JP2023048507A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行風が吸気口に吸入されるのを遮り難い鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両（１０）は、前輪（１３）を支持するフロントフォーク（１４）と、フロントフォーク（１４）を操舵自在に支持するフォークホルダ（６０）と、車体フレーム（１１）に支持されフォークホルダ（６０）を車体フレーム（１１）に対して上下方向に揺動可能に支持するリンク機構（２０）と、リンク機構（２０）と車体フレーム（１１）との間に配置されたクッションユニット（６５）と、を備えるフロントリンクサスペンション（９０）が設けられた鞍乗り型車両において、車体側面視において、フォークホルダ（６０）の上方且つ後方に吸気口（１００）が設けられ、吸気口（１００）は、乗員のニーグリップ部（３３）の車幅方向外端よりも、車体側面視において、前方に位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両では、操舵と緩衝の機能が分離された構造を有するフロントリンクサスペンションが知られている。例えば、特許文献１には、そのようなフロントリンクサスペンションに関する開示があり、フロントフォークが、緩衝用の下部リンク機構を介して上下方向移動可能に支持されると共に、操舵用の上部リンク機構を介してハンドルに連結される構成が開示されている。特許文献１に記載の技術では、車幅方向において、上部リンク機構、下部リンク機構およびフロントフォークのうち、フロントフォークが最も車幅方向に嵩んだ構成となっている。

特許第６５３０４３１号公報

ところで、鞍乗り型車両では、吸気口を設けて走行風を取り入れることにより、エアクリーナに吸気をしたり、電装部品を冷却したりする場合がある。この場合、走行風を効率よく取り入れるために吸気口は鞍乗り型車両の前部に設けられることが望ましい。しかしながら、吸気口が鞍乗り型車両の前部に設けられる場合、その近傍には操舵系が設けられるため、吸気口への吸入が遮られ易いという課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、走行風が吸気口に吸入されるのを遮り難い鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

鞍乗り型車両は、前輪を支持するフロントフォークと、前記フロントフォークを操舵自在に支持するフォークホルダと、車体フレームに支持され前記フォークホルダを前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能に支持するリンク機構と、前記リンク機構と前記車体フレームとの間に配置されたクッションユニットと、を備えるフロントリンクサスペンションが設けられた鞍乗り型車両において、車体側面視において、前記フォークホルダの上方且つ後方に吸気口が設けられ、前記吸気口は、乗員のニーグリップ部の車幅方向外端よりも、車体側面視において、前方に位置することを特徴とする。

走行風が吸気口に吸入されるのを遮り難い鞍乗り型車両を提供することができる。

本実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 鞍乗り型車両の前部の要部を示す斜視図である。 鞍乗り型車両の前部の要部を示す正面図である。 鞍乗り型車両の前部の要部を示す平面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の左側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、メインフレーム１８と、メインフレーム１８の後部下方に配置されたピボットフレーム１９とを備える。
メインフレーム１８の前部には、緩衝リンク機構（第一リンク機構）２０を介してフロントフォーク１４が上下移動可能に支持される。フロントフォーク１４の下端部には車軸１３ａを介して前輪１３が支持されている。

メインフレーム１８の前端部には、乗員が把持する操舵用のハンドル２１が回動可能に支持される。ハンドル２１には、操舵リンク機構（第二リンク機構）２２を介して、フロントフォーク１４が操舵可能に接続されている。
メインフレーム１８の下部には、パワーユニット１２が支持される。

ピボットフレーム１９は、左右一対設けられている。左右一対のピボットフレーム１９は、パワーユニット１２の後部に支持される。ピボットフレーム１９は、上下方向に延びている。左右一対のピボットフレーム１９には、車幅方向に水平に延びるピボット軸２３が支持される。ピボット軸２３には、スイングアーム１６が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１６の後端部には、車軸１５ａを介して後輪１５が支持されている。

パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２４と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２５とを備える。シリンダー部２５は、クランクケース２４の前部から上方斜め前方に延びている。シリンダー部２５は、操舵リンク機構２２と上下方向で高さが重複する。シリンダー部２５の前部には、排気装置２６が接続されている。パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材２７によって後輪１５に伝達される。

左右のピボットフレーム１９には、ステップホルダ２８が取付けられている。ステップホルダ２８にはライダーステップ２９が取付けられている。
メインフレーム１８とスイングアーム１６との間には、リアリンク機構３０を介して、リアクッションユニット３１が設けられている。

図２は、鞍乗り型車両１０の前部を示す斜視図である。図３は、鞍乗り型車両１０の前部の正面図である。図４は、鞍乗り型車両１０の前部の平面図である。
本実施の形態の鞍乗り型車両１０は、いわゆるネイキッド車両であり、車体フレーム１１が外観露出する。また、本実施の形態のメインフレーム１８は、モノコックフレームである。メインフレーム１８が鞍乗り型車両１０の外観を形成する。
メインフレーム１８は、車両側面視（車体側面視）では円弧状に湾曲したように前後方向に延びた外観形状をしている。メインフレーム１８は、その車幅方向（車体幅方向）の断面形状が上方に凹んでおり、下方に被覆スペースＳ０（図１参照）を形成する。

詳細には、メインフレーム１８は、車両側面視では弧状に湾曲するフレーム上面部４１と、フレーム上面部４１の左右両側に設けられるフレーム側面部４２と、フレーム上面部４１およびフレーム側面部４２の前端に設けられる左右一対のフレーム前面部４３と、左右のフレーム前面部４３の間に設けられ前方に延出する前端延出部４４と、フレーム側面部４２の前端下部に設けられたリンク支持部４５と、を備える。

フレーム上面部４１は、図４に示す平面視では、車幅方向外側に膨出する形状をしている。フレーム上面部４１は、左右幅が最大の拡幅部４１ａを有する。フレーム上面部４１は、前端から拡幅部４１ａに進むにつれて左右幅が広くなり、拡幅部４１ａから後方に進むにつれて左右幅が狭くなっている。
フレーム側面部４２は、図３に示す正面視では、上方から下方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している。
リンク支持部４５は、図３に示す正面視では、フレーム側面部４２の下端から下方に延びる。リンク支持部４５は、上方から下方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜している。フレーム側面部４２とリンク支持部４５との間には前後方向に延びる凹み４６が形成されている。

フレーム上面部４１と、フレーム側面部４２と、フレーム前面部４３との囲み形状により、被覆スペースＳ０（図１参照）が形成される。被覆スペースＳ０（図１参照）には、燃料タンク３２（図１参照）が配置される。燃料タンク３２は、メインフレーム１８に支持される。

フレーム側面部４２の後部には、乗員が膝で挟むニーグリップ部３３（図１参照）が形成されている。
前端延出部４４にはハンドル２１が支持される。
リンク支持部４５には、緩衝リンク機構２０が支持される。
前輪１３は、緩衝リンク機構２０によって懸架されるとともに、操舵リンク機構２２を介してハンドル２１によって操舵される。

図１、図２に示すように、緩衝リンク機構２０は、メインフレーム１８と、フロントフォーク１４を支持するフォークホルダ６０と、を連結する。
緩衝リンク機構２０は、アッパリンク５１とロアリンク５２とを有する。アッパリンク５１とロアリンク５２は、それぞれ前後方向に延びている。アッパリンク５１とロアリンク５２は、上下に隔てて配置される。

アッパリンク５１は、後端部（一端部）が左右のリンク支持部４５の前部上部に揺動可能に支持される。アッパリンク５１の前端部（他端部）は、フォークホルダ６０のアッパホルダ６１を揺動可能に支持する。アッパリンク５１の後端部とリンク支持部４５とは、車幅方向に延びる支軸５３で連結される。アッパリンク５１の前端部とアッパホルダ６１とは、車幅方向に延びる支軸５４で連結される。

ロアリンク５２は、アッパリンク５１の下方に配置される。ロアリンク５２は、後端部（一端部）が左右のリンク支持部４５の前部下部に揺動可能に支持される。ロアリンク５２は、前端部（他端部）が、フォークホルダ６０のロアホルダ６２を揺動可能に支持する。ロアリンク５２の後端部とリンク支持部４５とは、車幅方向に延びる支軸５５で連結される。ロアリンク５２の前端部とロアホルダ６２とは、車幅方向に延びる支軸５６で連結される。

アッパホルダ６１とロアホルダ６２とは、円筒状の部材である。アッパホルダ６１とロアホルダ６２とには、フロントフォーク１４が左右に操舵自在に支持される。アッパホルダ６１とロアホルダ６２とは、軸線６０ａ（図１参照）の方向に所定の間隔で保持される。アッパホルダ６１とロアホルダ６２とにより、本実施の形態のフォークホルダ６０が構成される。

緩衝リンク機構２０と車体フレーム１１のメインフレーム１８との間には、フロントクッションユニット６５が配置される。フロントクッションユニット６５は、ダンパ及び圧縮コイルばねからなる緩衝器である。フロントクッションユニット６５は、下端部（一端部）がロアリンク５２の長手方向中間部に、車幅方向に延びる支軸６６を介して揺動可能に連結される。フロントクッションユニット６５は、上端部（他端部）がメインフレーム１８に、車幅方向に延びる支軸６７を介して揺動可能に支持される。
これにより、フロントフォーク１４の上下の揺動が緩衝される。

フロントフォーク１４は、フォークホルダ６０に回動可能に支持される前輪操舵軸７１と、前輪操舵軸７１に固定され前輪１３の幅方向（左右方向）に延びる接続部７２と、接続部７２の左右両端から下方向に延びる左右一対の車軸支持部７３とを有する。本実施の形態では、フロントフォーク１４は、車軸支持部７３の上方に延出する延出部７４を有する。延出部７４は、車軸支持部７３と一体形状である。本実施の形態のフロントフォーク１４は、正面視でＨ型形状である。

前輪操舵軸７１は、車両側面視で、アッパリンク５１及びロアリンク５２に交差するように後傾している。前輪操舵軸７１は、軸線６０ａに沿ってフォークホルダ６０に挿入されて、フォークホルダ６０に回動可能に支持される。本実施形態では、前輪操舵軸７１の上部が、アッパホルダ６１により回動可能に支持される。また、前輪操舵軸７１の下部が、ロアホルダ６２により回動可能に支持される。前輪操舵軸７１は、アッパホルダ６１およびロアホルダ６２に対して軸線６０ａの方向には移動不能に支持される。これにより、アッパホルダ６１とロアホルダ６２とは、軸線６０ａの方向に所定の間隔が保持される。

延出部７４は、フレーム前面部４３に沿って傾斜している（図１参照）。延出部７４は、前後方向に揺動する際にフレーム前面部４３と前端延出部４４とで形成された吸気口１００の前方の空間において、上下方向に揺動する。延出部７４は、フォークホルダ６０を左右方向外側から覆う。延出部７４はフォークホルダ６０の保護部として機能する。

前輪操舵軸７１には、操舵リンク機構２２を介してハンドル２１の操舵力が伝達される。
図１、図２に示すように、ハンドル２１は、センターバー８１と、センターバー８１の両端部に取付けられた左右一対のグリップバー８２とを有する。
センターバー８１には、ハンドルブラケット８３を介して、下方に延びるハンドル操舵軸８４が取り付けられている。ハンドル操舵軸８４は、メインフレーム１８のハンドル支持部４４ａ（図１参照）に回動可能に支持される。ハンドル支持部４４ａは、前端延出部４４に設けられた筒状の部分である。

ハンドル操舵軸８４は、操舵リンク機構２２を介して、フロントフォーク１４に連結される。
操舵リンク機構２２は、ハンドル操舵軸８４の下端部から前下方に延びる上リンク部材８５と、上リンク部材８５の下端から後下方に延びる下リンク部材８６と、を有する。上リンク部材８５の上端部は、ハンドル操舵軸８４の下端部に支軸８７を介して揺動可能に連結されている。上リンク部材８５と下リンク部材８６とは、支軸８８を介して揺動可能に連結されている。下リンク部材８６の下端部は、前輪操舵軸７１の軸方向中途部に支軸８９を介して揺動可能に連結されている。すなわち、下リンク部材８６は、アッパホルダ６１とロアホルダ６２との間で前輪操舵軸７１に連結される。

ハンドル２１を、ハンドル操舵軸８４を中心にして左右に回動させると、その回動が、上リンク部材８５及び下リンク部材８６を介して、フロントフォーク１４の前輪操舵軸７１に伝わり、前輪１３が操舵される。このとき、フロントフォーク１４が上下移動しても、その移動が、操舵リンク機構２２の上リンク部材８５と下リンク部材８６との揺動によって吸収される。
フロントフォーク１４、フォークホルダ６０、緩衝リンク機構２０およびフロントクッションユニット６５により、本実施の形態のフロントリンクサスペンション９０が構成される。

図１－図４に示すように、フォークホルダ６０の上方且つ後方には、吸気口１００が設けられている。吸気口１００は、ニーグリップ部３３の車幅方向外端よりも、車体側面視において、前方に位置する。本実施の形態では、ニーグリップ部３３は、フレーム上面部４１の拡幅部４１ａよりも後方に形成されており、その車幅方向外端も拡幅部４１ａの後方に形成される。吸気口１００は拡幅部４１ａよりも前方に形成されており、吸気口１００は前方に面して開口し易くなっている。吸気口１００には、走行風が取り入れ易くなっている。本実施の形態では、吸気口１００は、左右一対のフレーム前面部４３のそれぞれに形成されており、左右一対の吸気口１００が形成される。

吸気口１００は、燃料タンク３２の左右両側に走行風を取り入れる。走行風は図示しない導風路を流れる。すなわち、走行風は、燃料タンク３２の外面と、フレーム上面部４１と、フレーム側面部４２との囲み形状により形成された導風路を流れる。本実施の形態では、導風路は、エアクリーナに接続される。吸気口１００は、吸気用の動風路に代えて、例えば、冷却用の導風路に設けられた吸気口でもよく、導風路内の電装部品を走行風により冷却する構成でもよい。

なお、フォークホルダ６０の上方且つ後方とは、フォークホルダ６０の下端の上方且つ後方の意味で使用する。すなわち、本実施の形態では、ロアホルダ６２の下端よりも上方且つ後方の意味である。

吸気口１００は、図３に示すように、上下方向に延びる矩形状に形成される。吸気口１００は、車両側面視では、上方に進むにつれて後方に延びている。吸気口１００は、車両正面視（車体正面視）では、上方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜している。吸気口１００は、車両正面視では、上方に進むにつれて開口幅が大きく形成されている。

詳細には、吸気口１００は、下縁１０１と、下縁１０１の車幅方向内端から上方に延びる内縁１０２と、下縁１０１の車幅方向外端から上方に延びる外縁１０３と、内縁１０２および外縁１０３の上端を接続する上縁１０４とを有する。内縁１０２および外縁１０３は、上方に進につれて車幅方向外側に傾斜している。外縁１０３は、正面視ではフレーム側面部４２に沿って延びている。下縁１０１は凹み４６よりも上方に形成されている。下縁１０１に比べて上縁１０４が長く形成されている。吸気口１００は、パワーユニット１２の左右幅よりも車幅方向内側に設けられている。すなわち、パワーユニット１２の車幅方向外端を通過する線Ａ１、Ａ２よりも、車幅方向内側に吸気口１００が形成されている。

一般に、操舵と緩衝の機能の構造が分離されていないテレスコピック式のフロントフォークでは、車軸支持部分がチューブ形状である上に、チューブ形状の外側に突出する形状を有するブリッジが設けられる。したがって、テレスコピック式のフロントフォークは車幅方向に嵩張り易い。これに対して、本実施形態のフロントリンクサスペンション９０では、ブリッジなどが設けられておらず、車幅方向に嵩張り難い構成となっている。
よって、フロントリンクサスペンション９０では、吸気口１００への吸気の流れを抑制し難くなっており、吸気口１００から走行風が取り入れ易くなっている。

本実施の形態では、ハンドル２１、吸気口１００およびフロントリンクサスペンション９０は、車体正面視において、ハンドル２１、吸気口１００、フロントリンクサスペンション９０の順に上方から配置される。詳細には、吸気口１００の上縁１０４よりも上方にハンドル２１が配置される。また、フロントリンクサスペンション９０の延出部７４の上縁７４ａが、吸気口１００の上縁１０４よりも下方に配置される。これにより、走行風を吸気口１００に取り入れ易くなっている。なお、吸気口１００は、平面視では、ハンドル２１のグリップバー８２の車幅方向外端２８ａよりも前方に位置する。本実施の形態では、吸気口１００の下縁１０１が、ハンドル２１のセンターバー８１よりも前方に位置する。
走行風が吸気口１００に吸入されるのを遮ることを抑制し易くできる。

特に、フロントリンクサスペンション９０のフロントフォーク１４には、その上部に延出部７４が設けられている。吸気口１００は、フロントリンクサスペンション９０の上部の延出部７４よりも車体幅方向外側に設けられる。すなわち、吸気口１００の外縁１０３が延出部７４よりも車体幅方向外側に設けられる。本実施の形態では、フロントリンクサスペンション９０である。よって、テレスコピック式の通常のフロントフォークを搭載した場合に比べて、走行風を吸気口１００に吸入させ易くするために、吸気口１００を車体幅方向に大きく拡げる必要が無い。よって、吸気口１００をフロントリンクサスペンション９０の延出部７４よりも車体幅方向外側に設けても、車体幅を抑えたスタイリッシュな外観が実現できる。

本実施の形態の延出部７４および車軸支持部７３は、一体形状であり、図３に示すように、車体正面視では、上下方向に直線状に延びている。延出部７４および車軸支持部７３は、断面が、左右幅を有し前後方向に延びる扁平形状である。これらにより、フロントリンクサスペンション９０のフロントフォーク１４は、幅方向の大きさが抑制される。延出部７４は、車体側面視では、前端延出部４４と重複する。延出部７４は、吸気口１００の内縁１０２に重複する。延出部７４は、図３に示すように、後方に進むに連れて車体幅方向外側に傾斜するように設けられる。また、延出部７４は、図１に示すように、後方に進むに連れて上側に傾斜するように設けられる。

延出部７４には、吸気口１００に走行風を導く導風面（導風部）７５が設けられる。導風面７５の上端は、吸気口１００に重複する。すなわち、吸気口１００の外縁１０３と、内縁１０２との間に位置する。吸気口１００には導風面７５により走行風が導風され易くなっている。
導風面７５は、いわゆる、流線形形状であり、導風面７５に沿って走行風が導風され易く、走行風が流れ易くなっている。導風面７５には、上下方向（長手方向）に沿って延びる稜線７５ａが形成されている。導風面７５は、稜線７５ａの前側となる前面７５ｂと、稜線７５ａの後側となる後面７５ｃとを有する。
導風面７５により、走行風の吸気口１００への吸入を促進することができる。よって、走行風により、空力性能の向上、車体冷却性の向上、内燃機関への空気吸入量の確保が期待できる。

導風面７５は、図３に示すように、後方に進むに連れて車体幅方向外側に傾斜するように設けられるため、フロントフォーク１４の車幅方向のコンパクトさを利用して導風面７５を設けることができ、フロントリンクサスペンション９０についてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。

さらに、導風面７５は、図１に示すように、後方に進むに連れて上側に傾斜するように設けられる。よって、フロントフォーク１４の取り付け角度に対応させて導風面７５を設けることができ、フロントリンクサスペンションについてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。特に、導風面７５は、その後ろ上方への延長形状が、車両側面視において、フレーム上面部４１と一体的な外観形状を形成し易く、フロントリンクサスペンションについてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。
なお、本実施の形態では、鞍乗り型車両１０の前部とは、シート１７よりも前方を意味し、吸気口１００の形成部位や、フロントフォーク１４などの配置部分を意味している。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０はフロントリンクサスペンション９０が設けられた鞍乗り型車両である。この鞍乗り型車両１０では、車体側面視において、フォークホルダ６０の上方且つ後方に吸気口１００が設けられ、吸気口１００は、乗員のニーグリップ部３３の車幅方向外端よりも、車体側面視において、前方に位置する。
この構成によれば、走行風が吸気口１００に吸入されるのを遮り難い前部構造を有する鞍乗り型車両１０を提供することができる。すなわち、フロントリンクサスペンションでない場合、例えば、操舵と緩衝の機能が分離されていないテレスコピック式の通常のフロントフォークを搭載した場合に比べて、トップブリッジ、ボトムブリッジ等の車体幅方向に嵩張る部材が無いため、走行風が吸気口１００に吸入されるのを遮ることが抑制することができる。

本実施の形態では、フロントフォーク１４を操舵するハンドル２１を備え、ハンドル２１、吸気口１００およびフロントリンクサスペンション９０は、車体正面視において、ハンドル２１、吸気口１００、フロントリンクサスペンション９０の順に上方から配置される。
この構成によれば、走行風が吸気口１００に吸入されるのを遮ることを抑制し易くできる。

また、本実施の形態では、吸気口１００は、車体正面視において、フロントリンクサスペンション９０の延出部７４よりも車体幅方向外側に設けられる。
この構成によれば、通常のフロントフォークを搭載した場合に比べて、走行風を吸気口１００に吸入させ易くするために、吸気口１００を車体幅方向に拡げる必要が無い。よって、吸気口１００がフロントリンクサスペンション９０の上部よりも車体幅方向外側に設けても、車体幅を抑えたスタイリッシュな外観が実現できる。

また、本実施の形態では、フロントリンクサスペンション９０の延出部７４には、吸気口１００に走行風を導く導風面７５が設けられる。
この構成によれば、導風面７５により、走行風の吸気口１００への吸入を促進することができる。よって、走行風により、空力性能の向上、車体冷却性の向上、内燃機関への空気吸入量の確保が期待できる。

また、本実施の形態では、導風面７５は、後方に進むに連れて車体幅方向外側に傾斜するように設けられる。
この構成によれば、フロントフォーク１４の車幅方向のコンパクトさを利用して導風面７５を設けることができ、フロントリンクサスペンション９０についてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。

また、本実施の形態では、導風面７５は、後方に進むに連れて上側に傾斜するように設けられる。
この構成によれば、フロントフォーク１４の取り付け角度に対応させて導風面７５を設けることができ、フロントリンクサスペンション９０についてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

上記実施の形態では、フロントフォーク１４には延出部が設けられる構成を説明したが、延出部が省略された構成でもよい。すなわち、フロントフォークが、前輪操舵軸７１と、接続部７２と、車軸支持部７３とにより構成された逆Ｕ字状の形状でもよい。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）前輪を支持するフロントフォークと、前記フロントフォークを操舵自在に支持するフォークホルダと、車体フレームに支持され前記フォークホルダを前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能に支持するリンク機構と、前記リンク機構と前記車体フレームとの間に配置されたクッションユニットと、を備えるフロントリンクサスペンションが設けられた鞍乗り型車両において、車体側面視において、前記フォークホルダの上方且つ後方に吸気口が設けられ、前記吸気口は、乗員のニーグリップ部の車幅方向外端よりも、車体側面視において、前方に位置することを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、走行風が吸気口に吸入されるのを遮り難い鞍乗り型車両を提供することができる。

（構成２）前記フロントフォークを操舵するハンドルを備え、前記ハンドル、前記吸気口および前記フロントリンクサスペンションは、車体正面視において、前記ハンドル、前記吸気口、前記フロントリンクサスペンションの順に上方から配置されることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、走行風が吸気口に吸入されるのを遮ることを抑制し易くできる。

（構成３）前記吸気口は、車体正面視において、前記フロントリンクサスペンションの上部よりも車体幅方向外側に設けられることを特徴とする構成１または２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、フロントリンクサスペンションでない場合に比べて、走行風を吸気口に吸入させ易くするために、吸気口を車体幅方向に拡げる必要が無い。よって、吸気口がフロントリンクサスペンションの上部よりも車体幅方向外側に設けても、車体幅を抑えたスタイリッシュな外観が実現できる。

（構成４）前記フロントリンクサスペンションの上部には、前記吸気口に走行風を導く導風部が設けられることを特徴とする構成１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、導風部により、走行風の吸気口への吸入を促進することができる。よって、走行風により、空力性能の向上、車体冷却性の向上、内燃機関への空気吸入量の確保が期待できる。

（構成５）前記導風部は、後方に進むに連れて車体幅方向外側に傾斜するように設けられることを特徴とする構成４に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、フロントフォークの車幅方向のコンパクトさを利用して導風部を設けることができ、フロントリンクサスペンションについてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。

（構成６）前記導風部は、後方に進むに連れて上側に傾斜するように設けられることを特徴とする構成４または５に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、フロントフォークの取り付け角度に対応させて導風部を設けることができ、フロントリンクサスペンションについてスタイリッシュな外観を実現し易くできる。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１３ 前輪
１４ フロントフォーク
２０ リンク機構
２１ ハンドル
３３ ニーグリップ部
６０ フォークホルダ
６５ クッションユニット
７４ 延出部（フロントリンクサスペンションの上部）
７５ 導風面（導風部）
９０ フロントリンクサスペンション
１００ 吸気口

Claims (6)

1. 前輪（１３）を支持するフロントフォーク（１４）と、前記フロントフォーク（１４）を操舵自在に支持するフォークホルダ（６０）と、車体フレーム（１１）に支持され前記フォークホルダ（６０）を前記車体フレーム（１１）に対して上下方向に揺動可能に支持するリンク機構（２０）と、前記リンク機構（２０）と前記車体フレーム（１１）との間に配置されたクッションユニット（６５）と、を備えるフロントリンクサスペンション（９０）が設けられた鞍乗り型車両において、
   車体側面視において、前記フォークホルダ（６０）の上方且つ後方に吸気口（１００）が設けられ、
   前記吸気口（１００）は、乗員のニーグリップ部（３３）の車幅方向外端よりも、車体側面視において、前方に位置する
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記フロントフォーク（１４）を操舵するハンドル（２１）を備え、
   前記ハンドル（２１）、前記吸気口（１００）および前記フロントリンクサスペンション（９０）は、車体正面視において、前記ハンドル（２１）、前記吸気口（１００）、前記フロントリンクサスペンション（９０）の順に上方から配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記吸気口（１００）は、車体正面視において、前記フロントリンクサスペンション（９０）の上部（７４）よりも車体幅方向外側に設けられる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記フロントリンクサスペンション（９０）の上部（７４）には、前記吸気口（１００）に走行風を導く導風部（７５）が設けられる
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
5. 前記導風部（７５）は、後方に進むに連れて車体幅方向外側に傾斜するように設けられる
   ことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記導風部（７５）は、後方に進むに連れて上側に傾斜するように設けられる
   ことを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型車両。

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