TWI576270B

TWI576270B - vehicle

Info

Publication number: TWI576270B
Application number: TW104103364A
Authority: TW
Inventors: Daisuke Asano; Kazuhisa Takano
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2015-01-30
Publication date: 2017-04-01
Also published as: TW201532890A; BR112016000460B1; MX368437B; EP2982588A4; ES2748396T3; EP2982588B1; MX2015017940A; WO2015115111A1; EP2982588A1; JPWO2015115111A1; BR112016000460A2

Description

車輛

本發明係關於一種具備於左右轉動時朝車輛之左右方向傾斜之車體框架、及沿該車體框架之左右方向排列配置之2個前輪之車輛。

已知有具備於左右轉動時朝車輛之左右方向傾斜之車體框架、及沿該車體框架之左右方向排列配置之2個前輪的車輛(例如參照專利文獻1及非專利文獻1)。此種車輛係車體框架能以相對於鉛垂方向傾斜之狀態轉動之車輛。更具體而言，車體框架可於右轉動時朝車輛之右方傾斜，且於左轉動時朝車輛之左方傾斜。

專利文獻1及非專利文獻1中所記載之車輛具備連桿機構。連桿機構包含上橫向構件與下橫向構件。又，連桿機構包含支持上橫向構件與下橫向構件之右端部之右側桿、及支持上橫向構件與下橫向構件之左端部之左側桿。上橫向構件與下橫向構件之中間部被支持於車體框架。上橫向構件與下橫向構件可繞沿車體框架之大致前後方向延伸之軸線旋轉地支持於車體框架。上橫向構件與下橫向構件係與車體框架之傾斜連動而相對於車體框架旋轉，從而車體框架之上下方向之左前輪與右前輪之相對位置變化。上橫向構件與下橫向構件係於車體框架之直立狀態下設置於較左前輪及右前輪更靠車體框架之上下方向之上方。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]美國設計專利D547、242S公報

[非專利文獻]

[非專利文獻1]Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio公司，pp.54, 81, 111

專利文獻1及非專利文獻1中所記載之車輛由於連桿機構之上橫向構件與下橫向構件在車體框架之直立狀態下設置於較左前輪及右前輪更靠車體框架之上下方向之上方，故而於車體框架之左右方向為小型。

專利文獻1及非專利文獻1中所記載之車輛具備引擎、及將因該引擎之燃燒而產生之熱擴散之散熱器作為引擎單元。於專利文獻1記載之車輛中，於覆蓋連桿機構之前方之前外殼之前表面設置有通氣開口部。又，散熱器配置於該前外殼之內部。專利文獻1記載之車輛係將於行駛時自車輛之前方流向後方之空氣自前外殼之通氣開口部取入並導風至散熱器。藉此，進行引擎單元之冷卻。於具備可傾斜之車體框架、及沿該車體框架之左右方向排列配置之2個前輪之車輛之情形時，前外殼有為了收容使2個前輪連動之連桿機構而大型化之傾向。由於在如上所述之前外殼內一面避免與連桿機構之干涉一面配置散熱器，故而前外殼大型化，進而車輛大型化。

本發明之目的在於提供一種車輛，其具備：車體框架，其於左右轉動時朝車輛之左右方向傾斜；及2個前輪，其等沿該車體框架之左右方向排列配置；且該車輛能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

本發明之一態樣之車輛(以下，亦記為態樣1之車輛)係採用如下構成，即具備：車體框架；右前輪及左前輪，其等沿上述車體框架之左右方向排列配置；右前輪支持裝置，其具有上部、及支持上述右前輪之下部；左前輪支持裝置，其具有上部、及支持上述左前輪之下部；連桿機構，其包含：右側桿，其將上述右前輪支持裝置之上部可繞沿上述車體框架之上下方向延伸之右軸線旋轉地支持；左側桿，其將上述左前輪支持裝置之上部可繞與上述右軸線平行之左軸線旋轉地支持；上橫向構件，其將上述右側桿之上部可旋轉地支持於右端部，將上述左側桿之上部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞沿上述車體框架之前後方向延伸之上軸線旋轉地支持於上述車體框架；以及下橫向構件，其將上述右側桿之下部可旋轉地支持於右端部，將上述左側桿之下部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞與上述上軸線平行之下軸線旋轉地支持於上述車體框架；後輪；及動力單元，其產生上述後輪之驅動力；且上述動力單元係：藉由通過在上述車體框架為直立狀態下於前視下較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架的上下方向之下端更靠下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方且較上述左前輪更靠上述車體框架之左右方向之右方的範圍、且於側視下較上述右前輪及上述左前輪之上述車體框架之前後方向之前端更靠後方之上述範圍的空氣而進行冷卻。

連桿機構包含：右側桿；左側桿；上橫向構件，其將右側桿之上部可旋轉地支持於右端部，將左側桿之上部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞沿上述車體框架之前後方向延伸之上軸線旋轉地支持於車體框架；及下橫向構件，其將右側桿之下部可旋轉地支持於右端部，將左側桿之下部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞與上述上軸線平行之下軸線旋轉地支持於上述車體框架。右側桿係將具有上部、及支持右前輪之下部之右前輪支持裝置的上部可繞沿上述車體框架之上下方向延伸之右軸線旋轉地支持。左側桿係將具有上部、及支持左前輪之下部之左前輪支持裝置的上部可繞與右軸線平行之左軸線旋轉地支持。因此，連桿機構之上橫向構件與下橫向構件係於車體框架之直立狀態下設置於較左前輪及右前輪更靠車體框架之上下方向之上方。由此，態樣1之車輛於車體框架之左右方向為小型。

本案發明者對能否一面藉由連桿機構之配置抑制小型之車輛之大型化一面有效率地使動力單元冷卻進行了研究。

本案發明者注意到如下情況：藉由連桿機構之上橫向構件與下橫向構件在車體框架之直立狀態下設置於較左前輪及右前輪更靠車體框架之上下方向之上方，於在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之上述下橫向構件之下端更靠下方、較右前輪更靠左方且較左前輪更靠右方且於側視下較右前輪及左前輪之前端更靠後方的範圍內產生空間。因此，著眼於如下情況：於車輛行駛時，於該空間內形成自前方朝向後方之空氣之流動。藉此，動力單元係構成為藉由通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之下端更靠下方、較右前輪更靠左方且較左前輪更靠右方且於側視下較右前輪及左前輪之前端更靠後方的範圍的空氣進行冷卻。藉此，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

由此，根據態樣1，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

又，本發明亦可採用以下態樣。

態樣2之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成，即具備：熱交換器，其進行散熱；及配管，其將藉由上述熱交換器而冷卻之流體輸送至動力單元；且上述動力單元係：於上述車體框架為直立狀態之俯視下，配置於較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架之前後方向的後端更靠後方，上述熱交換器係：至少一部分於上述車體框架為直立狀態之俯視下，配置於較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架之前後方向的後端更靠後方。

動力單元與熱交換器係利用將藉由熱交換器而冷卻之流體輸送至動力單元之配管連接。因此，於熱交換器配置於較連桿機構更靠前方之情形時，可不被連桿機構遮斷地將空氣導風至熱交換器，從而能夠利用熱交換器有效率地散熱。然而，連接動力單元與熱交換器之配管避開可旋轉地支持於車體框架之連桿機構之可動範圍並貫通至動力單元為止。因此，車輛之前部進一步大型化。然而，根據態樣2之車輛，動力單元係於車體框架為直立狀態之俯視下，配置於較連桿機構之下橫向構件之後端更靠後方。熱交換器之至少一部分係於車體框架為直立狀態之俯視下配置於較連桿機構之下橫向構件之後端更靠後方。因此，藉由通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之下端更靠下方、較右前輪更靠左方且較左前輪更靠右方且於側視下較右前輪及左前輪之前端更靠後方的範圍的空氣有效率地使熱交換器冷卻，並且將藉由熱交換器而冷卻之流體輸送至動力單元之配管無須通過相對於車體框架可動之連桿機構之附近。因此，即便配置進行散熱之熱交換器，亦能夠使車輛之前部小型化。

由此，根據態樣2，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣3之車輛係如態樣2之車輛，採用如下構成：上述熱交換器係：至少一部分於上述車體框架為直立狀態之俯視下，配置於較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架之上下方向之下端更靠下方且上述右前輪與上述左前輪之間，且以於上述車體框架之前後方向觀察時之前表面的面積大於在上述車體框架之左右方向觀察時之上述前表面的面積、及於上述車體框架之上下方向觀察時之上述前表面之面積的方式配置，且藉由使空氣自上述前表面朝向後表面通過而進行散熱。

根據態樣3之車輛，熱交換器係至少一部分於車體框架為直立狀態之前視下配置於較連桿機構之下橫向構件之車體框架之上下方向之下端更靠下方且右前輪與左前輪之間，且以於車體框架之前後方向觀察時之前表面的面積大於在車體框架之左右方向觀察時之前表面的面積、及於車體框架之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置，且藉由使空氣自前表面朝向後表面通過而進行散熱。因此，即便於車輛配置熱交換器，亦能夠使車輛前部小型化。進而，能夠將於車輛行駛時自車體框架之前後方向之前方朝向後方通過右前輪與左前輪之間的空氣導引至熱交換器。由此，可獲得熱交換器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣4之車輛係如態樣2之車輛，採用如下構成：具備將空氣導引向上述熱交換器之通路之空氣導入口，上述空氣導入口之至少一部分位於在上述車體框架為直立狀態之俯視下較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架的前後方向之後端更靠後方且在上述車體框架為直立狀態之前視下較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架的上下方向之下端更靠下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方且較上述左前輪更靠上述車體框架的左右方向之右方之範圍內，上述熱交換器係於上述車體框架之前後方向，配置於較上述空氣導入口更靠上述車體框架之前後方向之後方。

根據態樣4之車輛，藉由空氣導入口之配置、及配置於較空氣導入口更靠後方之熱交換器，能夠使車輛前部小型化。進而，可將於車輛行駛時通過右前輪與左前輪之間之空氣經由位於在車體框架為直立狀態之俯視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架之前後方向之後端更靠後方且在車體框架為直立狀態之前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架之上下方向之下端更靠下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方且較上述左前輪更靠上述車體框架之左右方向之右方的範圍內的空氣導入口導引至熱交換器。由此，可獲得熱交換器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣5之車輛係如態樣2至4中任一項之車輛，採用如下構成：具備前外殼部，該前外殼部係於上述車體框架為直立狀態之前視下，覆蓋上述連桿機構之至少一部分之上述車體框架之前後方向之前方，且位於較上述連桿機構更靠上述車體框架之前後方向之前方的下緣之至少一部分位於較上述連桿機構之上述車體框架的上下方向之下端更靠上方，

於上述車體框架為直立狀態之前視下，上述熱交換器之至少一部分配置於上述前外殼部之上述下緣的上述車體框架之上下方向之下方。

根據態樣5之車輛，前外殼部中位於較連桿機構更靠車體框架之前後方向之前方的下緣之至少一部分位於較連桿機構之車體框架之上下方向之下端更靠上方。因此，能夠使車輛之前部小型化。進而，熱交換器之至少一部分係於車體框架為直立狀態之前視下，配置於前外殼部之下緣之車體框架之上下方向之下方。因此，能夠將空氣導引至熱交換器，該空氣於車體框架為直立狀態之前視下，通過小型之前外殼部之下方，且於車輛行駛時通過右前輪與左前輪之間。由此，可獲得熱交換器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣6之車輛係如態樣2至5中任一項之車輛，採用如下構成：於上述車體框架為直立狀態之前視下，上述熱交換器之至少一部分配置於較上述右前輪及上述左前輪之上述車體框架之上下方向之上端更靠下方。

於車輛之行駛過程中，於在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架之前後方向之前端更靠後方的範圍內，自車體框架之前後方向之前方朝向後方產生空氣之流動。進而，該空氣係於車輛之底面與地面之間自車體框架之前後方向之前方流向後方。因此，於車輛之底面與地面之間產生流速較快之空氣之流動。由此，藉由產生於車輛之下方之流速較快之空氣之流動而於車輛之下方產生負壓。關於態樣6之車輛，於車體框架為直立狀態之前視下，熱交換器之至少一部分配置於較右前輪及左前輪之車體框架之上下方向之上端更靠下方。由於熱交換器配置於靠近車輛之底面之較低之位置，故而更容易形成通過熱交換器之空氣之流動。由此，可獲得熱交換器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣7之車輛係如態樣2至6中任一項之車輛，採用如下構成：於上述車體框架為直立狀態之前視下，上述熱交換器之至少一部分配置於較上述右前輪及上述左前輪之上述車體框架之上下方向的上端更靠上方。

於行駛過水坑時等，各前輪濺起之水及泥等向右前輪與左前輪之間飛濺。根據態樣7之車輛，熱交換器之至少一部分配置於較右前輪及左前輪之車體框架之上下方向的上端更靠上方，因此，能夠減小水及泥飛濺之影響。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣8之車輛係如態樣2至7中任一項之車輛，採用如下構成：上述車體框架具有傾斜部，該傾斜部係於上述車體框架為直立狀態下，位於較上述連桿機構更靠上述車體框架之前後方向之後方且較供騎乘者乘坐之乘坐面更靠上述車體框架之前後方向之前方，且該傾斜部以後部位於較前部更靠上述車體框架之上下方向之下方的方式傾斜，上述熱交換器係配置於上述車體框架之上述傾斜部之上述車體框架之前後方向之前方。

根據態樣8之車輛，可實現使熱交換器不與車體框架產生干涉而獲得較高之冷卻效率的熱交換器之配置。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣9之車輛係如態樣2至8中任一項之車輛，採用如下構成：於上述車體框架之前後方向，上述熱交換器係配置於較上述動力單元更靠上述車體框架之前後方向之前方。

根據態樣9之車輛，可將於車輛行駛時通過右前輪與左前輪之間之空氣不被動力單元遮斷地導引至熱交換器。由此，可確實地獲得熱交換器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣10之車輛係如態樣2至9中任一項之車輛，採用如下構成：上述熱交換器係散熱器、油冷卻器或中間冷卻器。

根據態樣10之車輛，使車輛之前部小型化，並且獲得散熱器、油冷卻器或中間冷卻器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣11之車輛係如態樣1之車輛，採用如下構成：上述動力單元具有引擎，上述引擎係以接觸空氣之方式配置，該空氣通過在上述車體框架為直立狀態下於前視下較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架的上下方向之下端更靠下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方且較上述左前輪更靠上述車體框架之左右方向之右方的範圍、且於側視下較上述右前輪及上述左前輪之上述車體框架之前後方向之前端更靠後方的上述範圍。

根據態樣11之車輛，可使通過右前輪與左前輪之間之空氣接觸引擎。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使引擎冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

態樣12之車輛係如態樣11之車輛，採用如下構成：上述動力單元係：於上述車體框架為直立狀態下，於前視下，配置於較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架的上下方向之下端更靠下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方且較上述左前輪更靠上述車體框架的左右方向之右方，且於側視下，配置於較上述連桿機構之上述下橫向構件之上述車體框架的前後方向之後端更靠後方且較上述後輪之上述車體框架之前後方向的前端更靠前方。

根據態樣12之車輛，可使通過右前輪與左前輪之間之空氣接觸動力單元。因此，於具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪之車輛中，能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

根據本發明，提供一種車輛，其具備可傾斜之車體框架與左前輪及右前輪，且該車輛能夠有效率地使動力單元冷卻，且能夠使車輛之前部小型化。

100、100A、100B、100C、100D‧‧‧車體

110、110C、110D‧‧‧車體框架

111‧‧‧連桿支持部

112‧‧‧下框架部

112CL‧‧‧下左下框架部

112CR‧‧‧下右下框架部

112D‧‧‧下方下框架部

112Da‧‧‧基部

112DbL‧‧‧左下部

112DbR‧‧‧右下部

113‧‧‧底框架部

113a‧‧‧左底框架部

113b‧‧‧右底框架部

113d‧‧‧橫底框架部

113CL‧‧‧左底框架部

113CR‧‧‧右底框架部

114‧‧‧後框架部

115DL‧‧‧上左下框架部

115DR‧‧‧上右下框架部

115L‧‧‧上左下框架部

115R‧‧‧上右下框架部

116DL‧‧‧左中間框架部

116DR‧‧‧右中間框架部

116L‧‧‧左中間框架部

116R‧‧‧右中間框架部

117DL‧‧‧左縱框架部

117DR‧‧‧右縱框架部

117L‧‧‧左前縱框架部

117R‧‧‧右前縱框架部

118L‧‧‧左後縱框架部

118R‧‧‧右後縱框架部

131L‧‧‧左前輪

131R‧‧‧右前輪

134‧‧‧後輪

140‧‧‧連桿機構

141‧‧‧上橫向構件

142‧‧‧下橫向構件

142a‧‧‧前下橫向構件

142b‧‧‧後下橫向構件

143‧‧‧左側桿

144‧‧‧右側桿

146‧‧‧左托架

147‧‧‧右托架

150L‧‧‧左緩衝裝置

150R‧‧‧右緩衝裝置

151‧‧‧左緩衝器

152‧‧‧左旋轉防止機構

153‧‧‧右緩衝器

154‧‧‧右旋轉防止機構

160‧‧‧把手

161‧‧‧轉向軸

162‧‧‧中央操舵臂

163‧‧‧左操舵臂

164‧‧‧右操舵臂

165‧‧‧連接桿

170‧‧‧動力單元

180‧‧‧座部

181‧‧‧乘坐面

187‧‧‧底壁

201a‧‧‧前外殼部

201b‧‧‧車體外殼

201c‧‧‧護腿板部

201d‧‧‧地板部

201e‧‧‧車體外殼

220‧‧‧散熱器

220L、220R、320、420‧‧‧散熱器

222‧‧‧配管

222L‧‧‧左配管

222R‧‧‧右配管

241‧‧‧前方壁

242‧‧‧空氣導入口

243、244‧‧‧空氣導出口

245‧‧‧分離壁

246‧‧‧後方壁

247‧‧‧側壁

248‧‧‧底壁

322L‧‧‧左配管

322R‧‧‧右配管

421‧‧‧托架

422L‧‧‧左配管

422R‧‧‧右配管

A‧‧‧上軸線

B‧‧‧車輛之後方向

AL‧‧‧左上軸線

AR‧‧‧右上軸線

C‧‧‧下軸線

C‧‧‧空間

CL‧‧‧左下軸線

CR‧‧‧右下軸線

D‧‧‧車輛之下方向

F‧‧‧車輛之前方向

FB‧‧‧以車體框架為基準之後方向

FD‧‧‧以車體框架為基準之下方向

FF‧‧‧以車體框架為基準之前方向

FL‧‧‧以車體框架為基準之左方向

FR‧‧‧以車體框架為基準之右方向

FU‧‧‧以車體框架為基準之上方向

H‧‧‧空間

H1‧‧‧線段

L‧‧‧車輛之左方向

R‧‧‧車輛之右方向

T‧‧‧方向

U‧‧‧車輛之上方向

Y1‧‧‧左軸線

Y2‧‧‧右軸線

圖1係表示本發明之實施形態1之車輛之立體圖。

圖2係表示實施形態1之車輛之前部之前視圖。

圖3係表示自實施形態1之車輛將把手卸除後之構成之俯視圖。

圖4係表示車輛之前部之側視圖。

圖5係表示護腿板部之構成之圖4之箭頭A-A線剖視圖。

圖6係表示護腿板部之構成之圖5之箭頭B-B線剖視圖。

圖7係表示車輛傾斜時之連桿機構及其周邊之狀態之前視圖。

圖8係表示改變把手之方向時之連桿機構及其周邊之狀態的俯視圖。

圖9係表示散熱器之配置之變化例1之前視圖。

圖10係表示散熱器之配置之變化例2之前視圖。

圖11係表示本發明之實施形態2之車輛中散熱器之配置的前視圖。

圖12係表示自實施形態2之車輛將外裝及把手卸除後之構成的俯視圖。

圖13係表示實施形態2之車輛中車體框架與散熱器之配置關係的側視圖。

圖14係表示本發明之實施形態3之車輛中散熱器之配置的前視圖。

圖15係表示自實施形態3之車輛將外裝及把手卸除後之構成的俯視圖。

圖16係表示實施形態3之車輛中車體框架與散熱器之配置關係的側視圖。

以下，參照圖式對本發明之各實施形態進行詳細說明。

<關於方向之定義>

以下，圖中之箭頭F表示車輛100之前方向，箭頭B表示車輛100之後方向。箭頭U表示車輛100之上方向，箭頭D表示車輛100之下方向。箭頭R表示車輛100之右方向，箭頭L表示車輛100之左方向。再者，車輛100係使車體框架110相對於鉛垂朝車輛100之左右方向傾斜而轉動。因此，與車輛100之方向不同地設定以車體框架110為基準之方向。圖中之箭頭FF係表示以車體框架110為基準之前方向，箭頭FB係表示以車體框架110為基準之後方向。箭頭FU係表示以車體框架110為基準之上方向，箭頭FD係表示以車體框架110為基準之下方向。箭頭FR係表示以車體框架110為基準之右方向，箭頭FL係表示以車體框架110為基準之左方向。於說明書中，所謂車輛100之前後方向、車輛100之上下方向、車輛100之左右方向係指自駕駛車輛100之騎乘者觀察之前後、左右、上下之方向，且為以車輛100為基準之方向。又，於說明書中，所謂車體框架110之前後方向、車體框架110之上下方向、車體框架110之左右方向係指自駕駛車輛100之騎乘者觀察之前後、左右、上下之方向，且為以車體框架110為基準之方向。所謂車寬方向中央係指車輛100之左右方向之車寬之中央。換言之為車輛100之左右方向中央。又，於說明書中，所謂直立狀態係指車體框架110之上下方向與鉛垂一致之狀態，且表示把手160未轉向之狀態。所謂把手160未轉向之狀態係指於俯視下左前輪131L及右前輪131R之旋轉軸與車體框架110之前後方向正交之狀態。所謂把手160未轉向之狀態，換言之，係指未使轉向軸161旋轉之狀態、或把手160未旋轉之狀態。於直立狀態下，車輛100之方向與車體框架110之方向一致。再者，於使車體框架110相對於鉛垂朝左右方向傾斜並轉動時，車輛100之左右方向與車體框架110之左右方向不一致。又，車輛100之上下方向與車體框架110之上下方向亦不一致。但是，車輛100之前後方向與車體框架110之前後方向一致。

又，於本說明書中，所謂沿前後方向延伸之軸線並非僅表示與車體框架110之前後方向平行之軸線，亦包含相對於車體框架110之前後方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較左右方向及上下方向更接近前後方向之方向延伸之軸線包含於沿前後方向延伸之軸線。同樣地，所謂沿上下方向延伸之軸線包含相對於車體框架110之上下方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較前後方向及左右方向更接近上下方向之方向延伸之軸線包含於沿上下方向延伸之軸線。所謂沿左右方向延伸之軸線包含相對於車體框架110之左右方向以±45°之範圍傾斜之軸線。沿相較前後方向及上下方向更接近左右方向之方向延伸之軸線包含於沿左右方向延伸之軸線。

又，於本說明書中，於提及「沿車體框架之前後方向延伸」之情形時，於延伸之方向中只要包含車體框架之前後方向之成分便可，亦包含沿向上下左右傾斜之斜前後方向延伸之態樣。

<實施形態1>

圖1係表示本發明之實施形態1之車輛之立體圖。圖2係表示實施形態1之車輛之前部之前視圖。圖3係表示自實施形態1之車輛將把手卸除後之構成之俯視圖。圖4係表示車輛之前部之側視圖。於圖2~圖4中，車體外殼(201a、201b、201c、201d、201e)及座部180係以虛線表示。於圖4中，以2點鏈線表示車輛100朝左右方向傾斜時之左前輪131L與右前輪131R。

如圖1及圖2所示，本實施形態之車輛100具備左前輪131L及右前輪131R、1個後輪134、連桿機構140、把手160、座部180、及車體外殼(201a、201b、201c、201d、201e)。進而，如圖3及圖4所示，車輛100具備車體框架110、動力單元170、及散熱器220。散熱器220包含左散熱器220L及右散熱器220R。

車體框架110係保持車輛100之各構成者。車體框架110具有連桿支持部111、下框架部112、底框架部113、及後框架部114(參照圖3)。

連桿支持部111配置於車輛100之前部。連桿支持部111支持連桿機構140。雖然無特別限制，但於本實施形態中，採用連桿支持部111兼作為頭管之構成。作為頭管之連桿支持部111係以於車輛側視下，上部位於較下部更靠車體框架110之前後方向之後方的方式相對於鉛垂方向傾斜地配置。作為頭管之連桿支持部111係支持把手160及轉向軸161。轉向軸161可旋轉地插入至作為頭管之連桿支持部111。轉向軸161可繞沿車輛100之上下方向延伸之中心軸線旋轉。

下框架部112係自連桿支持部111朝車體框架110之上下方向之下方延伸，並連接於底框架部113。

底框架部113具有左底框架部113a、右底框架部113b、及橫底框架部113d(參照圖3)。

底框架部113係配置於車輛100之地板部201d之車體框架110之上下方向之下方，且俯視下於座部180之前方。底框架部113支持地板部201d。左底框架部113a連接於左後框架部114，右底框架部113b連接於右後框架部114。

後框架部114配置於車輛100之左與右。左後框架部114係自左底框架部113a之後端向車輛100之後部延伸。右後框架部114係自右底框架部113b之後端向車輛100之後部延伸。後框架部114支持座部180及動力單元170。動力單元170亦可經由擺臂而可擺動地支持於後框架部114。

動力單元170產生後輪134之驅動力。動力單元170包含引擎、收容有曲柄軸之曲柄軸箱部、及收容有變速機之變速箱部。於車體框架110之前後方向，動力單元170係配置於較左前輪131L、右前輪131R、連桿機構140、及地板部201d更靠車體框架110之前後方向之後方。

再者，動力單元170亦可設為不包含引擎及曲柄軸箱部而包含電動馬達等驅動源、及變速機之構成。

車體外殼具有前外殼部201a、左右一對前擋泥板201b、護腿板部201c、地板部201d、及後外殼部201e。

前外殼部201a覆蓋連桿機構140之至少一部分之車體框架110之前後方向之前方。前外殼部201a係除前擋泥板201b以外之車體外殼中配置於較連桿機構140之前端更靠車體框架110之前後方向之前方的部位。前外殼部201a覆蓋連桿機構140之上橫向構件141之車體框架110之前後方向之前方，且覆蓋連桿機構140之下橫向構件142之至少一部分之車體框架110之前後方向之前方。

護腿板部201c覆蓋連桿機構140之車體框架110之前後方向之後方、及左前輪131L及右前輪131R之至少一部分之車體框架110之前後方向之後方。又，護腿板部201c覆蓋下框架部112、以及左散熱器220L及右散熱器220R。護腿板部201c連接於地板部201d。

地板部201d具有供乘坐於座部180之騎乘者擱置腳之地板面。地板面係於俯視下配置於座部180之車體框架110之前後方向之前方、及護腿板部201c之車體框架110之前後方向之後方，進而，於側視下，配置於較左前輪131L及右前輪131R之上端低之位置。地板部201d之橫寬並無特別限制，為與左前輪131L之左端至右前輪131R之右端之寬度大致相同之長度。

後外殼部201e覆蓋後框架部114之周邊。

座部180具有供騎乘者乘坐之乘坐面181。

左前輪131L及右前輪131R係沿車體框架110之左右方向排列配置。左前輪131L及右前輪131R係與車體框架110一同朝左右方向傾斜。

後輪134被可相對於車體框架110擺動之擺臂支持。擺臂亦可支持於車體框架110。或者，於動力單元170固定於車體框架110之情形時，擺臂亦可支持於動力單元170。進而，擺臂係經由懸架而連接於後框架部114。藉由懸架伸長，擺臂相對於後框架部114擺動。後輪134與車體框架110一同朝左右方向傾斜。

<散熱器>

散熱器220係經由配管222L、222R(參照圖3)而使冷卻液於其與動力單元170之間循環。動力單元170具有冷卻液通過之水套。動力單元170係於水套流動冷卻液而被冷卻。散熱器220係藉由使空氣自前表面朝向後表面通過而於空氣與冷卻液之間交換熱。散熱器220係將藉由空氣而冷卻之冷卻液供給至動力單元170。左配管222L例如被支持於下框架部112、及左底框架部113a，並貫通至動力單元170為止。

更具體而言，左散熱器220L與右散熱器220R係藉由配管222C(參照圖3)而連接，並經由配管222L、222R、222C而使冷卻液於其等與動力單元170之間循環。右配管222R例如被支持於下框架部112、及右底框架部113b，並貫通至動力單元170為止。左散熱器220L係藉由使空氣自前表面朝向後表面通過而於空氣與冷卻液之間交換熱。右散熱器220R係藉由使空氣自前表面朝向後表面通過而於空氣與冷卻液之間交換熱。

再者，散熱器220亦可變更為使動力單元170之油循環而藉由與空氣之熱交換來將該油冷卻的油冷卻器。又，散熱器220亦可變更為將已壓縮之引擎之進氣藉由與空氣的熱交換而冷卻並經由配管222L、222R供給至動力單元170的中間冷卻器。

散熱器220配置於護腿板部201c之內部。左散熱器220L係配置於下框架部112之車體框架110之左右方向之左方，右散熱器220R係配置於下框架部112之車體框架110之左右方向之右方。

散熱器220固定於車體框架110。左散熱器220L及右散熱器220R係經由托架而固定於下框架部112。

散熱器220係以前表面與車體框架110之前後方向垂直之方式配置。左散熱器220L及右散熱器220R之各前表面係以與車體框架110之前後方向垂直之方式配置。

散熱器220較佳為以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110之左右方向觀察時之前表面之面積的方式配置。進而，左散熱器220L較佳為以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。

具體而言，左散熱器220L較佳為以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110之左右方向觀察時之前表面之面積的方式配置。進而，左散熱器220L較佳為以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。

又，右散熱器220R較佳為以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110之左右方向觀察時之前表面之面積的方式配置。進而，右散熱器220R較佳為以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。

此處，於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積係指當照射與前後方向平行之光時於與前後方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。於車體框架110之左右方向觀察時之前表面之面積係指當照射與左右方向平行之光時於與左右方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。於車體框架110之上下方向觀察時之前表面之面積係指當照射與上下方向平行之光時於與上下方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。又，前表面之面積係指觀察以與車載狀態相同之方式配置的散熱器單體時之前表面之面積。例如，於散熱器220被外殼遮住之情形時，係指去除外殼後之散熱器單體之前表面之面積。

亦可於散熱器220安裝使於散熱器220之後表面產生負壓之風扇。於此情形時，安裝有風扇之部位為散熱器220之後表面。

如圖3所示，於車體框架110之前後方向，散熱器220之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之後端更靠車體框架110之前後方向之後方。具體而言，於車體框架110之前後方向，左散熱器220L及右散熱器220R係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之前後方向之後端更靠後方。於本實施形態中，下橫向構件142之後端為後下橫向構件142b之後端。

又，如圖2所示，於車體框架110為直立狀態之前視下，散熱器220之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且左前輪131L與右前輪131R之間。具體而言，左散熱器220L之一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且左前輪131L與右前輪131R之間。又，右散熱器220R之一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且左前輪131L與右前輪131R之間。車體框架110為直立狀態係指左前輪131L及右前輪131R未轉向之狀態。左前輪131L及右前輪131R未轉向之狀態係指左前輪131L及右前輪131R於俯視下朝向與車體框架110之前後方向平行之方向的狀態。

進而，於車體框架110之前視下，散熱器220之至少一部分係配置於前外殼部201a之車體框架110之上下方向之下緣(圖2中以粗虛線表示)之下方。具體而言，於車體框架110之前視下，左散熱器220L之下部及右散熱器220R之下部係配置於前外殼部201a之車體框架110之上下方向之下緣(圖2中以粗虛線表示)之下方。

圖5係表示護腿板部之構成之圖4之箭頭A-A線剖視圖。圖6係表示護腿板部之構成之圖5之箭頭B-B線剖視圖。

護腿板部201c具有前方壁241、後方壁246、側壁247、分離壁245、空氣導入口242(圖2中以虛線表示)、及空氣導出口243、244。空氣導入口242設置有複數個。空氣導出口243、244設置有複數個。再者，空氣導入口242亦可為一個。又，空氣導出口243、244亦可為一個。

空氣導入口242設置於護腿板部201c之前方壁241。空氣導入口242係設置於左散熱器220L及右散熱器220R之車體框架110之前後方向之前方。

分離壁245係將護腿板部201c內之空間相互分離為與散熱器220之前表面相通之空間C、及與散熱器220之後表面相通之另一空間H。具體而言，分離壁245係將護腿板部201c內之空間相互分離為與左散熱器220L之前表面相通之空間C、及與左散熱器220L之後表面相通之另一空間H。又，分離壁245係將護腿板部201c內之空間相互分離為與右散熱器220R之前表面相通之空間C、及與右散熱器220R之後表面相通之另一空間H。與左散熱器220L相通之空間C和與右散熱器220L相通之空間C可相互相通，亦可相互分離。又，與左散熱器220L相通之空間H和與右散熱器220L相通之空間H可相互相通，亦可相互分離。空間C之空氣係自散熱器220之前表面朝向後表面，通過散熱器220，流向空間H。

空氣導出口243係設置於護腿板部201c之側壁247，並與供已通過左散熱器220L及右散熱器220R之空氣流動之空間H相通。空氣導出口244係設置於護腿板部201c之底壁248或地板部201d之底壁187，並與供已通過左散熱器220L及右散熱器220R之空氣流動之空間H相通。

藉由如上所述之構成，於車輛100行駛時以較少之阻力通過左前輪131L與右前輪131R之間且較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方的空氣經由護腿板部201c之空氣導入口242而通過散熱器220。即，於上述車輛100行駛時通過之空氣通過左散熱器220L及右散熱器220R。進而，通過之空氣係自護腿板部201c之空氣導出口243、244排出至護腿板部201c之外部。

<連桿機構>

圖7係表示車輛傾斜時之連桿機構及其周邊之狀態的前視圖。

如圖2及圖7所示，連桿機構140為平行四節連桿方式(亦稱作平行四邊形連桿)之構成。

連桿機構140支持於車體框架110之連桿支持部111。連桿機構140具備上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144作為用於進行車輛100之傾斜動作之構成。連桿機構140係於車體框架110之直立狀態下配置於左前輪131L及右前輪131R之車體框架110之上下方向之上方。連桿機構140係於車體框架110為直立狀態之前視下，配置於左前輪131L及右前輪131R之車體框架110之上下方向之上方。連桿機構140係於車體框架110為直立狀態之側視下，配置於左前輪131L及右前輪131R之車體框架110之上下方向之上方。因此，無須為了配置連桿機構140而增大左前輪131L與右前輪131R之間隔，從而可於車體框架110之左右方向小型化。

連桿機構140之上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144係配置於較把手160更靠車體框架110之上下方向之下方且較左前輪131L及右前輪131R之車體框架110之上下方向之上端更靠上方。又，連桿機構140之上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143及右側桿144係配置於較左前輪131L及右前輪131R之旋轉中心更靠車體框架110之前後方向之後方。

上橫向構件141之中間部支持於連桿支持部111。上橫向構件141可繞沿車體框架110之前後方向延伸之上軸線A(參照圖4)旋轉地被支持。詳細而言，上軸線A係與FF-FU平面平行且以箭頭FF為基準朝箭頭FU之方向傾斜45°以內。

上橫向構件141之左端部支持於左側桿143。上橫向構件141可繞與上軸線A平行之左上軸線AL相對於左側桿143旋轉。上橫向構件141之右端部支持於右側桿144。上橫向構件141可繞與上軸線A平行之右上軸線AR相對於右側桿144旋轉。

下橫向構件142之中間部支持於連桿支持部111。下橫向構件142可繞與上軸線A平行之下軸線C(參照圖4)旋轉地被支持。下橫向構件 142係配置於較上橫向構件141更靠車體框架110之上下方向之下方。下橫向構件142具有與上橫向構件141大致相同之車寬方向之長度，且配置為與上橫向構件141平行。

下橫向構件142之左端支持於左側桿143。下橫向構件142可繞與下軸線C平行之左下軸線CL相對於左側桿143旋轉。下橫向構件142之右端部支持於右側桿144。下橫向構件142可繞與下軸線C平行之右下軸線CR相對於右側桿144旋轉。

雖然無特別限制，但於本實施形態中，連桿機構140之下橫向構件142具有前下橫向構件142a及後下橫向構件142b，上述前下橫向構件142a具有位於連桿支持部111、左側桿143、右側桿144之車體框架110之前後方向之前方的部分，上述後下橫向構件142b具有位於連桿支持部111、左側桿143、右側桿144之車體框架110之前後方向之後方的部分(參照圖3及圖4)。

左側桿143係配置於連桿支持部111之車體框架110之左右方向之左方，且與連桿支持部111延伸之方向平行地延伸。左側桿143係配置於左前輪131L之車體框架110之上下方向之上方。左側桿143係將下述左緩衝裝置150L能以左軸線Y1為中心旋轉地支持。左緩衝裝置150L相當於本發明之左前輪支持裝置之一例。

右側桿144係配置於連桿支持部111之車體框架110之左右方向之右方，且與連桿支持部111延伸之方向平行地延伸。右側桿144係配置於右前輪131R之車體框架110之上下方向之上方。右側桿144係將下述右緩衝裝置150R能以右軸線Y2為中心旋轉地支持。右緩衝裝置150R相當於本發明之右前輪支持裝置之一例。

如此，上橫向構件141、下橫向構件142、左側桿143、及右側桿144係以保持上橫向構件141與下橫向構件142相互平行之姿勢且保持左側桿143與右側桿144相互平行之姿勢的方式被支持。

如圖7所示，若車輛100朝左右方向(R-L方向)傾斜，則連桿機構140使左前輪131L及右前輪131R傾斜。進而，連桿機構140係與車體框架110之左右方向之傾斜一致地，於車體框架110之上下方向(箭頭FU、FD之方向)，使左前輪131L與右前輪131R之高度相對地變化。

如圖7所示，當車體框架110朝車體框架110之左右方向之左方傾斜時，連桿機構140之左部相對於前外殼部201a朝車體框架110之上下方向之上方(箭頭FU之方向)位移。又，連桿機構140之右部相對於前外殼部201a朝車體框架110之上下方向之下方(箭頭FD之方向)位移。另一方面，當車體框架110朝車體框架110之左右方向之右方傾斜時，連桿機構140之右部相對於前外殼部201a朝車體框架110之上下方向之上方(箭頭FU之方向)位移。又，連桿機構140之左部相對於前外殼部201a朝車體框架之110之上下方向之下方(箭頭FD之方向)位移。如此，連桿機構140係於特定之可動範圍內相對於前外殼部201a及連桿支持部111相對位移。

<操舵機構>

於把手160與左前輪131L及右前輪131R之間設置有操舵機構。操舵機構具有轉向軸161、中央操舵臂162、連接桿165、左操舵臂163、右操舵臂164、左緩衝裝置150L、及右緩衝裝置150R。

左緩衝裝置150L具有左緩衝器151、左托架146、及左旋轉防止機構152。左緩衝裝置150L支持於左側桿143並與左側桿143一同傾斜。

左緩衝器151係例如利用套筒構造而使來自路面之振動衰減者。左緩衝器151之上端固定於左托架146。左緩衝器之下端支持左前輪131L。藉此，左緩衝器151係緩衝左前輪131L相對於左緩衝器151之上部之於車體框架110之上下方向之位移。再者，左緩衝器151之伸縮方向有以車體框架110之上下方向為基準具有斜度之情形。於此情形時，左前輪131L相對於左緩衝器151之上部，於車體框架110之前後方向或左右方向亦位移。於此情形時，左緩衝器151亦緩衝左前輪131L之前後方向或左右方向之位移。

左旋轉防止機構152配置成與左緩衝器151平行。左旋轉防止機構152具有套筒構造。左旋轉防止機構152之上端固定於左托架146。左旋轉防止機構152之下端支持左前輪131L。

以藉由左緩衝器151及左旋轉防止機構152支持左前輪131L，而使左托架146之方向與左前輪131L之方向不相對性地變化之方式，將左托架146與左前輪131L建立關聯。

右緩衝裝置150R具有右緩衝器153、右托架147、及右旋轉防止機構154。右緩衝裝置150R支持於右側桿144並與右側桿144一同傾斜。

右緩衝器153係例如利用套筒構造而使來自路面之振動衰減者。右緩衝器153之上端固定於右托架147。右緩衝器153之下端支持右前輪131R。藉此，右緩衝器153係緩衝右前輪131R相對於右緩衝器153之上部之於車體框架110之上下方向之位移。再者，右緩衝器153之伸縮方向有以車體框架110之上下方向為基準具有斜度之情形。於此情形時，右前輪131R相對於右緩衝器153之上部，於車體框架110之前後方向或左右方向亦位移。於此情形時，右緩衝器153亦緩衝右前輪131R之前後方向或左右方向之位移。

右旋轉防止機構154配置成與右緩衝器153平行。右旋轉防止機構154具有套筒構造。右旋轉防止機構154之上端固定於右托架147。右旋轉防止機構154之下端支持右前輪131R。

以藉由右緩衝器153及右旋轉防止機構154支持右前輪131R，而使右托架147之方向與右前輪131R之方向不相對性地變化之方式，將右托架147與右前輪131R建立關聯。

中央操舵臂162及連接桿165配置於較左前輪131L及右前輪131R更靠車體框架110之上下方向之上方。中央操舵臂162之一端部固定於轉向軸161，且與轉向軸161一同旋轉。中央操舵臂162之另一端部支持於連接桿165。中央操舵臂162將轉向軸161之旋轉傳遞至連接桿165。

左操舵臂163固定於左托架146。

右操舵臂164固定於右托架147。

連接桿165分別支持中央操舵臂162、左操舵臂163、及右操舵臂164，且將中央操舵臂162之旋轉傳遞至左操舵臂163及右操舵臂164。

藉由該等構成，如圖7所示，於操作把手160而使轉向軸161及中央操舵臂162旋轉時，左托架146與右托架147以相同之角度旋轉。藉此，左前輪131L及右前輪131R相互朝相同之方向T轉向。

<實施形態1之效果>

如上所述，根據實施形態1之車輛100，可藉由當車輛100行駛時通過在車輛100為直立狀態之前視下較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪131R更靠車體框架110之左右方向之左方、較左前輪131L更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪131R及左前輪131L之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣使動力單元170冷卻。

又，根據實施形態1之車輛100，連桿機構140包含：右側桿144；左側桿143；上橫向構件141，其將右側桿144之上部可旋轉地支持於右端部，將左側桿143之上部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞沿車體框架110之前後方向延伸之上軸線旋轉地支持於車體框架110；及下橫向構件142，其將右側桿144之下部可旋轉地支持於右端部，將左側桿143之下部可旋轉地支持於左端部，且將中間部可繞與上述上軸線平行之下軸線旋轉地支持於車體框架110。右側桿144係將具有上部、及支持右前輪131R之下部之右前輪支持裝置的上部可繞沿上述車體框架110之上下方向延伸之右軸線旋轉地支持。左側桿143係將具有上部、及支持左前輪131L之下部之左前輪支持裝置的上部可繞與右軸線平行之左軸線旋轉地支持。因此，連桿機構140之上橫向構件141與下橫向構件142係於車體框架110之直立狀態下設置於較左前輪131L及右前輪131R更靠車體框架110之上下方向之上方。由此，態樣1之車輛可於車體框架110之左右方向為小型。

又，根據實施形態1之車輛100，動力單元170係構成為藉由通過在車體框架110為直立狀態下於前視下較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪131R更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪131L更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪131R及左前輪131L之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣進行冷卻。藉此，能夠有效率地使動力單元170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

由此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛中，能夠有效率地使動力單元170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

進而，根據實施形態1之車輛100，於車體框架110之前後方向，散熱器220之至少一部分係於車體框架110為直立狀態之俯視下，配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之前後方向的後端更靠後方。由此，能夠使車輛100之最前部小型化。

進而，根據實施形態1之車輛100，於車輛100之前視下，散熱器220之至少一部分配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且右前輪131R與左前輪131L之間。進而，散熱器220係以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面的面積大於在車體框架110之左右方向觀察時之前表面的面積、及於車體框架110之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。由此，可獲得散熱器220之較高之冷卻效率。

又，根據車輛100，於車輛100之前視下，將空氣導引向散熱器220之通路之空氣導入口242之至少一部分配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且右前輪131R與左前輪131L之間。由此，可使於車輛100行駛時以較少之阻力通過右前輪131R與左前輪131L之間的空氣通過散熱器220。由此，可獲得散熱器220之較高之冷卻效率。

進而，根據實施形態1之車輛100，於車體框架110為直立狀態之前視下，散熱器220之至少一部分配置於前外殼部201a之車體框架110之上下方向之下緣的車體框架110之上下方向之下方。由此，可使於車輛100行駛時未自前外殼部201a受到阻力而通過右前輪131R與左前輪131L之間的空氣通過散熱器220。由此，可獲得散熱器220之較高之冷卻效率。

因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元170冷卻。

進而，根據實施形態1之車輛100，於車輛100之行駛過程中，於在車體框架110為直立狀態下於前視下較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪131R更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪131L更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪131R及左前輪131L之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍內，自車體框架110之前後方向之前方朝向後方產生空氣之流動。進而，該空氣係於車輛100之底面與地面之間自車體框架110之前後方向之前方流向後方。因此，於車輛100 之底面與地面之間產生流速較快之空氣之流動。由此，藉由產生於車輛100之上下方向之下方之流速較快之空氣之流動而於車輛100之上下方向之下方產生負壓。關於車輛100，於車體框架110為直立狀態之前視下，散熱器220之至少一部分配置於較右前輪131R及左前輪131L之車體框架110之上下方向之上端更靠下方。由於散熱器220配置於接近車輛100之底面之較低之位置，故而更容易形成通過散熱器220之空氣之流動。由此，可獲得散熱器220之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

進而，根據實施形態1之車輛100，可使通過右前輪131R與左前輪131L之間之空氣不被動力單元170遮斷地通過散熱器220。由此，可確實地獲得散熱器220之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

進而，根據實施形態1之車輛100，使車輛之前部小型化，並且獲得散熱器220、油冷卻器、或中間冷卻器之較高之冷卻效率。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

進而，根據實施形態1之車輛100，可使通過右前輪131R與左前輪131L之間之空氣接觸引擎。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使引擎冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

進而，根據實施形態1之車輛100，可使通過右前輪131R與左前輪131L之間之空氣接觸引擎。因此，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元 170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

<變化例1>

圖9係表示散熱器之配置之變化例1之前視圖。

變化例1之車輛100A中，散熱器220之配置較實施形態1(參照圖2)之配置高。左散熱器220L及右散熱器220R較實施形態1(參照圖2)之配置高。設置於護腿板部201c之複數個空氣導入口242之配置亦與散熱器220(左散熱器220L及右散熱器220R)一致而較高。其他構成與實施形態1相同。

於變化例1中，於車輛100A之前視下，散熱器220之下端配置得較左前輪131L及右前輪131R之上端(圖9之線段H1)高。於車輛100A之前視下，左散熱器220L之下端及右散熱器220R之下端配置得較左前輪131L及右前輪131R之上端高。

變化例1之散熱器220係與實施形態1同樣地，包含左散熱器220L與右散熱器220R。散熱器220配置於護腿板部201c之內部。左散熱器220L係配置於下框架部112之車體框架110之左右方向之左方，右散熱器220R係配置於下框架部112之車體框架110之左右方向之右方。散熱器220固定於車體框架110。左散熱器220L及右散熱器220R經由托架而固定於下框架部112。

又，散熱器220係藉由使空氣自前表面朝向後表面通過，而於空氣與冷卻液之間交換熱。變化例1之散熱器220亦配置為與實施形態1相同之朝向。

又，於變化例1中，與實施形態1同樣地，於車體框架110之前後方向，散熱器220之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之前後方向之後端更靠後方。於車體框架110為直立狀態之前視下，散熱器220之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且左前輪 131L與右前輪131R之間。車體框架110為直立狀態係指左前輪131L及右前輪131R未轉向之狀態。進而，於車體框架110之前視下，散熱器220之至少一部分配置於前外殼部201a之車體框架110之上下方向之下緣(圖9中以粗虛線表示)之下方。

如上所述，根據變化例1之車輛100A，首先可發揮與實施形態1相同之效果。

但是，對於具有左前輪131L及右前輪131R之車輛100A，於行駛過水坑時等，左前輪131L及右前輪131R濺起之水及泥等向右前輪131R與左前輪131L之間飛濺。然而，根據變化例1之車輛100A，左散熱器220L及右散熱器220R配置於較右前輪131R及左前輪131L之車體框架110之上下方向之上端更靠上方，因此，能夠減小水及泥飛濺之影響。

再者，於圖9中，係左散熱器220L及右散熱器220R之下端高於左前輪131L及右前輪131R之上端的構成。但是，亦可為左散熱器220L及右散熱器220R之一部分或左散熱器220L及右散熱器220R中之一者之一部分高於左前輪131L及右前輪131R之上端的構成。根據該構成，可發揮能夠在高於左前輪131L及右前輪131R之上端之部分減小水及泥飛濺之影響的變化例1特有之效果。

<變化例2>

圖10係表示散熱器之配置之變化例2之前視圖。

變化例2之車輛100B中，散熱器220之配置較實施形態1(參照圖2)之配置低。左散熱器220L及右散熱器220R之配置較實施形態1(參照圖2)之配置高。設置於護腿板部201c之複數個空氣導入口242之配置亦與散熱器220(左散熱器220L及右散熱器220R)一致而較高。其他構成與實施形態1相同。

於變化例2中，於車輛100B之前視下，散熱器220之上端配置得較左前輪131L及右前輪131R之上端(圖10之線段H1)低。於車輛100B之前視下，左散熱器220L及右散熱器220R之上端配置得較左前輪131L及右前輪131R之上端(圖10之線段H1)低。

變化例2之散熱器220係與實施形態1同樣地，包含左散熱器220L與右散熱器220R。散熱器220配置於護腿板部201c之內部。左散熱器220L係配置於下框架部112之車體框架110之左右方向之左方，右散熱器220R係配置於下框架部112之車體框架110之左右方向之右方。散熱器220固定於車體框架110。左散熱器220L及右散熱器220R經由托架而固定於下框架部112。

又，散熱器220係藉由使空氣自前表面朝向後表面通過，而於空氣與冷卻液之間交換熱。變化例2之散熱器220亦配置為與實施形態1相同之朝向。

又，於變化例2中，與實施形態1同樣地，於車體框架110之前後方向，散熱器220之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之前後方向之後端更靠後方。於車體框架110為直立狀態之前視下，散熱器220之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方且左前輪131L與右前輪131R之間。車體框架110為直立狀態係指左前輪131L及右前輪131R未轉向之狀態。進而，於車體框架110之前視下，散熱器220之至少一部分配置於前外殼部201a之車體框架110之上下方向之下緣(圖10中以粗虛線表示)之下方。

如上所述，根據變化例2之車輛100B，首先可發揮與實施形態1相同之效果。

但是，於車輛100B之行駛過程中，於車輛100B之底與地面之間產生高速之空氣之流動。由此，於車輛100B之下部，產生周邊空氣被高速之空氣吸引之負壓。根據變化例2之車輛100B，散熱器220配置於車輛100B之底部之附近。因此，可藉由車輛100B之下部之負壓吸引空氣而使空氣自散熱器220之前表面朝向後表面順利地流動。由此，可獲得散熱器220之更高之冷卻效率。

再者，於圖10中，係左散熱器220L及右散熱器220R之上端低於左前輪131L及右前輪131R之上端的構成。但是，只要為左散熱器220L及右散熱器220R之一部分或左散熱器220L及右散熱器220R中之一者之一部分低於左前輪131L及右前輪131R之上端的構成即可。藉由該構成，可發揮在低於左前輪131L及右前輪131R之上端之部分藉由車輛100B之下部之負壓吸引空氣而獲得更高之冷卻效率的變化例2特有之效果。

<實施形態2>

圖11係表示本發明之實施形態2之車輛中散熱器之配置的前視圖。圖12係表示自實施形態2之車輛將外裝(車體外殼及座部等)及把手卸除後之構成的俯視圖。圖13係表示實施形態2之車輛中車體框架與散熱器之配置關係的側視圖。於圖13中，以2點鏈線表示車輛100C朝左右方向傾斜時之左前輪131L與右前輪131R。

實施形態2之車輛100C係車體框架110C(參照圖12)、散熱器320、及散熱器320之固定構造與實施形態1不同。其他構成與實施形態1相同，對相同之構成標註與實施形態1相同之符號並省略詳細之說明。

實施形態2之車體框架110C具有連桿支持部111、下左下框架部112CL、下右下框架部112CR、左底框架部113CL、右底框架部113CR、左右之後框架部114、上左下框架部115L、上右下框架部115R、左中間框架部116L、右中間框架部116R、左前縱框架部117L、右前縱框架部117R、左後縱框架部118L、及右後縱框架部118R。

下左下框架部112CL之一端、及下右下框架部112CR之一端係相互結合並連接於連桿支持部111。下左下框架部112CL與下右下框架部112CR係沿車體框架110C之左右方向排列配置。下左下框架部112CL係自連桿支持部111朝車輛100C之地板部201d之左部延伸。下右下框架部112CR係自連桿支持部111朝車輛100C之地板部201d之右部延伸。

上左下框架部115L及上右下框架部115R之一端係相互結合並連接於連桿支持部111。上左下框架部115L與上右下框架部115R係沿車體框架110C之左右方向排列配置。上左下框架部115L係自連桿支持部111朝車體框架110C之上下方向之下方且車體框架110C之左右方向之左方延伸。上右下框架部115R係自連桿支持部111朝車體框架110C之上下方向之下方且車體框架110C之左右方向之右方延伸。

左底框架部113CL係自下左下框架部112CL之下端延伸至左後框架部114。右底框架部113CR係自下右下框架部112CR之下端延伸至右後框架部114。

左中間框架部116L係自上左下框架部115L之下端延伸至左後框架部114。右中間框架部116R係自上右下框架部115R之下端延伸至右後框架部114。

左前縱框架部117L、及左後縱框架部118L係架設於左底框架部113CL與左中間框架部116L之間，且使左底框架部113CL與左中間框架部116L連結。

右前縱框架部117R、及右後縱框架部118R係架設於右底框架部113CR與右中間框架部116R之間，且使右底框架部113CR與右中間框架部116R連結。

實施形態2之車輛100C具有散熱器320。實施形態2之車輛100C具有1個散熱器320。散熱器320配置於護腿板部201c之內部。散熱器320係配置於下左下框架部112CL與下右下框架部112CR之間。散熱器320 支持於車體框架110C。散熱器320係經由托架而固定於下左下框架部112CL及下右下框架部112CR。

散熱器320係藉由使空氣自前表面朝向後表面通過，而於空氣與冷卻液之間交換熱。散熱器320係以於車體框架110C之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110C之左右方向觀察時之前表面之面積的方式配置。進而，散熱器320係以於車體框架110C之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110C之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。

此處，於車體框架110C之前後方向觀察時之前表面之面積係指當照射與前後方向平行之光時於與前後方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。於車體框架110C之左右方向觀察時之前表面之面積係指當照射與左右方向平行之光時於與左右方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。於車體框架110C之上下方向觀察時之前表面之面積係指當照射與上下方向平行之光時於與上下方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。又，前表面之面積係指觀察以與車載狀態相同之方式配置的散熱器單體時之前表面之面積。例如，於散熱器320被外殼遮住之情形時，係指去除外殼後之散熱器單體之前表面之面積。

亦可於散熱器320安裝使於散熱器320之後表面產生負壓之風扇。於此情形時，安裝有風扇之部位為散熱器320之後表面。

於車體框架110C之前後方向，散熱器320之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110C之前後方向之後端更靠後方。又，於車體框架110C為直立狀態之前視下，散熱器320之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110C之上下方向之下端更靠下方且左前輪131L與右前輪131R之間。車體框架110C為直立狀態係指左前輪131L及右前輪131R未轉向之狀態。

散熱器320係經由配管322L、322R而使冷卻液於其與動力單元170之間循環。配管322L、322R支持於車體框架110C。左配管322L係沿左底框架部113CL自散熱器320延伸至動力單元170。右配管322R係沿右底框架部113CR自散熱器320延伸至動力單元170。再者，左配管322L亦能以沿左中間框架部116L等其他框架部自散熱器320延伸至動力單元170之方式固定。右配管322R亦能以沿右中間框架部116R等其他框架部自散熱器320延伸至動力單元170之方式固定。左配管322L與右配管322R亦可不配置成左右對稱。又，亦可設為兩根配管沿著車體框架110C之左部之配置。亦可設為兩根配管沿著車體框架110C之右部之配置。

如上所述，根據實施形態2之車輛100C，藉由上述之框架構成，於護腿板部201c之左右方向之中央之區域獲得無框架部之空間。因此，易於將散熱器320配置並固定於該空間。

進而，根據車輛100C，可使於車輛100C行駛時以較少之阻力通過右前輪131R與左前輪131L之間且較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110C之上下方向之下端更靠下方的空氣通過散熱器320。由此，可獲得散熱器320之較高之冷卻效率。

因此，於具備可傾斜之車體框架110C與左前輪131L及右前輪131R之車輛100C中，能夠有效率地使動力單元170冷卻。

<實施形態3>

圖14係表示本發明之實施形態3之車輛中散熱器之配置的前視圖。圖15係表示自實施形態3之車輛將外裝(車體外殼及座部等)及把手卸除後之構成的俯視圖。圖16係表示實施形態3之車輛中車體框架與散熱器之配置關係的側視圖。於圖16中，以2點鏈線表示車輛100D朝左右方向傾斜時之左前輪131L與右前輪131R。

實施形態3之車輛100D係車體框架110D(參照圖15)、散熱器 420、及散熱器420之固定構造與實施形態1不同。其他構成與實施形態1相同，對相同之構成標註與實施形態1相同之符號並省略詳細之說明。

實施形態3之車體框架110D具有連桿支持部111、下方下框架部112D(參照圖16)、上左下框架部115DL、上右下框架部115DR、左縱框架部117DL、右縱框架部117DR、左中間框架部116DL、右中間框架部116DR、及左右之後框架部114。

下方下框架部112D具有沿上下方向延伸之1根基部112Da、以及分支成兩股之左下部112DbL及右下部112DbR。基部112Da之上端連接於連桿支持部111。基部112Da係沿車體框架110D之上下方向延伸。左下部112DbL之一端連結於基部112Da之下端，並朝車體框架110D之上下方向之下方且車體框架110D之左右方向之左方延伸。右下部112DbR之一端連結於基部112Da之下端，並朝車體框架110D之上下方向之下方且車體框架110D之左右方向之右方延伸。左下部112DbL及右下部112DbR相當於在較連桿機構140更靠車體框架110D之前後方向之後方且較供騎乘者乘坐之座部180之乘坐面181更靠車體框架110D的前後方向之前方以使後部位於較前部更靠車體框架110D之上下方向之下方之方式傾斜的傾斜部。再者，傾斜部可如左下部112DbL及右下部112DbR般由複數根框架部構成，亦可由1根框架部構成。

上左下框架部115DL之一端、及上右下框架部115DR之一端係相互結合並連接於連桿支持部111。上左下框架部115DL與上右下框架部115DR係沿車體框架110D之左右方向排列配置。上左下框架部115DL係自連桿支持部111朝車體框架110D之上下方向之下方及車體框架110D之左右方向之左方延伸。上右下框架部115DR係自連桿支持部111朝車體框架110D之上下方向之下方及車體框架110D之左右方向之右方延伸。

左中間框架部116DL係自上左下框架部115DL之下端延伸至左後框架部114。右中間框架部116DR係自上右下框架部115DR之下端延伸至右後框架部114。

左縱框架部117DL係架設於下方下框架部112D之左下部112DbL之後端與上左下框架部115DL之後端之間。右縱框架部117DR係架設於下方下框架部112D之右下部112DbR之後端與上右下框架部115DR之後端之間。

實施形態3之車輛100D具有散熱器420。實施形態3之車輛100D具有1個散熱器420。散熱器420配置於護腿板部201c之內部。散熱器420係配置於下方下框架部112D之左下部112DbL及右下部112DbR之車體框架110D之前後方向之前方。散熱器420支持於車體框架110D。散熱器420係經由托架421(參照圖16)而固定於左下部112DbL及右下部112DbR。

於車體框架110D之前後方向，散熱器420係使空氣自前表面朝向後表面流動而進行散熱。散熱器420係以於車體框架110D之前後方向觀察所得之前表面之面積大於在車體框架110D之左右方向觀察所得之前表面之面積的方式配置。進而，散熱器420係以於車體框架110D之前後方向觀察時之前表面之面積大於在車體框架110D之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。

此處，於車體框架110D之前後方向觀察時之前表面之面積係指當照射與前後方向平行之光時於與前後方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。於車體框架110D之左右方向觀察時之前表面之面積係指當照射與左右方向平行之光時於與左右方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。於車體框架110D之上下方向觀察時之前表面之面積係指當照射與上下方向平行之光時於與上下方向垂直之平面產生的上述前表面之影子之面積。又，前表面之面積係指觀察以與車載狀態相同之方式配置的散熱器單體時之前表面之面積。例如，於散熱器420被外殼遮住之情形時，係指去除外殼後之散熱器單體之前表面之面積。

亦可於散熱器420安裝使於散熱器420之後表面產生負壓之風扇。於此情形時，安裝有風扇之部位為散熱器420之後表面。

於車體框架110D之前後方向，散熱器420之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110D之前後方向之後端更靠後方。又，於車體框架110D為直立狀態之前視下，散熱器420之至少一部分係配置於較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110D之上下方向之下端更靠下方且左前輪131L與右前輪131R之間。車體框架110D為直立狀態係指左前輪131L及右前輪131R未轉向之狀態。

散熱器420係經由配管422L、422R而使冷卻液於其與動力單元170之間循環。配管422L、422R支持於車體框架110D。左配管422L係沿下方下框架部112D之左下部112DbL自散熱器420延伸至動力單元170。右配管422R係沿下方下框架部112D之右下部112DbR自散熱器420延伸至動力單元170。再者，左配管422L亦能以沿上左下框架部115DL及左中間框架部116DL等其他框架部自散熱器420延伸至動力單元170的方式固定。右配管422R亦能以沿上右下框架部115DR及右中間框架部116DR等其他框架部自散熱器420延伸至動力單元170的方式固定。左配管422L與右配管422R亦可不配置成左右對稱。又，亦可設為兩根配管沿著車體框架110D之左部之配置。亦可設為兩根配管沿著車體框架110D之右部之配置。

如上所述，根據實施形態3之車輛100D，藉由上述之框架構成，於護腿板部201c之車體框架110D之前後方向之前方且較連桿機構140 之下端低的部位存在傾斜部，該傾斜部在車體框架110D中使後部位於較前部更靠車體框架110D之上下方向之下方。由此，於傾斜部之車體框架110D之前後方向之前方獲得空間。具體而言，於下方下框架部112D之左下部112DbL及右下部112DbR之車體框架110D之前後方向之前方獲得空間。因此，易於將散熱器420配置並固定於該空間。藉由如上所述之配置，能夠使車輛100D之最前部小型化。

進而，根據實施形態3之車輛100D，能夠實現使散熱器420不與車體框架110D產生干涉而獲得較高之冷卻效率的散熱器420之配置。因此，於具備可傾斜之車體框架110D與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元170冷卻，且能夠使車輛100之前部小型化。

進而，根據實施形態3之車輛100D，可使於車輛100D行駛時以較少之阻力通過右前輪131R與左前輪131L之間且較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110D之上下方向之下端更靠下方的空氣通過散熱器420。由此，可獲得散熱器420之較高之冷卻效率。

因此，於具備可傾斜之車體框架110D與左前輪131L及右前輪131R之車輛100D中，能夠有效率地使動力單元170冷卻。

以上，對本發明之各實施形態進行了說明。

再者，於上述實施形態中，作為熱交換器，以於冷卻液與空氣之間進行熱交換之散熱器220L、220R、320、420為例進行了說明。然而，熱交換器亦可為使動力單元170之油循環而藉由與空氣之熱交換來將該油冷卻的油冷卻器。又，熱交換器亦可為將已壓縮之引擎之進氣藉由與空氣的熱交換冷卻並經由配管供給至動力單元170的中間冷卻器。除此以外，熱交換器只要為於空氣與流體之間進行熱交換並將經冷卻之流體輸送至動力單元170的構成即可。

又，於上述實施形態中，以使用熱交換器使動力單元170冷卻之構成為例進行了說明。但是，本發明只要為如下構成即可，即，動力單元藉由通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣進行冷卻。因此，例如，本發明之車輛亦可採用如下構成，即，使通過在車體框架110為直立狀態下於前視下較連桿機構140之下橫向構件142之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪131R更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪131L更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪131R及左前輪131L之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣接觸動力單元170之引擎，不使用熱交換器而使動力單元170冷卻。於此情形時，引擎設為空冷式引擎即可。藉由該構成，於具備可傾斜之車體框架110與左前輪131L及右前輪131R之車輛100中，能夠有效率地使動力單元170冷卻。

又，例如，本發明亦可為如下構成，即，藉由通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣，使在車體框架為直立狀態下於前視下配置於較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠上方的熱交換器冷卻。於此情形時，較佳為設置有將通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架110 之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣導引至在車體框架為直立狀態下於前視下配置於較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠上方的熱交換器的通路或導風罩。又，例如，本發明亦可為如下構成，即，藉由通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣，使在車體框架為直立狀態下於前視下配置於較右前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之左方的熱交換器冷卻。於此情形時，較佳為設置有將通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣導引至在車體框架為直立狀態下於前視下配置於較右前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之左方的熱交換器的通路或導風罩。

又，於上述實施形態中，以散熱器220L、220R、320、420配置於護腿板部201c之內部且於護腿板部201c之前方壁241設置有複數個空氣導入口242的構成為例進行了說明。然而，散熱器220L、220R、320、420亦可設為不被外殼覆蓋而露出至車輛外部之構成。又，散熱器220L、220R、320、420亦可不被車體外殼覆蓋而配置於散熱器外殼之車體框架110之前後方向之後方且車體外殼之車體框架110之前後方向之前方。

進而，於上述實施形態中，以散熱器220L、220R、320、420配置於距離複數個空氣導入口242非常近之車體框架110之前後方向之後方的構成為例進行了說明。然而，亦可採用如下構成：散熱器與空氣導入口242相隔而配置，且形成有自空氣導入口242將空氣導引至散熱器之前表面之通路。於此情形時，散熱器只要以使於上述通路流動之空氣通過散熱器之方式配置即可。若滿足該條件，則散熱器亦能以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積小於在車體框架110之左右方向觀察時之前表面之面積的方式配置。又，亦能以於車體框架110之前後方向觀察時之前表面之面積小於在車體框架110之上下方向觀察時之前表面之面積的方式配置。再者，通路只要能夠將空氣導引至散熱器之前表面即可，能以任意方式構成。例如，亦可利用車體外殼構成，亦可為與車體外殼不同體之管道構件，亦可利用車體框架而形成。

又，於上述實施形態中，以於俯視下於座部180之車體框架110之前後方向之前方具有地板部201d與護腿板部201c的車輛100、100A~100D為例進行了說明。然而，本發明之車輛亦可為不存在地板部201d及護腿板部201c之類型。

又，於上述實施形態中，以於車體框架110之左右方向左緩衝器151配置於左前輪131L之車體框架110之左右方向之右方且右緩衝器153配置於右前輪131R之車體框架110之左右方向之左方的構成為例進行了說明。然而，亦可為左緩衝器151配置於左前輪131L之左方，且右緩衝器153配置於右前輪131R之車體框架110之左右方向之左方。於左緩衝器151配置於左前輪131L之車體框架110之左右方向之右方且右緩衝器153配置於右前輪131R之車體框架110之左右方向之左方的情形時，於車輛100之前視下，散熱器及空氣導入口之至少一部分亦可配置於左緩衝器151與右緩衝器153之間。

又，於上述實施形態中，以連桿支持部111兼作頭管之構成為例進行了說明，但亦可設為與連桿支持部111分開地具有頭管之構成。

又，於上述實施形態中，說明了動力單元170具有引擎及曲柄軸箱部。但是，本發明之動力單元並不限定於上述實施形態。例如，動力單元170亦可設為不包含引擎及曲柄軸箱部而包含電池及自電池被供給電力之電動馬達的構成。於此情形時，只要為如下構成即可，即，電池或電動馬達藉由通過在車體框架為直立狀態下於前視下較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方且於側視下較右前輪及左前輪之車體框架110之前後方向之前端更靠後方的範圍的空氣進行冷卻。

又，於上述實施形態中，說明了動力單元170經由擺臂而可擺動地支持於車體框架之後框架部114。但是，本發明之動力單元並不限定於上述實施形態。例如，動力單元亦可固定於車體框架。於此情形時，動力單元亦可在上述車體框架為直立狀態下，於前視下配置於較上述連桿機構之下橫向構件之車體框架110之上下方向之下端更靠下方、較右前輪更靠車體框架110之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架110之左右方向之右方，且於側視下配置於較連桿機構之下橫向構件之車體框架110之前後方向之後端更靠後方且較後輪之前端更靠車體框架110之前後方向之前方。

又，於上述實施形態中，對如下構成進行了說明：車輛具有1個或2個散熱器，該等散熱器中散熱器之至少一部分於車體框架為直立狀態之俯視下配置於較連桿機構之上述下橫向構件之車體框架110之前後方向之後端更靠後方。然而，本發明之散熱器亦可具有複數個散熱器，且只要複數個散熱器中之至少1個包含於本發明即可，複數個散熱器中之若干個亦可不包含於本發明。又，亦可為複數個散熱器全部包含於本發明。

又，本發明之連桿機構之上橫向構件亦可包含：前上橫向構件，其具有配置於連桿支持部111之車體框架110之前後方向之前方之部分；以及後上橫向構件，其具有配置於連桿支持部111之車體框架110之前後方向之後方之部分。又，下橫向構件可僅為前下橫向構件，亦可僅為後下橫向構件。本發明之連桿機構只要具備上橫向構件與下橫向構件便可，亦可具有於車體框架之上下方向配置於上橫向構件與下橫向構件之間之1個或複數個橫向構件。

又，於上述實施形態中，連桿機構140被車體外殼之前外殼部201a自車體框架110之前後方向之前方覆蓋至少一部分。然而，本發明並不限定於上述實施形態。於本發明中，亦可不具有自車體框架110之前後方向之前方覆蓋連桿機構之車體外殼。又，亦可具有配置於連桿機構之車體框架110之前後方向之前方之頭燈等構件，並藉由配置於該構件之周圍之前外殼部，自車體框架110之前後方向之前方覆蓋連桿機構之至少一部分。

本發明係以多種不同之形態具體化而獲得者。本揭示應當視作提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態並非意圖將本發明限定於本文中所記載且/或圖示之較佳之實施形態，基於該瞭解，於本文中記載有多種圖示實施形態。

本文中記載有若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於本文中所記載之各種較佳之實施形態。本發明亦包含業者基於本揭示可辨別之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如遍及各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更的所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之用語而廣義地解釋，且不應限定於本說明書或本案之訴訟中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如於本揭示中，「較佳」或「良好」等用語係非排他性者，其意味著「較佳但並不限定於此」或「良好但並不限定於此」。

2014年1月31日提出申請之日本專利特願2014-017276之日本申請中所含之說明書、圖式及摘要之揭示內容全部引用於本案。

[產業上之可利用性]

本發明對具備左前輪、右前輪、及連桿機構之車輛較有用。

100‧‧‧車輛