JP6106702B2 - 揺動型車両 - Google Patents

Description

本発明は、揺動型車両に関する。

従来、揺動型車両において、車体フレームに対する揺動アームの変位を抑えるロールダンパを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のロールダンパでは、揺動型車両が右側に傾斜する際はロールダンパが伸び、揺動型車両が左側に傾斜する際はロールダンパが圧縮される。

国際公開第２０１４／０６５３８１号

しかしながら、上記従来の揺動型車両では、揺動型車両の左右の傾斜方向によってロールダンパに作用する荷重の方向が異なっている。このため、左右の揺動時のダンパー特性を同じにするために、伸び側と圧縮側とのダンパー特性を同じにする必要があり、揺動型車両の旋回性が制限されてしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ダンパー特性の設定の自由度を向上し、揺動型車両の旋回性を向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（１１）に揺動可能に支持されるアッパーアーム（２９）と、当該アッパーアーム（２９）の下方に配置され、前記車体フレーム（１１）に揺動可能に支持されるロアアーム（３０）と、前記アッパーアーム（２９）の端部（６２，６３）と前記ロアアーム（３０）の端部（５２，５２）とをそれぞれ回動可能に連結するサイド部材（３４，３４）と、前記アッパーアーム（２９）及び前記ロアアーム（３０）からなる揺動アーム（２８）と前記サイド部材（３４，３４）とによって構成される揺動機構（６４）と、前記車体フレーム（１１）に対する前記揺動アーム（２８）の変位を抑えるロールダンパ（３１）とを備える揺動型車両において、前記ロールダンパ（３１）は、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、同方向の荷重が当該ロールダンパ（３１）に発生するように配置され、前記ロールダンパ（３１）は、左右の車幅中心（Ｃ）に沿って配置され、前記ロールダンパ（３１）は、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、当該ロールダンパ（３１）が伸びる荷重が発生するように配置されることを特徴とする。
本発明によれば、車体フレームに対する揺動アームの変位を抑えるロールダンパは、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、同方向の荷重がロールダンパに発生するように配置される。これにより、車両が左右のいずれに倒れて傾斜する際にも、同方向の荷重がロールダンパに発生し、車両が起き上がる際にロールダンパに発生する荷重は、左右の両方の起き上がり時において倒れ込み時とは反対の同方向となる。このため、倒れ込み時と起き上がり時とで個別にダンパー特性を設定でき、ダンパー特性の設定の自由度を向上して揺動型車両の旋回性を向上できる。また、ロールダンパは、左右の車幅中心に沿って配置されるため、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、ロールダンパに同方向の荷重を発生させることができるとともに、ロールダンパをコンパクトに配置できる。また、ロールダンパが左右の車幅中心に沿って配置されるため、車両の左右の重量バランスを最適化できる。
さらに、ロールダンパは、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、ロールダンパが伸びる荷重が発生するように配置される。この場合、ロールダンパの上側の支点はアッパーアームの揺動中心の下側に配置されるので、アッパーアームの揺動中心の上側にロールダンパの上側の支点が配置される場合よりも、より短いロールダンパの全長でロールダンパのストローク量を大きく取ることができる。従って、ロールダンパの設定の自由度を向上できる。

さらに、本発明は、前記アッパーアーム（２９）はその揺動中心（５８）から下方に延びる延出部（７５）を備え、前記ロールダンパ（３１）は、その一端（７２）が前記延出部（７５）に支持されることを特徴とする。
本発明によれば、アッパーアームはその揺動中心から下方に延びる延出部を備え、ロールダンパは、その一端が延出部に支持されるため、アッパーアームの揺動中心の上側にロールダンパの上側の支点が配置される場合よりも、より短いロールダンパの全長でロールダンパのストローク量を大きく取ることができる。
また、本発明は、前記ロールダンパ（３１）は前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１３）の前方に配置され、前記揺動機構（６４）の揺動をロックする揺動ロック機構（９０）は、前記ヘッドパイプ（１３）の後方に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、ロールダンパは車体フレームのヘッドパイプの前方に配置され、揺動機構の揺動をロックする揺動ロック機構は、ヘッドパイプの後方に配置されるため、ロールダンパ及び揺動ロック機構を車体の前後方向にバランス良く配置できる。

また、本発明は、前記ロールダンパ（３１）を前記アッパーアーム（２９）に取り付ける支持ステー（７７）は、下から上方向に挿通されるボルト（７８）で締結されることを特徴とする。
本発明によれば、ロールダンパをアッパーアームに取り付ける支持ステーは、下から上方向に挿通されるボルトで締結されるため、ロールダンパをボルトの軸力で伸ばしながら支持ステーをアッパーアームに取り付けでき、ロールダンパを容易に取り付けできる。

本発明に係る揺動型車両では、倒れ込み時と起き上がり時とで個別にダンパー特性を設定でき、ダンパー特性の設定の自由度を向上して揺動型車両の旋回性を向上できる。
また、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、ロールダンパに同方向の荷重を発生させることができるとともに、ロールダンパをコンパクトに配置できる。また、車両の左右の重量バランスを最適化できる。
また、ロールダンパのストローク量を大きく取ることができ、ロールダンパの設定の自由度を向上できる。
さらに、ロールダンパ及び揺動ロック機構を車体の前後方向にバランス良く配置できる。
また、ロールダンパを容易に取り付けできる。

本発明の実施の形態に係る揺動型車両を前方から見た図である。 揺動型車両の前部の左側面図である。 揺動アームの周辺部を前方側から見た図である。 揺動アームの周辺部を左前方側から見た斜視図である。 揺動アームの周辺部を後方側から見た図である。 揺動機構及びタイロッドの幾何学的形状を説明する正面図である。 揺動型車両が左に揺動した際の揺動機構及び前輪の状態を示す正面図である。 揺動型車両の旋回前後の状態を示す図であり、（ａ）は直立状態であり、（ｂ）は傾斜状態である。 比較例の揺動型車両の旋回前後の状態を示す図であり、（ａ）は直立状態であり、（ｂ）は傾斜状態である。 車両の傾斜角と前輪の転舵角との関係を示す図表である。 揺動型車両の傾斜動作に伴うロールダンパの変位を示す図である。 比較例におけるロールダンパの変位を示す図である。 図２のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＬＨは車両左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る揺動型車両を前方から見た図である。図２は、揺動型車両の前部の左側面図である。なお、図１では、車両の前部の構造が示されており、後部の構造の図示は省略されている。
揺動型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部の下方で左右にそれぞれ設けられる一対の前輪１２Ｌ，１２Ｒ（車輪）と、揺動型車両１０の後部の車幅方向の中央に設けられる１つの後輪（不図示）と、駆動輪である前記後輪を駆動するパワーユニット（不図示）とを備える３輪車両である。
揺動型車両１０は、乗員が跨るようにして着座するシート（不図示）を後部側に備える鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１は、前端のヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後下がりに後方へ延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４から後方に延出される後部フレーム（不図示）とを備える。
前記パワーユニットは、例えばエンジンであり、メインフレーム１４の後方に配置される。車体フレーム１１の後部には、前端部を軸支されて後方に延びるとともに上下に揺動自在なスイングアーム（不図示）が設けられ、前記後輪は、スイングアームの後端部に軸支される。ここで、スイングアームは、スイングアームとパワーユニットとが一体に設けられるいわゆるユニットスイング型であっても良い。

筒状のヘッドパイプ１３は、側面視でその軸線Ｃ（左右の車幅中心）が後傾するように傾斜して配置される。ヘッドパイプ１３は、揺動型車両１０の車幅方向の中心に位置する。
メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３の上部の後面から後下がりに延びる上側メインフレーム１５と、ヘッドパイプ１３の下部の後面から後下がりに延びる下側メインフレーム１６と、下側メインフレーム１６の後端から下方に延びる後側メインフレーム１７とを備える。下側メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１３に略直交する姿勢で配置される。後側メインフレーム１７は、下側メインフレーム１６よりも大きな傾斜で後下方に下る。

上側メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１３から下側メインフレーム１６と略平行に後方に延びるフレーム上端部１８と、フレーム上端部１８の後端部から左右に二股に分かれて下方に延びる左右一対の二股フレーム１９，１９とを備える。
二股フレーム１９，１９は、下側メインフレーム１６と略同一の傾斜で後下がりに配置され、ヘッドパイプ１３の後面に対向する。二股フレーム１９，１９は、上端部がフレーム上端部１８の後端の側部に接続され、下端部が後側メインフレーム１７の上端部の側部に接続されている。二股フレーム１９，１９は、ヘッドパイプ１３よりも車幅方向の外側に位置するように側方に広がる中間部１９ａ，１９ａを備え、中間部１９ａ，１９ａは、互いに略平行に延びる。
すなわち、側面視においてヘッドパイプ１３とメインフレーム１４との間には、ヘッドパイプ１３、上側メインフレーム１５及び下側メインフレーム１６で囲まれたヘッドパイプ後方空間Ｋが形成されている。

ヘッドパイプ１３の上部の前面には、前方に突出する柱状の支持部２１が設けられ、支持部２１には、ボルト状の上側揺動軸２２（アッパーアームの揺動中心）が締結固定される。上側揺動軸２２は、側面視では後下がりの姿勢で配置され、先端部が支持部２１に螺合される。詳細には、側面視において、上側揺動軸２２の軸線２２ａは、ヘッドパイプ１３の軸線Ｃに直交する平面（不図示）よりもわずかに後下がりの傾斜が小さい。なお、図１は、揺動型車両１０の前部を上側揺動軸２２の軸線２２ａの軸方向に見た正面図である。

ヘッドパイプ１３の下部には、ヘッドパイプ１３から前方及び後方に延びる下側揺動軸２３（ロアアームの揺動中心、ロアアーム支持部）が設けられる。下側揺動軸２３及び上側揺動軸２２は、車幅方向の中央に配置される。下側揺動軸２３は、上側揺動軸２２と平行に配置されて後下がりに延びる。詳細には、下側揺動軸２３は、ヘッドパイプ１３の前面から前上方に斜めに延びる第１の下側揺動軸２３ａと、ヘッドパイプ１３の後面から後下方に斜めに延びる第２の下側揺動軸２３ｂとを備える。第１の下側揺動軸２３ａと第２の下側揺動軸２３ｂとは同軸に配置される。
ヘッドパイプ１３の下部の前面には、前方に突出する柱状の前側支持部２４が設けられる。第１の下側揺動軸２３ａは、ボルト状に形成されており、先端部が前側支持部２４に前方から締結固定される。
ヘッドパイプ１３の下部の後面には、後方に突出する柱状の後側支持部２５が設けられる。第２の下側揺動軸２３ｂは、ボルト状に形成されており、先端部が後側支持部２５に後方から締結固定される。

ヘッドパイプ１３の前方には、左右に揺動可能な揺動アーム２８が設けられる。
揺動アーム２８は、上側揺動軸２２を中心に左右に揺動可能なアッパーアーム２９と、下側揺動軸２３を中心に左右に揺動可能なロアアーム３０とを備える。
揺動アーム２８の前方には、揺動アーム２８の上側揺動軸２２及び下側揺動軸２３回りの変位（ロール方向の変位）を抑えるロールダンパ３１（ダンパ）が設けられる。
アッパーアーム２９及びロアアーム３０は、車幅方向の中央から左右方向(車幅方向)に延在しており、アッパーアーム２９及びロアアーム３０の左右端部には、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒを回動可能に支持する左側前輪支持部材３３Ｌ及び右側前輪支持部材３３Ｒがそれぞれ支持されている。

左側前輪支持部材３３Ｌ及び右側前輪支持部材３３Ｒは、アッパーアーム２９及びロアアーム３０に連結されるパイプ状のサイド部材３４，３４と、サイド部材３４，３４内に軸支されるステアリングシャフト３５，３５（図１）と、ステアリングシャフト３５，３５の下端に固定されるボトムブリッジ３６，３６と、ボトムブリッジ３６，３６に連結されるリンク式サスペンション機構３７，３７とをそれぞれ備える。
各ボトムブリッジ３６は、ステアリングシャフト３５を軸として左右に回動自在である。ボトムブリッジ３６は、車幅方向内側かつ後方に延びる後方延出部３６ａと、後方延出部３６ａの後部から下方に延びる支持アーム３６ｂとを備える。ボトムブリッジ３６，３６の前部には、前輪１２Ｌ，１２Ｒの上方を前方に延びるタイロッド連結アーム３８，３８がそれぞれ取り付けられる。

リンク式サスペンション機構３７は、支持アーム３６ｂの下端から前方に延びるリンク３７ａと、リンク３７ａの前端部と後方延出部３６ａとの間に架け渡される筒状の緩衝器３７ｂとを備える。リンク３７ａは、後端部を中心に上下に揺動自在に支持されており、前輪１２Ｌ，１２Ｒは、リンク３７ａの前端に設けられる車軸４０によってそれぞれ軸支される。

ヘッドパイプ１３内には、ハンドルシャフト４１（図８）が軸支されている。ハンドルシャフト４１の上端には、乗員が操作するハンドル４２がハンドルポスト４３を介して取り付けられる。
ハンドルシャフト４１はヘッドパイプ１３を貫通して下方に延び、ハンドルシャフト４１の下端には、ハンドルシャフト４１と一体に回転するタイロッド支持アーム４４が固定されている。タイロッド支持アーム４４は、車幅方向に延びる左右一対のタイロッド４５Ｌ，４５Ｒによってタイロッド連結アーム３８，３８に連結される。
ハンドル４２が転舵されると、タイロッド支持アーム４４、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒ及びタイロッド連結アーム３８，３８を介してボトムブリッジ３６，３６がステアリングシャフト３５，３５を軸に回動され、これに伴い、前輪１２Ｌ，１２Ｒは、ハンドル４２が転舵された方向に操作される。

図３は、揺動アーム２８の周辺部を前方側から見た図である。図４は、揺動アーム２８の周辺部を左前方側から見た斜視図である。図５は、揺動アーム２８の周辺部を後方側から見た図である。詳細には、図３は上側揺動軸２２の軸線２２ａの軸方向に見た正面図である。
図１〜図５を参照し、サイド部材３４，３４は、ヘッドパイプ１３の左右の側方にそれぞれ位置し、ヘッドパイプ１３と平行に配置される。
サイド部材３４，３４は、上部の前面から前方に延びる上側連結軸４７，４７（支軸）と、下部の前面及び後面から前方及び後方に延びる下側連結軸４８，４８（支軸）とを備える。上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８は、上側揺動軸２２及び下側揺動軸２３と平行に配置される。

上側連結軸４７，４７は、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４，３４の上部に前方から締結固定される。
各下側連結軸４８は、サイド部材３４の前面に設けられる第１の下側連結軸４８ａと、サイド部材３４の後面に設けられる第２の下側連結軸４８ｂとを備える。第１の下側連結軸４８ａは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４に前方から締結固定される。第２の下側連結軸４８ｂは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４に後方から締結固定される。第１の下側連結軸４８ａと第２の下側連結軸４８ｂとは同軸に設けられる。

ロアアーム３０は、下側揺動軸２３に軸支される下側揺動中心部５０と、下側揺動中心部５０から左右にそれぞれ延びてサイド部材３４，３４に連結される下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒ（左右のアーム）とを一体に備える。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、下側揺動中心部５０を中心に左右対称に形成される。
下側揺動中心部５０は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側揺動軸２３に軸支される。下側揺動中心部５０の外周部の下端５０ａ（図４）は、車幅方向の中心に位置する。
下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、筒状の端部５２，５２を、車幅方向の外端に備える。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、端部５２，５２の内周部に嵌合されるベアリングを介して下側連結軸４８，４８に軸支される。

下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、下側揺動中心部５０から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部５２，５２は、下側揺動中心部５０の下方に位置する。すなわち、ロアアーム３０は、正面視では逆Ｖ字状に形成される。
また、ロアアーム３０は、ヘッドパイプ１３の前方に配置される前側ロアアーム５３と、ヘッドパイプ１３の後方に配置される後側ロアアーム５４とを備える。ロアアーム３０は、前側ロアアーム５３と後側ロアアーム５４とでヘッドパイプ１３を前後から挟むようにして設けられる。前側ロアアーム５３と後側ロアアーム５４とは、後側ロアアーム５４に後方から挿通される複数のボルト５５（図５）によって結合される。

詳細には、前側ロアアーム５３は、第１の下側連結軸４８ａに軸支される前側揺動中心部５３ａと、前側揺動中心部５３ａからサイド部材３４，３４の前面側へ延びる左右の前側アーム部５３ｂ，５３ｂと、第１の下側連結軸４８ａ，４８ａに軸支される前側端部５３ｃ，５３ｃとを備える。
後側ロアアーム５４は、第２の下側連結軸４８ｂに軸支される後側揺動中心部５４ａと、後側揺動中心部５４ａからサイド部材３４，３４の後面側へ延びる左右の後側アーム部５４ｂ，５４ｂと、第２の下側連結軸４８ｂ，４８ｂに軸支される後側端部５４ｃ，５４ｃとを備える。
下側揺動中心部５０は、前側揺動中心部５３ａ及び後側揺動中心部５４ａによって構成される。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、前側アーム部５３ｂ，５３ｂ及び後側アーム部５４ｂ，５４ｂによって構成される。端部５２，５２は、前側端部５３ｃ，５３ｃ及び後側端部５４ｃ，５４ｃによって構成される。

アッパーアーム２９は、左右に分割されて構成されており、上側揺動軸２２から右側（一側）のサイド部材３４へ延びる右側アッパーアーム５６と、上側揺動軸２２から左側（他側）のサイド部材３４へ延びる左側アッパーアーム５７とを備える。
右側アッパーアーム５６は、上側揺動軸２２に軸支される第１の上側揺動中心部５８と、第１の上側揺動中心部５８から右側へ延びて右側のサイド部材３４に連結される上側前アーム部５９とを備える。
左側アッパーアーム５７は、第１の上側揺動中心部５８の後方で上側揺動軸２２に軸支される第２の上側揺動中心部６０と、第２の上側揺動中心部６０から左側へ延びて左側のサイド部材３４に連結される上側後アーム部６１とを備える。
すなわち、右側アッパーアーム５６と左側アッパーアーム５７とは、上側揺動軸２２上に前後に並べて配置される。

第１の上側揺動中心部５８は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側揺動軸２２に軸支される。第１の上側揺動中心部５８の外周部の下端５８ａは、車幅方向の中心に位置する。
上側前アーム部５９は、筒状の端部６２を、車幅方向の外端に備える。上側前アーム部５９は、端部６２の内周部に嵌合されるベアリングを介して右側のサイド部材３４の上側連結軸４７に軸支される。
上側後アーム部６１は、筒状の端部６３を、車幅方向の外端に備える。上側後アーム部６１は、端部６３の内周部に嵌合されるベアリングを介して左側のサイド部材３４の上側連結軸４７に軸支される。

右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７は、上側揺動軸２２から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部６２，６３は、それぞれ第１の上側揺動中心部５８及び第２の上側揺動中心部６０の下方に位置する。端部６２，６３の上下の位置は同一である。すなわち、右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７が合わさって構成されるアッパーアーム２９は、正面視では逆Ｖ字状に形成される。
また、右側アッパーアーム５６は、車幅方向の外側に行くほど後方に位置するように湾曲して形成され、左側アッパーアーム５７は、車幅方向の外側に行くほど前方に位置するように湾曲して形成されており、端部６２，６３の前後の位置は同一となっている。

本実施の形態では、ロアアーム３０を下側揺動軸２３でヘッドパイプ１３に揺動自在に支持し、右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７を上側揺動軸２２でヘッドパイプ１３に揺動自在に支持し、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８によってサイド部材３４，３４をロアアーム３０及びアッパーアーム２９に対しそれぞれ回動自在に連結することで、ヘッドパイプ１３の近傍に揺動機構６４を構成している。
すなわち、揺動機構６４は、ヘッドパイプ１３、ロアアーム３０、右側アッパーアーム５６、左側アッパーアーム５７、及び、サイド部材３４，３４のそれぞれを節（リンク）とし、下側揺動軸２３、上側揺動軸２２、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８を回動軸（揺動軸）とした多節リンク機構である。

ヘッドパイプ１３は、アッパーアーム２９の上方を通って前方に延びる棒状の前方延出部６５を上端に備え、前方延出部６５の前端には、右側アッパーアーム５６の第１の上側揺動中心部５８の前面側へ向かって下方に延びる板状のステー部６６が設けられる。
ボルト状の上側揺動軸２２は、ステー部６６に前方から挿通されて頭部がステー部６６の前面に当接し、第１の上側揺動中心部５８及び第２の上側揺動中心部６０は、ステー部６６と支持部２１との間に挟まれる。すなわち、上側揺動軸２２は、ステー部６６と支持部２１とによって両持ちで支持される。このため、アッパーアーム２９の支持剛性を高くできる。

ロールダンパ３１は、上下方向に長い筒状に形成された液圧式のダンパーである。ロールダンパ３１は、両端が塞がれた円筒状のシリンダ部６８と、シリンダ部６８の下端からシリンダ部６８内に挿通され、シリンダ部６８内の上端にピストン（不図示）を備えるピストンロッド６９と、前記ピストンの下面側とシリンダ部６８の底面との間に圧縮状態で介装されるスプリング（不図示）と、ロールダンパ３１のダンパー作用の大きさを調整する調整機構部７０とを備える。
シリンダ部６８内には、上記ピストンの動きを減衰する流体としてのオイルが封入されている。シリンダ部６８内は、ピストンによって、第１流体室と第２流体室とに軸方向に仕切られている。
上記ピストンは、ピストンの軸方向にオイルが通過可能なオイル流路を備える。ロールダンパ３１は、ピストンの移動に伴ってオイル流路で生じるオイルの抵抗によって、ピストンの動きが抑制されることでダンパーとして機能する。
調整機構部７０は、例えば、第１流体室と第２流体室とを繋ぐ油路の面積を可変とし、オイルの抵抗を可変とする機構である。
シリンダ部６８とピストンロッド６９とを相対変位させてロールダンパ３１を伸ばす方向にストロークさせる際には、前記スプリングを圧縮していく荷重が必要となる。

ロールダンパ３１は、ヘッドパイプ１３の下端部に接続される筒状の下側支点部７１（下側の支点）と、アッパーアーム２９に接続される筒状の上側支点部７２（上側の支点、一端）とを備える。
下側支点部７１は、ピストンロッド６９の下端に設けられる。上側支点部７２は、シリンダ部６８の上端に設けられる。
ヘッドパイプ１３は、前面において下側揺動軸２３の下方の位置から前方に延びる棒状のダンパーステー７３を備える。ダンパーステー７３の前端は、ロアアーム３０の前端よりも前方に位置する。ダンパーステー７３の前端には、下側揺動軸２３と平行に前方に延びる下側ダンパー支持軸７４(ダンパー支持部)が設けられる。下側ダンパー支持軸７４は、ボルト状に形成されており、先端部がダンパーステー７３の前端に締結固定される。
ロールダンパ３１の下側支点部７１は、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側ダンパー支持軸７４に軸支される。

右側アッパーアーム５６は、第１の上側揺動中心部５８から下方に延出する延出部７５を備え、延出部７５には、ロールダンパ３１の上側支点部７２を支持する上側ダンパー支持軸７６が取り付けられる。
詳細には、上側ダンパー支持軸７６は、ボルト状に形成されており、延出部７５の下面に取り付けられる支持ステー７７に先端部が締結固定されている。支持ステー７７は、下方から支持ステー７７に挿通されるステー固定ボルト７８（下から上方向に挿通されるボルト）によって延出部７５の下面に固定される。上側ダンパー支持軸７６は、右側アッパーアーム５６と一体に揺動する。

上側ダンパー支持軸７６は、下側ダンパー支持軸７４と平行に前方に延び、上側ダンパー支持軸７６の前端部は、右側アッパーアーム５６の前端よりも前方に位置する。
ロールダンパ３１の上側支点部７２は、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側ダンパー支持軸７６に軸支される。
ロールダンパ３１は、ロアアーム３０の前方に配置され、上側支点部７２及び下側支点部７１がロアアーム３０を上下に跨ぐように設けられる。
ロールダンパ３１は、正面視では、その軸線がヘッドパイプ１３の軸線Ｃに重なるとともに、側面視では、その軸線が軸線２２ａ及び第１の下側揺動軸２３ａと略直交するように配置される。
ロールダンパ３１は、右側アッパーアーム５６が揺動すると、下側ダンパー支持軸７４を中心に左右に揺動するとともに、シリンダ部６８が上側ダンパー支持軸７６を介してストロークさせられることで、軸方向に伸縮する。

ロールダンパ３１の上側支点部７２を右側アッパーアーム５６に接続する際には、上側ダンパー支持軸７６を上側支点部７２に挿通するとともに支持ステー７７に締結し、その後、支持ステー７７を、ステー固定ボルト７８で延出部７５の下面に下方から締結することで行うことができる。これにより、ステー固定ボルト７８を締結していく際の軸力によってロールダンパ３１を所定の長さに伸ばして組み付けでき、作業者が手でロールダンパ３１の前記スプリングに抗してロールダンパ３１を伸ばしながら作業する必要がないため、作業性が良い。

タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、タイロッド支持アーム４４に連結される内側端部８０，８０（タイロッドの上端）と、タイロッド連結アーム３８，３８に連結される外側端部８１，８１（タイロッドの下端）と、内側端部８０，８０と外側端部８１，８１とを繋ぐロッド本体８２，８２とを備える。ロッド本体８２，８２は、直線的に延びる棒である。
タイロッド支持アーム４４は、ヘッドパイプ１３の下端の位置からダンパーステー７３の下方を前方に延びる前方延出部８３と、前方延出部８３の前端から上方に立ち上がってロールダンパ３１の下端部の前方まで延びる上方延出部８４とを備える。

上方延出部８４の上端には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０が連結される内端連結部８５，８５が左右一対で設けられている。内端連結部８５，８５は、ヘッドパイプ１３の軸線Ｃを基準に左右に均等に振り分けて配置されており、下側揺動中心部５０よりも外側方に位置する。内端連結部８５，８５は、上方延出部８４から上方に突出する軸状部材であり、正面視では、上端側ほど車幅方向の外側に位置するように傾斜して配置される。また、内端連結部８５，８５は、側面視では、上端側ほど後方に位置するように傾斜して配置される。
タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０は、ボールジョイント等を介して、内端連結部８５，８５に回動自在に連結される。

ボトムブリッジ３６，３６に設けられるタイロッド連結アーム３８，３８の前端は、タイロッド支持アーム４４の上方延出部８４の前端よりも下方且つ前方に位置する。タイロッド連結アーム３８，３８の前端には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１が連結される外端連結部８６，８６がそれぞれ設けられる。外端連結部８６，８６は、タイロッド連結アーム３８，３８の前端から上方に突出する軸状部材であり、正面視及び側面視において、内端連結部８５，８５と略平行に配置される。タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１は、ボールジョイント等を介して、外端連結部８６，８６に回動自在に連結される。

外端連結部８６，８６は、内端連結部８５，８５の車幅方向外側に位置するとともに、内端連結部８５，８５の前方且つ下方に位置する。また、外端連結部８６，８６は、正面視において、ロアアーム３０の下側連結軸４８，４８よりも下方且つ車幅方向の外側に位置する。
従って、内端連結部８５，８５と外端連結部８６，８６とを直線的に繋ぐタイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、正面視では、車幅方向の外側下方へ向けて斜めに傾斜して配置される。詳細には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、正面視では車幅方向の外側ほど低い位置に位置するとともに、側面視では、前方側ほど低い位置に位置する。

図６は、揺動機構６４及びタイロッド４５Ｌ，４５Ｒの幾何学的形状を説明する正面図である。詳細には、図６は、左右に揺動していない直立状態の揺動型車両１０を上側揺動軸２２の軸線２２ａの方向に見た正面図である。
上述のようにロアアーム３０は、正面視では逆Ｖ字状に形成されており、下側揺動軸２３は、サイド部材３４，３４の下側連結軸４８，４８を左右に結ぶ仮想の直線Ｌ１の上側に配置される。また、下側連結軸４８，４８は、下側揺動中心部５０の下端５０ａを通る水平線Ｌ２よりも下方に位置する。
また、ロアアーム３０は、下側揺動軸２３を中心とした左側の下側アーム部５１Ｌと右側の下側アーム部５１Ｒとの間の開き角θ１（Ｖ字の内角）が、１８０°（水平）よりも小さい所定の角度に設定されている。ここで、開き角θ１は、下側揺動軸２３と左右の下側連結軸４８，４８とをそれぞれ結ぶ直線同士が交わる角度である。

アッパーアーム２９は、正面視では逆Ｖ字状に形成されており、上側揺動軸２２は、サイド部材３４，３４の上側連結軸４７，４７を左右に結ぶ仮想の直線Ｌ３の上側に配置される。また、上側連結軸４７，４７は、第１の上側揺動中心部５８の下端５８ａを通る水平線Ｌ４よりも下方に位置する。
また、アッパーアーム２９は、上側揺動軸２２を中心とした左側アッパーアーム５７と右側アッパーアーム５６との間の開き角θ２（Ｖ字の内角）が、１８０°（水平）よりも小さい所定の角度に設定されている。ここで、開き角θ２は、上側揺動軸２２と左右の上側連結軸４７，４７とをそれぞれ結ぶ直線同士が交わる角度である。

下側連結軸４８，４８の間の距離Ｄ１と、上側連結軸４７，４７の間の距離Ｄ２とは等しいとともに、開き角θ１と開き角θ２とは等しい。このため、下側揺動軸２３と仮想の直線Ｌ１と間の距離と、上側揺動軸２２と仮想の直線Ｌ３との間の距離とも等しい。すなわち、ロアアーム３０とアッパーアーム２９とは、中央の揺動軸２３，２２に対する左右端の連結軸４８，４８，４７，４７の配置の位置関係が同一である。
下側揺動軸２３及び上側揺動軸２２は、車幅方向の中心に配置されている。下側揺動軸２３と上側揺動軸２２との間の距離は、各下側連結軸４８と各上側連結軸４７との間の距離と等しい。

タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、図６の正面視では、外端からヘッドパイプ１３側に向かって上方へ傾斜して配置され、一対で逆Ｖ字を形成している。
タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、左側のタイロッド４５Ｌと右側のタイロッド４５Ｒとの間の開き角θ３（Ｖ字の内角）が、１８０°（水平）よりも小さい所定の角度に設定されている。ここで、開き角θ３は、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０の回動中心と外側端部８１，８１の回動中心とをそれぞれ結ぶ直線（タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの軸線）同士が交わる角度である。
詳細には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３は、ロアアーム３０の開き角θ１よりも小さい。本実施の形態では、タイロッド支持アーム４４の上方延出部８４がロールダンパ３１の下端部に前方から重なる高さに位置し、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０が高い位置に設けられている。このため、簡単且つコンパクトな構成で開き角θ３を小さくできる。
また、図２に示すように、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、上端に位置する内側端部８０，８０と、下端に位置する外側端部８１，８１とが、下側連結軸４８，４８の軸線４８ｃ（支軸の中心線）を上下で挟むように配置されており、外側端部８１，８１よりも車幅方向内側の部分は、正面視（図３）でロアアーム３０の下縁部に前方から重なるように配置されている。このため、開き角θ３を備えて上下の配置スペースを要するタイロッド４５Ｌ，４５Ｒであっても、コンパクトに配置できる。

ロールダンパ３１は、上側支点部７２及び下側支点部７１が軸線Ｃに沿って上下方向に配置される。上側支点部７２は、上側揺動軸２２の下方且つアッパーアーム２９の上側連結軸４７，４７の上方に配置され、下側支点部７１（図２）は、下側揺動軸２３の下方且つ下側連結軸４８，４８及びロアアーム３０の左右の端部５２，５２の上方に配置される。下側連結軸４８，４８の後端は、下側支点部７１よりも下方に位置しており、全体としては、下側支点部７１は下側連結軸４８，４８よりも上方に位置している。これにより、アッパーアーム２９とロアアーム３０との上下の幅内のスペースを利用してロールダンパ３１を車体中心に沿って配置できるため、ロールダンパ３１の長さを確保しながらロールダンパ３１をコンパクトに設けることができる。

図７は、揺動型車両１０が左に揺動した際の揺動機構６４及び前輪１２Ｌ，１２Ｒの状態を示す正面図である。ここで、図７では、比較例の揺動型車両２１０が揺動した際の状態が２点鎖線で共に図示されている。
揺動型車両１０は、ハンドル４２の転舵操作、及び、乗員による重心移動等により、傾斜した状態で左右に旋回する。詳細には、図７に示すように、揺動型車両１０が傾斜する際には、下側揺動軸２３を中心にしてヘッドパイプ１３が傾斜するとともに、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を介してサイド部材３４，３４が傾斜させられ、前輪１２Ｌ，１２Ｒは傾斜した状態で地面に密着する。すなわち、前輪１２Ｌ，１２Ｒは、車体フレーム１１の揺動に合わせて、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を介して揺動させられる。この状態では、アッパーアーム２９及びロアアーム３０は、地面に対して略水平を保ったまま傾斜方向にずれ、ヘッドパイプ１３は、サイド部材３４，３４と略同一の角度で傾斜している。つまり、揺動型車両１０が傾斜する状態では、揺動型車両１０の前部は、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を除く全体が一体に傾斜する。

比較例の揺動型車両２１０は、ヘッドパイプ１３、サイド部材３４，３４、アッパーアーム２２９及びロアアーム２３０を備える。アッパーアーム２２９及びロアアーム２３０は、サイド部材３４，３４との連結軸が水平な同一直線上にそれぞれ設けられている。すなわち、アッパーアーム２２９及びロアアーム２３０の開き角は、それぞれ１８０°である。
また、比較例における左右の上記連結軸の間の距離Ｄｃは、本実施の形態のロアアーム３０及びアッパーアーム２９の距離Ｄ１，Ｄ２と同一である。また、ヘッドパイプ１３に対するアッパーアーム２２９及びロアアーム２３０の取り付け位置は本実施の形態のものと同一である。すなわち、揺動型車両１０で開き角θ１，θ２が設けられることで、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８の位置が下方に移動している点を除き、揺動型車両１０と比較例の揺動型車両２１０とは同一である。

図７に示すように、ヘッドパイプ１３の傾斜角度が同一である場合、揺動型車両１０の前輪１２Ｌ，１２Ｒは、比較例の揺動型車両２１０の前輪２１２Ｌ，２１２Ｒよりも旋回方向の内側に位置する。これは、１８０°よりも小さな開き角θ１，θ２が設定されていることによってもたらされる。
すなわち、本実施の形態では、ヘッドパイプ１３の位置が比較例と同一であっても前輪１２Ｌ，１２Ｒが比較例の前輪２１２Ｌ，２１２Ｒよりも旋回方向の内側に位置するため、旋回性が高い。また、本実施の形態では、旋回方向の前輪（図７では左側の前輪２１２Ｌ）の位置が比較例に比して車幅方向の外側に位置するため、旋回中において、車両の部品（例えば車体フレーム１１）と前輪２１２Ｌとのクリアランスを大きく確保できる。

また、図７には、ヘッドパイプ１３の下方に位置する車両の重心Ｍと、重心Ｍから下方に降ろした垂線Ｖに対する前輪１２Ｌ及び前輪２１２Ｌの距離Ｗ１，Ｗ２が図示されている。ここで、距離Ｗ１，Ｗ２は、前輪１２Ｌ及び前輪２１２Ｌの下面の中心と垂線Ｖとの距離である。
本実施の形態では、重心Ｍと前輪１２Ｌとの車幅方向の距離Ｗ１が、比較例の距離Ｗ２よりも小さく、前輪１２Ｌの接地点と重心Ｍとが近いため、揺動型車両１０が傾斜する際の倒れ方向のモーメントが比較例のものよりも小さくなる。このため、揺動型車両１０の傾斜の動作が急になることを抑制でき、乗員に安心感を与えることができる。また、倒れ方向のモーメントが小さいため、乗員が揺動型車両１０を押して歩く際に、乗員が揺動型車両１０を傾斜方向に支えるために要する力を小さくできる。このため、揺動型車両１０の押し歩きが容易となる。

図８は、揺動型車両１０の旋回前後の状態を示す図であり、（ａ）は直立状態であり、（ｂ）は傾斜状態である。図９は、比較例の揺動型車両３１０の旋回前後の状態を示す図であり、（ａ）は直立状態であり、（ｂ）は傾斜状態である。なお、図８（ｂ）及び図９（ｂ）では、車両は水平な路面Ｇを走行しているが、紙面の都合上、路面Ｇの方を傾斜して図示している。
揺動型車両１０では、図８（ａ）に示すように、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３は、ロアアーム３０の開き角θ１よりも小さい。
比較例の揺動型車両３１０では、図９（ａ）に示すように、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３´は、ロアアーム３０の開き角θ１と略同一である。詳細には、揺動型車両３１０では、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１の位置を上方にずらすことで開き角θ３´が開き角θ３よりも大きく設定されている。揺動型車両３１０は、開き角θ３´が異なる点以外は、揺動型車両１０と同一に構成されている。

図８（ｂ）に示すように、揺動型車両１０を路面Ｇに対して左側に傾斜させると、前輪１２Ｌ，１２Ｒは、自動的に左側に転舵される。この動作は、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３がロアアーム３０の開き角θ１よりも小さいことで、傾斜動作の際にタイロッド４５Ｌ，４５Ｒが前輪１２Ｌ，１２Ｒを左側（傾斜方向）に転舵するように移動することで生じる。詳細には、図８（ｂ）の傾斜角では、前輪１２Ｌ，１２Ｒは共に左側に転舵されるが、傾斜方向の側である左側の前輪１２Ｌは右側の前輪１２Ｒよりも大きく転舵される。

図９（ｂ）に示すように、比較例の揺動型車両３１０を路面Ｇに対して左側に傾斜させると、前輪３１２Ｌ，３１２Ｒは、ほとんど転舵されない。これは、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３´がロアアーム３０の開き角θ１と略同一であることで、傾斜動作の際にタイロッド４５Ｌ，４５Ｒが前輪３１２Ｌ，３１２Ｒに転舵するようにほとんど移動しないためである。詳細には、図９（ｂ）の傾斜角では、前輪１２Ｌ，１２Ｒは共に車幅方向の外側にわずかに転舵され、左右の転舵角を平均すると、転舵角はほぼゼロとなる。すなわち、前輪１２Ｌは正の転舵であり、前輪１２Ｒは負の転舵であり、両者を平均すると転舵角はほぼゼロとなる。

図１０は、車両の傾斜角と前輪の転舵角との関係を示す図表である。ここで、図１０の車両の傾斜角は、ヘッドパイプ１３（ハンドルシャフト４１）の傾斜角度であり、前輪の転舵角は、左右の前輪の転舵角の平均値である。
図１０に示すように、本実施の形態の転舵角Ｓは、車両の傾斜角が大きくなるほど、傾斜方向への転舵角が略線形に増加する。
これに対し、比較例の揺動型車両３１０の転舵角Ｓｃは、車両の傾斜角が大きくなっても転舵角はほとんど変化しない。
このように、本実施の形態では、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３をロアアーム３０の開き角θ１よりも小さくしたため、揺動型車両１０の傾斜に伴って、前輪１２Ｌ，１２Ｒを自動的に傾斜方向と同方向に転舵させることができる。このため、揺動型車両１０の旋回性が良い。

図１１は、揺動型車両１０の傾斜動作に伴うロールダンパ３１の変位を示す図である。
揺動型車両１０の直立状態では、図８（ａ）のようにロールダンパ３１はヘッドパイプ１３の軸線Ｃに沿っている。
図８（ｂ）のように揺動型車両１０が左側に傾斜すると、図１１に示すように、右側アッパーアーム５６は上側揺動軸２２を中心に反時計回り（左回り）に揺動し、これに伴い、上側揺動軸２２の下方に位置していた上側ダンパー支持軸７６も、右側アッパーアーム５６と一体に左上方に変位する。上側ダンパー支持軸７６は、上側揺動軸２２を中心に変位するため、上側揺動軸２２の変位の軌跡は円弧状となる。これにより、ロールダンパ３１は、上側ダンパー支持軸７６によって引っ張られ、下側ダンパー支持軸７４を中心に左側へ揺動するとともに、上方へ引っ張られて軸方向に伸びる。この際のロールダンパ３１のストローク量Ｒ１は、ストロークの前後における下側ダンパー支持軸７４と上側ダンパー支持軸７６と間の距離の差である。

図１１では、揺動型車両１０が左側に傾斜した場合の動作が図示されているが、揺動型車両１０が右側に傾斜した場合の動作は、軸線Ｃを中心に左右対称であり、ロールダンパ３１は、下側ダンパー支持軸７４を中心に右側へ揺動するとともに、上方へ引っ張られて軸方向に伸びる。
すなわち、本実施の形態では、揺動型車両１０が左右のいずれに傾斜する際にも、伸びる方向の荷重がロールダンパ３１に発生する。また、揺動型車両１０が左右のいずれの傾斜状態から直立状態に戻る際にも、縮む方向の荷重がロールダンパ３１に発生する。
これにより、揺動型車両１０が左右のいずれに傾斜してもロールダンパ３１によって左右で同様の減衰力が発生するため、揺動型車両１０の旋回性能が良い。また、揺動型車両１０が傾斜する倒れ込み時にはロールダンパ３１を左右ともに伸び側で動作させ、直立状態に戻る起き上がり時にはロールダンパ３１を左右ともに縮み側で動作させるため、倒れ込み時と起き上がり時とで個別にロールダンパ３１のダンパー特性を設定できる。このため、ダンパー特性の設定の自由度が向上し、揺動型車両１０の旋回性を向上できる。

図１２は、比較例におけるロールダンパ２３１の変位を示す図である。
ロールダンパ２３１は、ピストンロッド２６９が延長された点を除きロールダンパ３１と同一に構成されている。
ロールダンパ２３１の上側支点部２７２を支持する上側ダンパー支持軸２７６は、右側アッパーアーム５６の第１の上側揺動中心部５８から上方に延出した支持部２７７に設けられている。比較例の下側ダンパー支持軸７４の位置は本実施の形態と同一である。ここで、上側揺動軸２２と比較例の上側ダンパー支持軸２７６との間の距離と、上側揺動軸２２と本実施の形態の上側ダンパー支持軸７６との間の距離とは同一である。また、比較例と本実施の形態との揺動型車両の傾斜角度は同一である。

比較例では、揺動型車両が左側に傾斜すると、図１２に示すように、上側揺動軸２２の上方に位置していた上側ダンパー支持軸２７６は、右側アッパーアーム５６と一体に右下方に変位する。これにより、ロールダンパ３１は、上側ダンパー支持軸７６によって圧縮され、下側ダンパー支持軸７４を中心に右側へ揺動するとともに、下方へ押されて軸方向に縮む。この際のロールダンパのストローク量Ｒ２は、ストロークの前後における下側ダンパー支持軸７４と上側ダンパー支持軸２７６と間の距離の差である。ストローク量Ｒ２は、本実施の形態のストローク量Ｒ１よりも小さい。図１１の状態では、ストローク量Ｒ１はストローク量Ｒ２の約１．５倍である。
このため、本実施の形態では、ロールダンパ３１のストローク量を大きく確保でき、揺動型車両１０の傾斜動作を効果的に減衰させることができる。
なお、比較例のように上側揺動軸２２の上方に上側ダンパー支持軸２７６を設けた場合、揺動型車両が左右のいずれに傾斜する際にも、圧縮する方向の荷重がロールダンパ３１に発生し、左右のいずれの傾斜状態から直立状態に戻る際には、伸びる方向の荷重がロールダンパ３１に発生する。

図１〜図６を参照し、揺動型車両１０は、揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０を備える。
揺動ロック機構９０は、ロアアーム３０に固定されるディスクプレート９１と、メインフレーム１４に固定され、ディスクプレート９１の移動をロック可能なキャリパ９２とを備える。
揺動ロック機構９０は、揺動型車両１０の揺動機構６４を直立状態にロックする機構であり、揺動型車両１０が駐車される際の揺動機構６４の揺動を防止するパーキングブレーキとして使用される。ディスクプレート９１及びキャリパ９２は、図２の側面視ではヘッドパイプ後方空間Ｋ内に配置され、正面視では車幅方向の中央に配置されている。

図１３は、図２のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
ディスクプレート９１は、ロアアーム３０の後側ロアアーム５４に固定される。後側ロアアーム５４は、図２の側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の前部の下部に配置され、ヘッドパイプ１３の後面に沿うように設けられる。後側ロアアーム５４の下側揺動中心部５０は、後側アーム部５４ｂ，５４ｂの後面よりも後方に突出する円筒状の突出部５０ｂ(図５)を備える。
ディスクプレート９１は、略扇形に形成された板である。詳細には、ディスクプレート９１は、中心角が略９０°の略扇形に形成されている。ディスクプレート９１は、その扇形状の外周部９１ａが上端となるように立てて配置されるとともに、幅方向の中心線９１ｂがヘッドパイプ１３の軸線Ｃに略一致するように配置される。
ディスクプレート９１は、後側ロアアーム５４の突出部５０ｂの上部の外周部に沿うように円弧状に切りかかれた切り欠き部９１ｃを下端に備える。

図５に示すように、ディスクプレート９１は、下部の前面を後側ロアアーム５４の後面に当接させるとともに、切り欠き部９１ｃの下縁を後側ロアアーム５４の突出部５０ｂの外周部に上方から載せるようにして配置される。次いで、ディスクプレート９１は、ディスクプレート９１の下部に後方から挿通される複数のディスク固定ボルト９３によって後側ロアアーム５４の左右の中央部の上部に締結固定される。ディスクプレート９１は、後側ロアアーム５４の後面に沿って上方に延び、上端の外周部９１ａは、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の上部に位置する。ディスクプレート９１は、ヘッドパイプ１３の後面に対向する。

キャリパ９２は、図２の側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の上部に配置されている。キャリパ９２は、側面視で下方に開放する溝部を有するブロック状のキャリパ本体９４と、キャリパ本体９４の溝部内に支持される一対の板状のパッド９５と、回動されることでパッド９５を操作する操作レバー９６とを備える。
キャリパ９２は、板状のキャリパステー９７を介して二股フレーム１９，１９に固定される。二股フレーム１９，１９は、前方に突出するステー部１９ｂを上部の前面に備え、キャリパステー９７は、ステー部１９ｂにボルト９８，９８で固定され、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内を下方に延びる。
キャリパステー９７は、ステー部１９ｂから車幅方向の内側且つ下方に延びる左右一対の支持アーム部９７ａ，９７ａ（図１３）と、支持アーム部９７ａ，９７ａの下端同士を左右に繋ぐ連結部９７ｂとを備える。

ボルト９８，９８は、支持アーム部９７ａ，９７ａの上端部をステー部１９ｂに固定する。キャリパ本体９４は、左右の支持アーム部９７ａ，９７ａの間且つ連結部９７ｂの上方に配置され、車幅方向の中央に位置する。キャリパ本体９４は、キャリパ本体９４の左右の端部に挿通されるキャリパ固定ボルト９９，９９（図５）によって支持アーム部９７ａ，９７ａの上下の中間部に締結固定される。操作レバー９６の回動軸９６ａは、キャリパ固定ボルト９９，９９の間で車幅方向の中央に位置する。

ディスクプレート９１の上部は、キャリパ９２の溝部内に配置され、一対のパッド９５の間に挟まれる。キャリパ９２の操作レバー９６は、乗員が操作する操作部にケーブル等を介して接続されており、乗員によって操作部を介して操作レバー９６が操作されると、パッド９５の一方が押圧され、ディスクプレート９１が一対のパッド９５の間に挟持され、ディスクプレート９１の下側揺動軸２３回りの揺動が不能となる。これにより、ディスクプレート９１の揺動がロックされ、ディスクプレート９１が一体に固定された後側ロアアーム５４の揺動がロックされることで、揺動機構６４の全体の揺動がロックされる。

図５に示すように、後方から二股フレーム１９，１９を見ると、キャリパ固定ボルト９９，９９、操作レバー９６の回動軸９６ａ、ディスク固定ボルト９３、及び、第２の下側揺動軸２３ｂは、二股フレーム１９，１９の間に形成された後方開放部１９ｃ内に位置している。このため、キャリパ固定ボルト９９，９９、操作レバー９６の回動軸９６ａ、ディスク固定ボルト９３、及び、第２の下側揺動軸２３ｂ及びこれらの着脱に使用する工具等を後方開放部１９ｃに通して作業でき、組み立て等の作業性が良い。また、後方開放部１９ｃを設けることで、作業スペースを確保できるため、二股フレーム１９，１９を前後方向においてヘッドパイプ１３の近くに配置できる。このため、ヘッドパイプ１３近傍の剛性を効果的に向上できる。

また、ヘッドパイプ１３、上側メインフレーム１５及び下側メインフレーム１６で囲まれたヘッドパイプ後方空間Ｋにディスクプレート９１及びキャリパ９２を配置するため、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。
本実施の形態では、ロアアーム３０をヘッドパイプ１３の前後に分割して設け、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の後側ロアアーム５４にディスクプレート９１を固定するため、ヘッドパイプ後方空間Ｋを利用して、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。また、ロアアーム３０が前後に広く設けられるため、ロアアーム３０の剛性が向上する。
さらに、後側ロアアーム５４をヘッドパイプ１３の後方に設けたため、ロアアーム３０の全体としてのヘッドパイプ１３の前方への出っ張り量を小さくできる。このため、前側ロアアーム５３の前方に形成されたスペースにロールダンパ３１をコンパクトに配置できる。さらに、ロールダンパ３１の上側支点部７２を上側揺動軸２２の下方で右側アッパーアーム５６に接続したため、図１１で説明したようにロールダンパ３１のストローク量を大きく確保できるとともに、上側揺動軸２２の上方に前方延出部６５及び上側揺動軸２２を支持するステー部６６を設けることができ、上側揺動軸２２の支持剛性を向上することができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、揺動型車両１０は、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるアッパーアーム２９と、アッパーアーム２９の下方に配置され、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるロアアーム３０と、アッパーアーム２９の端部６２，６３とロアアーム３０の端部５２，５２とをそれぞれ回動可能に連結するサイド部材３４，３４と、アッパーアーム２９及びロアアーム３０からなる揺動アーム２８とサイド部材３４，３４とによって構成される揺動機構６４と、サイド部材３４，３４の下方に支持される前輪１２Ｌ，１２Ｒとを備え、アッパーアーム２９の上側揺動軸２２は、アッパーアーム２９の左右の端部６２，６３をサイド部材３４，３４にそれぞれ連結する上側連結軸４７，４７を左右に結ぶ直線Ｌ３の上側に配置され、ロアアーム３０の下側揺動軸２３は、ロアアーム３０の左右の端部５２，５２をサイド部材３４，３４にそれぞれ連結する下側連結軸４８，４８を左右に結ぶ直線Ｌ１の上側に配置される。これにより、旋回時に揺動型車両１０を同じ傾斜角で揺動させた場合、アームの揺動中心と左右の支軸とが同一直線上に配置される構成に比して、車体中心を基準に、前輪１２Ｌ，１２Ｒの接地点が旋回方向のより内側に位置することになる。このため、旋回時に、車体フレーム１１などの車体部品と前輪１２Ｌ，１２Ｒとのクリアランスを確保できるとともに、旋回性を向上できる。

また、アッパーアーム２９の左右の上側連結軸４７，４７は、アッパーアーム２９における車体中心の下端５８ａを通る水平線Ｌ４よりも下方に配置され、ロアアーム３０の左右の下側連結軸４８，４８は、ロアアーム３０における車体中心の下端５０ａを通る水平線Ｌ２よりも下方に配置される。これにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒの接地点を大きく旋回方向の内側に寄せることができるため、車体部品と前輪１２Ｌ，１２Ｒとのクリアランスを確保できるとともに、旋回性を向上できる。
また、揺動機構６４のロールダンパ３１は、上側支点部７２及び下側支点部７１が車体中心である軸線Ｃに沿って配置され、上側支点部７２は、アッパーアーム２９の上側揺動軸２２の下方かつアッパーアーム２９の左右の上側連結軸４７，４７の上方に配置され、下側支点部７１は、ロアアーム３０の下側揺動軸２３の下方かつロアアーム３０の左右の下側連結軸４８，４８の上方に配置される。これにより、アッパーアーム２９及びロアアーム３０の形状によって形成される上下のスペースを利用してロールダンパ３１を軸線Ｃに沿って配置できるため、ロールダンパ３１の長さを確保しながらロールダンパ３１をコンパクトに設けることができる。

さらに、操舵力を前輪１２Ｌ，１２Ｒに伝達するタイロッド４５Ｌ，４５Ｒを備え、ロアアーム３０の左右の下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒの開き角θ１は、左右のタイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３よりも大きい。これにより、揺動型車両１０を揺動させて傾斜させると、ロアアーム３０の開き角θ１とタイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３との関係により、前輪１２Ｌ，１２Ｒが自動的に旋回方向の内側に回動する。このため、旋回性を向上できる。
また、ロアアーム３０を支持する下側揺動軸２３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１３に設けられ、ロールダンパ３１を支持する下側ダンパー支持軸７４は、下側揺動軸２３よりも下方に設けられる。これにより、下側揺動軸２３の下方のスペースを利用して下側ダンパー支持軸７４を設けることができ、下側ダンパー支持軸７４及びロールダンパ３１をコンパクトに配置できるため、前輪１２Ｌ，１２Ｒを転舵させるためのスペースを確保できる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、揺動型車両１０は、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるアッパーアーム２９と、アッパーアーム２９の下方に配置され、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるロアアーム３０と、アッパーアーム２９の端部６２，６３とロアアーム３０の端部５２，５２とをそれぞれ回動可能に連結するサイド部材３４，３４と、アッパーアーム２９及びロアアーム３０からなる揺動アーム２８とサイド部材３４，３４とによって構成される揺動機構６４と、操舵力を前輪１２Ｌ，１２Ｒに伝達するタイロッド４５Ｌ，４５Ｒとを備え、左右のタイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３は、ロアアーム３０の左右の下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒの開き角θ１よりも小さい。これにより、揺動型車両１０が旋回時に傾斜すると、左右のタイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３とロアアーム３０の開き角θ１との関係により、前輪１２Ｌ，１２Ｒが自動的に旋回方向の内側に回動する。このため、揺動型車両１０の旋回性を向上できる。

また、車体フレーム１１のヘッドパイプ１３の下端に、前方に向かって上方に延びるタイロッド支持アーム４４が設けられる。このため、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒに開き角θ３を持たせることができるとともに、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒを上方に寄せて配置して下方にスペースを確保できる。
また、ロアアーム３０は、端部５２，５２からヘッドパイプ１３に向かって上方へ傾斜して配置され、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒとロアアーム３０とは、正面視で重なるように配置されるため、開き角θ３，θ１をそれぞれ備えるタイロッド４５Ｌ，４５Ｒ及びロアアーム３０をコンパクトに配置できる。

さらに、タイロッド支持アーム４４は、ロアアーム３０の前方に配置されるロールダンパ３１と正面視で重なるように設けられるため、ロアアーム３０の前方に配置されるロールダンパ３１の配置スペースをタイロッド支持アーム４４によって確保できるとともに、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒをヘッドパイプ１３の近くにコンパクトに配置できる。
また、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの上端である内側端部８０，８０と下端である外側端部８１，８１とが、ロアアーム３０の端部５２，５２をサイド部材３４，３４に連結する下側連結軸４８，４８の軸線４８ｃ（図２）を上下で挟むように配置される。これにより、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒとロアアーム３０とを正面視で重なるようにしてコンパクトに配置しながら、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの開き角θ３は小さくできる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、揺動型車両１０は、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるアッパーアーム２９と、アッパーアーム２９の下方に配置され、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるロアアーム３０と、アッパーアーム２９の端部６２，６３とロアアーム３０の端部５２，５２とをそれぞれ回動可能に連結するサイド部材３４，３４と、アッパーアーム２９及びロアアーム３０からなる揺動アーム２８とサイド部材３４，３４とによって構成される揺動機構６４と、車体フレーム１１に対する揺動アーム２８の変位を抑えるロールダンパ３１とを備え、ロールダンパ３１は、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、同方向の荷重がロールダンパ３１に発生するように配置される。これにより、車両が左右のいずれに倒れて傾斜する際にも、同方向の荷重がロールダンパ３１に発生し、揺動型車両１０が起き上がる際にロールダンパ３１に発生する荷重は、左右の両方の起き上がり時において倒れ込み時とは反対の同方向となる。このため、倒れ込み時と起き上がり時とで個別にロールダンパ３１のダンパー特性を設定でき、ダンパー特性の設定の自由度を向上して揺動型車両１０の旋回性を向上できる。

また、ロールダンパ３１は、左右の車幅中心である軸線Ｃに沿って配置されるため、揺動型車両１０が左右のいずれに傾斜する際にも、ロールダンパ３１に同方向の荷重を発生させることができるとともに、ロールダンパ３１をコンパクトに配置できる。また、ロールダンパ３１が左右の車幅中心に沿って配置されるため、揺動型車両１０の左右の重量バランスを最適化できる。
また、ロールダンパ３１は、揺動型車両１０が左右のいずれに傾斜する際にも、ロールダンパ３１が伸びる荷重が発生するように配置される。この場合、ロールダンパ３１の上側支点部７２はアッパーアーム２９の上側揺動軸２２の下側に配置されるので、アッパーアーム２９の上側揺動軸２２の上側にロールダンパの上側の支点が配置される場合よりも、より短いロールダンパ３１の全長でロールダンパ３１のストローク量を大きく取ることができる。従って、ロールダンパ３１の設定の自由度を向上できる。

さらに、アッパーアーム２９は第１の上側揺動中心部５８から下方に延びる延出部７５を備え、ロールダンパ３１は、上側支点部７２が延出部７５に支持されるため、第１の上側揺動中心部５８の上側にロールダンパの上側支点部が配置される場合よりも、より短いロールダンパ３１の全長でロールダンパ３１のストローク量を大きく取ることができる。
また、ロールダンパ３１はヘッドパイプ１３の前方に配置され、揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０は、ヘッドパイプ１３の後方に配置されるため、ロールダンパ３１及び揺動ロック機構９０を車体の前後方向にバランス良く配置できる。

また、ロールダンパ３１をアッパーアーム２９に取り付ける支持ステー７７は、下から上方向に挿通されるステー固定ボルト７８で締結されるため、ロールダンパ３１をステー固定ボルト７８の軸力で伸ばしながら支持ステー７７をアッパーアーム２９に取り付けでき、ロールダンパ３１を容易に取り付けできる。

さらに、本発明を適用した実施の形態によれば、揺動型車両１０は、ヘッドパイプ１３及びヘッドパイプ１３から後方に延出するメインフレーム１４を備える車体フレーム１１と、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるアッパーアーム２９と、アッパーアーム２９の下方に配置され、車体フレーム１１に揺動可能に支持されるロアアーム３０と、アッパーアーム２９の端部６２，６３とロアアーム３０の端部５２，５２とをそれぞれ回動可能に連結するサイド部材３４，３４と、アッパーアーム２９及びロアアーム３０からなる揺動アーム２８とサイド部材３４，３４とによって構成される揺動機構６４と、揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０とを備え、ヘッドパイプ１３とメインフレーム１４との間に、揺動ロック機構９０が配置される。これにより、ヘッドパイプ１３とその後方のメインフレーム１４との間のヘッドパイプ後方空間Ｋを利用して、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。

また、揺動ロック機構９０は、揺動アーム２８に固定されるディスクプレート９１と車体フレーム１１に固定されるキャリパ９２とを備え、ディスクプレート９１が、ヘッドパイプ１３とメインフレーム１４との間に配置されるため、揺動アーム２８に固定されて揺動するディスクプレート９１を、その揺動スペースを確保してコンパクトに配置できる。
また、メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３の上部に接続される上側メインフレーム１５とヘッドパイプ１３の下部に接続される下側メインフレーム１６とを備え、揺動ロック機構９０は、上側メインフレーム１５と下側メインフレーム１６との間に配置される。これにより、上側メインフレーム１５と下側メインフレーム１６とによってメインフレーム１４の剛性を向上できるとともに、上側メインフレーム１５と下側メインフレーム１６との間のスペースを利用して揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。

さらに、ロアアーム３０は、上側メインフレーム１５と下側メインフレーム１６との間に配置される後側ロアアーム５４を備え、後側ロアアーム５４にディスクプレート９１が取り付けられる。このため、ロアアーム３０及びディスクプレート９１を、上側メインフレーム１５と下側メインフレーム１６との間のスペースを利用してコンパクトに配置できる。
また、ヘッドパイプ１３の前方に、揺動アーム２８の変位を抑えるロールダンパ３１が配置されるため、揺動ロック機構９０をヘッドパイプ１３の後方に配置することでヘッドパイプ１３の前方にできたスペースに、ロールダンパ３１をコンパクトに配置できる。

また、ヘッドパイプ１３に対向するメインフレーム１４の一部である二股フレーム１９，１９は二股形状に形成されているため、二股形状の間の後方開放部１９ｃを利用して揺動アーム２８や揺動ロック機構９０を容易に組み付けできる。また、後方開放部１９ｃによって組み付けスペースを確保することで、二股フレーム１９，１９をヘッドパイプ１３の近くに配置できる。このため、メインフレーム１４近傍の車体フレーム１１の剛性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、ディスクプレート９１及びキャリパ９２がヘッドパイプ後方空間Ｋに配置されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、揺動ロック機構９０は少なくとも一部がヘッドパイプ後方空間Ｋに配置されていれば良い。
また、上記実施の形態では、揺動ロック機構としてディスクプレート９１及びキャリパ９２を例に挙げて説明したが、揺動ロック機構は、揺動機構６４の揺動をロックできるものであればどのようなものであっても良い。
また、揺動ロック機構９０は、車幅方向の中央に配置されるものとして説明したが、これに限らず、揺動ロック機構９０は、車幅方向の一方に寄せて配置されても良い。また、ディスクプレート９１は、ロアアーム３０に固定されるものとして説明したが、これに限らず、ディスクプレート９１は、アッパーアーム２９に固定されても良い。
また、上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジンを例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、パワーユニットとして、バッテリーにより駆動される電動モーターを用いた構成としても良い。
さらに、上記実施の形態では、揺動型車両として前輪１２Ｌ，１２Ｒと１つの後輪とを備える３輪車両を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、後輪を２つ備えた４輪の揺動型車両に本発明を適用しても良い。

１０ 揺動型車両
１１ 車体フレーム
１３ ヘッドパイプ
２８ 揺動アーム
２９ アッパーアーム
３０ ロアアーム
３１ ロールダンパ
３４，３４ サイド部材
５２，５２ 端部（ロアアームの端部）
５８ 第１の上側揺動中心部（その揺動中心）
６２，６３ 端部（アッパーアームの端部）
６４ 揺動機構
７２ 上側支点部（一端）
７５ 延出部
７７ 支持ステー
７８ ステー固定ボルト（下から上方向に挿通されるボルト）
９０ 揺動ロック機構
Ｃ 軸線（左右の車幅中心）

Claims (4)

1. 車体フレーム（１１）に揺動可能に支持されるアッパーアーム（２９）と、当該アッパーアーム（２９）の下方に配置され、前記車体フレーム（１１）に揺動可能に支持されるロアアーム（３０）と、前記アッパーアーム（２９）の端部（６２，６３）と前記ロアアーム（３０）の端部（５２，５２）とをそれぞれ回動可能に連結するサイド部材（３４，３４）と、前記アッパーアーム（２９）及び前記ロアアーム（３０）からなる揺動アーム（２８）と前記サイド部材（３４，３４）とによって構成される揺動機構（６４）と、前記車体フレーム（１１）に対する前記揺動アーム（２８）の変位を抑えるロールダンパ（３１）とを備える揺動型車両において、
   前記ロールダンパ（３１）は、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、同方向の荷重が当該ロールダンパ（３１）に発生するように配置され、
   前記ロールダンパ（３１）は、左右の車幅中心（Ｃ）に沿って配置され、
   前記ロールダンパ（３１）は、車両が左右のいずれに傾斜する際にも、当該ロールダンパ（３１）が伸びる荷重が発生するように配置されることを特徴とする揺動型車両。
2. 前記アッパーアーム（２９）はその揺動中心（５８）から下方に延びる延出部（７５）を備え、前記ロールダンパ（３１）は、その一端（７２）が前記延出部（７５）に支持されることを特徴とする請求項１記載の揺動型車両。
3. 前記ロールダンパ（３１）は前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１３）の前方に配置され、前記揺動機構（６４）の揺動をロックする揺動ロック機構（９０）は、前記ヘッドパイプ（１３）の後方に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の揺動型車両。
4. 前記ロールダンパ（３１）を前記アッパーアーム（２９）に取り付ける支持ステー（７７）は、下から上方向に挿通されるボルト（７８）で締結されることを特徴とする請求項２記載の揺動型車両。

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