JP2017056907A - 車両のサスペンションロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションのストロークを停止可能な車両のサスペンションロック機構を提供する。【解決手段】車体側に設けられる支持アーム３６ｂに揺動可能にピボットアーム３７ａが支持され、ピボットアーム３７ａの先端部に前輪が車軸を介して支持され、ピボットアーム３７ａの揺動によって緩衝器が伸縮されるリンク式サスペンション機構のストロークを停止させる揺動型車両のサスペンションロック機構３３０において、ピボットアーム３７ａの揺動に連動するロック用ギヤ３５１が設けられ、このロック用ギヤ３５１に噛み合うロック用レバー３５４が設けられる。【選択図】図１１

Description

本発明は、アームの揺動によって緩衝器が伸縮されるサスペンションを備えた車両のサスペンションロック機構に関する。

従来、サスペンションにテレスコピック式のショックアブソーバが設けられ、このショックアブソーバのストロークを停止させるストローク停止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２４７３０３号公報

特許文献１に示されたサスペンションの他に、車輪の上下動に伴い、ボトムリンク式サスペンション等に備えるアームの揺動によって緩衝器が伸縮されるサスペンションのストロークを停止させる構造が望まれている。
本発明の目的は、サスペンションのストロークを停止可能な車両のサスペンションロック機構を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体側に設けられる車体側部材（３６ｂ）に揺動可能にアーム（３７ａ）が支持され、前記アーム（３７ａ）の先端部に車輪（２）が車軸（４０）を介して支持され、前記アーム（３７ａ）の揺動によって緩衝器（３７ｂ）が伸縮されるサスペンション（３７）のストロークを停止させる車両のサスペンションロック機構において、前記アーム（３７ａ）の揺動に連動するギヤ（３５１）が設けられ、このギヤ（３５１）に噛み合うロック用レバー（３５４）が設けられることを特徴とする。

上記構成において、前記ロック用レバー（３５４）は、ケーブル操作で作動するカム（３５３）に押し付けられることで前記ギヤ（３５１）に噛み合うようにしても良い。
また、上記構成において、前記車体側部材（３６ｂ）は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成し、前記車体側部材（３６ｂ）の長手方向に沿って、前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）及び前記カム（３５３）が順に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）及び前記カム（３５３）は、同一ケース（３３８）に収容されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記カム（３５３）は、ケーブル操作されるケーブル操作レバー（３５２）に弾性体（３５６）を介して作動されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）、前記カム（３５３）及び前記ケーブル操作レバー（３５２）は、側面視で、前記車体側部材（３６ｂ）に重なるように配置され、前記ケーブル操作レバー（３５２）及び前記ロック用レバー（３５４）は、それぞれ前後方向に延びるように配置されるとともに上下に隔てて配置され、前記カム（３５３）が、前記ケーブル操作レバー（３５２）と前記ロック用レバー（３５４）との間に配置されるようにしても良い。

本発明は、アームの揺動に連動するギヤが設けられ、このギヤに噛み合うロック用レバーが設けられるので、ギヤにロック用レバーを噛み合わせることで、アームの揺動をロックさせることができ、サスペンションのストロークを停止させることできる。
また、ロック用レバーは、ケーブル操作で作動するカムに押し付けられることでギヤに噛み合うので、直接にロック用レバーをケーブル操作で作動させるのに比べて、カムによりロック用レバーの動作を制御しやすくすることができる。

また、車体側部材は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成し、車体側部材の長手方向に沿って、ギヤ、ロック用レバー及びカムが順に配置されるので、サスペンションロック機構のコンパクト化を図ることができる。
また、ギヤ、ロック用レバー及びカムは、同一ケースに収容されるので、外観性を向上させるとともに、外部から効率的に保護することができる。

また、カムは、ケーブル操作されるケーブル操作レバーに弾性体を介して作動されるので、ケーブル操作レバーをケーブル操作したときに、弾性体の弾性力でカムをロック用レバーに押し付けることができる。従って、ロック用レバーがギヤに噛み合わない場合に、ロック用レバーを上記弾性力でギヤに押し付けた状態で、ギヤが回動した際にロック用レバーがギヤに噛み合うように待機させることができる。

また、ギヤ、ロック用レバー、カム及びケーブル操作レバーは、側面視で、車体側部材に重なるように配置され、ケーブル操作レバー及びロック用レバーは、それぞれ前後方向に延びるように配置されるとともに上下に隔てて配置され、カムが、ケーブル操作レバーとロック用レバーとの間に配置されるので、サスペンションロック機構を、車体側部材の側方で小型・コンパクトに構成することができる。

本発明の実施の形態に係る揺動型車両の左側面図である。 揺動型車両の右側面図である。 揺動型車両を左前方側から見た斜視図である。 揺動型車両を前方から見た図である。 揺動型車両の前部の左側面図である。 揺動機構の周辺部を前方側から見た図である。 揺動機構の周辺部を左前方側から見た斜視図である。 揺動機構の周辺部を後方側から見た図である。 リンク式サスペンション機構及びサスペンションロック機構を示す左側面図である。 サスペンションロック機構の収納ケースのケースカバーを外した状態及び収納ケースの周辺部を示す斜視図である。 サスペンションロック機構及びその周辺部を示す左側面図である。 サスペンションロック機構の作用を示す作用図である。 揺動ロック操作レバー及びサスペンションロック操作レバーとその周辺部を後方から見た図である。 サスペンションロック操作レバー及びその周辺部を示す図である。 サスペンションロック操作レバー及びキーシリンダを側方から見た図である。 揺動ロック操作レバーを揺動ロックポジションにした状態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＬＨは車両左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る揺動型車両１０の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
揺動型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部の下方で左右にそれぞれ設けられる一対の前輪２Ｌ，２Ｒと、揺動型車両１０の後部の車幅方向の中央に設けられる１つの後輪３と、駆動輪である後輪３を駆動するパワーユニット１００とを備える３輪車両である。また、揺動型車両１０は、車体を揺動させる揺動機構６４を車体フレーム１１の前方側に備える。
揺動型車両１０は、乗員が跨るようにして着座するシート４を後部側に備える鞍乗り型車両である。また、揺動型車両１０は、車体フレーム１１を覆う車体カバー５を備える。

図２は、揺動型車両１０の右側面図である。図３は、揺動型車両１０を左前方側から見た斜視図である。なお、図２及び図３では、シート４（図１参照）や車体カバー５（図１参照）等の外装部品が取り外された状態が示されている。また、図２では、左の前輪２Ｌ（図１参照）及びその周辺構造は不図示である。
図１〜図３を参照し、車体フレーム１１は、前端のヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後下がりに後方へ延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後端部から後上がりに後方へ延出される左右一対の後部フレーム９，９とを備える。
メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム前部１４ａと、メインフレーム前部１４ａの下端から後方に略水平に延びるメインフレーム後部１４ｂとを備える。後部フレーム９，９は、複数のクロスメンバ９ａ，９ｂ，９ｃによって車幅方向に連結される。

パワーユニット１００は、メインフレーム１４の後方で後部フレーム９，９の下方に配置される。パワーユニット１００は、エンジン１０１とベルト式の無段変速機構（不図示）が収容された伝動ケース１０２とが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。
パワーユニット１００は、その前部に連結されるリンク部材１０３を介して、メインフレーム１４の後端部に連結されており、リンク部材１０３に設けられるピボット軸１０４を中心にして上下に揺動自在である。
伝動ケース１０２は、左側の後部フレーム９の下方を通って後輪３の左側方まで延び、後輪３は、伝動ケース１０２の後端部に設けられる後輪車軸１０５に軸支される。伝動ケース１０２の後端部と後部フレーム９との間には、リヤサスペンション１０６がかけ渡される。エンジン１０１のエアクリーナーボックス１０７は、伝動ケース１０２の上方に設けられる。エンジン１０１のマフラー１０８は、後輪３の右側方に配置される。
揺動型車両１０を直立の姿勢で駐車させるメインスタンド１０９は、パワーユニット１００の下部に支持される。

車体カバー５は、揺動機構６４やヘッドパイプ１３を前方及び側方から覆うフロントカバー１１１と、メインフレーム前部１４ａを覆うレッグシールド１１２と、メインフレーム後部１４ｂを上方から覆うステップフロア１１３と、シート４の下方で後部フレーム９，９を覆うリアカバー１１４とを備える。フロントカバー１１１には、ウインドスクリーン１１１ａが設けられる。
後部フレーム９，９の後端部には、シート４の後部に着座する同乗者が把持するグラブバー１１５が設けられる。グラブバー１１５は、シート４の後部の左右側方に位置する。
後輪３は、リアフェンダー１１６によって上方から覆われる。前輪２Ｌ，２Ｒは、左右一対のフロントフェンダー１１７，１１７によって上方から覆われる。

図１に示すように、揺動型車両１０は、前輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ装置として、前輪２Ｌ，２Ｒに設けられるブレーキディスク１２０と、ブレーキホースを介して油圧が入力されるブレーキキャリパ１２１と、ブレーキキャリパ１２１への操作が入力される前輪ブレーキレバー１２２（図２参照）とを備える。前輪ブレーキレバー１２２は、操行用のハンドル４２の左右の一側の端部（右側の端部）に設けられる。
また、揺動型車両１０は、後輪ブレーキ装置１２３として、ドラム式ブレーキを備える。後輪ブレーキ装置１２３は、後輪３に設けられるドラム部１２３ａと、ドラム部１２３ａへの操作が入力されるブレーキレバー１２３ｂと、ブレーキレバー１２３ｂとドラム部１２３ａとを接続するブレーキ操作ケーブル１２３ｃとを備える。ブレーキレバー１２３ｂは、操行用のハンドル４２の左右の他側の端部（左側の端部）に設けられる。ブレーキレバー１２３ｂが操作されると、ドラム部１２３ａが内部に備えるブレーキシューがドラム部１２３ａの内周に押し付けられ、後輪３が制動される。

図４は、揺動型車両１０を前方から見た図である。図５は、揺動型車両１０の前部の左側面図である。
筒状のヘッドパイプ１３は、側面視でその軸線Ｃが後傾するように傾斜して配置される。ヘッドパイプ１３は、揺動型車両１０の車幅方向の中心に位置する。

メインフレーム前部１４ａは、ヘッドパイプ１３の上部の後面から後下がりに延びる上側メインフレーム１５と、ヘッドパイプ１３の下部の後面から後下がりに延びる下側メインフレーム１６と、下側メインフレーム１６の後端から下方に延びる後側メインフレーム１７とを備える。下側メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１３に略直交する姿勢で配置される。後側メインフレーム１７は、下側メインフレーム１６よりも大きな傾斜で後下方に下る。

上側メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１３から下側メインフレーム１６と略平行に後方に延びるフレーム上端部１８と、フレーム上端部１８の後端部から左右に二股に分かれて下方に延びる左右一対の二股フレーム１９，１９とを備える。
二股フレーム１９，１９は、下側メインフレーム１６と略同一の傾斜で後下がりに配置され、ヘッドパイプ１３の後面に対向する。二股フレーム１９，１９は、上端部がフレーム上端部１８の後端の側部に接続され、下端部が後側メインフレーム１７の上端部の側部に接続されている。二股フレーム１９，１９は、ヘッドパイプ１３よりも車幅方向の外側に位置するように側方に広がる中間部１９ａ，１９ａを備え、中間部１９ａ，１９ａは、互いに略平行に延びる。
すなわち、側面視においてヘッドパイプ１３とメインフレーム前部１４ａとの間には、ヘッドパイプ１３、上側メインフレーム１５及び下側メインフレーム１６で囲まれたヘッドパイプ後方空間Ｋが形成されている。

ヘッドパイプ１３の上部の前面には、前方に突出する柱状の支持部２１が設けられ、支持部２１には、ボルト状の上側揺動軸２２（アッパーアームの揺動中心）が締結固定される。上側揺動軸２２は、側面視では後下がりの姿勢で配置され、先端部が支持部２１に螺合される。詳細には、側面視において、上側揺動軸２２の軸線２２ａは、ヘッドパイプ１３の軸線Ｃに直交する平面（不図示）よりもわずかに後下がりの傾斜が小さい。

ヘッドパイプ１３の下部には、ヘッドパイプ１３から前方及び後方に延びる下側揺動軸２３が設けられる。下側揺動軸２３及び上側揺動軸２２は、車幅方向の中央に配置される。下側揺動軸２３は、上側揺動軸２２と平行に配置されて後下がりに延びる。詳細には、下側揺動軸２３は、ヘッドパイプ１３の前面から前上方に斜めに延びる第１の下側揺動軸２３ａと、ヘッドパイプ１３の後面から後下方に斜めに延びる第２の下側揺動軸２３ｂとを備える。第１の下側揺動軸２３ａと第２の下側揺動軸２３ｂとは同軸に配置される。
ヘッドパイプ１３の下部の前面には、前方に突出する柱状の前側支持部２４が設けられる。第１の下側揺動軸２３ａは、ボルト状に形成されており、先端部が前側支持部２４に前方から締結固定される。
ヘッドパイプ１３の下部の後面には、後方に突出する柱状の後側支持部２５が設けられる。第２の下側揺動軸２３ｂは、ボルト状に形成されており、先端部が後側支持部２５に後方から締結固定される。

ヘッドパイプ１３の前方には、左右に揺動可能な揺動アーム２８が設けられる。
揺動アーム２８は、上側揺動軸２２を中心に左右に揺動可能なアッパーアーム２９と、下側揺動軸２３を中心に左右に揺動可能なロアアーム３０とを備える。
揺動アーム２８の前方には、揺動アーム２８の上側揺動軸２２及び下側揺動軸２３回りの変位（ロール方向の変位）を抑えるロールダンパ３１（ダンパー）が設けられる。
アッパーアーム２９及びロアアーム３０は、車幅方向の中央から左右方向(車幅方向)に延在しており、アッパーアーム２９及びロアアーム３０の左右端部には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを回動可能に支持する左側前輪支持部材３３Ｌ及び右側前輪支持部材３３Ｒがそれぞれ支持されている。

左側前輪支持部材３３Ｌ及び右側前輪支持部材３３Ｒは、アッパーアーム２９及びロアアーム３０に連結されるパイプ状のサイド部材３４，３４と、サイド部材３４，３４内に軸支されるステアリングシャフト３５，３５（図４）と、ステアリングシャフト３５，３５の下端に固定されるボトムブリッジ３６，３６と、ボトムブリッジ３６，３６に連結されるリンク式サスペンション機構３７，３７とをそれぞれ備える。
各ボトムブリッジ３６は、ステアリングシャフト３５を軸として左右に回動自在である。ボトムブリッジ３６は、車幅方向内側かつ後方に延びる後方延出部３６ａと、後方延出部３６ａの後部から下方に延びる支持アーム３６ｂとを備える。ボトムブリッジ３６，３６の前部には、前輪２Ｌ，２Ｒの上方を前方に延びるタイロッド連結アーム３８，３８がそれぞれ取り付けられる。

リンク式サスペンション機構３７は、支持アーム３６ｂの下端から前方に延びるピボットアーム３７ａと、ピボットアーム３７ａと後方延出部３６ａとの間に架け渡される筒状の緩衝器３７ｂとを備える。ピボットアーム３７ａは、後端部を中心に上下に揺動自在に支持されており、前輪２Ｌ，２Ｒは、ピボットアーム３７ａの前端部に設けられる車軸４０によってそれぞれ軸支される。

ヘッドパイプ１３内には、ハンドルシャフト（不図示）が軸支されている。このハンドルシャフトの上端には、乗員が操作するハンドル４２がハンドルポスト４３を介して取り付けられる。
ハンドルシャフトはヘッドパイプ１３を貫通して下方に延び、ハンドルシャフトの下端には、ハンドルシャフトと一体に回転するタイロッド支持アーム４４が固定されている。タイロッド支持アーム４４は、車幅方向に延びる左右一対のタイロッド４５Ｌ，４５Ｒによってタイロッド連結アーム３８，３８に連結される。
ハンドル４２が転舵されると、タイロッド支持アーム４４、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒ及びタイロッド連結アーム３８，３８を介してボトムブリッジ３６，３６がステアリングシャフト３５，３５を軸に回動され、これに伴い、前輪２Ｌ，２Ｒは、ハンドル４２が転舵された方向に操作される。

図６は、揺動機構６４の周辺部を前方側から見た図であり、詳細には、図５に示した上側揺動軸２２の軸線２２ａの軸方向から見た図である。図７は、揺動機構６４の周辺部を左前方側から見た斜視図である。図８は、揺動機構６４の周辺部を後方側から見た図である。
図４〜図８を参照し、サイド部材３４，３４は、ヘッドパイプ１３の左右の側方にそれぞれ位置し、ヘッドパイプ１３と平行に配置される。
サイド部材３４，３４は、上部の前面から前方に延びる上側連結軸４７，４７と、下部の前面及び後面から前方及び後方に延びる下側連結軸４８，４８とを備える。上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８は、上側揺動軸２２及び下側揺動軸２３と平行に配置される。

上側連結軸４７，４７は、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４，３４の上部に前方から締結固定される。
各下側連結軸４８は、サイド部材３４の前面に設けられる第１の下側連結軸４８ａと、サイド部材３４の後面に設けられる第２の下側連結軸４８ｂとを備える。第１の下側連結軸４８ａは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４に前方から締結固定される。第２の下側連結軸４８ｂは、ボルト状に形成されており、先端部がサイド部材３４に後方から締結固定される。第１の下側連結軸４８ａと第２の下側連結軸４８ｂとは同軸に設けられる。

ロアアーム３０は、下側揺動軸２３に軸支される下側揺動中心部５０と、下側揺動中心部５０から左右にそれぞれ延びてサイド部材３４，３４に連結される下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒとを一体に備える。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、下側揺動中心部５０を中心に左右対称に形成される。
下側揺動中心部５０は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側揺動軸２３に軸支される。下側揺動中心部５０の外周部の下端５０ａ（図７）は、車幅方向の中心に位置する。
下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、筒状の端部５２，５２を、車幅方向の外端に備える。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、端部５２，５２の内周部に嵌合されるベアリングを介して下側連結軸４８，４８に軸支される。

下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、下側揺動中心部５０から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部５２，５２は、下側揺動中心部５０の下方に位置する。すなわち、ロアアーム３０は、正面視では逆Ｖ字状に形成される。
また、ロアアーム３０は、ヘッドパイプ１３の前方に配置される前側ロアアーム５３と、ヘッドパイプ１３の後方に配置される後側ロアアーム５４とを備える。ロアアーム３０は、前側ロアアーム５３と後側ロアアーム５４とでヘッドパイプ１３を前後から挟むようにして設けられる。前側ロアアーム５３と後側ロアアーム５４とは、後側ロアアーム５４に後方から挿通される複数のボルト５５（図８参照）によって結合される。

詳細には、前側ロアアーム５３は、第１の下側連結軸４８ａに軸支される前側揺動中心部５３ａと、前側揺動中心部５３ａからサイド部材３４，３４の前面側へ延びる左右の前側アーム部５３ｂ，５３ｂと、第１の下側連結軸４８ａ，４８ａに軸支される前側端部５３ｃ，５３ｃとを備える。
後側ロアアーム５４は、第２の下側連結軸４８ｂに軸支される後側揺動中心部５４ａと、後側揺動中心部５４ａからサイド部材３４，３４の後面側へ延びる左右の後側アーム部５４ｂ，５４ｂと、第２の下側連結軸４８ｂ，４８ｂに軸支される後側端部５４ｃ，５４ｃとを備える。
下側揺動中心部５０は、前側揺動中心部５３ａ及び後側揺動中心部５４ａによって構成される。下側アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、前側アーム部５３ｂ，５３ｂ及び後側アーム部５４ｂ，５４ｂによって構成される。端部５２，５２は、前側端部５３ｃ，５３ｃ及び後側端部５４ｃ，５４ｃによって構成される。

アッパーアーム２９は、左右に分割されて構成されており、上側揺動軸２２から右側（一側）のサイド部材３４へ延びる右側アッパーアーム５６と、上側揺動軸２２から左側（他側）のサイド部材３４へ延びる左側アッパーアーム５７とを備える。
右側アッパーアーム５６は、上側揺動軸２２に軸支される第１の上側揺動中心部５８と、第１の上側揺動中心部５８から右側へ延びて右側のサイド部材３４に連結される上側前アーム部５９とを備える。
左側アッパーアーム５７は、第１の上側揺動中心部５８の後方で上側揺動軸２２に軸支される第２の上側揺動中心部６０と、第２の上側揺動中心部６０から左側へ延びて左側のサイド部材３４に連結される上側後アーム部６１とを備える。
すなわち、右側アッパーアーム５６と左側アッパーアーム５７とは、上側揺動軸２２上に前後に並べて配置される。

第１の上側揺動中心部５８は、円筒状に形成されており、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側揺動軸２２に軸支される。第１の上側揺動中心部５８の外周部の下端５８ａは、車幅方向の中心に位置する。
上側前アーム部５９は、筒状の端部６２を、車幅方向の外端に備える。上側前アーム部５９は、端部６２の内周部に嵌合されるベアリングを介して右側のサイド部材３４の上側連結軸４７に軸支される。
上側後アーム部６１は、筒状の端部６３を、車幅方向の外端に備える。上側後アーム部６１は、端部６３の内周部に嵌合されるベアリングを介して左側のサイド部材３４の上側連結軸４７に軸支される。

右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７は、上側揺動軸２２から車幅方向の外側に行くほど下方に位置するように傾斜して形成されており、端部６２，６３は、それぞれ第１の上側揺動中心部５８及び第２の上側揺動中心部６０の下方に位置する。端部６２，６３の上下の位置は同一である。すなわち、右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７が合わさって構成されるアッパーアーム２９は、正面視では逆Ｖ字状に形成される。
また、右側アッパーアーム５６は、車幅方向の外側に行くほど後方に位置するように湾曲して形成され、左側アッパーアーム５７は、車幅方向の外側に行くほど前方に位置するように湾曲して形成されており、端部６２，６３の前後の位置は同一となっている。

本実施の形態では、ロアアーム３０を下側揺動軸２３でヘッドパイプ１３に揺動自在に支持し、右側アッパーアーム５６及び左側アッパーアーム５７を上側揺動軸２２でヘッドパイプ１３に揺動自在に支持し、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８によってサイド部材３４，３４をロアアーム３０及びアッパーアーム２９に対しそれぞれ回動自在に連結することで、ヘッドパイプ１３の近傍に揺動機構６４を構成している。
すなわち、揺動機構６４は、ヘッドパイプ１３、ロアアーム３０、右側アッパーアーム５６、左側アッパーアーム５７、及び、サイド部材３４，３４のそれぞれを節（リンク）とし、下側揺動軸２３、上側揺動軸２２、上側連結軸４７，４７及び下側連結軸４８，４８を回動軸（揺動軸）とした多節リンク機構である。

揺動型車両１０は、ハンドル４２の転舵操作、及び、乗員による重心移動等により、傾斜した状態で左右に旋回する。詳細には、揺動型車両１０が傾斜する際には、下側揺動軸２３を中心にしてヘッドパイプ１３が傾斜するとともに、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を介してサイド部材３４，３４が傾斜させられ、前輪２Ｌ，２Ｒは傾斜した状態で地面に密着する。すなわち、前輪２Ｌ，２Ｒは、車体フレーム１１の揺動に合わせて、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を介して揺動させられる。この状態では、アッパーアーム２９及びロアアーム３０は、地面に対して略水平を保ったまま傾斜方向にずれ、ヘッドパイプ１３は、サイド部材３４，３４と略同一の角度で傾斜する。つまり、揺動型車両１０が傾斜する状態では、揺動型車両１０の前部は、アッパーアーム２９及びロアアーム３０を除く全体が一体に傾斜する。

ヘッドパイプ１３は、アッパーアーム２９の上方を通って前方に延びる棒状の前方延出部６５を上端に備え、前方延出部６５の前端には、右側アッパーアーム５６の第１の上側揺動中心部５８の前面側へ向かって下方に延びる板状のステー部６６が設けられる。
ボルト状の上側揺動軸２２は、ステー部６６に前方から挿通されて頭部がステー部６６の前面に当接し、第１の上側揺動中心部５８及び第２の上側揺動中心部６０は、ステー部６６と支持部２１との間に挟まれる。すなわち、上側揺動軸２２は、ステー部６６と支持部２１とによって両持ちで支持される。このため、アッパーアーム２９の支持剛性を高くできる。

ロールダンパ３１は、上下方向に長い筒状に形成された液圧式のダンパーである。ロールダンパ３１は、両端が塞がれた円筒状のシリンダ部６８と、シリンダ部６８の下端からシリンダ部６８内に挿通され、シリンダ部６８内の上端にピストン（不図示）を備えるピストンロッド６９と、前記ピストンの下面側とシリンダ部６８の底面との間に圧縮状態で介装されるスプリング（不図示）と、ロールダンパ３１のダンパー作用の大きさを調整する調整機構部７０とを備える。
シリンダ部６８内には、上記ピストンの動きを減衰する流体としてのオイルが封入されている。シリンダ部６８内は、ピストンによって、第１流体室と第２流体室とに軸方向に仕切られている。

上記ピストンは、ピストンの軸方向にオイルが通過可能なオイル流路を備える。ロールダンパ３１は、ピストンの移動に伴ってオイル流路で生じるオイルの抵抗によって、ピストンの動きが抑制されることでダンパーとして機能する。
調整機構部７０は、例えば、第１流体室と第２流体室とを繋ぐ油路の面積を可変とし、オイルの抵抗を可変とする機構である。
シリンダ部６８とピストンロッド６９とを相対変位させてロールダンパ３１を伸ばす方向にストロークさせる際には、前記スプリングを圧縮していく荷重が必要となる。

ロールダンパ３１は、ヘッドパイプ１３の下端部に接続される筒状の下側支点部７１（下側の支点）と、アッパーアーム２９に接続される筒状の上側支点部７２とを備える。
下側支点部７１は、ピストンロッド６９の下端に設けられる。上側支点部７２は、シリンダ部６８の上端に設けられる。
ヘッドパイプ１３は、前面において下側揺動軸２３の下方の位置から前方に延びる棒状のダンパーステー７３を備える。ダンパーステー７３の前端は、ロアアーム３０の前端よりも前方に位置する。ダンパーステー７３の前端には、下側揺動軸２３と平行に前方に延びる下側ダンパー支持軸７４(ダンパー支持部)が設けられる。下側ダンパー支持軸７４は、ボルト状に形成されており、先端部がダンパーステー７３の前端に締結固定される。
ロールダンパ３１の下側支点部７１は、内周部に嵌合されるベアリングを介して下側ダンパー支持軸７４に軸支される。

右側アッパーアーム５６は、第１の上側揺動中心部５８から下方に延出する延出部７５を備え、延出部７５には、ロールダンパ３１の上側支点部７２を支持する上側ダンパー支持軸７６が取り付けられる。
詳細には、上側ダンパー支持軸７６は、ボルト状に形成されており、延出部７５の下面に取り付けられる支持ステー７７に先端部が締結固定されている。支持ステー７７は、下方から支持ステー７７に挿通されるステー固定ボルト７８によって延出部７５の下面に固定される。上側ダンパー支持軸７６は、右側アッパーアーム５６と一体に揺動する。

上側ダンパー支持軸７６は、下側ダンパー支持軸７４と平行に前方に延び、上側ダンパー支持軸７６の前端部は、右側アッパーアーム５６の前端よりも前方に位置する。
ロールダンパ３１の上側支点部７２は、内周部に嵌合されるベアリングを介して上側ダンパー支持軸７６に軸支される。
ロールダンパ３１は、ロアアーム３０の前方に配置され、上側支点部７２及び下側支点部７１がロアアーム３０を上下に跨ぐように設けられる。
ロールダンパ３１は、正面視では、その軸線がヘッドパイプ１３の軸線Ｃに重なるとともに、側面視では、その軸線が軸線２２ａ及び第１の下側揺動軸２３ａと略直交するように配置される。
ロールダンパ３１は、右側アッパーアーム５６が揺動すると、下側ダンパー支持軸７４を中心に左右に揺動するとともに、シリンダ部６８が上側ダンパー支持軸７６を介してストロークさせられることで、軸方向に伸縮する。

タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、タイロッド支持アーム４４に連結される内側端部８０，８０と、タイロッド連結アーム３８，３８に連結される外側端部８１，８１と、内側端部８０，８０と外側端部８１，８１とを繋ぐロッド本体８２，８２とを備える。ロッド本体８２，８２は、直線的に延びる棒である。
タイロッド支持アーム４４は、ヘッドパイプ１３の下端の位置からダンパーステー７３の下方を前方に延びる前方延出部８３と、前方延出部８３の前端から上方に立ち上がってロールダンパ３１の下端部の前方まで延びる上方延出部８４とを備える。

上方延出部８４の上端には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０が連結される内端連結部８５，８５が左右一対で設けられている。内端連結部８５，８５は、ヘッドパイプ１３の軸線Ｃを基準に左右に均等に振り分けて配置されており、下側揺動中心部５０よりも外側方に位置する。内端連結部８５，８５は、上方延出部８４から上方に突出する軸状部材であり、正面視では、上端側ほど車幅方向の外側に位置するように傾斜して配置される。また、内端連結部８５，８５は、側面視では、上端側ほど後方に位置するように傾斜して配置される。
タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの内側端部８０，８０は、ボールジョイント等を介して、内端連結部８５，８５に回動自在に連結される。

ボトムブリッジ３６，３６に設けられるタイロッド連結アーム３８，３８の前端は、タイロッド支持アーム４４の上方延出部８４の前端よりも下方且つ前方に位置する。タイロッド連結アーム３８，３８の前端には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１が連結される外端連結部８６，８６がそれぞれ設けられる。外端連結部８６，８６は、タイロッド連結アーム３８，３８の前端から上方に突出する軸状部材であり、正面視及び側面視において、内端連結部８５，８５と略平行に配置される。タイロッド４５Ｌ，４５Ｒの外側端部８１，８１は、ボールジョイント等を介して、外端連結部８６，８６に回動自在に連結される。

外端連結部８６，８６は、内端連結部８５，８５の車幅方向外側に位置するとともに、内端連結部８５，８５の前方且つ下方に位置する。また、外端連結部８６，８６は、正面視において、ロアアーム３０の下側連結軸４８，４８よりも下方且つ車幅方向の外側に位置する。
従って、内端連結部８５，８５と外端連結部８６，８６とを直線的に繋ぐタイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、正面視では、車幅方向の外側下方へ向けて斜めに傾斜して配置される。詳細には、タイロッド４５Ｌ，４５Ｒは、正面視では車幅方向の外側ほど低い位置に位置するとともに、側面視では、前方側ほど低い位置に位置する。

図４〜図８を参照し、揺動型車両１０は、揺動機構６４の揺動をロックする揺動ロック機構９０を備える。
揺動ロック機構９０は、ロアアーム３０に固定されるディスクプレート９１と、メインフレーム１４に固定され、ディスクプレート９１の移動をロック可能なキャリパ９２と、ユーザーによる揺動ロックの操作が入力される揺動ロック操作レバー１３０と、揺動ロック操作レバー１３０側とキャリパ９２とを接続する揺動ロック操作ケーブル１３１とを備える。
揺動ロック機構９０は、揺動型車両１０の揺動機構６４を直立状態にロックする機構であり、揺動型車両１０を駐車する際や、揺動型車両１０を押し歩きする際の揺動機構６４の揺動を防止する。ディスクプレート９１及びキャリパ９２は、図５の側面視ではヘッドパイプ後方空間Ｋ内に配置され、正面視では車幅方向の中央に配置されている。

ディスクプレート９１は、ロアアーム３０の後側ロアアーム５４に固定される。後側ロアアーム５４は、図５の側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の前部の下部に配置され、ヘッドパイプ１３の後面に沿うように設けられる。後側ロアアーム５４の下側揺動中心部５０は、後側アーム部５４ｂ，５４ｂの後面よりも後方に突出する円筒状の突出部５０ｂ(図８参照)を備える。
ディスクプレート９１は、略扇形に形成された板である。詳細には、ディスクプレート９１は、中心角が略９０°の略扇形に形成されている。ディスクプレート９１は、その扇形状の外周部９１ａが上端となるように立てて配置されるとともに、幅方向の中心線がヘッドパイプ１３の軸線Ｃに略一致するように配置される。
ディスクプレート９１は、後側ロアアーム５４の突出部５０ｂの上部の外周部に沿うように円弧状に切りかかれた切り欠き部９１ｃを下端に備える。

図８に示すように、ディスクプレート９１は、下部の前面を後側ロアアーム５４の後面に当接させるとともに、切り欠き部９１ｃの下縁を後側ロアアーム５４の突出部５０ｂの外周部に上方から載せるようにして配置される。次いで、ディスクプレート９１は、ディスクプレート９１の下部に後方から挿通される複数のディスク固定ボルト９３によって後側ロアアーム５４の左右の中央部の上部に締結固定される。ディスクプレート９１は、後側ロアアーム５４の後面に沿って上方に延び、上端の外周部９１ａは、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の上部に位置する。ディスクプレート９１は、ヘッドパイプ１３の後面に対向する。

キャリパ９２は、図５の側面視では、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の上部に配置されている。キャリパ９２は、側面視で下方に開放する溝部を有するブロック状のキャリパ本体９４と、キャリパ本体９４の溝部内に支持される一対の板状のパッド９５と、回動されることでパッド９５を操作する操作アーム９６とを備える。
キャリパ９２は、板状のキャリパステー９７を介して二股フレーム１９，１９に固定され、車幅方向の中央に位置する。二股フレーム１９，１９は、前方に突出するステー部１９ｂを上部の前面に備え、キャリパステー９７は、ステー部１９ｂにボルト９８，９８で固定され、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内を下方に延びる。

キャリパ本体９４は、キャリパ本体９４の左右の端部に挿通されるキャリパ固定ボルト９９，９９（図８参照）によってキャリパステー９７に締結固定される。操作アーム９６の回動軸９６ａは、キャリパ固定ボルト９９，９９の間で車幅方向の中央に位置する。

ディスクプレート９１の上部は、キャリパ９２の溝部内に配置され、一対のパッド９５の間に挟まれる。キャリパ９２の操作アーム９６は、揺動ロック操作レバー１３０に揺動ロック操作ケーブル（不図示）を介して接続されており、ユーザーによって揺動ロック操作レバー１３０を介して操作アーム９６が操作されると、パッド９５の一方が押圧され、ディスクプレート９１が一対のパッド９５の間に挟持され、ディスクプレート９１の下側揺動軸２３回りの揺動が不能となる。これにより、ディスクプレート９１の揺動がロックされ、ディスクプレート９１が一体に固定された後側ロアアーム５４の揺動がロックされることで、揺動機構６４の全体の揺動がロックされる。

本実施の形態では、ヘッドパイプ１３、上側メインフレーム１５及び下側メインフレーム１６で囲まれたヘッドパイプ後方空間Ｋにディスクプレート９１及びキャリパ９２を配置するため、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。
また、ロアアーム３０をヘッドパイプ１３の前後に分割して設け、ヘッドパイプ後方空間Ｋ内の後側ロアアーム５４にディスクプレート９１を固定するため、ヘッドパイプ後方空間Ｋを利用して、揺動ロック機構９０をコンパクトに配置できる。また、ロアアーム３０が前後に広く設けられるため、ロアアーム３０の剛性が向上する。
さらに、後側ロアアーム５４をヘッドパイプ１３の後方に設けたため、ロアアーム３０の全体としてのヘッドパイプ１３の前方への出っ張り量を小さくできる。このため、前側ロアアーム５３の前方に形成されたスペースにロールダンパ３１をコンパクトに配置できる。

図９は、リンク式サスペンション機構３７及びサスペンションロック機構３３０を示す左側面図である。なお、以下では、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを便宜上、前輪２と記載する。
リンク式サスペンション機構３７は、ピボットアーム３７ａ及び緩衝器３７ｂからなるボトムリンク式懸架装置である。
ピボットアーム３７ａは、その後端部がボトムブリッジ３６の支持アーム３６ｂの下端部に支軸３３２を介して上下揺動可能に支持され、ピボットアーム３７ａの前端部に設けられた車軸４０で前輪２が支持されている。
緩衝器３７ｂは、ピボットアーム３７ａを弾性的に支持するとともに前輪２から伝わる振動・衝撃を緩和するスプリングと、上記の振動・衝撃を減衰させるダンパーとから構成される。緩衝器３７ｂの上端部はボルト３２１でボトムブリッジ３６の後方延出部３６ａに揺動可能に取付けられ、緩衝器３７ｂの下端部はボルト３２２でピボットアーム３７ａの長さ方向中間部に揺動可能に取付けられている。

サスペンションロック機構３３０は、ボトムブリッジ３６の支持アーム３６ｂの下部に設けられるロック本体部３３４と、ロック本体部３３４に一端部側が連結されて上方に延びるロックケーブル３３５と、ロックケーブル３３５の他端部に連結されるサスペンションロック操作レバー２０１（図１３参照）とを備える。
ロック本体部３３４は、車幅方向に２分割される分割構造を有する収納ケース３３８を備え、収納ケース３３８にロック本体部３３４を構成する複数の部品が収納されている。収納ケース３３８は、車幅方向内側に設けられて支持アーム３６ｂの下部側面に複数のボルト３４１で取付けられたケース本体３４２（図１０参照）と、ケース本体３４２の車幅方向外側に複数のビス３４３で取付けられたケースカバー３４４とからなる。
ロックケーブル３３５は、一端部が支持アーム３６ｂに設けられたケーブル支持部３４６で支持されたアウタケーブル３４７と、アウタケーブル３４７内に移動可能に挿入されるとともに一端部側がロック本体部３３４に連結されたインナワイヤ３４８とで構成される。

図１０は、サスペンションロック機構３３０の収納ケース３３８のケースカバー３４４（図９参照）を外した状態及び収納ケース３３８の周辺部を示す斜視図である。
ロック本体部３３４は、ロック用ギヤ３５１、カムレバー３５２、カム３５３、ロック用レバー３５４、カムスプリング３５６及びリターンスプリング３５７を備える。
ロック用ギヤ３５１は、ピボットアーム３７ａの側面に複数の六角穴付きボルト３６１で取付けられている。複数のボルト３６１は、ロック用ギヤ３５１側からケース本体３４２を貫通してピボットアーム３７ａにねじ結合されている。

カムレバー３５２は、収納ケース３３８のケース本体３４２及びケースカバー３４４に両端部が回動可能に支持されたカム軸３６２と、カム軸３６２に一端部が取付けられるとともにケース本体３４２を貫通して他端部が収納ケース３３８の外部でロックケーブル３３５のインナワイヤ３４８に連結されたレバー部３６３とから構成される。
カム３５３は、カム軸３６２に揺動可能に支持されている。
ロック用レバー３５４は、ケース本体３４２に取付けられた軸部材３６４に揺動可能に支持されるとともにカム３５３の回動により押圧されて先端部がロック用ギヤ３５１に係合可能とされている。
カムスプリング３５６は、捩りコイルばねであり、カム３５３をロック用レバー３５４側に付勢している。リターンスプリング３５７は、捩りコイルばねであり、ロック用レバー３５４をロック用ギヤ３５１から離れる側に付勢している。

図１１は、サスペンションロック機構３３０及びその周辺部を示す左側面図である。
ロック用ギヤ３５１は、支軸３３２を中心とする円弧に沿って略扇形に形成され、下部が複数のボルト３６１でピボットアーム３７ａに取付けられ、上部の断面円弧状の外周面３５１ａに複数の歯部３５１ｂが周方向に等間隔で並ぶように形成されている。このように、複数の歯部３５１ｂを設けることで、ピボットアーム３７ａの揺動角度が所定角度範囲内で変化してもピボットアーム３７ａの揺動をロックさせることが可能になる。なお、符号３７ｅは車軸４０（図９参照）を通すためにピボットアーム３７ａに開けられた車軸挿通穴、３７ｆは緩衝器３７ｂ（図９参照）の下端部を連結するためにピボットアーム３７ａに開けられた緩衝器連結穴である。
カムレバー３５２のレバー部３６３は、少なくともその後端部が車幅方向に隔てて配置された２枚の板からなり、その２枚の板の後端部にそれぞれ貫通穴３６３ａが開けられ、また、両方又は一方の板にスリット３６３ｂが形成されている。

貫通穴３６３ａは、ロックケーブル３３５のインナワイヤ３４８の端部に設けられた円柱状のワイヤ端部材３６６が挿入される部分である。スリット３６３ｂは、貫通穴３６３ａにワイヤ端部材３６６を挿入する際にインナワイヤ３４８を通す部分であり、レバー部３６３の外縁から貫通穴３６３ａに亘って形成されている。貫通穴３６３ａにワイヤ端部材３６６の挿入が完了した状態では、インナワイヤ３４８の先端部は、上記２枚の板の間に配置される。

カム３５３は、板材が断面コ字形状に折り曲げられて形成されたカムベース部３６８と、カムベース部３６８を貫通するピン３７１と、カムベース部３６８の内側に配置されるとともにピン３７１に回動可能に嵌合する筒状のカラー部材３７２とを備える。
カムベース部３６８は、車幅方向に隔てて配置された一対の側壁３６８ａと、一対の側壁３６８ａを一体に連結する前壁３６８ｂとから構成される。一対の側壁３６８ａは、下端部にそれぞれピン３７１を通すピン挿通穴３６８ｃが開けられている。

ピン３７１は、円柱状の軸部と、軸部の一端部に一体に形成された鍔部とからなり、ピン３７１が、その他端部側の軸部の先端部から、車幅方向外側（奥側の側壁３６８ａ）のピン挿通穴３６８ｃ、車幅方向内側（手前側の側壁３６８ａ）のピン挿通穴３６８ｃの順に挿入される。車幅方向内側の側壁３６８ａから突出したピン３７１の他端部にはワッシャ３７４（図１０参照）が嵌められ、ワッシャ３７４より車幅方向内側のピン３７１の他端部に割りピン３７５（図１０参照）が、割りピン３７５の軸直角方向に貫通されて、カムベース部３６８からのピン３７１の抜け止めが行われる。

カラー部材３７２は、カム３５３が回動した際にロック用レバー３５４を押圧しつつピン３７１の回りを回動する。このように、カラー部材３７２をピン３７１の回りに回動可能にすることで、ロック用レバー３５４を押圧する際に発生する摩擦力をより小さくすることができる。
ロック用レバー３５４は、軸部材３６４に回動可能に支持される筒状のレバー基部３５４ａと、レバー基部３５４ａから略水平に延びるレバー部３５４ｂと、レバー部３５４ｂの先端部に下方に突出するように設けられた爪部３５４ｃとから一体に形成される。

レバー基部３５４ａは、ナット３７７で軸部材３６４に抜け止めされている。レバー部３５４ｂは、その上面３５４ｄがカム３５３のカラー部材３７２に押圧される。上面３５４ｄは、滑らかに湾曲した凹状の面であり、このような形状に上面３５４ｄを形成することで、カラー部材３７２に押圧されたときのロック用レバー３５４の動作を安定させるとともにカム３５３が回動する際の抵抗をより小さくすることができる。これにより、サスペンションロック操作レバー２０１（図１３参照）を操作する操作力を軽減することができる。
爪部３５４ｃは、その先端部が尖った形状に形成され、ロック用ギヤ３５１の歯部３５１ｂに係合（詳しくは、隣り合う歯部３５１ｂ，３５１ｂ間に挿入）可能とされている。

カムスプリング３５６は、コイル状に形成された中間部が、カム３５３よりも車幅方向内側に位置するカム軸３６２に嵌合されている。また、カムスプリング３５６の一端部３５６ａは、カム軸３６２の先端部に開けられた貫通穴３６２ａに通され、他端部３５６ｂは、カム３５３の前壁３６８ｂに当てられて、カム３５３が、カムレバー３５２に対して反時計回りに付勢されている。カムレバー３５２には、カム３５３の反時計回りの回動を規制するストッパ（不図示）が設けられているため、ロックケーブル３３５から外力が作用しない場合は、カムレバー３５２及びカム３５３が一体的になり、カム軸３６２の回りのカムレバー３５２とカム３５３とのなす角度が一定に維持される。

リターンスプリング３５７は、一端部がケース本体３４２に係止され、他端部がロック用レバー３５４のレバー部３５４ｂの下面３５４ｅに当てられている。これにより、ロック用レバー３５４は、ケース本体３４２に対して時計回りに付勢され、爪部３５４ｃがロック用ギヤ３５１の複数の歯部３５１ｂから上方に離されている。
ロック用レバー３５４が時計回りに付勢されることで、ロック用レバー３５４が、カム３５３のカラー部材３７２に当って、一体的となっているカム３５３及びカムレバー３５２に対してカム軸３６２を中心にした時計回りの回動力を与えるので、カムレバー３５２がインナワイヤ３４８を下方に引いた状態が維持される。

サスペンションロック機構３３０のロック本体部３３４を構成する主要部品であるロック用ギヤ３５１、ロック用レバー３５４及びカム３５３は、ボトムブリッジ３６の上下方向に延びる支持アーム３６ｂの長手方向に沿って順に配置されている。このことから、ロック本体部３３４、ひいてはサスペンションロック機構３３０の小型・コンパクト化を図ることができるとともに、ロック本体部３３４が、支持アーム３６ｂに対して前後方向に突出する突出量を抑えることができ、車体前部のコンパクト化を図ることができる。

図１２は、サスペンションロック機構３３０の作用を示す作用図である。
図１１の状態では、ピボットアーム３７ａは、矢印Ａに示すように、支軸３３２を中心にして上下に揺動可能な状態にある。
図１２に示すように、サスペンションロック操作レバー２０１（図１３参照）を操作して、矢印Ｂに示すように、ロックケーブル３３５のインナワイヤ３４８を引くと、カムレバー３５２が、矢印Ｃに示すように回動する。カムレバー３５２が回動すると、カムレバー３５２のカム軸３６２の回動に伴ってカムスプリング３５６が捩られ、カムスプリング３５６の他端部３５６ｂがカム３５３の前壁３６８ｂを押圧する。
この結果、カム３５３が、矢印Ｄに示すようにカムレバー３５２と一体的に回動する。カム３５３が回動すれば、カム３５３のカラー部材３７２がロック用レバー３５４の上面３５４ｄを押し付けるため、ロック用レバー３５４は、矢印Ｅに示すように、反時計回りに回動する。これにより、ロック用レバー３５４の爪部３５４ｃが、ロック用ギヤ３５１の歯部３５１ｂに係合する。この結果として、ピボットアーム３７ａの揺動がロックされる。

例えば、ピボットアーム３７ａの回動位置によっては、ロック用レバー３５４の爪部３５４ｃが歯部３５１ｂの頂部に当って、隣り合う歯部３５１ｂ，３５１ｂ間に挿入されない場合がある。この状態では、インナワイヤ３４８を矢印Ｂの方向に引く量を増加させてもカム３５３が静止したロストモーション状態となっている。即ち、インナワイヤ３４８を引く量を増加させると、カムレバー３５２のストッパからカム３５３がカムスプリング３５６の付勢力に抗して離れ、結果的に、カム３５３は、カラー部材３７２がロック用レバー３５４の上面３５４ｄを押し付けた状態で静止し、カムレバー３５２がインナワイヤ３４８に引かれて反時計回りに回動するだけである。
そして、その状態からピボットアーム３７ａが揺動すれば、爪部３５４ｃが隣り合う歯部３５１ｂ，３５１ｂ間に入り込み、爪部３５４ｃが歯部３５１ｂに係合する。

また、上記したロック用ギヤ３５１とロック用レバー３５４との係合を促すための別実施形態として、サスペンションロック機構が、ロック用ギヤ３５１、カムレバー３５２、カム３５３、ロック用レバー３５４、カムスプリング３５６及びリターンスプリング３５７を一組とした場合に、もう一組を備える。サスペンションロック機構の他の構成は、上記サスペンションロック機構３３０のものと同一であり、ロックケーブル３３５のインナワイヤ３４８は、２つのカムレバー３５２に連結される。

２枚のロック用ギヤ３５１では、各歯部３５１ｂの位置が周方向でわずかにずれている、あるいは、隣り合う歯部３５１ｂ，３５１ｂ間の間隔が周方向でわずかに異なる。
２つのカムレバー３５２の回動によって、２つのカム３５３をそれぞれ独立にカムスプリング３５６を介して揺動させると、一方のカム３５３によって押し付けられた一方のロック用レバー３５４の爪部３５４ｃが、一方のロック用ギヤ３５１の歯部３５１ｂの頂部に当っても、他方のカム３５３によって押し付けられた他方のロック用レバー３５４の爪部３５４ｃを、他方のロック用ギヤ３５１の隣り合う歯部３５１ｂ，３５１ｂ間に挿入することが可能になる。

本実施形態では、サスペンションロック機構３３０を構成するロック用ギヤ３５１、カムレバー３５２、カム３５３及びロック用レバー３５４を、側面視で支持アーム３６ｂに重なるように配置している。また、カムレバー３５２及びロック用レバー３５４をそれぞれ前後方向に延びるように配置するとともに、カムレバー３５２とロック用レバー３５４とを上下に隔てて配置し、カムレバー３５２とロック用レバー３５４との間にカム３５３を配置している。このようにサスペンションロック機構３３０の各部品を配置することで、サスペンションロック機構３３０の各部品における支持アーム３６ｂから前後方向に突出する突出量を押え、サスペンションロック機構３３０の小型・コンパクト化を図っている。

図１３は、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１とその周辺部を後方から見た図である。
揺動ロック機構９０（図５参照）を構成する揺動ロック操作レバー１３０は、レッグシールド１１２の内側の車体フレーム１１（図２参照）から延びるレバーステー１４５（図２参照）に設けられたレバー支持部（不図示）に支持されている。
揺動ロック操作レバー１３０は、ハンドル４２の右側の下方でレッグシールド１１２に設けられたカバー開口部１１２ａから後方に露出するように設けられている。

揺動ロック操作レバー１３０の奥側には、レバー支持部に支持されたサスペンションロック操作レバー２０１が配置されている。
揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の車幅方向外側の位置には、揺動型車両１０（図１参照）の主電源のオン／オフを切り替えるキーシリンダ２１０が設けられている。
キーシリンダ２１０は、レッグシールド１１２の内側に配置され、操作用のキー２１１が差し込まれるキー差し込み口２１２を備える。キー差し込み口２１２は、レッグシールド１１２の開口から後方に露出している。

図１４は、サスペンションロック操作レバー２０１及びその周辺部を示す図である。なお、図中に揺動ロック操作レバー１３０を想像線で示している。
揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１は、レバー支持部２０７に支持されている。
サスペンションロック操作レバー２０１は、レバー支持部２０７に回動可能に支持される支軸２０１ａと、支軸２０１ａから略直交する方向に延出するレバー本体部２０１ｂと、レバー本体部２０１ｂの端部から略直角に屈曲するとともにレバー本体部２０１ｂよりも幅広に形成されるハンドル部２０１ｃと、キーシリンダ２１０の近傍に配置される突出規制部２０１ｄとを備える。支軸２０１ａ及びハンドル部２０１ｃは、車幅方向に長く延びている。

支軸２０１ａは、レバー支持部２０７におけるキーシリンダ２１０とは反対側の端からレバー支持部２０７の内周部に差し込まれ、支軸２０１ａの先端部２０１ｅは、レバー支持部２０７におけるキーシリンダ２１０側の端からキーシリンダ２１０側に突出する。
突出規制部２０１ｄは、支軸２０１ａの径方向外側に突出する板部材であり、支軸２０１ａの先端部２０１ｅに一体に固定されている。このため、サスペンションロック操作レバー２０１が操作されると、突出規制部２０１ｄは、サスペンションロック操作レバー２０１と一体に回動する。

キーシリンダ２１０は、回動操作位置として、主電源がオンになるオンポジション２１２ａと、主電源がオフになるオフポジション２１２ｂと、ハンドル４２の操舵位置がロックされるロックポジション２１２ｃとを備える。回動操作位置がロックポジション２１２ｃである場合、キー２１１（図１３参照）は、キーシリンダ２１０に内蔵されたキーロック機構（不図示）によりロックされ、キーシリンダ２１０からの抜出しが不能となる。

キーシリンダ２１０は、キー２１１によるキーシリンダ２１０の回動操作位置に連動して内外に進退可能な突出部材２１３を備える。突出部材２１３は、棒状に形成されており、キーシリンダ２１０の側面からサスペンションロック操作レバー２０１側へ車幅方向に延びる。
詳細には、突出部材２１３は、回動操作位置がオンポジション２１２ａ及びオフポジション２１２ｂにある状態では、キーシリンダ２１０の内側に収納されている。突出部材２１３は、回動操作位置がロックポジション２１２ｃにある状態では、仮想線で示されるように外側に突出する。

図１５は、サスペンションロック操作レバー２０１及びキーシリンダ２１０を側方から見た図である。図１５では揺動ロック操作レバー１３０は仮想線で図示されている。
側面視では、突出規制部２０１ｄは、キーシリンダ２１０の突出部材２１３に車幅方向内側から重なるように配置されている。
また、図１４に示すように、キー差し込み口２１２の正面側から見た場合、仮想線で示すように突出部材２１３が突出した状態では、突出部材２１３と突出規制部２０１ｄとは重なる。すなわち、突出部材２１３は、突出規制部２０１ｄの回動軌跡上に配置される。

図１５において、揺動ロック操作レバー１３０は、レバー支持部２０７に回動可能に軸支される連結部１３０ａと、連結部１３０ａから延出するレバー延出部１３０ｂと、レバー延出部１３０ｂの端で幅広に形成された把持部１３０ｃ（図１３参照）とを備える。レバー延出部１３０ｂは、サスペンションロック操作レバー２０１のレバー本体部２０１ｂよりも長く形成されている。
揺動ロック操作レバー１３０は、連結部１３０ａがレバー支持部２０７の外周部に嵌合することで、レバー支持部２０７に軸支される。すなわち、揺動ロック操作レバー１３０は、レバー支持部２０７によってサスペンションロック操作レバー２０１と同軸に回動可能に支持されており、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の回動方向は同方向である。

図１４において、揺動ロック操作レバー１３０のレバー延出部１３０ｂは、車幅方向においてサスペンションロック操作レバー２０１のレバー本体部２０１ｂと突出規制部２０１ｄとの間に配置され、レバー本体部２０１ｂと略平行に延びる。
詳細には、レバー支持部２０７の軸方向と直交する方向から見た場合、揺動ロック操作レバー１３０のレバー延出部１３０ｂは、その一部がサスペンションロック操作レバー２０１のハンドル部２０１ｃに重なっている。すなわち、レバー延出部１３０ｂは、ハンドル部２０１ｃの回動軌跡上に位置している。

図１３及び図１４に示された揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の位置では、揺動ロック機構９０（図５参照）及びサスペンションロック機構３３０（図１１参照）は、ロックが解除された状態にある。
この状態から、図１５に示すように、揺動ロック操作レバー１３０を作動方向Ｒ１に回動操作すると、揺動ロック機構９０が作動する。また、サスペンションロック操作レバー２０１を作動方向Ｒ１に回動操作して仮想線で示されるサスペンションロックポジションまで回動させると、サスペンションロック機構３３０が作動する。
すなわち、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１の作動方向Ｒ１は、同一方向である。また、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１をそれぞれ揺動ロックポジション及びサスペンションロックポジションから解除する解除方向Ｒ２は、作動方向Ｒ１の反対方向である。

図１５において、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１のロック位置では、揺動ロック操作レバー１３０は、サスペンションロック操作レバー２０１よりも作動方向Ｒ１において少し進んだ回動位置にあるとともに、レバー延出部１３０ｂが、ハンドル部２０１ｃの回動軌跡上に位置している。
即ち、揺動ロック操作レバー１３０は、サスペンションロック操作レバー２０１の作動方向Ｒ１への操作を妨げる位置に配置されている。このため、まず、揺動ロック操作レバー１３０を作動方向Ｒ１へ操作しなければ、サスペンションロック操作レバー２０１を作動方向Ｒ１へ操作してサスペンションロックポジションにすることはできない。

ここで、揺動型車両１０を駐車させる際の手順の一例を説明する。
図１６は、揺動ロック操作レバー１３０を揺動ロックポジションにした状態を示す図である。
まず、揺動型車両１０（図１参照）が停車した状態にされるとともに、キー２１１がオフポジション２１２ｂにセットされる。この状態では、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１はロック解除位置にあり、図１５に示すように、突出規制部２０１ｄが突出部材２１３に突出方向で重なっている。これにより、キー２１１をロックポジション２１２ｃにセットしようとした場合、突出部材２１３が突出規制部２０１ｄによって突出を妨げられるため、キー２１１をロックポジション２１２ｃにセットすることはできない。従って、キー２１１を抜出すことはできない。

次いで、ブレーキレバー１２３ｂ（図３参照）及び揺動ロック操作レバー１３０が順に操作され、「パーキングブレーキ状態」を経て、「揺動ロック状態」となる。このとき、図１５及び図１６に示すように、揺動ロック操作レバー１３０が、作動方向Ｒ１に回動されて揺動ロックポジションとなるため、サスペンションロック操作レバー２０１を作動方向Ｒ１へ操作することが可能となる。この状態では、キー２１１がオフポジション２１２ｂにあり、突出部材２１３は、突出しておらず、サスペンションロック操作レバー２０１の作動方向Ｒ１への回動を妨げない。

続いて、サスペンションロック操作レバー２０１が、作動方向Ｒ１に操作されて図１６に仮想線で示されるようにサスペンションロックポジションとなるため、リンク式サスペンション機構３７（図９参照）のストロークが停止される。この状態では、図１５に仮想線で示すように、突出規制部２０１ｄが、作動方向Ｒ１に回動して突出部材２１３に重ならない位置まで移動している。このため、キー２１１をロックポジション２１２ｃにセットすることが可能となり、キー２１１を抜き出すことも可能となる。
即ち、本実施の形態では、「揺動ロック状態」且つリンク式サスペンション機構３７のストロークが停止された状態でなければ、キー２１１を抜出しすることができない。このため、駐車する際に、「揺動ロック状態」及びリンク式サスペンション機構３７のストロークが停止された状態にすることをユーザーに促すことができ、揺動型車両１０（図１参照）を適切に駐車させることができる。

また、上記のように駐車した状態では、突出規制部２０１ｄが突出した状態となるため、サスペンションロック操作レバー２０１を解除方向Ｒ２に回動させようとした場合、突出規制部２０１ｄの端部２０１ｄ１（図１５参照）が、突出部材２１３の側面に当接する。このため、駐車されている際に、キー２１１の所有者以外の者が、サスペンションロック操作レバー２０１を解除方向Ｒ２に操作することを防止できる。
また、この状態では、サスペンションロック操作レバー２０１のハンドル部２０１ｃが、揺動ロック操作レバー１３０の解除方向Ｒ２への操作を妨げるため、揺動ロック操作レバー１３０を解除することもできない。このため、駐車時に、揺動ロック操作レバー１３０及びサスペンションロック操作レバー２０１が解除されてしまうことを防止でき、適切に駐車できるとともに、揺動型車両１０の盗難を抑制できる。

この駐車状態を解除する場合、キー２１１でキーシリンダ２１０をオンポジション２１２ａ又はオフポジション２１２ｂにして突出規制部２０１ｄの突出を解除し、その後、サスペンションロック操作レバー２０１及び揺動ロック操作レバー１３０を解除方向Ｒ２に回動させてロック状態を解除すれば良い。本実施の形態では、サスペンションロック操作レバー２０１を解除しなければ、揺動ロック操作レバー１３０も解除できないため、「揺動ロック状態」が解除されたにもかかわらずリンク式サスペンション機構３７のストロークが停止された状態が維持されることを防止できる。

以上の図９、図１１及び図１２に示したように、車体側に設けられる車体側部材としての支持アーム３６ｂに揺動可能にアームとしてのピボットアーム３７ａが支持され、ピボットアーム３７ａの先端部に車輪としての前輪２が車軸４０を介して支持され、ピボットアーム３７ａの揺動によって緩衝器３７ｂが伸縮されるサスペンションとしてのリンク式サスペンション機構３７のストロークを停止させる揺動型車両１０のサスペンションロック機構３３０において、ピボットアーム３７ａの揺動に連動するギヤとしてのロック用ギヤ３５１が設けられ、このロック用ギヤ３５１に噛み合うロック用レバー３５４が設けられる。

この構成によれば、ロック用ギヤ３５１にロック用レバー３５４を噛み合わせることで、ピボットアーム３７ａの揺動をロックさせることができ、リンク式サスペンション機構３７のストロークを停止させることできる。
例えば、前輪２Ｌ，２Ｒが二輪の揺動型車両１０(図１参照)において、揺動型車両１０を自立させる際、揺動ロックと同時に、サスペンションロック機構４３０でサスペンションロックを行うことにより、車体のロールを規制することができ、駐停車時、停止乗車時、押し歩き時等の車両の安定化を図ることができる。

また、ロック用レバー３５４は、ケーブル操作で作動するカム３５３に押し付けられることでロック用ギヤ３５１に噛み合うので、直接にロック用レバー３５４をケーブル操作で作動させるのに比べて、カム３５３によりロック用レバー３５４の動作を制御しやすくすることができる。
また、図４及び図１１に示したように、支持アーム３６ｂは、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成し、支持アーム３６ｂの長手方向に沿って、ロック用ギヤ３５１、ロック用レバー３５４及びカム３５３が順に配置されるので、サスペンションロック機構３３０のコンパクト化を図ることができる。

また、図９及び図１１に示したように、ロック用ギヤ３５１、ロック用レバー３５４及びカム３５３は、同一ケースとしての収納ケース３３８に収容されるので、揺動型車両１０（図１参照）の外観性を向上させるとともに、これらのロック用ギヤ３５１、ロック用レバー３５４及びカム３５３を外部から効率的に保護することができる。
また、図１０及び図１１に示したように、カム３５３は、ケーブル操作されるケーブル操作レバーとしてのカムレバー３５２に弾性体としてのカムスプリング３５６を介して作動されるので、カムレバー３５２をケーブル操作したときに、カムスプリング３５６の弾性力でカム３５３をロック用レバー３５４に押し付けることができる。従って、ロック用レバー３５４がロック用ギヤ３５１に噛み合わない場合に、ロック用レバー３５４を上記弾性力でロック用ギヤ３５１に押し付けた状態で、ロック用ギヤ３５１が回動した際にロック用レバー３５４がロック用ギヤ３５１に噛み合うように待機させることができる。

また、図１１に示したように、ロック用ギヤ３５１、ロック用レバー３５４、カム３５３及びカムレバー３５２は、側面視で、支持アーム３６ｂに重なるように配置され、カムレバー３５２及びロック用レバー３５４は、それぞれ前後方向に延びるように配置されるとともに上下に隔てて配置され、カム３５３が、カムレバー３５２とロック用レバー３５４との間に配置されるので、サスペンションロック機構３３０を、支持アーム３６ｂの側方で小型・コンパクトに構成することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図１０及び図１１に示したように、カムスプリング３５６を捩りコイルばねとしたが、これに限らず、圧縮コイルばね、板ばね、皿ばね等の他の構造のばねを使用しても良い。
また、ピボットアーム３７ａに複数の歯部３５１ｂを備えたロック用ギヤ３５１を設け、ロック用レバー３５４に爪部３５４ｃを設けたが、これに限らず、ピボットアーム３７ａに、爪部を有するロック用レバーを一体的に設け、軸部材３６４に揺動可能に支持されるとともに複数の歯部を備えるロック用ギヤを設け、爪部を歯部に係合させるようにしても良い。

また、上記実施の形態では、図１に示したように、パワーユニット１００としてエンジン１０１を備えるものを例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、パワーユニットとして、バッテリーにより駆動される電動モーターを用いた構成としても良い。
更に、上記実施の形態では、図１及び図４に示したように、揺動型車両として前輪２Ｌ，２Ｒと１つの後輪３とを備える３輪車両を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、後輪を２つ備えた４輪の揺動型車両に本発明を適用しても良い。

２，２Ｌ，２Ｒ 前輪（車輪）
１０ 揺動型車両（車両）
３６ｂ 支持アーム（車体側部材）
３７ リンク式サスペンション機構
３７ａ ピボットアーム（アーム）
３７ｂ 緩衝器
４０ 車軸
２０１ サスペンションロック操作レバー
３３０ サスペンションロック機構
３３５ ロックケーブル
３３８ 収納ケース（ケース）
３５１ ロック用ギヤ（ギヤ）
３５２ カムレバー（操作レバー）
３５３ カム
３５４ ロック用レバー
３５６ カムスプリング（弾性体）

上述した課題を解決するため、本発明は、車体側に設けられる車体側部材（３６ｂ）に揺動可能にアーム（３７ａ）が支持され、前記アーム（３７ａ）の先端部に車輪（２）が車軸（４０）を介して支持され、前記アーム（３７ａ）の揺動によって緩衝器（３７ｂ）が伸縮されるサスペンション（３７）のストロークを停止させる車両のサスペンションロック機構において、前記アーム（３７ａ）の揺動に連動するギヤ（３５１）が設けられ、このギヤ（３５１）に噛み合うロック用レバー（３５４）が設けられ、前記ロック用レバー（３５４）は、ケーブル操作で作動するカム（３５３）に押し付けられることで前記ギヤ（３５１）に噛み合うことを特徴とする。

上記構成において、前記車体側部材（３６ｂ）は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成し、前記車体側部材（３６ｂ）の長手方向に沿って、前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）及び前記カム（３５３）が順に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）及び前記カム（３５３）は、同一ケース（３３８）に収容されるようにしても良い。

Claims (6)

1. 車体側に設けられる車体側部材（３６ｂ）に揺動可能にアーム（３７ａ）が支持され、前記アーム（３７ａ）の先端部に車輪（２）が車軸（４０）を介して支持され、前記アーム（３７ａ）の揺動によって緩衝器（３７ｂ）が伸縮されるサスペンション（３７）のストロークを停止させる車両のサスペンションロック機構において、
   前記アーム（３７ａ）の揺動に連動するギヤ（３５１）が設けられ、このギヤ（３５１）に噛み合うロック用レバー（３５４）が設けられることを特徴とする車両のサスペンションロック機構。
2. 前記ロック用レバー（３５４）は、ケーブル操作で作動するカム（３５３）に押し付けられることで前記ギヤ（３５１）に噛み合うことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションロック機構。
3. 前記車体側部材（３６ｂ）は、ハンドル操作により転舵されるステアリング機構を構成し、前記車体側部材（３６ｂ）の長手方向に沿って、前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）及び前記カム（３５３）が順に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のサスペンションロック機構。
4. 前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）及び前記カム（３５３）は、同一ケース（３３８）に収容されることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のサスペンションロック機構。
5. 前記カム（３５３）は、ケーブル操作されるケーブル操作レバー（３５２）に弾性体（３５６）を介して作動されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両のサスペンションロック機構。
6. 前記ギヤ（３５１）、前記ロック用レバー（３５４）、前記カム（３５３）及びケーブル操作レバー（３５２）は、側面視で、前記車体側部材（３６ｂ）に重なるように配置され、前記ケーブル操作レバー（３５２）及び前記ロック用レバー（３５４）は、それぞれ前後方向に延びるように配置されるとともに上下に隔てて配置され、前記カム（３５３）が、前記ケーブル操作レバー（３５２）と前記ロック用レバー（３５４）との間に配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペンションロック機構。

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