JP6112935B2

JP6112935B2 - 前二輪式鞍乗り型揺動車両

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Publication number: JP6112935B2
Application number: JP2013070609A
Authority: JP
Inventors: 洋平川崎; 昌之藤田; 賢三清水; 一成井口; 俊一宮岸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: JP2014193679A

Description

本発明は、前二輪式鞍乗り型揺動車両に関する。

従来、車体フレームの前方に左右一対の前輪を備え、これら左右一対の前輪を車体フレームに対して互い違いに上下動させることで、二輪車のように車体のバンク（ローリング）を可能にした前二輪式鞍乗り型揺動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−１９５０９９号公報

ところで、上記においては、反力発生部材とダンパーとが揺動軸周りに設けられ、これら反力発生部材とダンパーとで車体の揺動をコントロールしている。
しかし、反力発生部材やダンパー等の揺動コントロール機構を揺動軸周りに設けると、揺動軸周りが大型化し易い。特に、ダンパーの軸方向を前後方向に指向させると、その周囲がより大型化するため、ダンパーを２つに分けて設ける等の工夫が必要になってしまう。また、揺動コントロール機構を単に揺動軸から離間させて配置すると、車体揺動時の揺動コントロール作用に左右で差異が生じ易くなる。

そこで本発明は、左右一対の前輪を備えた前二輪式鞍乗り型揺動車両において、揺動をコントロールするための機構を備えながらも揺動軸周りが大型化することを抑え、かつ車体揺動時の揺動コントロール作用を左右で同一にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、左右一対のフロントフォーク（２８Ｌ，２８Ｒ）をそれぞれ操舵可能に支持する左右一対のキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）と、第一揺動軸（２５）を中心に車体フレーム（５）に揺動可能に支持されるとともに、左右外側端部にそれぞれ前記左右一対のキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）の上端部を支持するアッパーアーム（２４）と、前記アッパーアーム（２４）の下方に設けられ、前記第一揺動軸（２５）と平行な第二揺動軸（２７Ｌ，２７Ｒ）を中心に車体フレーム（５）に揺動可能に支持されるとともに、左右外側端部にそれぞれ前記左右一対のキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）の下端部を支持するロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）と、を備える前二輪式鞍乗り型揺動車両（１）であって、前記アッパーアーム（２４）の上方で前記アッパーアーム（２４）と一体揺動可能に設けられる、又は前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）の下方で前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）と一体揺動可能に設けられるサブアーム（３１）と、一端が前記アッパーアーム（２４）と前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）との間で前記車体フレーム（５）に連結されるとともに、他端が前記サブアーム（３１）に連結される伸縮式の反力発生装置（３５）と、前記反力発生装置（３５）とは別体の減衰力発生装置（３８）と、を備え、前記反力発生装置（３５）は、車両前面視で車体左右中央に伸縮軸線（Ｃ５）が位置するように配置され、前記減衰力発生装置（３８）は、前記アッパーアーム（２４）、ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）及びサブアーム（３１）の少なくとも一つを含むアーム体（３１）に支持され、前記減衰力発生装置（３８）の入出力部（３９）は、前記車体フレーム（５）にリンク機構（４１Ａ）及びダンパー連結軸（４３）を介して連結されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記減衰力発生装置（３８）はロータリー式ダンパーであり、前記入出力部（３９）は前記第一揺動軸（２５）及び第二揺動軸（２７Ｌ，２７Ｒ）と平行な軸とされ、前記入出力部（３９）の軸方向視で、前記リンク機構（４１Ａ）は、前記車体フレーム（５）における前記アーム体（３１）の揺動軸（２５）と前記ダンパー連結軸（４３）との間のオフセット部（２３ａ）を含む平行リンクを形成することを特徴とする。
請求項３記載した発明は、前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）は左右一対に分割され、前記アッパーアーム（２４）は左右一体に設けられ、前記アッパーアーム（２４）又はこのアッパーアーム（２４）に設けられた前記サブアーム（３１）に、前記減衰力発生装置（３８）が支持されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記第一揺動軸（２５）及び第二揺動軸（２７Ｌ，２７Ｒ）の軸方向視で、前記アッパーアーム（２４）、ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）及びキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）によって囲まれる範囲（ｓｑ１Ｌ，ｓｑ１Ｒ）の外側に前記減衰力発生装置（３８）が配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車体が左右何れに揺動しても、反力発生装置は常に同一量だけ圧縮されるため、車体揺動時に作用する揺動反力を左右で同一にし、走行フィーリングを良好にすることができる。
また、第一揺動軸及び第二揺動軸から離間して反力発生装置を支持することで、揺動軸周りが大型化したり複雑化することを避けることができる。
また、減衰力発生装置を反力発生装置や第一揺動軸及び第二揺動軸から離間して配置することができ、揺動軸回りをコンパクトにすることができる。また、減衰力発生装置をリンク機構を介して車体フレームに連結することで、減衰力発生装置の作動量のコントロールを容易にすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、車体の揺動角度が０度の直立状態付近で揺動するときにも十分な減衰力を確保し易く、かつリンク機構が車体フレームの揺動軸及びダンパー連結軸間のオフセット部を含む平行リンクを形成することで、車体揺動角と同じ作動角度でロータリー式ダンパーを作動させ、リニアな減衰力を得ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ロアアームを左右分割することでキングピン軸に傾斜を付け易くなり、キングピンオフセットを無くしながらもアッパーアーム及びロアアームの左右長さを抑えることができる。また、左右分割されたロアアームに減衰力発生装置を取り付けると、車体の左右揺動の特性を同一にし難くなるが、左右一体のアッパーアームに減衰力発生装置を取り付けることで、車体の左右揺動の特性を同一にし易い構成にできる。
請求項４に記載した発明によれば、揺動リンク部材（アッパーアーム、ロアアーム及びキングピン軸）に囲まれる範囲は車体の左右揺動時に収縮するが、この範囲の外方に減衰力発生装置を配置することで、減衰力発生装置の配置スペースが確保し易くなり、レイアウト自由度を向上できる。

本発明の実施形態における鞍乗り型車両の左側面図である。上記鞍乗り型車両の前面図である。上記鞍乗り型車両の前二輪懸架装置の左側面図である。上記前二輪懸架装置の上部の左側面図である。図４の車体左右中央での断面図である。上記鞍乗り型車両の前輪操舵用のタイロッド周辺の斜視図である。上記前二輪懸架装置のキングピン軸線に沿う上面図であり、（ａ）は前二輪懸架装置の直進操舵時、（ｂ）は前二輪懸架装置の左操舵時、（ｃ）は前二輪懸架装置の右操舵時をそれぞれ示す。上記前二輪懸架装置の上下揺動軸に沿う前面図であり、（ａ）は車体の直立時、（ｂ）は車体の左揺動時、（ｃ）は車体の右揺動時をそれぞれ示す。上記前二輪懸架装置の上下揺動軸に沿う前面図であり、（ａ）は車体の直立時、（ｂ）は車体の左揺動時、（ｃ）は車体の右揺動時をそれぞれ示す。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを示す。

図１、図２に示す鞍乗り型車両１は、車体前部に左右一対の前輪（操舵輪）２Ｌ，２Ｒを左右対称に備えるとともに、車体後部の左右中央に単一の後輪（駆動輪）３を備え、かつ車体を左右揺動（ローリング動）可能にした前二輪揺動車両として構成される。鞍乗り型車両１は、特に記載がなければ左右対称の構成を有する。以下の説明では、特に記載がなければ、左右前輪２Ｌ，２Ｒが水平な路面Ｒ上に接地した状態で、後述する前二輪懸架装置４に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態で、車体が左右揺動角度を０度にした直立状態で、左右前輪２Ｌ，２Ｒの操舵角が０°の直進操舵状態にあるときの構成を説明する。なお、本実施形態では、左右対称の構成には左側の符号に「Ｌ」、右側の符号に「Ｒ」を付して区別するが、前記「Ｌ」、「Ｒ」を外した符号のみで示すこともある。

鞍乗り型車両１の車体フレーム５は、車体前部上側の左右中央でバータイプの操向ハンドル１１を支持するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の下部から左右に分岐しつつ後下がりに後方へ延びる左右メインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の上部から左右に分岐しつつメインフレーム１３よりも急傾斜で後下方へ延びて左右メインフレーム１３の中間部に接合される左右ガセットフレーム１３ａと、ヘッドパイプ１２近傍で左右メインフレーム１３の前端部からメインフレーム１３よりも急傾斜で後下方へ延びる左右ダウンフレーム１４と、左右メインフレーム１３及び左右ダウンフレーム１４の中間部間に渡る左右ガセットパイプ１３ｂと、左右ダウンフレーム１４の下部から前上がりに前方へ延びつつ左右内側に湾曲する左右ロアアームフレーム１６と、ヘッドパイプ１２の下方で左右ロアアームフレーム１６の前端部に支持されるロアアームブラケット１５と、ロアアームブラケット１５から上方に延びて左右メインフレーム１３の前端部下側のガセット１３ｃに結合される連結パイプ１５ａと、ヘッドパイプ１２及びロアアームブラケット１５を含むフレーム前端部５Ｆに支持されてこれらの前方に前二輪懸架装置４を支持する前懸架フレーム体２０と、を備える。

ロアアームブラケット１５及び左右ロアアームフレーム１６は、左右ダウンフレーム１４から前方に延びるブランチロアフレーム１７を構成する。左右メインフレーム１３の後端部からは、左右ピボットフレーム１８が下方に延びる。左右ピボットフレーム１８の上部からは、左右シートフレーム１９が後上がりに後方へ延びる。

メインフレーム１３の下方には、鞍乗り型車両１の原動機であるエンジン（内燃機関）６が搭載される。エンジン６の前方にはラジエータ６ａが配置される。エンジン６の動力で駆動される後輪３は、スイングアーム７の後端部に支持される。スイングアーム７の前端部は、左右ピボットフレーム１８に上下揺動可能に支持される。エンジン６の上方には収納ボックス８が配置され、収納ボックス８の後方には乗員着座用のシート９が配置され、シート９の下方には燃料タンク１０が配置される。

ヘッドパイプ１２は、その中心軸線（ステアリング軸線）Ｃ１を車両前面視で車体左右中心線ＣＬ上に配置する。軸線Ｃ１は、車両側面視で鉛直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜する。
図４、図５を参照し、ヘッドパイプ１２には、ステアリングシャフト１２ａが同軸かつ回動自在に挿通、支持される。ステアリングシャフト１２ａにおけるヘッドパイプ１２の上方に突出する上端部には、バータイプの操向ハンドル１１が取り付けられる。ステアリングシャフト１２ａにおけるヘッドパイプ１２の下方に突出する下端部には、ステアリングリンク７５を連結するボトムブラケット１２ｂが取り付けられる。

前懸架フレーム体２０は、ヘッドパイプ１２の上下中間部から前上がりに前方へ延びる上支持フレーム２１と、ロアアームブラケット１５の前端部から前上がりに前方へ延びる下支持フレーム２２と、上下支持フレーム２１，２２の前端部間に渡って上側ほど後側に位置するように傾斜して上下に延びるフロントサブフレーム２３と、を有する。

上下支持フレーム２１，２２は互いに平行をなし、車両側面視でヘッドパイプ１２の軸線Ｃ１と直交する方向よりも水平方向に対する傾斜角度を小さくして配置される。
フロントサブフレーム２３は、上下支持フレーム２１，２２の軸方向を厚さ方向とした厚板形状をなし、車両側面視でヘッドパイプ１２よりも鉛直方向に対する傾斜角を小さくして配置される。なお、トレール量等を調整するため、前記傾斜角は任意に変更可能であり、例えば上下支持フレーム２１，２２とヘッドパイプ１２とが直交し、フロントサブフレーム２３とヘッドパイプ１２とが平行になるようにしてもよい。

フロントサブフレーム２３の上部には、前二輪懸架装置４における一体のアッパーアーム２４の左右中央部を貫通する上揺動軸２５の前端部が支持される。フロントサブフレーム２３の下部には、前二輪懸架装置４における左右別体の左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右内側端部を貫通する左右の下揺動軸２７Ｌ，２７Ｒの前端部が支持される。上下揺動軸２５，２７は相互に平行をなし、かつ上下支持フレーム２１，２２とも平行に配置される。

図中符号Ｃ２は上揺動軸２５の中心軸線、符号Ｃ３Ｌ，Ｃ３Ｒは左右の下揺動軸２７Ｌ，２７Ｒの中心軸線をそれぞれ示す。図２を参照し、車両前面視において、上揺動軸２５の中心軸線Ｃ２は車体左右中心線ＣＬ上に配置され、左右の下揺動軸２７Ｌ，２７Ｒの中心軸線Ｃ３Ｌ，Ｃ３Ｒは車体左右中心線ＣＬから左右にオフセットして配置される。

図２、図４を参照し、前二輪懸架装置４のアッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒは、ヘッドパイプ１２の前方で左右に延びる。アッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右外側端部には、左右前輪２Ｌ，２Ｒを独立懸架する左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部が、車両側面視でヘッドパイプ１２と平行かつヘッドパイプ１２よりも前方にオフセットして配置された左右操舵軸（キングピン軸）２９Ｌ，２９Ｒを介して、操舵可能に支持される。図中符号Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒの中心軸線（キングピン軸線）を示す。

前二輪懸架装置４は、左右前輪２Ｌ，２Ｒを接地させたままで、車体フレーム５、エンジン６及び後輪３等を含む車体本体を左右揺動可能とし、かつ車体本体の左右揺動に合わせて左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒを左右揺動させる。逆に、前二輪懸架装置４は、車体本体に対して左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒを互い違いに上下動させる。

図８（ａ）に示すように、上下揺動軸２５，２７の軸方向視で、アッパーアーム２４の左右アーム部、左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒ及び左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部は、フロントサブフレーム２３も含めて、車体左右で平行リンク状に配置される。

すなわち、上揺動軸２５の軸線Ｃ２、左右の下揺動軸２７Ｌ，２７Ｒの軸線Ｃ３Ｌ，Ｃ３Ｒ、アッパーアーム２４の左右外側端部の後述する左右の上外支持軸２５ａＬ，２５ａＲの軸線Ｃ２ａＬ，Ｃ２ａＲ、左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右外側端部の後述する左右の下外支持軸２７ａＬ，２７ａＲの軸線Ｃ３ａＬ，Ｃ３ａＲを車体左右で結ぶ四角形ｓｑ１Ｌ，ｓｑ１Ｒは、それぞれ概ね平行四辺形とされる。これにより、アッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの揺動時には、左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒが略平行に上下動する。

また、上下揺動軸２５，２７の軸方向視で、アッパーアーム２４の左右アーム部、左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ及び左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部は、フロントサブフレーム２３も含めて、車体左右で平行リンク状に配置される。
すなわち、上揺動軸２５の軸線Ｃ２、アッパーアーム２４の左右の上外支持軸２５ａＬ，２５ａＲの軸線Ｃ２ａＬ，Ｃ２ａＲ、左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ内外の揺動中心７８ａｃＬ，７８ｂｃＬ，７８ａｃＲ，７８ｂｃＲを車体左右で結ぶ四角形ｓｑ１Ｌ’，ｓｑ１Ｒ’は、それぞれ概ね平行四辺形とされる。これにより、アッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの揺動時には、左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒも略平行に上下動し、左右前輪２Ｌ，２Ｒの舵角への影響が抑えられる。
なお、本実施形態における「平行リンク状」とは、入力側の角度と出力側の角度とを同一と感じられる程度に入出力側を連係させる機構を含む（以下同様）。

図２、図４を併せて参照し、アッパーアーム２４の左右外側端部には、上下揺動軸２５，２７と平行な上外支持軸２５ａＬ，２５ａＲを介して、左右上外ブラケット２４ａＬ，２４ａＲがそれぞれ揺動可能に支持される。左右上外ブラケット２４ａＬ，２４ａＲには、左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒの上端部がそれぞれ支持される。上外支持軸２５ａＬ，２５ａＲの中心軸線Ｃ２ａＬ，Ｃ２ａＲは、左右前輪２Ｌ，２Ｒの接地点Ｔ１Ｌ，Ｔ１Ｒよりも車体左右方向内側に位置している。図中符号Ｔ２は後輪３の接地点を示す。

左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右外側端部には、上下揺動軸２５，２７と平行な下外支持軸２７ａＬ，２７ａＲを介して、左右下外ブラケット２６ａＬ，２６ａＲがそれぞれ揺動可能に支持される。左右下外ブラケット２６ａＬ，２６ａＲには、左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒの下端部がそれぞれ支持される。下外支持軸２７ａＬ，２７ａＲの中心軸線Ｃ３ａＬ，Ｃ３ａＲは、上外支持軸２５ａＬ，２５ａＲの中心軸線Ｃ２ａＬ，Ｃ２ａＲよりも左右外側で、左右前輪２Ｌ，２Ｒの接地点Ｔ１Ｌ，Ｔ１Ｒよりも左右内側に位置している。したがって、左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右外側端部間の距離Ｈ２は、アッパーアーム２４の左右外側端部間の距離Ｈ１よりも長くなる。

アッパーアーム２４上には、これを左右に跨ぐように設けられたダンパーフレーム体（サブアーム、アーム体）３１が固定される。ダンパーフレーム体３１は、車両前面視で上方に凸のＶ字形状をなすもので、その左右傾斜辺に沿って延びる左右一対かつ前後一対のフレームパイプ３２と、左右フレームパイプ３２の左右内側端部を連結するトップブラケット３３と、左右フレームパイプ３２の左右外側端に固設される左右固定プレート３４と、を有する。左右固定プレート３４は、アッパーアーム２４の左右外側端部上に締結固定される。

図５を併せて参照し、トップブラケット３３の前端部には、シリンダ式のスプリング装置（揺動反力発生装置）３５の上端部が、上下揺動軸２５，２７と平行な上連結軸３６及び球面軸受け３５ａを介して揺動可能に連結される。
スプリング装置３５は、ロッド式のストロークガイドとコイルスプリングとを組み合わせたもので、車体の直立状態には、中心軸線（ストローク軸線）Ｃ５を車両前面視で車体左右中心線ＣＬ上に配置する。スプリング装置３５の下端部は、フロントサブフレーム２３における上揺動軸２５よりも下方かつ下揺動軸２７よりも上方となる位置に、上下揺動軸２５，２７と平行な下連結軸３７及び球面軸受け３５ｂを介して揺動可能に連結される。図中符号Ｃ６，Ｃ７は上下連結軸３６，３７の中心軸線を示す。

図８（ａ）に示すように、スプリング装置３５は、車体が直立状態にあるときには、車体左右中心で鉛直方向に延びた最伸長状態となる。このときのスプリング装置３５における軸線Ｃ６，Ｃ７間の全長をＬ０とする。
一方、図８（ｂ）、図８（ｃ）に示すように、スプリング装置３５は、車体が直立状態から左右に揺動したときには、前記最伸長状態から短縮するようにストロークする。すなわち、図８（ｂ）、図８（ｃ）のスプリング装置３５の全長Ｌ１，Ｌ２は、図８（ａ）の全長Ｌ０よりも短くなる。このときのスプリング装置３５が伸長しようとする力が、車体を直立状態に戻そうとする復元力となり、かつ車体のローリング動に対する反力となる。

スプリング装置３５は、車体が直立状態にあるときに車体左右中心上に配置されることから、車体のローリング動に対する伸縮量が、車体の左右何れへの揺動時にも同一となる。このため、スプリング装置３５にリンク機構を組み合わせる等の対応をしなくとも、車体が左右何れに揺動した場合にも同一の復元反力が得られる。

図２、図９に示すように、ダンパーフレーム体３１の例えば右フレームパイプ３２には、車体の揺動エネルギーを減衰するためのロータリ式の揺動ダンパー（揺動減衰力発生装置）３８が支持される。
揺動ダンパー３８は、直方体形状のハウジング内に扇形状の油室を形成し、この油室内でベーンを揺動させることで減衰力を得る（何れも不図示）。前記ベーンと一体揺動するダンパー揺動軸３９は、前記ハウジングの車体搭載時における前面から前方に突出する。このダンパー揺動軸３９の突出部分には、揺動レバー４１の基端部が一体揺動可能に取り付けられる。

揺動レバー４１の先端部には、リンクロッド４２の上端部がリンク連結軸４２ａを介して揺動可能に連結される。リンクロッド４２の下端部は、フロントサブフレーム２３における上揺動軸２５の右下方となる位置にダンパー連結軸４３を介して揺動可能に連結される。すなわち、ダンパー揺動軸３９は、揺動レバー４１及びリンクロッド４２を含むリンク機構４１Ａを介して車体フレーム５に連結される。
ダンパー揺動軸３９、リンク連結軸４２ａ及びダンパー連結軸４３は、上下揺動軸２５，２７と平行な軸である。図中符号Ｃ８はダンパー揺動軸３９の中心軸線、符号Ｃ８ａはリンク連結軸４２ａの中心軸線、符号Ｃ９はダンパー連結軸４３の中心軸線をそれぞれ示す。

図９（ａ）に示すように、リンク機構４１Ａは、フロントサブフレーム２３におけるダンパーフレーム体３１を支持する上揺動軸２５とリンクロッド４２を連結するダンパー連結軸４３との間に渡るオフセット部２３ａを含んで、平行リンク状に配置される。
すなわち、上揺動軸２５の軸線Ｃ２、ダンパー揺動軸３９の軸線Ｃ８、リンク連結軸４２ａの軸線Ｃ８ａ、及びダンパー連結軸４３の軸線Ｃ９を結ぶ四角形ｓｑ３は、概ね平行四辺形とされる。

これにより、図９（ｂ）、図９（ｃ）に示すように、車体揺動時等にアッパーアーム２４及びフロントサブフレーム２３が所定角度だけ相対揺動すると、これと同等の角度で前記ハウジング内のベーンが揺動し、揺動ダンパー３８に所定の減衰力を発生させる。揺動ダンパー３８は、前記ハウジング内の油圧回路の設定等により、車体の左右何れへの揺動時にも同一の減衰力を発生させる。

揺動ダンパー３８は、発生する減衰力の大きさを鞍乗り型車両１の車速に応じて変化させる電子制御式の可変ダンパーとされる。揺動ダンパー３８の油圧回路は、例えば左右前輪２Ｌ，２Ｒに設けた車輪速センサーから得られる車速情報に基づき、ソレノイドバルブ等を作動させて油路を切り替える。これにより、揺動ダンパー３８は、鞍乗り型車両１の停車時又は低車速時には、作動油の流動抵抗を大きくして減衰力を増加させて車体の揺動を抑え、車速が増加した際には、作動油の流動抵抗を小さくして揺動抵抗を減少させて車体の揺動を軽快にする。揺動ダンパー３８は、上下揺動軸２５，２７の軸方向視で、前記四角形ｓｑ１Ｌ，ｓｑ１Ｒよりも外側に配置される（図８（ａ）参照）。

図２、図４を参照し、ダンパーフレーム体３１の後部には、車体フレーム５に対するアッパーアーム２４の揺動軌跡に沿うように、車両前面視で円弧状に延びるロックプレート４４が固定される。ロックプレート４４は、上下揺動軸２５，２７の軸方向と直交する板状をなし、このロックプレート４４の上端位置には、ロックプレート４４を厚さ方向で挟圧可能なロックキャリパ４５が配置される。ロックキャリパ４５は、上支持フレーム２１上に固設された支持ブラケット２１ａに支持される。

ロックキャリパ４５はケーブル式であり、車体前部左側に配置された操作ボックス４６から延びる不図示の操作ケーブルの一端が連結される。前記操作ケーブルの他端は、操作ボックス４６下部の揺動ロックレバー４７の作用端に連結される。この揺動ロックレバー４７の操作により、ロックキャリパ４５を作動させてロックプレート４４を挟圧し、車体の左右揺動をロック可能である。操作ボックス４６は、その上部にパーキングブレーキレバー４８を有し、このパーキングブレーキレバー４８の作用端から延びる不図示の操作ケーブルが、例えば後輪３近傍に設けた不図示のパーキングブレーキに連結される。

アッパーアーム２４が支持する左右の上外ブラケットと、左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒが支持する左右の下外ブラケットとの間には、左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部が、左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒを介してそれぞれ操舵可能に支持される。

図３は、左前輪２Ｌ及びハブｈ等を取り外した状態の左フロントフォークユニット２８Ｌを示すが、右フロントフォークユニット２８Ｒは左右対称の構成とする。以下、図２、図３を参照して左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒを説明する。

左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒは、左右前輪２Ｌ，２Ｒの左右内側に隣接するように、トレーリングリンク式のフロントサスペンション５２Ａを構成する。左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒは、上部がアッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右外側端部に支持されるフォーク本体５１と、フォーク本体５１の下端部に前端部５２ａが揺動可能に支持されるトレーリングアーム５２と、トレーリングアーム５２の後部とフォーク本体５１の上部との間に渡るクッションユニット５４と、トレーリングアーム５２の後端部５２ｂに一体揺動可能に設けられる前輪車軸５７と、前輪車軸５７の後方でサポートブラケット６２ａを介してブレーキキャリパ６２を支持するとともに前輪車軸５７に揺動可能に支持されるキャリパブラケット５８と、前輪車軸５７の上方で後端部がキャリパブラケット５８に揺動可能に連結されるとともに前端部がフォーク本体５１の下部に揺動可能に連結されるトルクロッド５９と、を備える。

トレーリングアーム５２の前揺動軸５３及びトルクロッド５９の前後揺動軸６０，６１は、前輪車軸５７と平行に配される。図中符号Ｃ１１は前揺動軸５３の中心軸線、符号Ｃ１５，Ｃ１６は前後揺動軸６０，６１の中心軸線、符号Ｃ１２は前輪車軸５７における左右方向に沿う中心軸線をそれぞれ示す。

フォーク本体５１は、アッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右外側端部の間に左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒを介して支持されるアッパーブラケット６５と、アッパーブラケット６５における操舵軸２９の前方に張り出すパイプ挿通部６５ａに上部が挿通、固定されるフォークパイプ６６と、を有する。
フォークパイプ６６の上部は、車両側面視で操舵軸２９よりも鉛直方向に対する角度を大きくしてパイプ挿通部６５ａに挿通される。フォークパイプ６６及びパイプ挿通部６５ａは、左右前輪２Ｌ，２Ｒの内側端よりも左右内側に配置される。

フォークパイプ６６は、パイプ挿通部６５ａの下方で前下方に湾曲して延びた後、前輪車軸５７よりも前方となる位置で下方に湾曲して延びる。フォークパイプ６６の下端部には、トレーリングアーム５２の前端部５２ａを支持するピボットブラケット６７が固設される。ピボットブラケット６７は、車両側面視で前輪車軸５７の上前方に配置される。

フォークパイプ６６の中間部の後下側には、クッションユニット５４の上端部５４ａを支持する上クッションブラケット６８が固設される。フォークパイプ６６の下部後側には、トルクロッド５９の前端部を支持する前ロッドブラケット６９が固設される。フォークパイプ６６の中間部の前上側には上前ガセット７０が固設され、フォークパイプの下湾曲部の後内周側には下後ガセット７１が固設され、フォークパイプ６６の上部後側には上後ガセット７２が固設される。

トレーリングアーム５２は、ピボットブラケット６７から下後方に延びるように配置される。トレーリングアーム５２の後端部５２ｂからは、前輪車軸５７が左右外側に突出する。前輪車軸５７には、前輪２のハブｈが回転自在かつ脱落不能に取り付けられる。ハブｈの左右外側には、前輪２のホイールｗの中心部が複数のホイールナットｎにより締結される。ハブｈの外周には、ブレーキキャリパ６２に挟圧されるブレーキディスク６３が取り付けられる。

クッションユニット５４は、車両側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜したロッド式のダンパーと、ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリングとを有する。クッションユニット５４の上端部５４ａは、上クッションブラケット６８に上支持軸５５を介して支持される。クッションユニット５４の下端部５４ｂは、トレーリングアーム５２の前輪車軸５７寄りの部位に下支持軸５６を介して支持される。上下支持軸５５，５６は前輪車軸５７と平行な軸である。図中符号Ｃ１３，Ｃ１４は上下支持軸５５，５６の中心軸線、符号Ｃ１７はクッションユニット５４の中心軸線（ストローク軸線）をそれぞれ示す。

クッションユニット５４の上部前側には、前記ダンパーに連通するサブタンク５４ｃが配置される。サブタンク５４ｃは、軸線Ｃ１７と平行に延びる円筒状をなし、前記ダンパー及びコイルスプリングを含むクッション本体とフォーク本体５１との間のスペースに配置される。
クッションユニット５４は、前輪２の上下動によるトレーリングアーム５２の揺動によって、軸線Ｃ１７に沿ってストロークし、前輪２に入力された衝撃等を吸収するとともに前輪２の上下動を減衰させる。

キャリパブラケット５８は、前輪車軸５７に相対回転自在に外嵌する基部５８ａと、基部５８ａの後上方に延びる上アーム部５８ｂと、基部５８ａ及び上アーム部５８ｂの後方に延びる支持プレート部５８ｃとを有する。上アーム部５８ｂの上端部には、クッションユニット５４の左右外側を通過したトルクロッド５９の後端部が後揺動軸６１を介して連結される。

ブレーキキャリパ６２は、前輪２と一体回転するブレーキディスク６３の後下部を車軸方向で挟み込むように配置される。ブレーキキャリパ６２は、不図示のマスターシリンダから供給された油圧によって、ブレーキディスク６３を挟圧して前輪２の回転を制動する。ブレーキディスク６３、ブレーキキャリパ６２及びキャリパブラケット５８は、前輪２における左右内側方に開放する椀状のホイールｗの内側に配置される。

ブレーキディスク６３及びブレーキキャリパ６２を主とする前輪ブレーキは、左右前輪２Ｌ，２Ｒにそれぞれ設けられる。同様の構成の後輪ブレーキは、単一の後輪３に設けられる。前輪ブレーキへの油圧供給は、例えば操向ハンドル１１の右グリップに配置したブレーキレバーの操作を主になされる。これにより、左右前輪２Ｌ，２Ｒが同時に制動される。後輪ブレーキへの油圧供給は、例えば右ステップに配置したブレーキペダルの操作を主になされる。前後輪ブレーキは、互いに独立した操作入力で個別に作動するものであってもよく、かつ少なくとも一方の操作入力で互いに連動して作動するものであってもよい。

トルクロッド５９は、キャリパブラケット５８の上アーム部５８ｂの上端部をフォーク本体５１の下部に連結することで、前輪制動時にブレーキキャリパ６２からキャリパブラケット５８に入力される制動反力を、サスペンションフレームであるフォーク本体５１に入力する。前輪制動時には、前記制動反力によりトレーリングアーム５２が揺動してクッションユニット５４をストロークさせようとするが、前記制動反力をトルクロッド５９を介してフォーク本体５１に入力することで、前輪制動時におけるトレーリングアーム５２の揺動によるピッチングが抑えられる。

フォーク本体５１の下部、トレーリングアーム５２、キャリパブラケット５８及びトルクロッド５９は、車両側面視で平行リンク状に配置される。
すなわち、前揺動軸５３の軸線Ｃ１１、前輪車軸５７の軸線Ｃ１２、前後揺動軸６０，６１の軸線Ｃ１５，Ｃ１６を車両側面視で結ぶ四角形ｓｑ３は、概ね平行四辺形とされる。

左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒのキングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは、車両側面視では鉛直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜する。換言すれば、左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは、ステアリング軸線Ｃ１と平行となるように傾斜する。また、左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは、車両前面視では鉛直方向に対して上側ほど左右内側に位置するように傾斜する。

車両前面視における左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒの下方への延長部分は、左右前輪２Ｌ，２Ｒの接地点（接地中心）Ｔ１Ｌ，Ｔ１Ｒに至る。
車両側面視におけるキングピン軸線Ｃ４の下方への延長部分の路面Ｒとの交点Ｔ１’は、前輪２の接地点Ｔ１の前方に位置してトレールを生じさせる。車両側面視におけるキングピン軸線Ｃ４の鉛直方向に対する傾斜角はキャスター角となる。前輪車軸５７は、車両側面視でキングピン軸線Ｃ４の前方にオフセットしている。

左右前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３の各タイヤは、断面円弧状のトレッド面を有する。左右前輪２Ｌ，２Ｒは、車体のバンク時（ローリング時）には、前二輪懸架装置４の作用により前記車体本体と同様に傾き、トレッド面の接地点をセンターからサイドに移行させる。このとき、左右前輪２Ｌ，２Ｒには、トレールの作用によって傾いた方向に舵角が生じる。

図４〜図６を参照し、ステアリングシャフト１２ａの下端部に取り付けられるボトムブラケット１２ｂには、ステアリングリンク７５の後端部が球面軸受け７５ｂを介して連結される。ステアリングリンク７５の前端部は、フロントサブフレーム２３の後面側に支承されたベルクランク部材７６の第一アーム７６ａに球面軸受け７５ａを介して連結される。

ベルクランク部材７６は、車両側面視で操舵軸２９よりも鉛直方向に対する傾斜を大きくした中継軸７７を介して、フロントサブフレーム２３の後面側の車体左右中央に揺動可能に支持される。
ベルクランク部材７６の第二アーム７６ｂには、左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒの左右内側端が左右球面軸受け７８ａＬ，７８ａＲを介して連結される。左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒの左右外側端は、それぞれ左右フォーク本体５１のアッパーブラケット６５の後部に左右球面軸受け７８ｂＬ，７８ｂＲを介して連結される（図２参照）。

これにより、操向ハンドル１１と左右前輪２Ｌ，２Ｒとが連係され、操向ハンドル１１が左右に操舵されると、ステアリングシャフト１２ａ、ステアリングリンク７５、ベルクランク部材７６及び左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して、左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒが左右何れかに操舵される。

ベルクランク部材７６は、車両側面視で左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部と重なるように配置される。このベルクランク部材７６から概ね左右方向に沿うように延びる左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して、左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒが操舵される。

ヘッドパイプ１２に支持したステアリングシャフト１２ａから、ヘッドパイプ１２の前方にオフセットした左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒに向けて、左右方向に対して大きく傾斜した左右タイロッドを延ばして連結した場合、左右方向に沿うように左右タイロッドを延ばして連結する場合と比べて、左右前輪２Ｌ，２Ｒの操舵角を同一にし難い。
すなわち、ステアリングシャフト１２ａの回動を、ヘッドパイプ１２の前方にオフセットしたベルクランク部材７６の回動に変換した後、ベルクランク部材７６から左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒを延ばして左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒに連結することで、左右前輪２Ｌ，２Ｒの操舵角を同一にし易くなる。ベルクランク部材７６は、左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ間に効率よく配置できる。

図７は、図４中ＶＩＩ矢視図（キングピン軸線Ｃ４の車両側面視での傾斜に沿う矢視図）である。
図７（ａ）に示すように、ステアリングシャフト１２ａの下端部のボトムブラケット１２ｂ、これに連結されるステアリングリンク７５、及びベルクランク部材７６の第一アーム７６ａは、平行リンク状に配置される。
すなわち、ステアリング軸線Ｃ１、中継軸７７の軸線Ｃ１８（図示都合上、点で示す）、ステアリングリンク７５前後の球面軸受け７５ａ，７５ｂの揺動中心７５ａｃ，７５ｂｃを結ぶ四角形ｓｑ４は、概ね平行四辺形とされる。これにより、操向ハンドル１１の回動角とベルクランク部材７６の回動角とが略同一になる（図７（ａ）、図７（ｂ）参照）。

また、図７（ａ）において、ベルクランク部材７６の第二アーム７６ｂ、左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ及び左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部は、横長かつ前側よりも後側が狭い左右一対の四節リンクを形成する。
すなわち、中継軸７７の軸線Ｃ１８、左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ内外の球面軸受け７８ａＬ，７８ｂＬ，７８ａＲ，７８ｂＲの揺動中心７８ａｃＬ，７８ｂｃＬ，７８ａｃＲ，７８ｂｃＲ、及び左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒを車体左右でそれぞれ結ぶ左右の四角形ｓｑ５Ｌ，ｓｑ５Ｒは、それぞれ軸線Ｃ１８及び左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒ間の距離が左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ内外の揺動中心７８ａｃＬ，７８ｂｃＬ，７８ａｃＲ，７８ｂｃＲ間の距離よりも長く形成される。
さらに、軸線Ｃ１８と左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ内側の揺動中心７８ａｃＬ，７８ａｃＲとを結ぶ直線は、後側ほど左右外側に位置するように傾斜して配置され、左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒと左右タイロッド７８Ｌ，７８Ｒ外側の揺動中心７８ｂｃＬ，７８ｂｃＲとを結ぶ直線は、車両前後方向に沿うように配置される。また、前者の直線は後者の直線よりも長くされる。
このような左右の四節リンクは、所謂アッカーマン機構と同等の作用を奏し、左右前輪２Ｌ，２Ｒを操舵した際、左右前輪２Ｌ，２Ｒの内の内輪側の操舵角を外輪側の操舵角よりも大きくする。すなわち、図７（ｂ）に示す如く左操舵した際、左前輪２Ｌの操舵角θ１Ｌは右前輪２Ｒの操舵角θ１Ｒよりも大きく、図７（ｃ）に示す如く右操舵した際、右前輪２Ｒの操舵角θ２Ｒは左前輪２Ｌの操舵角θ２Ｌよりも大きい。

図５に示すように、上下揺動軸２５，２７の水平面（路面Ｒに相当）に対する側面視の傾斜角度θ１，θ２は互いに同一であり、これらは本実施形態では２０度に設定される。
車体の左右揺動は、上下揺動軸２５，２７と平行な前上がりの軸中心になされることから、左右前輪２Ｌ，２Ｒを接地させたまま車体を左右揺動させようとすると、左右前輪２Ｌ，２Ｒが車体に対する上下動に伴い前後方向にも互い違いに移動しようとする。したがって、左右前輪２Ｌ，２Ｒにブレーキをかけて静止させることで、車体を左右揺動させようとしてもこの揺動が制限される。

図３に示す１Ｇ状態のフロントフォークユニット２８において、トレーリングアーム５２の前後端の軸線Ｃ１１，Ｃ１２を車両側面視で結ぶ直線をアーム長基準線５２ｃとすると、このアーム長基準線５２ｃの水平面（路面Ｒに相当）に対する側面視の傾斜角度θ３は、本実施形態では上下揺動軸２５，２７の傾斜と同じ２０度に設定される。
そして、１Ｇ状態からクッションユニット５４をストロークさせてトレーリングアーム５２を揺動させると、前輪２は上下動に伴い前後方向にも移動しようとする。したがって、左右前輪２Ｌ，２Ｒにブレーキをかけて静止させることで、左右クッションユニット５４が別個にストロークすることによる車体の左右揺動が制限される。

なお、上下揺動軸２５，２７の傾斜角度θ１，θ２は２０度に限らず、２０度を超えた角度とすれば、左右前輪２Ｌ，２Ｒの前後移動量が増えることから左右前輪２Ｌ，２Ｒの制動による車体揺動を制限する効果が高まる。同様に、トレーリングアーム５２の傾斜角度θ３も２０度に限らず、２０度を超えた角度とすれば、上記同様に車体揺動を制限する効果が高まる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両１は、左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒと、左右前輪２Ｌ，２Ｒをそれぞれ懸架する左右一対のフロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒと、左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒをそれぞれ操舵可能に支持する左右一対の操舵軸２９Ｌ，２９Ｒと、上揺動軸２５を中心に左右中央部が車体フレーム５に揺動可能に支持されるとともに、左右外側端部にそれぞれ左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒの上端部を支持するアッパーアーム２４と、アッパーアーム２４の下方に設けられ、上揺動軸２５と平行な左右一対の下揺動軸２７Ｌ，２７Ｒを中心に左右内側端部が車体フレーム５に揺動可能に支持されるとともに、左右外側端部にそれぞれ左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒの下端部を支持する左右一対のロアアーム２６Ｌ，２６Ｒと、を備え、アッパーアーム２４の上方でアッパーアーム２４と一体揺動可能に設けられるダンパーフレーム体３１と、一端がアッパーアーム２４とロアアーム２６との間で車体フレーム５に連結されるとともに、他端がダンパーフレーム体３１に連結される伸縮式のスプリング装置３５と、を備え、スプリング装置３５が、車両前面視で車体左右中央に伸縮軸線Ｃ５が位置するように配置されるものである。

この構成によれば、車体が左右何れに揺動しても、スプリング装置３５は常に同一量だけ圧縮されるため、車体揺動時に作用する揺動反力を左右で同一にし、走行フィーリングを良好にすることができる。
また、上揺動軸２５及び下揺動軸２７から離間してスプリング装置３５を支持することで、揺動軸周りが大型化したり複雑化することを避けることができる。

上記鞍乗り型車両１は、スプリング装置３５とは別体の揺動ダンパー３８を備え、揺動ダンパー３８がダンパーフレーム体３１に支持され、揺動ダンパー３８のダンパー揺動軸３９が、車体フレーム５にリンク機構４１Ａ及びダンパー連結軸４３を介して連結されることで、揺動ダンパー３８をスプリング装置３５や上揺動軸２５及び下揺動軸２７から離間して配置することができ、揺動軸回りをコンパクトにすることができる。また、揺動ダンパー３８をリンク機構４１Ａを介して車体フレーム５に連結することで、揺動ダンパー３８の作動量のコントロールを容易にすることができる。

上記鞍乗り型車両１は、揺動ダンパー３８はロータリー式ダンパーであり、ダンパー揺動軸３９は上揺動軸２５及び下揺動軸２７Ｌ，２７Ｒと平行な軸とされ、ダンパー揺動軸３９の軸方向視で、リンク機構４１Ａが、車体フレーム５におけるダンパーフレーム体３１の揺動軸（アッパーアーム２４の上揺動軸２５）とダンパー連結軸４３との間のオフセット部２３ａを含む平行リンクを形成することで、車体の揺動角度が０度の直立状態付近で揺動するときにも十分な減衰力を確保し易く、かつリンク機構４１Ａが車体フレーム５の上揺動軸２５及びダンパー連結軸４３間のオフセット部２３ａを含む平行リンクを形成することで、車体揺動角と同じ作動角度でロータリー式ダンパーを作動させ、リニアな減衰力を得ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ダンパーフレーム体３１は、アッパーアーム２４の上方ではなく、左右ロアアーム２６の何れかの下方に設けてもよい。この場合、ダンパーフレーム体３１が左右ロアアーム２６の相対変位を許容する構成であれば、左右ロアアーム２６に跨ってダンパーフレーム体３１を設けてもよい。
スプリング装置３５は、単なるストロークガイドではなくダンパーを有したり、コイルスプリングではなくラバー等の弾性部材を用いたり、圧縮ガスを封入したガススプリングであってもよい。
揺動ダンパー３８は、ダンパーフレーム体３１、アッパーアーム２４及びロアアーム２６の何れに支持されてもよい。揺動ダンパー３８は、ロータリ式（回転式）ではなくシリンダ式（伸縮式）であってもよい。
本実施形態では、車体前部に左右一対の前輪を備えるとともに車体後部に単一の後輪を備えた揺動三輪車に適用したが、車体前部に左右一対の前輪を備えるとともに車体後部に左右一対の後輪を備えた揺動四輪車に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１鞍乗り型車両（前二輪式鞍乗り型揺動車両）
２Ｌ，２Ｒ左右前輪
４前二輪懸架装置
５車体フレーム
２３ａオフセット部
２４アッパーアーム
２５上揺動軸（第一揺動軸）
２６Ｌ，２６Ｒ左右ロアアーム
２７Ｌ，２７Ｒ左右下揺動軸（第二揺動軸）
２８Ｌ，２８Ｒ左右フロントフォークユニット（フロントフォーク）
２９Ｌ，２９Ｒ左右操舵軸（キングピン軸）
３１ダンパーフレーム体（サブアーム、アーム体）
３５スプリング装置（反力発生装置）
Ｃ５軸線
３８揺動ダンパー（減衰力発生装置）
３９ダンパー揺動軸（入出力部）
４１Ａリンク機構
４３ダンパー連結軸

Claims

左右一対のフロントフォーク（２８Ｌ，２８Ｒ）をそれぞれ操舵可能に支持する左右一対のキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）と、
第一揺動軸（２５）を中心に車体フレーム（５）に揺動可能に支持されるとともに、左右外側端部にそれぞれ前記左右一対のキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）の上端部を支持するアッパーアーム（２４）と、
前記アッパーアーム（２４）の下方に設けられ、前記第一揺動軸（２５）と平行な第二揺動軸（２７Ｌ，２７Ｒ）を中心に車体フレーム（５）に揺動可能に支持されるとともに、左右外側端部にそれぞれ前記左右一対のキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）の下端部を支持するロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）と、
を備える前二輪式鞍乗り型揺動車両（１）であって、
前記アッパーアーム（２４）の上方で前記アッパーアーム（２４）と一体揺動可能に設けられる、又は前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）の下方で前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）と一体揺動可能に設けられるサブアーム（３１）と、
一端が前記アッパーアーム（２４）と前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）との間で前記車体フレーム（５）に連結されるとともに、他端が前記サブアーム（３１）に連結される伸縮式の反力発生装置（３５）と、
前記反力発生装置（３５）とは別体の減衰力発生装置（３８）と、を備え、
前記反力発生装置（３５）は、車両前面視で車体左右中央に伸縮軸線（Ｃ５）が位置するように配置され、
前記減衰力発生装置（３８）は、前記アッパーアーム（２４）、ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）及びサブアーム（３１）の少なくとも一つを含むアーム体（３１）に支持され、前記減衰力発生装置（３８）の入出力部（３９）は、前記車体フレーム（５）にリンク機構（４１Ａ）及びダンパー連結軸（４３）を介して連結されることを特徴とする前二輪式鞍乗り型揺動車両。
前記減衰力発生装置（３８）はロータリー式ダンパーであり、前記入出力部（３９）は前記第一揺動軸（２５）及び第二揺動軸（２７Ｌ，２７Ｒ）と平行な軸とされ、
前記入出力部（３９）の軸方向視で、前記リンク機構（４１Ａ）は、前記車体フレーム（５）における前記アーム体（３１）の揺動軸（２５）と前記ダンパー連結軸（４３）との間のオフセット部（２３ａ）を含む平行リンクを形成することを特徴とする請求項１に記載の前二輪式鞍乗り型揺動車両。
前記ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）は左右一対に分割され、
前記アッパーアーム（２４）は左右一体に設けられ、
前記アッパーアーム（２４）又はこのアッパーアーム（２４）に設けられた前記サブアーム（３１）に、前記減衰力発生装置（３８）が支持されることを特徴とする請求項１又は２に記載の前二輪式鞍乗り型揺動車両。
前記第一揺動軸（２５）及び第二揺動軸（２７Ｌ，２７Ｒ）の軸方向視で、前記アッパーアーム（２４）、ロアアーム（２６Ｌ，２６Ｒ）及びキングピン軸（２９Ｌ，２９Ｒ）によって囲まれる範囲（ｓｑ１Ｌ，ｓｑ１Ｒ）の外側に前記減衰力発生装置（３８）が配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の前二輪式鞍乗り型揺動車両。