のフロントフォーク１２の下端部に軸支され、これら各フロントフォーク１２の上部はステアリングステム１３を介して車体フレーム４前端部のヘッドパイプ５に操舵可能に枢支される。ステアリングステム１３の上端部にはハンドル１４が取り付けられ、このハンドル１４の右グリップ部にはスロットルグリップ１５が配設されると共に、左右のグリップ部前方にはリア及びフロントブレーキレバー１６，１７がそれぞれ配設される。

車体フレーム４の後部には、車体上下方向に延在するピボットプレート８が設けられ、該ピボットプレート８の中間部よりもやや下方となる部位には、リアスイングアーム（リアアーム）２１の前端部が、その後端側を車体上下方向に揺動可能とするべくピボット軸９を介して枢支される。リアスイングアーム２１は、その左アーム体２３がモータ３１の前端部まで延びて該モータ３１のケーシング３１ａを支持する一方、右アーム体２４は後輪３２の中心位置まで延びて後輪車軸３２ａを軸支する。このようなリアスイングアーム２１とモータ３１とを主として、自動二輪車１のスイングユニットとしてのモータユニット２０が構成される。

車体フレーム４の下部であって燃料電池５１の下方となる部位には、車体前後方向に延在するリアクッション３３が配置される。該リアクッション３３の後端部は車体フレーム４の下部に連結されると共に、リアクッション３３の前端部はリンク機構３４を介してモータユニット２０（リアスイングアーム２１）の下部に連結される。リンク機構３４は、モータユニット２０の上下方向の揺動に伴い、リアクッション３３を前後方向にストロークさせるもので、このようなリアクッション３３のストロークにより、モータユニット２０に入力された衝撃や振動が吸収されるようになっている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ５の上部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体上下方向での略中間となる高さにおいて屈曲した後に後方に向けて延びるアッパチューブ６と、ヘッドパイプ５の下部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体下端部において屈曲した後に後方に向けて延びるダウンチューブ７とを有し、各アッパチューブ６の後端部及びダウンチューブ７の後端部が、燃料電池５１よりも後方に位置する前記ピボットプレート８の上端部及び下端部にそれぞれ結合される。以下、ダウンチューブ７において、ヘッドパイプ５から車体下端部における屈曲部７ｃまでの部位を前辺部７ａ、前記屈曲部７ｃからピボットプレート８までの部位を下辺部７ｂとして説明する。

各アッパチューブ６は、車体後端部へ至るべくピボットプレート８からさらに後方に向けて延びており、このような各アッパチューブ６の後半部分が、乗員用のシート４１を支持するシートフレームとして用いられる。
自動二輪車１は、その車体が主として合成樹脂からなる車体カバー４２により覆われる。この車体カバー４２は風防としても機能するもので、かつその一部が車体フレーム４と共に前記フロア部３を構成する。車体フレーム４の下部中央には、車体を直立状態で支持するメインスタンド（配線保護部材）３７が取り付けられると共に、車体フレーム４の下部左側には、車体を左側に傾斜させた起立状態で支持するサイドスタンド３８が取り付けられる。

ここで、図４を参照して自動二輪車１の燃料電池システムの概要について説明する。
燃料電池５１は単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。

前記燃料ガスとしての水素ガスは、水素ボンベ５２から遮断弁５３を介して所定圧力をもって燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には水素循環流路５４内に導入される。この水素循環流路５４において、未反応の水素ガスは、水素ボンベ５２からの新鮮な水素ガスと共に燃料電池５１に繰り返し供給される。水素循環流路５４内を循環する水素ガスは、パージ弁５５を介して希釈装置５６内に導入可能とされる。

一方、前記酸化剤ガスとしての空気は、エアクリーナ装置５７を介して加給機５８内に導入された後に、所定圧力に加圧された状態で燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には希釈装置５６内に導入される。なお、符号５８ａは燃料電池５１への供給空気（酸化剤ガス）を冷却するインタークーラを、符号５９は酸化剤ガスに水分を供給する加湿器を、符号５８ｂは燃料電池５１の低温時等にインタークーラ５８ａ及び加湿器５９を介さずに空気を供給するためのバイパスバルブを、符号５８ｃは燃料電池５１における酸化剤ガスの圧力を調整するための背圧弁をそれぞれ示す。

そして、水素循環流路５４に設けられたパージ弁５５が開作動することで、反応後の水素ガスが希釈装置５６内に導入され、該希釈装置５６において燃料電池５１からの排出空気と混合、希釈処理された後に、サイレンサ６１を介して大気に放出される。ここで、燃料電池５１からの生成水は、排出空気と共に加湿器５９内に導入された際に集積され、酸化剤ガスに供給する水分として再利用される。また、加湿器５９で集積されなかった水分（例えば水蒸気）は、希釈装置５６を経た後に反応済みガスと共に排出される。

燃料電池５１の運転はＥＣＵ（電子制御ユニット）６２により制御される。具体的には、ＥＣＵ６２には水素ガス及び酸化剤ガスの圧力及び温度に関する信号、車速及び加給機５８の回転数に関する信号、燃料電池５１及びその冷却水温に関する信号等が入力され、これら各信号に応じて加給機５８、バイパスバルブ５８ｂ、背圧弁５８ｃ、パージ弁５５、及び遮断弁５３等の作動が制御される。

また、ＥＣＵ６２にはスロットルグリップ１５からの加速要求信号が入力され、該信号に応じて後輪３２駆動用のモータ３１が駆動制御される。モータ３１は、燃料電池５１あるいは二次電池としてのバッテリ（車載電源）６３からの直流電流が、インバータユニットとしてのモータドライバ（制御ユニット）６４において三相の交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成される。

上記燃料電池システムにおける冷却系は、燃料電池５１及びモータ３１のウォータジャケット、並びにインタークーラ５８ａ内及びモータドライバ６４に隣接する冷却板（冷却器）６５内の各水路を連通させる冷却水路６６を形成し、該冷却水路６６にウォータポンプ６７及びラジエータ６８を設けてなるものである。

このような冷却系において、ウォータポンプ６７の作動により冷却水路６６内を冷却水が流通、循環することで、燃料電池５１、モータ３１、酸化剤ガス、及びモータドライバ６４から吸熱されると共にこの熱がラジエータ６８にて放熱される。なお、符号６９は、燃料電池５１の低温時等にラジエータ６８を介さずに冷却水を循環させるためのサーモスタットを示す。

図１〜３を併せて参照して説明すると、水素ボンベ５２は、円筒形の外観を有する一般的な高圧ガスボンベであり、金属と繊維強化プラスチックとからなる一般複合容器とされ、車体後部右側において、その軸線Ｃが前後方向に沿うように、詳細には前記軸線Ｃがやや前下がりとなるように配置される。このときの水素ボンベ５２は、その右側端（外側端）が車体右側のアッパチューブ６の外側端よりもやや外側に位置し、かつ左側端（内側端）が後輪３２の外側端よりもやや外側に位置するように配置される。

水素ボンベ５２の前後端部は球状に（換言すれば先細りに）形成されており、その前端部がピボットプレート８の前方に位置すると共に後端部が車体後端部に位置するように配置される。このような水素ボンベ５２の後端部には、該水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２が配設されている。

車体左側のアッパチューブ６は、やや後上がりとなるように傾斜して概ね直線的に後方に延びる一方、車体右側のアッパチューブ６は、車体左側のアッパチューブ６に対してピボットプレート８近傍において下方に向けて緩やかに変化するように設けられる。このような各アッパチューブ６は、ピボットプレート８近傍において車幅方向外側に緩やかに変化するように設けられる。

また、車体右側のアッパチューブ６は、その下側端が車体側面視で水素ボンベ５２の下側端とほぼ重なるように設けられると共に、車体後端部において上方に向けて屈曲し、水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２を避けるようにして車体左側に向けて延びた後に、下方に向けて屈曲して車体左側のアッパチューブ６の後端部に結合される。

燃料電池５１は、車幅方向に幅広でかつ上下方向に扁平とされ、その前壁部には酸化剤ガス及び水素ガスの供給口及び排出口、並びに冷却水の導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。燃料電池５１の上部後方には、車幅方向に長い筐体を有する加湿器５９が近接配置される。該加湿器５９左側部の斜め上後方には加給機５８が近接配置され、該加給機５８の斜め下後部には車幅方向に延在する導入ダクト５７ｂの左側部が接続される。また、加湿器５８左側部の上方には背圧弁５８ｃが近接配置される。

導入ダクト５７ｂの右側部は水素ボンベ５２の下方に位置するように設けられ、該右側部には同じく水素ボンベ５２の下方に位置するエアクリーナケース５７ａの前端部が接続される。エアクリーナケース５７ａの後端部には不図示の吸気ダクトが接続され、これら吸気ダクト、エアクリーナケース５７ａ、及び導入ダクト５７ｂを主として前記エアクリーナ装置５７が構成される。

加湿器５９右側部の後方にはバイパスバルブ５８ｂが近接配置され、該バイパスバルブ５８ｂの斜め下後方にはインタークーラ５８ａが近接配置される。これらバイパスバルブ５８ｂ及びインタークーラ５８ａは、車体前後方向で加湿器５９の右側部と導入ダクト５７ｂの右側部との間に位置するように配置されている。加給機５８の下流側は、不図示の導出ダクトを介してインタークーラ５８ａに接続される。

車体後部左側には、車幅方向に扁平なサイレンサ６１が、車体左側のアッパチューブ６よりも車幅方向外側に位置するように配置される。該サイレンサ６１は、車体側面視で概ね方形状を成し、後輪３２の斜め上左側において後上がりに傾斜した状態で配置される。サイレンサ６１は、後上がりに傾斜する排出管７７の後半部分に設けられるものであり、該サイレンサ６１（排出管７７）の後端部にはテールパイプ７５が後方に向けて突設され、該テールパイプ７５の後端には反応済みガスの排出口７６が形成される。

ラジエータ６８は、ヘッドパイプ５前方に位置する比較的小型の上段ラジエータ６８ａと、各ダウンチューブ７の前辺部７ａの前方に位置する比較的大型の下段ラジエータ６８ｂとに分割構成される。下段ラジエータ６８ｂの右側後方にはウォータポンプ６７が配置され、該ウォータポンプ６７の斜め下後方にはサーモスタット６９が配置される。また、下段ラジエータ６８ｂの両側方に位置する車体カバー４２の内側には、車幅方向に扁平なバッテリ６３がそれぞれ配置される。

各ダウンチューブ７の屈曲部７ｃ間には、下辺部７ｂの下側端よりも下方に突出するように希釈装置５６が配置される。希釈装置５６からは排出短管７８が導出され、該排出短管７８が車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂ前側に接続されると共に、該下辺部７ｂ後側からは前記排出管７７が導出される。すなわち、車体左側のダウンチューブ７が反応済みガスの排出経路の一部を構成しており、したがって希釈装置５６からの排出ガスは、排出短管７８、ダウンチューブ７の下辺部７ｂ、及び排出管７７を介して大気に放出される。

図５を併せて参照して説明すると、モータドライバ６４は車体側面視で略方形状を成し、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の車幅方向外側に冷却板６５を介して取り付けられる。モータドライバ６４の前端部には、燃料電池５１及びバッテリ６３からの電力供給用の高圧配線６４ａが接続される。また、冷却板６５の前端下部及び上部には、前記冷却水路６６の一部を成す給水管６５ａ及び排水管６５ｂがそれぞれ接続される。

モータドライバ６４の後端部からは三相の高圧配線６４ｂが導出され、これら各相の高圧配線６４ｂが、モータドライバ６４の直ぐ後方に位置するモータ３１前端部の給電端子に接続される。すなわち、モータドライバ６４は、モータ３１と車体側面視でラップしない程度にこれと近接配置されている。なお、図中符号６４ｃは、各相の高圧配線６４ｂに設けられてモータ３１への給電量を検出する電流センサ６４ｃを、図中符号６４ｄは、モータドライバ６４の一部としての電圧平滑コンデンサをそれぞれ示す。

モータユニット２０にはリアスイングアーム２１の一部としてのアームカバ−２１ａが装着される。該アームカバー２１ａは、リアスイングアーム２１及びモータ３１と共にモータドライバ６４、冷却板６５、電圧平滑コンデンサ６４ｄ、各高圧配線６４ａ，６４ｂ、給水管５６ａ及び排水管６５ｂ、並びに電流センサ６４ｃ等を覆いこれらを適宜保護するものである。なお、アームカバー２１ａには、その内部に外気を流通可能とするべく不図示の外気導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。

図６に示すように、リアスイングアーム２１は、その基部２２が車幅方向に沿う概ね三角柱状を成し、該基部２２の前端側に位置する一頂部をピボット軸９が車幅方向に沿って貫通すると共に、該ピボット軸９を介してピボットプレート８に支持される。リアスイングアーム２１の基部２２はアルミ合金製とされ、その左側には左アーム体２３が一体形成される。該左アーム体２３は、車体側面視で基部２２と連続するよう、後方に向けて末広がりとなるように設けられる（図１，５参照）。

左アーム体２３は車体側面に概ね沿うように設けられ、その後端上部及び下部はモータ３１のケーシング３１ａの前端上部及び下部との結合部２３ａとされ、該各結合部２３ａとケーシング３１ａとがそれぞれボルト等を用いて一体的に結合される。左アーム体２３の略中央部には、車体側面視で略方形状を成す上下三段の中央肉抜き孔２３ｂが設けられ、かつ各結合部２３ａの後方に位置する部位には、車体側面視で略三角形状を成す後肉抜き孔２３ｃがそれぞれ設けられる。なお、左アーム体２３の裏面側（車幅方向内側）には、該左アーム体２３と基部２２とに渡る三角リブ２３ｄが複数立設される。

一方、リアスイングアーム２１の基部２２右側には、これと別体構成される右アーム体２４の前端部２４ａが、ボルト等を用いて一体的に結合される。右アーム体２４も同様にアルミ合金製とされ、かつ左アーム体２３と対向するように設けられる。右アーム体２４は、基部２２右側から後方に向けてやや先細りとなるように延出され、その後端部には後輪車軸３２ａの支持部２４ｂが設けられる。また、右アーム体２４は、その前部及び後部に大型の右肉抜き孔２４ｃが形成されることで、車体側面視で略日の字形を成す部材とされている。

図７を併せて参照して説明すると、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の外側面には、前記中央肉抜き孔２３ｂを閉塞するように、車体側面視で略方形状を成す冷却板６５が取り付けられる。該冷却板６５は、その内側面を左アーム体２３の外側面に当接させるようにしてこれに隣接配置され、かつこの冷却板６５の外側には、車幅方向に扁平な直方体状を成して冷却板６５と車体側面視でほぼ重なるモータドライバ６４が取り付けられる。

モータドライバ６４は、その内側面を冷却板６５の外側面に当接させるようにしてこれに隣接配置されることで、該冷却板６５により冷却可能とされる。また、電圧平滑コンデンサ６４ｄは、その内側面をドライバ本体６４ｅの外側面に当接させるようにしてこれに隣接配置され、かつその外側面が車体外側方に面するように設けられる。なお、図中符号２５は、リンク機構３４の一端側を連結するためのロアマウントを示す。

ここで、図３，５，８に示すように、メインスタンド３７は、そのスタンド本体３７ａが例えば鋼管を車体下面視で門形に形成してなるもので、該スタンド本体３７ａの上辺部がピボットプレート８の下端部に車幅方向に沿う軸を中心に揺動可能に取り付けられる。このようなメインスタンド３７は、そのスタンド本体３７ａの両側辺部下端を下方に向けてこれを接地させるようにスイングすることで、車体を直立状態で支持可能な使用状態となり（図５に鎖線で示す）、前記両側辺部下端を後方に向けるようにスイングすることで、非使用状態すなわち格納状態（図５に実線で示す）となる。なお、メインスタンド３７は、前記格納状態を維持するよう不図示のリターンスプリングにより付勢されている。

また、サイドスタンド３８は、そのスタンド本体３８ａが例えば鋼管からなる棒状のもので、その一端部が車体左側のダウンチューブ７の下側部に、車幅方向に対してやや左上がりに傾斜した軸を中心に揺動可能に取り付けられる。このようなサイドスタンド３８は、そのスタンド本体３８ａの他端を下方に向けてこれを接地させるようにスイングすることで、車体を上方に位置するほど左側に位置するように傾斜させた姿勢で支持可能な使用状態（図５に鎖線で示す）となり、前記他端を後方に向けるようにスイングすることで、非使用状態すなわち格納状態（図５に実線で示す）となる。なお、サイドスタンド３８もメインスタンド３７と同様、前記格納状態を維持するよう不図示のリターンスプリングにより付勢されている。

メインスタンド３７のスタンド本体３７ａの左側辺部には、該メインスタンド３７を操作するためのアーム部３７ｂが一体的に設けられる。該アーム部３７ｂは、メインスタンド３７の格納状態において、スタンド本体３７ａの左側辺部から斜め上外側に向けてかつやや前傾した姿勢となるように延びた後に、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の外側方において斜め前上方に向けて屈曲して設けられる。該アーム部３７ｂの先端部は、メインスタンド３７を足先で操作するためのペダル部とされる。なお、サイドスタンド３８のスタンド本体３８ａにも、メインスタンド３７と同様にアーム部３８ｂが一体的に設けられる（図５参照）。

メインスタンド３７のアーム部３７ｂは、前記格納状態において、モータドライバ６４の前端部に接続される高圧配線６４ａと車体側面視でラップするように設けられると共に、冷却板６５の前端部に接続される給水管６５ａ及び排水管６５ｂとも同様にラップするように設けられる。これにより、左アーム体２３の外側面に沿うようにこれに近接して配索される各高圧配線６４ａ並びに給水管６５ａ及び排水管６５ｂが、リアスイングアーム２１のアームカバー２１ａにより適宜保護されると共に、格納状態におけるメインスタンド３７のアーム部３７ｂによっても良好に保護される。ここで、メインスタンド３７の使用状態においては、該メインスタンド３７の揺動に伴い、アーム部３７ｂが高圧配線６４ａ並びに給水管６５ａ及び排水管６５ｂとのラップ位置から退避するようになっている。

以上説明したように、上記実施例における電動車両（自動二輪車１）の高圧配線保護構造は、車両の駆動源であるモータ３１と、該モータ３１に対して電力供給を行う燃料電池５１及びバッテリ６３と、これらから供給された電力に基づいてモータ３１の駆動制御を行うモータドライバ６４と、該モータドライバ６４に接続される高圧配線６４ａと、車体フレーム４に対して揺動自在に支持されるリアスイングアーム２１とを備え、該リアスイングアーム２１にモータドライバ６４及び高圧配線６４ａが取り付けられるものであって、リアスイングアーム２１とは別体構成される配線保護部材として、メインスタンド３７に高圧配線６４ａの保護機能を兼務させるべく、該メインスタンド３７のアーム部３７ｂを高圧配線６４ａの外側にこれにラップさせるように配置したものである。

この構成によれば、高圧配線６４ａをリアスイングアーム２１のアームカバー２１ａとメインスタンド３７のアーム部３７ｂとの両者で良好に保護することが可能となるため、高圧配線６４ａの保護性をより一層向上させることができると共に、リアスイングアーム２１の合理設計による軽量化を図ることができる。
また、車両（自動二輪車）が有する既存の部材であるメインスタンド３７に高圧配線６４ａの保護機能を兼務させることで、配線保護部材としての新規部品を用意する必要がなく、コスト及び重量の削減を図ることができる。しかも、比較的堅牢なメインスタンド３７を配線保護部材として用いることで、高圧配線６４ａを良好に保護することができる。

さらに、上記高圧配線保護構造は、前記アーム部３７ｂが、自動二輪車１の走行時においてのみ高圧配線６４ａにラップするものである。
この構成によれば、自動二輪車１の走行時すなわちメインスタンド３７格納時には、アーム部３７ｂを高圧配線６４ａにラップさせてこれを保護する一方、自動二輪車１の停車時すなわちメインスタンド３７使用時には、アーム部３７ｂを高圧配線６４ａとのラップ位置から退避させて高圧配線６４ａ及びモータドライバ６４のメンテナンスを容易に行うことが可能となる。すなわち，高圧配線６４ａの保護性を向上しつつ、該高圧配線６４ａ及びモータドライバ６４のメンテナンス性を向上できる。

さらにまた、上記高圧配線保護構造は、モータドライバ６４及び高圧配線６４ａが、リアスイングアーム２１の外側方に面して配置されるものである。
この構成によれば、モータドライバ６４及び高圧配線６４ａにおいて発せられた熱が外気に向けて良好に放熱されるため、モータドライバ６４及び高圧配線６４ａの冷却効果を高めることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、メインスタンド３７のアーム部３７ｂを、モータドライバ６４の後端部に接続される各相の高圧配線６４ｂとラップさせてこれらを保護するようにしてもよい。また、サイドスタンド３８のアーム部３８ｂを用いて各高圧配線６４ａ，６４ｂを保護するようにしてもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、自動二輪車や燃料電池車両への適用に限定されないことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における電動車両（自動二輪車）の左側面図である。 上記電動車両の右側面図である。 上記電動車両の下面図である。 上記電動車両における燃料電池システムの主要構成図である。 図１における要部拡大図である。 上記電動車両のリアスイングアームを右斜め下から見た斜視図である。 上記電動車両のモータユニット周辺を左斜め下から見た斜視図である。 上記電動車両のモータユニット周辺を左斜め前から見た斜視図である。

符号の説明

４ 車体フレーム
２１ リアスイングアーム（リアアーム）
３１ モータ
３７ メインスタンド（配線保護部材）
３７ｂ アーム部
５１ 燃料電池（車載電源）
６３ バッテリ（車載電源）
６４ モータドライバ（制御ユニット）
６４ａ 高圧配線

Claims (5)

1. 車両の駆動源であるモータと、該モータに対して電力供給を行う車載電源と、該車載電源から供給された電力に基づいて前記モータの駆動制御を行う制御ユニットと、該制御ユニットに接続される高圧配線と、車体フレームに対して揺動自在に支持されるリアアームとを備え、該リアアームに前記制御ユニット及び高圧配線が取り付けられる電動車両における高圧配線保護構造において、前記リアアームとは別体構成される配線保護部材を備え、該配線保護部材が前記高圧配線の外側に配置されることを特徴とする電動車両における高圧配線保護構造。
2. 前記配線保護部材は、車両を構成する特定の部材が前記高圧配線の保護機能を兼ねてなることを特徴とする請求項１に記載の電動車両における高圧配線保護構造。
3. 前記配線保護部材は、車体に対して揺動自在に設けられるスタンドであり、該スタンドのアーム部が、前記高圧配線にラップするように設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両における高圧配線保護構造。
4. 前記アーム部は、車両走行時においてのみ前記高圧配線にラップすることを特徴とする請求項３に記載の電動車両における高圧配線保護構造。
5. 前記制御ユニット及び高圧配線は、前記リアアームの表面に面して配置されることを特徴とする電動車両における請求項１から請求項４の何れかに記載の高圧配線保護構造。
   
   

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