JP2017095088A

JP2017095088A - 車両

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Publication number: JP2017095088A
Application number: JP2016210768A
Authority: JP
Inventors: 恒郎濱田; Tsunero Hamada; 司郎中田; Shiro Nakada; 和洋西田; Kazuhiro Nishida
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-11-13
Filing date: 2016-10-27
Publication date: 2017-06-01
Anticipated expiration: 2036-10-27
Also published as: JP6728019B2

Abstract

【課題】ダブルウィッシュボーン型の懸架装置を備えた傾斜可能な車両において、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくする。
【解決手段】車両は、センターアーム３４に対して軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持された第１左アーム５１Ｌと、第１左アーム５１Ｌに対して軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持され、かつ、左支持アーム部に対して軸線Ｌ５周りに揺動可能に支持された第２左アーム５２Ｌと、左支持アーム部に対して軸線Ｌ６周りに揺動可能に支持された第１端部３８Ｌと、第１左アーム５１Ｌに対して軸線Ｌ７周りに揺動可能に支持された第２端部３７Ｌとを有する左クッションユニット３５Ｌと、を備えている。車両１は、それぞれ第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、左クッションユニット３５Ｌと左右対称に配置された右アーム５１Ｒ、第２右アーム５２Ｒ、右クッションユニット３５Ｒを備えている。
【選択図】図５

Description

本発明は、地面に対して傾斜可能な車体フレームと２つの前輪とを備えた車両に関する。

従来から、地面に対して傾斜可能な車体フレームを備えた車両、すなわち、傾斜車両（Leaning Vehicle）が知られている。また、傾斜車両において、左前輪と、右前輪と、車体フレームと左前輪および右前輪とをそれぞれ連結するダブルウィッシュボーン型の懸架装置とを備えた車両が知られている。ダブルウィッシュボーン型の懸架装置は、車体フレームと左前輪とを連結する左支持アーム部と、車体フレームと左前輪との間に介在する左クッションユニットと、車体フレームと右前輪とを連結する右支持アーム部と、車体フレームと右前輪との間に介在する右クッションユニットとを有する。なお、クッションユニットとは、スプリングおよび緩衝器を組み合わせてなる組立体のことである。

特許文献１には、上記のような傾斜車両に対して更に、センターアームを設けたものが開示されている。ここで、センターアームとは、車体フレームに対して車体フレームの前後方向に延びる軸線周りに揺動可能に支持されると共に、左前輪の上方への動きを右前輪の下方への動きとして伝達し、かつ、右前輪の上方への動きを左前輪の下方への動きとして伝達するアームのことをいう。この傾斜車両では、左および右のクッションユニットはセンターアームに連結されている。そのため、車体フレームが地面に対して傾斜した場合でも、センターアームが元の位置から傾斜しない限り、左クッションユニットおよび右クッションユニットは伸縮しない。よって、車体を円滑に傾斜させることができ、左右の傾斜角を確保することができる。したがって、左右の傾斜角を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。

米国特許第７５３０４１９号明細書

しかし、上記傾斜車両では、左前輪と右前輪との間にセンターアームおよび左右のクッションユニットが配置されるので、左前輪と右前輪との間隔を十分に確保する必要がある。また、左前輪および右前輪は左右に傾斜可能であるので、傾斜時には直立時と比べて、車両前部の左右方向の寸法が大きくなる。そのため、上記傾斜車両では、車両前部の左右方向の寸法が大きくなってしまう傾向がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置を備えた傾斜車両において、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることである。

本願発明者は、前記傾斜車両において車両前部の左右方向の寸法が大きくなる要因について研究したところ、以下に示す知見を得るに至った。

センターアームを備える前記傾斜車両では、左前輪および右前輪は車体フレームの傾斜に伴って傾斜するが、左および右のクッションユニットは、車体フレームが傾斜しても元の姿勢を保つ。そのため、車体フレームが大きく傾斜したときに、左前輪と左クッションユニットとが干渉し、または、右前輪と右クッションユニットとが干渉してしまうおそれがある。本願発明者は、従来の傾斜車両では、車体フレームの傾斜角を確保しつつそのような干渉を避けなければならないため、各クッションユニットの配置自由度が小さいことに気が付いた。そして、各クッションユニットの配置自由度が小さいことが、車両前部の左右方向のコンパクト化を妨げる要因の一つであることに思い至った。

本願発明者は、更に研究を進めたところ、各クッションユニットとセンターアームとの間、および、各支持アーム部とセンターアームとの間のうちの少なくとも一方に、車体フレームの前後方向に延びる軸線周りに揺動可能な複数のアームを介在させることによって、各クッションユニットの配置自由度を増すことができるとの着想を得ることができた。そして、各クッションユニットの配置自由度が増すことを利用し、各揺動軸の配置を工夫することで、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となることに思い至り、以下の発明をなすに至った。

本発明に係る車両は、車体フレームと、左支持アーム部と、右支持アーム部と、左前輪と、右前輪と、センターアームと、第１左アームと、第２左アームと、左クッションユニットと、第１右アームと、第２右アームと、右クッションユニットと、を備える。前記車体フレームは、左旋回時に前記車両の左方に傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜可能である。前記左支持アーム部は、車両中央線の左方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第１左軸線周りに上下に揺動可能に支持された左下アームと、車両中央線の左方かつ前記左下アームよりも上方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第２左軸線周りに上下に揺動可能に支持された左上アームと、を有する。前記右支持アーム部は、車両中央線の右方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第１右軸線周りに上下に揺動可能に支持された右下アームと、車両中央線の右方かつ前記右下アームよりも上方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第２右軸線周りに上下に揺動可能に支持された右上アームと、を有する。前記左前輪は、前記左支持アーム部に支持されている。前記右前輪は、前記右支持アーム部に支持されている。前記センターアームは、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる中央軸線周りに揺動可能に支持されている。前記第１左アームは、前記センターアームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第３左軸線周りに揺動可能に支持されている。前記第２左アームは、前記第１左アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第４左軸線周りに揺動可能に支持され、かつ、前記左支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第５左軸線周りに揺動可能に支持されている。前記左クッションユニットは、前記センターアームまたは前記左支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第６左軸線周りに揺動可能に支持された第１端部と、前記第１左アームまたは前記第２左アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第７左軸線周りに揺動可能に支持された第２端部と、を有する。前記第１右アームは、前記センターアームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第３右軸線周りに揺動可能に支持されている。前記第２右アームは、前記第１右アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第４右軸線周りに揺動可能に支持され、かつ、前記右支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第５右軸線周りに揺動可能に支持されている。前記右クッションユニットは、前記センターアームまたは前記右支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第６右軸線周りに揺動可能に支持された第１端部と、前記第１右アームまたは前記第２右アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第７右軸線周りに揺動可能に支持された第２端部と、を有する。車両正面視において、前記軸線のうち最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形が、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる。

上記車両によれば、左クッションユニットはセンターアームおよび左支持アーム部に連結されるが、左クッションユニットとセンターアームとの間に第１左アームまたは第２左アームが介在するか、あるいは、左クッションユニットと左支持アーム部との間に第１左アームまたは第２左アームが介在する。また、右クッションユニットはセンターアームおよび右支持アーム部に連結されるが、右クッションユニットとセンターアームとの間に第１右アームまたは第２右アームが介在するか、あるいは、右クッションユニットと右支持アーム部との間に第１右アームまたは第２右アームが介在する。そのため、左クッションユニットおよび右クッションユニットの配置自由度を高めることができ、それにより左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記左クッションユニットの前記第１端部は前記左支持アーム部に支持されている。前記右クッションユニットの前記第１端部は前記右支持アーム部に支持されている。前記左支持アーム部が上方に揺動したときの前記左クッションユニットの伸縮量が、前記左クッションユニットの前記第２端部が前記センターアームに支持されていると仮定したときの前記左クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。前記右支持アーム部が上方に揺動したときの前記右クッションユニットの伸縮量が、前記右クッションユニットの前記第２端部が前記センターアームに支持されていると仮定したときの前記右クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

上記態様によれば、例えば左前輪が地面の突起物を乗り越えるときに、左クッションユニットの伸縮量を大きく確保することができる。右前輪が地面の突起物を乗り越えるときに、右クッションユニットの伸縮量を大きく確保することができる。よって、乗り心地を維持しつつ、各クッションユニットの配置自由度を高めることができ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左クッションユニットの前記第１端部は前記センターアームに支持されている。前記右クッションユニットの前記第１端部は前記センターアームに支持されている。前記左支持アーム部が上方に移動したときの前記左クッションユニットの伸縮量が、前記左クッションユニットの前記第２端部が前記左支持アーム部に支持されていると仮定したときの前記左クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。前記右支持アーム部が上方に移動したときの前記右クッションユニットの伸縮量が、前記右クッションユニットの前記第２端部が前記右支持アーム部に支持されていると仮定したときの前記右クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記中央軸線または前記第６左軸線は前記左上アームよりも下方に配置され、前記中央軸線または前記第６右軸線は前記右上アームよりも下方に配置されている。

上記態様によれば、センターアームの上アームより上方への突出量を少なくすることができる。そのため、車両の前部における高さ方向の寸法、特に上アームよりも上方の部分の寸法を小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、車両正面視において、前記第１左アームまたは前記第２左アームは前記センターアームと交差し、前記第１右アームまたは前記第２右アームはセンターアームと交差している。

上記態様によれば、第１左アームまたは第２左アームと、第１右アームまたは第２右アームとを、より車両中央付近に配置することができる。よって、左前輪と右前輪との間隔をより小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、車両正面視において、前記左上アームまたは前記左下アームは前記左クッションユニットと交差し、前記右上アームまたは前記右下アームは前記右クッションユニットと交差している。

上記態様によれば、左クッションユニットが左上アームおよび左下アームと交差しない場合、または、右クッションユニットが右上アームおよび右下アームと交差しない場合（例えば、左クッションユニットまたは右クッションユニットが水平に配置された場合など）に比べて、左クッションユニットおよび右クッションユニットの左右方向の寸法が大きくなることを防止でき、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、車両正面視において、前記第１左アームまたは前記第２左アームは前記左クッションユニットと交差し、前記第１右アームまたは前記第２右アームは前記右クッションユニットと交差している。

上記態様によれば、車両前方から見て、第１左アームまたは第２左アームと左クッションユニットとをコンパクトに配置することができる。また、車両前方から見て、第１右アームまたは第２右アームと右クッションユニットとをコンパクトに配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、車両正面視において、前記第１左アームまたは前記第２左アームは前記左上アームまたは前記左下アームと交差し、前記第１右アームまたは前記第２右アームは前記右上アームまたは前記右下アームと交差している。

上記態様によれば、車両前方から見て、第１左アームまたは第２左アームと、左上アームまたは左下アームとを、コンパクトに配置することができる。また、車両前方から見て、第１右アームまたは第２右アームと、右上アームまたは右下アームとを、コンパクトに配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記第１左アームおよび前記第２左アームは、前記左支持アーム部の右端と左端との中間位置よりも右方に配置され、前記第１右アームおよび前記第２右アームは、前記右支持アーム部の左端と右端との中間位置よりも左方に配置されている。

上記態様によれば、第１左アーム、第２左アーム、第１右アーム、および第２右アームは、車両中央付近に配置される。よって、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左クッションユニットの前記第１端部は、前記左支持アーム部に支持されている。前記右クッションユニットの前記第１端部は、前記右支持アーム部に支持されている。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左クッションユニットの前記第１端部は、前記センターアームに支持されている。前記右クッションユニットの前記第１端部は、前記センターアームに支持されている。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記左クッションユニットの前記第１端部および前記第２端部は、前記左支持アーム部の右端と左端との中間位置よりも右方に配置され、前記右クッションユニットの前記第１端部および前記第２端部は、前記右支持アーム部の左端と右端との中間位置よりも左方に配置されている。

上記態様によれば、左前輪が傾斜したときに左前輪と左クッションユニットとが干渉しにくく、また、右前輪が傾斜したときに右前輪と右クッションユニットとが干渉しにくい。よって、左前輪と右前輪との間隔を小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記左クッションユニットの車両上下方向の寸法は車両左右方向の寸法よりも大きく、前記右クッションユニットの車両上下方向の寸法は車両左右方向の寸法よりも大きい。

上記態様によれば、左クッションユニットおよび右クッションユニットの車両左右方向の寸法が比較的小さいので、左前輪が傾斜したときに左前輪と左クッションユニットとがより干渉しにくく、また、右前輪が傾斜したときに右前輪と右クッションユニットとがより干渉しにくい。よって、左前輪と右前輪との間隔を更に小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左クッションユニットの前記第１端部は前記左支持アーム部に支持され、前記左クッションユニットの前記第２端部は前記第１左アームに支持されている。前記右クッションユニットの前記第１端部は前記右支持アーム部に支持され、前記右クッションユニットの前記第２端部は前記第１右アームに支持されている。前記センターアームは、前記中央軸線周りに揺動可能に支持された下端部と、前記第１左アームが前記第３左軸線周りに揺動可能に支持されかつ前記第１右アームが前記第３右軸線周りに揺動可能に支持された上端部とを有している。

上記態様によれば、センターアームが車両左右方向に延びるアームで構成される場合に比べ、センターアームの左右方向の寸法を小さくすることができる。よって、左前輪と右前輪との間隔をより小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左クッションユニットの前記第１端部は、前記左支持アーム部のうちの前記左下アームに支持されている。前記右クッションユニットの前記第１端部は、前記右支持アーム部のうちの前記右下アームに支持されている。

上記態様によれば、左クッションユニットおよび右クッションユニットの左右方向の寸法を大きくしなくてもストロークを確保することができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第２左アームは、前記左支持アーム部のうちの前記左下アームに支持されている。前記第２右アームは、前記右支持アーム部のうちの前記右下アームに支持されている。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第２左アームは、前記左支持アーム部のうちの前記左上アームに支持されている。前記第２右アームは、前記右支持アーム部のうちの前記右上アームに支持されている。

本発明によれば、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置を備えた傾斜可能な車両において、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

第１実施形態に係る車両の左側面図である。車体フレームが直立状態のときの前記車両の一部の正面図である。車体フレームが傾斜状態のときの前記車両の一部の正面図である。前記車両の一部をヘッドパイプの軸方向に沿って見た図である。懸架装置の一部の正面図である。前記懸架装置の一部の斜視図である。懸架装置の一部の正面図である。操舵機構の正面図である。前記操舵機構の側面図である。前記操舵機構の平面図である。アクチュエータおよび懸架装置の一部の側面図である。アクチュエータおよび懸架装置の一部の平面図である。前記車両の一部の側面図である。左前輪のみが上方に移動したときの懸架装置の一部の正面図である。第１実施形態に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。第２実施形態に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。第２実施形態の第１変形例に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。第２実施形態の第２変形例に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。第３実施形態に係る車両の懸架装置の一部の正面図である。第３実施形態に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。第４実施形態に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。第５実施形態に係る車両の懸架装置の構成を模式的に示す図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両は、２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒと１つの後輪１２とを備える鞍乗型の三輪車両（以下、単に車両という）１である。なお、本明細書において「傾斜可能な車両」とは、図３に示すように、車体フレーム５が地面に対して傾斜可能であって、車体フレーム５の傾斜に伴って左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒの車体フレーム５の上下方向の相対位置が変化する車両をいう。

以下では特に断らない限り、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、車両１が水平面上に無負荷かつ無転舵状態で直立して静止しているときに（図２参照）、乗員がシート３に着座したと仮定した場合の当該乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味することとする。なお、無負荷状態とは、車両１に乗員が乗車せず、荷物が搭載されず、かつ燃料が充填されていない状態をいう。図面中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの上下方向」、「車体フレームの左右方向」とは、車体フレームを基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。無転舵かつ車体フレーム５が直立した状態では、車体フレーム５の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ車両１の前後方向、上下方向、左右方向と一致する。しかし、転舵状態または車体フレーム５が傾斜した状態では、車体フレーム５の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ車両１の前後方向、上下方向、左右方向と異なる場合がある。「前後方向に延びる」には、前後方向と平行な方向に限らず、前後方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している方向も含まれる。同様に、「上下方向に延びる」、「左右方向に延びる」には、それぞれ上下方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している方向、左右方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している方向が含まれる。

図１および図２に示すように、車両１は、車体フレーム５と、左前輪１１Ｌと、右前輪１１Ｒと、後輪１２と、左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒを操舵する操舵機構６０と、左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒを支持すると共に、車体フレーム５の傾斜に合わせて左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒを傾斜させる懸架装置６１と、乗員が着座するシート３と、後輪１２を駆動するための駆動力を発生するパワーユニット６２とを備えている。

図１に示すように、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１０と、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びるメインフレーム９とを有している。ヘッドパイプ１０は、車両側面視において後斜め上向きに延びている。図２に示すように、ヘッドパイプ１０は、車両正面視において上下方向に延びている。

パワーユニット６２の構成は何ら限定されない。パワーユニット２は、例えば内燃機関を備えていてもよく、電動モータを備えていてもよい。

懸架装置６１は、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置である。懸架装置６１は、左前輪１１Ｌを支持する左支持アーム部３０Ｌと、右前輪１１Ｒを支持する右支持アーム部３０Ｒと、センターアーム３４と、左クッションユニット３５Ｌと、右クッションユニット３５Ｒとを備えている。左支持アーム部３０Ｌおよび右支持アーム部３０Ｒは、車体フレーム５の傾斜に応じて車体フレームの５の上下方向における左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒの相対位置を変化させるリンク機構６６を構成している。センターアーム３４は、車体フレーム５に対して車体フレーム５の前後方向に延びる軸線周りに揺動可能に支持されると共に、左前輪１１Ｌの上方への動きを右前輪１１Ｒの下方への動きとして伝達し、かつ、右前輪１１Ｒの上方への動きを左前輪１１Ｌの下方への動きとして伝達するアームである。

左支持アーム部３０Ｌは、左下アーム３２Ｌと、左下アーム３２Ｌの上方に配置された左上アーム３１Ｌとを有している。左下アーム３２Ｌおよび左上アーム３１Ｌは、車両中央線ＣＬの左方に配置されている。なお、車両中央線ＣＬとは、車両正面視においては、ヘッドパイプ１０の中心軸線を通りかつ車体フレーム５の上下方向に延びる線のことであり、車両平面視においては、ヘッドパイプ１０の中心軸線を通りかつ車体フレーム５の前後方向に延びる線のことである。図４に示すように、左下アーム３２Ｌは、前半部３２Ｌａと、前半部３２Ｌａの後方に位置する後半部３２Ｌｂと、前半部３２Ｌａと後半部３２Ｌｂとをつなぐクロスバー３２Ｌｃとを有している。前半部３２Ｌａと後半部３２Ｌｂとは、左方に行くほど互いの距離が近づくように形成されており、互いの左端部がつながっている。クロスバー３２Ｌｃは前後方向に延びている。左上アーム３１Ｌは、前半部３１Ｌａと、前半部３１Ｌａの後方に位置する後半部３１Ｌｂとを有している。前半部３１Ｌａと後半部３１Ｌｂとは、左方に行くほど互いの距離が近づくように形成されており、互いの左端部がつながっている。図２に示すように、左下アーム３２Ｌの右端部は、車体フレーム５に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第１左軸線Ｌ１周りに上下に揺動可能に支持されている。左上アーム３１Ｌの右端部は、車体フレーム５に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第２左軸線Ｌ２周りに上下に揺動可能に支持されている。左下アーム３２Ｌおよび左上アーム３１Ｌの左端部は、左のナックルアーム１３Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

右支持アーム部３０Ｒは、車両中央線ＣＬを境として、左支持アーム部３０Ｌと左右対称の形状を有している。右支持アーム部３０Ｒは、右下アーム３２Ｒと、右下アーム３２Ｒの上方に配置された右上アーム３１Ｒとを有している。右下アーム３２Ｒおよび右上アーム３１Ｒは、車両中央線ＣＬの右方に配置されている。図４に示すように、右下アーム３２Ｒは、前半部３２Ｒａと、前半部３２Ｒａの後方に位置する後半部３２Ｒｂと、前半部３２Ｒａと後半部３２Ｒｂとをつなぐクロスバー３２Ｒｃとを有している。前半部３２Ｒａと後半部３２Ｒｂとは、右方に行くほど互いの距離が近づくように形成されており、互いの右端部がつながっている。クロスバー３２Ｒｃは前後方向に延びている。右上アーム３１Ｒは、前半部３１Ｒａと、前半部３１Ｒａの後方に位置する後半部３１Ｒｂとを有している。前半部３１Ｒａと後半部３１Ｒｂとは、右方に行くほど互いの距離が近づくように形成されており、互いの右端部がつながっている。図２に示すように、右下アーム３２Ｒの左端部は、車体フレーム５に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第１右軸線Ｒ１周りに上下に揺動可能に支持されている。右上アーム３１Ｒの左端部は、車体フレーム５に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第２右軸線Ｒ２周りに上下に揺動可能に支持されている。右下アーム３２Ｒおよび右上アーム３１Ｒの右端部は、右のナックルアーム１３Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

左前輪１１Ｌは車両中央線ＣＬの左方に配置され、左のナックルアーム１３Ｌに回転可能に支持されている。右前輪１１Ｒは車両中央線ＣＬの右方に配置され、右のナックルアーム１３Ｒに回転可能に支持されている。

本実施形態に係るセンターアーム３４は、上下方向に延びる板状に形成されている。ただし、センターアーム３４の形状は特に限定されない。センターアーム３４の下端部３４ａは、車体フレーム５に対して車体フレーム５の前後方向に延びる中央軸線ＨＭ周りに揺動可能に支持されている。

図５に示すように、センターアーム３４の上端部３４ｂには、第１左アーム５１Ｌが、車体フレーム５の前後方向に延びる第３左軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持されている。また、センターアーム３４の上端部３４ｂには、第１右アーム５１Ｒが、車体フレーム５の前後方向に延びる第３右軸線Ｒ３周りに揺動可能に支持されている。本実施形態では、第３左軸線Ｌ３と第３右軸線Ｒ３とは一致している。図６に示すように、ここでは、第１左アーム５１Ｌは第１右アーム５１Ｒよりも前方に配置されている。しかし、第１左アーム５１Ｌは第１右アーム５１Ｒよりも後方に配置されていてもよい。

第１左アーム５１Ｌには第２左アーム５２Ｌが連結され、第１右アーム５１Ｒには第２右アーム５２Ｒが連結されている。第２左アーム５２Ｌおよび第２右アーム５２Ｒは、ロッド状に形成されている。図５に示すように、第２左アーム５２Ｌの上端部は、第１左アーム５１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの下端部は、左支持アーム部３０Ｌの左下アーム３２Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５左軸線Ｌ５周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの下端部は、左下アーム３２Ｌのクロスバー３２Ｌｃに支持されている。なお、第２左アーム５２Ｌの下端部は、左支持アーム部３０Ｌの左上アーム３１Ｌに支持されていてもよい。第２右アーム５２Ｒの上端部は、第１右アーム５１Ｒ対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第７右軸線Ｒ７周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒの下端部は、右支持アーム部３０Ｒの右下アーム３２Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５右軸線Ｒ５周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒの下端部は、右下アーム３２Ｒのクロスバー３２Ｒｃに支持されている。なお、第２右アーム５２Ｒの下端部は、右支持アーム部３０Ｒの右上アーム３１Ｒに支持されていてもよい。

左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒは、スプリングとダンパーとが一体となったものである。左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの構造は周知であるので、その詳細な説明は省略する。なお、図面ではスプリングの図示は省略している。

図５に示すように、左クッションユニット３５Ｌは、第１端部３８Ｌおよび第２端部３７Ｌを有している。第１端部３８Ｌは、左支持アーム部３０Ｌの左下アーム３２Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第６左軸線Ｌ６周りに揺動可能に支持されている。第１端部３８Ｌは、左下アーム３２Ｌのクロスバー３２Ｌｃに支持されている。しかし、第１端部３８Ｌは、左支持アーム部３０Ｌの左上アーム３１Ｌに支持されていてもよい。第２端部３７Ｌは、第１左アーム５１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第７左軸線Ｌ７周りに揺動可能に支持されている。なお、車両１が無負荷かつ無転舵状態で水平面上に直立して停止している状態（以下、直立無転舵状態という）のときに、車両正面視において、第７左軸線Ｌ７は第３左軸線Ｌ３よりも左方に位置し、第４左軸線Ｌ４は第３左軸線Ｌ３よりも右方に位置する。直立無転舵状態のときに車両正面視において、左クッションユニット３５Ｌおよび第２左アーム５２Ｌのいずれか一方は、センターアーム３４と重なっている。本実施形態では、第２左アーム５２Ｌがセンターアーム３４と重なっている。ただし、左クッションユニット３５Ｌがセンターアーム３４と重なっていてもよい。

右クッションユニット３５Ｒは、第１端部３８Ｒおよび第２端部３７Ｒを有している。第１端部３８Ｒは、右支持アーム部３０Ｒの右下アーム３２Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第６右軸線Ｒ６周りに揺動可能に支持されている。第１端部３８Ｒは、右下アーム３２Ｒのクロスバー３２Ｒｃに支持されている。しかし、第１端部３８Ｒは、右支持アーム部３０Ｒの右上アーム３１Ｒに支持されていてもよい。第２端部３７Ｒは、第１右アーム５１Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第７右軸線Ｒ７周りに揺動可能に支持されている。直立無転舵状態のときに車両正面視において、右クッションユニット３５Ｒおよび第２右アーム５２Ｒのいずれか一方は、センターアーム３４と重なっている。本実施形態では、第２右アーム５２Ｒがセンターアーム３４と重なっている。ただし、右クッションユニット３５Ｒがセンターアーム３４と重なっていてもよい。

中央軸線ＨＭ、第１〜第７左軸線Ｌ１〜Ｌ７、および第１〜第７右軸線Ｒ１〜Ｒ７のうち、最も左方に位置する軸線は第５左軸線Ｌ５および第６左軸線Ｌ６であり、最も右方に位置する軸線は第５右軸線Ｒ５および第６右軸線Ｒ６であり、最も上方に位置する軸線は第７左軸線Ｌ７および第７右軸線Ｒ７であり、最も下方に位置する軸線は第５左軸線、第６左軸線Ｌ６、第５右軸線Ｒ５、および第６右軸線Ｒ６である。車両正面視において、最も左方に位置する軸線が通る鉛直線ＬＬと、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線ＬＲと、最も上方に位置する軸線が通る水平線ＬＵと、最も下方に位置する軸線が通る水平線ＬＤとで形成される四角形（すなわち、図５において破線で示す四角形）は、横よりも縦の長さが長い長方形となる。なお、上記四角形は正方形であってもよい。車両正面視において、最も左方に位置する軸線Ｌ５，Ｌ６と車両中央線ＣＬとの水平方向の距離をＡとすると、最も右方に位置する軸線Ｒ５，Ｒ６と車両中央線ＣＬとの水平方向の距離もＡである。車両正面視において、最も上方に位置する軸線Ｌ７，Ｒ７と最も下方に位置する軸線Ｌ５，Ｌ６，Ｒ５，Ｒ６との鉛直方向の距離をＢとする。すると、Ｂ≧２Ａである。

図７に示すように、直立無転舵状態のときに、左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌおよび第２端部３７Ｌは、左支持アーム部３０Ｌの右端３０１Ｒと左端３０１Ｌとの中間位置３０１ｍよりも右方に配置されている。直立無転舵状態のときに、右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒおよび第２端部３７Ｒは、右支持アーム部３０Ｒの左端３０２Ｌと右端３０２Ｒとの中間位置３０２ｍよりも左方に配置されている。図５に示すように、直立無転舵状態のときに、左クッションユニット３５Ｌの車両上下方向の寸法Ｋ１は、車両左右方向の寸法Ｋ２よりも大きい。同様に、直立無転舵状態のときに、右クッションユニット３５Ｒの車両上下方向の寸法は、車両左右方向の寸法よりも大きい。

次に、操舵機構６０について説明する。図８、図９、および図１０に示すように、操舵機構６０は、ヘッドパイプ１０に回転可能に支持されたステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０に固定されたハンドルバー２５と、ステアリングシャフト２０と左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒとを連結するタイロッド２６とを備えている。

ステアリングシャフト２０は、ヘッドパイプ１０に回転可能に支持された第１ステアリングシャフト２１と、第１ステアリングシャフト２１よりも車体フレーム５の前後方向の前方に配置された第２ステアリングシャフト２２と、第１ステアリングシャフト２１と第２ステアリングシャフト２２とを連結する連結アーム２３とを有している。図８に示すように、第１ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１０に挿入されたメインシャフト２１ａと、メインシャフト２１ａの左方および右方に配置されたサイドパイプ２１ｋと、メインシャフト２１ａおよびサイドパイプ２１ｋの上端部同士を接続する上クロス部材２１ｃと、メインシャフト２１ａおよびサイドパイプ２１ｋの下端部同士を接続する下クロス部材２１ｄとを有している。ただし、サイドパイプ２１ｋ、上クロス部材２１ｃ、および下クロス部材２１ｄは必ずしも必要ではなく、省略してもよい。第２ステアリングシャフト２２は、メインシャフト２２ａと、メインシャフト２２ａの上端部に接続されたブラケット２２ｄとを有している。連結アーム２３は、下クロス部材２１ｄとブラケット２２ｄとを接続する前後方向に延びる左右一対のプレートによって構成されている。

タイロッド２６は、第２ステアリングシャフト２２と左前輪１１Ｌとを連結する左タイロッド２６Ｌと、第２ステアリングシャフト２２と右前輪１１Ｒとを連結する右タイロッド２６Ｒとを有している。左タイロッド２６Ｌおよび右タイロッド２６Ｒは、ジョイント部材６５を介して第２ステアリングシャフト２２の下端部に連結されている。左タイロッド２６Ｌの右端部および右タイロッド２６Ｒの左端部は、ジョイント部材６５に対し、車体フレーム５の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに揺動可能に支持されている。また、左タイロッド２６Ｌの右端部および右タイロッド２６Ｒの左端部は、ジョイント部材６５に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる軸線Ｈ８周りに揺動可能に支持されている。図２に示すように、左タイロッド２６Ｌの左端部は、左のナックルアーム１３Ｌに対して、車体フレーム５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能、かつ、車体フレーム５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持されている。右タイロッド２６Ｒの右端部は、右のナックルアーム１３Ｒに対して、車体フレーム５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能、かつ、車体フレーム５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持されている。

図８に示すように、操舵機構６０は更に、ステアリングシャフト２０に回転力を与えるアクチュエータ２７を備えている。アクチュエータ２７は、ステアリングシャフト２０に取り付けられている。アクチュエータ２７は、乗員による操舵を補助する役割を果たす。ステアリングシャフト２０には、図示しないトルクセンサが設けられている。このトルクセンサは、乗員がステアリングシャフト２０に加えた操舵力、すなわちトルクを検出するように構成されている。アクチュエータ２７は、上記トルクセンサにより検出されるトルクに応じた駆動力を出力するように構成されている。

アクチュエータ２７は、ステアリングシャフト２０のうち第２ステアリングシャフト２２の上端２２ｔと下端２２ｂとの間の中間位置２２ｍよりも上方の部分に取り付けられている。アクチュエータ２７は、第１ステアリングシャフト２１、連結アーム２３、および第２ステアリングシャフト２２のいずれにも取り付けることができるが、本実施形態では第２ステアリングシャフト２２に取り付けられている。

図１に示すように、車両１は、車体フレーム５を傾斜した姿勢に維持するサイドスタンド６７を備えている。サイドスタンド６７は車体フレーム５に支持されており、車両中央線ＣＬの左方に配置されている。サイドスタンド６７、モータ２７ｃは、それぞれ車体フレーム５の左右方向の中央に対して左方、右方に配置されている。なお、サイドスタンド６７、モータ２７ｃを、それぞれ車体フレーム５の左右方向の中央に対して右方、左方に配置することも可能である。

本実施形態に係る車両１は、更に、車体フレーム５を傾斜させる駆動力を発生させるアクチュエータ３３を備えている。アクチュエータ３３は、左支持アーム部３０Ｌの左下アーム３２Ｌに対し第１左軸線Ｌ１周りの回転力を与え、左上アーム３１Ｌに対し第２左軸線Ｌ２周りの回転力を与えるように構成されている。アクチュエータ３３は、右支持アーム部３０Ｒの右下アーム３２Ｒに対し第１右軸線Ｒ１周りの回転力を与え、右上アーム３１Ｒに対し第２右軸線Ｒ２周りの回転力を与えるように構成されている。アクチュエータ３３は、上記各回転力を与えることにより、車体フレーム５の傾斜に応じて車体フレーム５の上下方向における左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒの相対位置を変化させるように構成されている。

図１１および図１２に示すように、アクチュエータ３３は、モータ３７と、モータ３７の回転速度を減速する減速機構３９と、モータ３７の回転を規制するブレーキ部材４０とを有している。アクチュエータ３３には、連結シャフト３６が連結されている。モータ３７と減速機構３９とブレーキ部材４０とは一体化されている。連結シャフト３６は、アクチュエータ３３から車体フレーム５の前後方向の前方に延び、センターアーム３４に連結されている。ブレーキ部材４０は、減速機構３９に連結されたブレーキ軸４１と、ブレーキ軸４１に固定されたブレーキディスク４２とを有している。車体フレーム５には、ブレーキディスク４２を挟むことによりモータ３７の回転を規制するブレーキキャリパ４５が支持されている。

図１３に示すように、アクチュエータ３３は車体フレーム５に支持されている。アクチュエータ３３の少なくとも一部は、左支持アーム部３０Ｌおよび右支持アーム部３０Ｒよりも車体フレーム５の前後方向の後方に配置されている。ここでは、アクチュエータ３３の全体が、左支持アーム部３０Ｌおよび右支持アーム部３０Ｒよりも車体フレーム５の前後方向の後方に配置されている。また、アクチュエータ３３の少なくとも一部は、左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒの中心１１ｃよりも車体フレーム５の前後方向の後方に配置されている。ここでは、アクチュエータ３３の全体が、左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒの中心１１ｃよりも車体フレーム５の前後方向の後方に配置されている。また、アクチュエータ３３の少なくとも一部は、タイロッド２６の後端２６ｒよりも車体フレーム５の前後方向の後方に配置されている。また、アクチュエータ３３の少なくとも一部は、第１ステアリングシャフト２１の前端２１ｆよりも車体フレーム５の前後方向の後方に配置されている。

センターアーム３４は、アクチュエータ３３の前方に配置されている。前述したように、センターアーム３４は、車体フレーム５に支持された下端部３４ａと、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒが連結された上端部３４ｂとを有している。図５に示すように、上端部３４ｂは、第１左アーム５１Ｌを介して左クッションユニット３５Ｌに連結され、第１右アーム５１Ｒを介して右クッションユニット３５Ｒに連結されている。センターアーム３４は、下端部３４ａから上端部３４ｂにわたって車両上下方向に延びる形状に形成されている。

以上、車両１の構成について説明した。次に、車両１の走行時における懸架装置６１の挙動の例について説明する。

図２に示すように、車両１が直進するときには、車体フレーム５およびセンターアーム３４は地面に対して直立した状態となる。一方、図３に示すように、車体フレーム５が傾斜したときには、センターアーム３４は直立した状態を保つが、左前輪１１Ｌおよび右前輪１１Ｒは車体フレーム５の傾斜に応じて傾斜する。図３に示す例では、車体フレーム５、左前輪１１Ｌ、および右前輪１１Ｒは、左方に傾斜する。センターアーム３４は直立した状態を保つので、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒは元の姿勢を維持する。そのため、右前輪１１Ｒと右クッションユニット３５Ｒとの距離が短くなる。

例えば図１４に示すように、左前輪１１Ｌのみが地上の突起を乗り越え、左前輪１１Ｌのみが上方に移動する場合がある。その場合、左支持アーム部３０Ｌは第１左軸線Ｌ１および第２左軸線Ｌ２周りに上向きに回転する。左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌは左支持アーム部３０Ｌから上向きの力を受ける。その結果、左クッションユニット３５Ｌは収縮する。更に、本実施形態に係る車両１によれば、懸架装置６１は第１左アーム５１Ｌおよび第２左アーム５２Ｌを備えている。左支持アーム部３０Ｌが上方に回転すると、第２アーム５２Ｌは左支持アーム部３０Ｌから上向きの力を受け、上方に移動する。すると、第１アーム５１Ｌは第２アーム５２Ｌから上向きの力を受けるので、第３左軸線Ｌ３周りに時計回りに回転する。その結果、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌは第１アーム５１Ｌから下向きの力を受け、左クッションユニット３５Ｌは更に収縮する。すなわち、左クッションユニット３５Ｌは、第１端部３８Ｌおよび第２端部３７Ｌの両方から力を受けて収縮する。

よって、左クッションユニット３５Ｌは、車両中央線ＣＬに近い位置に配置され、水平線に対する傾斜角度が大きい姿勢に配置されているが、十分なストロークを確保することができる。言い換えると、左クッションユニット３５Ｌは、車両中央線ＣＬに近い位置に配置され、縦横比＝Ｋ１／Ｋ２（図５参照）が大きくなるように配置されているが、十分なストロークを確保することができる。車両１では、左支持アーム部３０Ｌが上方に揺動したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量が、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌがセンターアーム３４に支持されていると仮定したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

説明は省略するが、上述の挙動は左クッションユニット３５Ｌに限らず、右クッションユニット３５Ｒについても同様である。右クッションユニット３５Ｒにおいても、十分なストロークを確保することができる。車両１は、右支持アーム部３０Ｒが上方に揺動したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量が、右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒがセンターアーム３４に支持されていると仮定したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

以上のように、本実施形態に係る車両１によれば、センターアーム３４を有するダブルウィッシュボーン型の懸架装置６１を備えているので、左右の傾斜角を確保することができ、乗り心地を向上させることができる。更に、左クッションユニット３５Ｌはセンターアーム３４および左支持アーム部３０Ｌに連結されるが、左クッションユニット３５Ｌとセンターアーム３４との間に第１左アーム５１Ｌが介在する。また、右クッションユニット３５Ｒはセンターアーム３４および右支持アーム部３０Ｒに連結されるが、右クッションユニット３５Ｒとセンターアーム３４との間に第１右アーム５１Ｒが介在する。本実施形態に係る車両１によれば、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの伸縮量を十分に確保することができる。よって、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの配置自由度を高めることができる。

図１５は、車両正面視における左支持アーム部３０Ｌ、第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、左クッションユニット３５Ｌ、センターアーム３４、右支持アーム部３０Ｒ、第１右アーム５１Ｒ、第２右アーム５２Ｒ、および右クッションユニット３５Ｒ等の位置関係を模式的に表した図である。なお、理解しやすいように、懸架装置６１の左半部および右半部は分離して図示している。前述したように、Ｂ≧２Ａである。すなわち、図５に示すように、軸線ＨＭ、Ｌ１〜Ｌ７、およびＲ１〜Ｒ７のうち最も左方に位置する軸線Ｌ５，Ｌ６が通る鉛直線ＬＬと、最も右方に位置する軸線Ｒ５，Ｒ６が通る鉛直線ＬＲと、最も上方に位置する軸線Ｌ７，Ｒ７が通る水平線ＬＵと、最も下方に位置する軸線Ｌ５，Ｌ６，Ｒ５，Ｒ６が通る水平線ＬＤとで形成される四角形は、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形である。このような配置により、第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、左クッションユニット３５Ｌ、第１右アーム５１Ｒ、第２右アーム５２Ｒ、および右クッションユニット３５Ｒを、センターアーム３４の近傍に配置することができる。

このように、本実施形態に係る車両１では、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの配置自由度が高いので、第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、左クッションユニット３５Ｌ、第１右アーム５１Ｒ、第２右アーム５２Ｒ、および右クッションユニット３５Ｒを、センターアーム３４の近傍に配置することができる。したがって、本実施形態に係る車両１によれば、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となる。

本実施形態に係る車両１によれば、左支持アーム部３０Ｌが上方に揺動したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量が、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌがセンターアーム３４に支持されていると仮定したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。右支持アーム部３０Ｒが上方に揺動したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量が、右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒがセンターアーム３４に支持されていると仮定したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。本実施形態に係る車両１によれば、例えば左前輪１１Ｌが地面の突起物を乗り越えるときに、左クッションユニット３５Ｌの伸縮量を大きく確保することができる。右前輪１１Ｒが地面の突起物を乗り越えるときに、右クッションユニット３５Ｒの伸縮量を大きく確保することができる。よって、乗り心地を維持しつつ、各クッションユニットの配置自由度を高めることができ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

本実施形態に係る車両１によれば、図１５に示すように、無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、中央軸線ＨＭおよび第６左軸線Ｌ６は左上アーム３１Ｌよりも下方に配置され、中央軸線ＨＭおよび第６右軸線Ｒ６は右上アーム３１Ｒよりも下方に配置されている。これにより、センターアーム３４の上アーム３１Ｌ，３１Ｒより上方への突出量を少なくすることができる。そのため、車両の前部における高さ方向の寸法、特に上アーム３１Ｌ，３１Ｒよりも上方の部分の寸法を小さくすることができる。

なお、車両１が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、中央軸線ＨＭおよび第６左軸線Ｌ６のいずれか一方のみが左上アーム３１Ｌよりも下方に配置され、中央軸線ＨＭおよび第６右軸線Ｒ６のいずれか一方のみが右上アーム３１Ｒよりも下方に配置されていてもよい。このような場合であっても、センターアーム３４の上アーム３１Ｌ，３１Ｒより上方への突出量を少なくすることができ、車両の前部における高さ方向の寸法を小さくすることができる。

本実施形態に係る車両１によれば、車両正面視において、第２左アーム５２Ｌおよび第２右アーム５２Ｒがセンターアーム３４と交差している。第２左アーム５２Ｌおよび第２右アーム５２Ｒを、より車両中央付近に配置することができる。よって、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの間隔をより小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

なお、車両正面視において、第１左アーム５１Ｌおよび第１右アーム５１Ｒがセンターアーム３４と交差していてもよい。第１左アーム５１Ｌおよび第２左アーム５２Ｌがセンターアーム３４と交差し、第１右アーム５１Ｒおよび第２右アーム５２Ｒがセンターアーム３４と交差していてもよい。このような場合であっても、同様の効果を得ることができる。

本実施形態に係る車両１によれば、車両正面視において、前記左上アーム３１Ｌは左クッションユニット３５Ｌと交差し、右上アーム３１Ｒは右クッションユニット３５Ｒと交差している。本実施形態に係る車両１によれば、左クッションユニット３５Ｌが左上アーム３１Ｌおよび左下アーム３２Ｌと交差しない場合、または、右クッションユニット３５Ｒが右上アーム３１Ｒおよび右下アーム３２Ｒと交差しない場合（例えば、左クッションユニット３５Ｌまたは右クッションユニット３５Ｒが水平に配置された場合など）に比べて、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの左右方向の寸法が大きくなることを防止でき、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

なお、車両正面視において、左下アーム３２Ｌが左クッションユニット３５Ｌと交差し、右下アーム３２Ｒが右クッションユニット３５Ｒと交差していてもよい。車両正面視において、左上アーム３１Ｌおよび左下アーム３２Ｌの両方が左クッションユニット３５Ｌと交差し、右上アーム３１Ｒおよび右下アーム３２Ｒの両方が右クッションユニット３５Ｒと交差していてもよい。このような場合であっても、同様の効果を得ることができる。

本実施形態に係る車両１では、図７に示すように直立無転舵状態のときに、第１左アーム５１Ｌおよび第２左アーム５２Ｌは、左支持アーム部３０Ｌの右端３０１Ｒと左端３０１Ｌとの中間位置３０１ｍよりも右方に配置され、第１右アーム５１Ｒおよび第２右アーム５２Ｒは、右支持アーム部３０Ｒの左端３０２Ｌと右端３０２Ｒとの中間位置３０２ｍよりも左方に配置されている。第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、第１右アーム５１Ｒ、および第２右アーム５２Ｒは、車両中央付近に配置される。よって、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本実施形態に係る車両１では、直立無転舵状態のときに、左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌおよび第２端部３７Ｌは、左支持アーム部３０Ｌの右端３０１Ｒと左端３０１Ｌとの中間位置３０１ｍよりも右方に配置され、右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒおよび第２端部３７Ｒは、右支持アーム部３０Ｒの左端３０２Ｌと右端３０２Ｒとの中間位置３０２ｍよりも左方に配置されている。そのため、左前輪１１Ｌが傾斜したときに左前輪１１Ｌと左クッションユニット３５Ｌとが干渉しにくく、また、右前輪１１Ｒが傾斜したときに右前輪１１Ｒと右クッションユニット３５Ｒとが干渉しにくい。よって、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの間隔を小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

また、本実施形態に係る車両１によれば、直立無転舵状態のときに、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの車両上下方向の寸法Ｋ１は、車両左右方向の寸法Ｋ２よりも大きい。左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒは、水平線から大きく傾いている。そのため、左前輪１１Ｌが傾斜したときに左前輪１１Ｌと左クッションユニット３５Ｌとがより干渉しにくく、また、右前輪１１Ｒが傾斜したときに右前輪１１Ｒと右クッションユニット３５Ｒとがより干渉しにくい。よって、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの間隔を更に小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本実施形態に係る車両１によれば、センターアーム３４は、車体フレーム５に中央軸線ＨＭ周りに揺動可能に支持された下端部３４ａと、第１左アーム３１Ｌが第３左軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持されかつ第１右アーム３１Ｒが第３右軸線Ｒ３周りに揺動可能に支持された上端部３４ｂとを有している。そのため、センターアームが車両左右方向に延びるアームで構成される場合に比べ、センターアーム３４の左右方向の寸法を小さくすることができる。よって、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとの間隔をより小さくすることができ、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を更に小さくすることができる。

本実施形態に係る車両１によれば、左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌは左下アーム３２Ｌに支持され、右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒは右下アーム３２Ｒに支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌが左上アーム３１Ｌに支持され、右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒが右上アーム３１Ｒに支持される場合に比べて、左クッションユニット３５Ｌおよび右クッションユニット３５Ｒの左右方向の寸法を大きくしなくても、ストロークを確保することができる。よって、左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

以上、本発明の実施の一形態について説明したが、本発明は種々の形態にて実施することが可能であり、前記実施形態に限定されないことは勿論である。次に、他の実施形態について簡単に説明する。以下の説明では、第１実施形態と相違する部分について説明することとし、同様の部分の説明は省略する。第１実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略する。

（第２実施形態）
図１６は、第２実施形態に係る車両について、車両正面視における左支持アーム部３０Ｌ、第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、左クッションユニット３５Ｌ、センターアーム３４、右支持アーム部３０Ｒ、第１右アーム５１Ｒ、第２右アーム５２Ｒ、および右クッションユニット３５Ｒ等の位置関係を模式的に表した図である。図１５と同様、懸架装置６１の左半部および右半部は分離して図示している。

第２実施形態では、第１左アーム５１Ｌは、センターアーム３４の下端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３左軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌは、第１左アーム５１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。また、第２左アーム５２Ｌは、左下アーム３２Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５左軸線Ｌ５周りに揺動可能に支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌは、センターアーム３４に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第６左軸線Ｌ６周りに揺動可能に支持されている。第２端部３７Ｌは、第１左アーム５１Ｌおよび第２左アーム５２Ｌの連結点に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第７左軸線Ｌ７周りに揺動可能に支持されている。なお、上記連結点は第４左軸線Ｌ４上に位置する部分である。ここでは、第７左軸線Ｌ７と第４左軸線Ｌ４とは一致している。

第２実施形態においても、右半部は左半部と左右対称に配置されている。第１右アーム５１Ｒは、センターアーム３４の下端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３右軸線Ｒ３周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒは、第１右アーム５１Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４右軸線Ｒ４周りに揺動可能に支持されている。また、第２右アーム５２Ｒは、右下アーム３２Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５右軸線Ｒ５周りに揺動可能に支持されている。右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒは、センターアーム３４に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第６右軸線Ｒ６周りに揺動可能に支持されている。第２端部３７Ｒは、第１右アーム５１Ｒおよび第２右アーム５２Ｒの連結点（第４右軸線Ｒ４上に位置する部分）に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第７右軸線Ｒ７周りに揺動可能に支持されている。ここでは、第７左軸線Ｌ７と第４左軸線Ｌ４とは一致している。

図１７は、第２実施形態の第１変形例に係る車両に関する図１６相当図である。この第１変形例では、第２左アーム５２Ｌは第１左アーム５１Ｌの中途部に連結されている。第２右アーム５２Ｒは第１右アーム５１Ｒの中途部に連結されている。第２左アーム５２Ｌは、第１左アーム５１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒは、第１右アーム５１Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４右軸線Ｒ４周りに揺動可能に支持されている。その他の構成は第２実施形態と同様である。

図１８は、第２実施形態の第２変形例に係る車両に関する図１６相当図である。この第２変形例では、第１左アーム５１Ｌは第２左アーム５２Ｌの中途部に連結されている。第１右アーム５１Ｒは第２右アーム５２Ｒの中途部に連結されている。第１左アーム５１Ｌは、第２左アーム５２Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。第１右アーム５１Ｒは、第２右アーム５２Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４右軸線Ｒ４周りに揺動可能に支持されている。その他の構成は第２実施形態と同様である。

第２実施形態において、最も左方に位置する軸線は第５左軸線Ｌ５であり、最も右方に位置する軸線は第５右軸線Ｒ５であり、最も上方に位置する軸線は第６左軸線Ｌ６および第６右軸線Ｒ６であり、最も下方に位置する軸線は第４左軸線Ｌ４、第７左軸線Ｌ７、第４右軸線Ｒ４、および第７右軸線Ｒ７である。第２実施形態においても、最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形は、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる。Ｂ≧２Ａである。

第１変形例および第２変形例では、最も下方に位置する軸線は第７左軸線Ｌ７および第７右軸線Ｒ７である。その他については第２実施形態と同様である。第１変形例および第２変形例においても、最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形は、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる。Ｂ≧２Ａである。

第２実施形態、第１変形例および第２変形例においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。車両１の左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となる

第２実施形態、第１変形例および第２変形例は、左支持アーム部３０Ｌが上方に移動したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量が、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌが左支持アーム部３０Ｌに支持されていると仮定したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。右支持アーム部３０Ｒが上方に移動したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量が、右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒが右支持アーム部３０Ｒに支持されていると仮定したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。したがって、例えば左前輪１１Ｌが地面の突起物を乗り越えるときに、左クッションユニット３５Ｌの伸縮量を大きく確保することができる。右前輪１１Ｒが地面の突起物を乗り越えるときに、右クッションユニット３５Ｒの伸縮量を大きく確保することができる。よって、乗り心地を維持しつつ、各クッションユニット３５Ｌ、３５Ｒの配置自由度を高めることができ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることができる。

第１変形例では、車両正面視において、第２左アーム５２Ｌは左クッションユニット３５Ｌと交差し、第２右アーム５２Ｒは右クッションユニット３５Ｒと交差している。そのため、車両前方から見て、第２左アーム５２Ｌと左クッションユニット３５Ｌとをコンパクトに配置することができ、第２右アーム５２Ｒと右クッションユニット３５Ｒとをコンパクトに配置することができる。第２変形例では、車両正面視において、第１左アーム５１Ｌは左クッションユニット３５Ｌと交差し、第１右アーム５１Ｒは右クッションユニット３５Ｒと交差している。そのため、車両前方から見て、第１左アーム５１Ｌと左クッションユニット３５Ｌとをコンパクトに配置することができ、第１右アーム５１Ｒと右クッションユニット３５Ｒとをコンパクトに配置することができる。

（第３実施形態）
図１９は、第３実施形態に係る車両について、車両正面視における左支持アーム部３０Ｌ、第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、左クッションユニット３５Ｌ、およびセンターアーム３４等を表した図である。図２０は、第３実施形態に係る車両における図１５相当図である。

第３実施形態では、センターアーム３４の中途部が車体フレーム５に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる中央軸線ＨＭ周りに揺動可能に支持されている。第１左アーム５１Ｌは、センターアーム３４の上端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３左軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌは、屈曲した形状に形成されている、第２左アーム５２Ｌの一端部は、第１左アーム５１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの中途部は、左上アーム３１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５左軸線Ｌ５周りに揺動可能に支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌは、センターアーム３４の下端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第６左軸線Ｌ６周りに揺動可能に支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌは、第２左アーム５２Ｌの他端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第７左軸線Ｌ７周りに揺動可能に支持されている。

第３実施形態においても、右半部は左半部と左右対称に配置されている。第１右アーム５１Ｒは、センターアーム３４の上端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３右軸線Ｒ３周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒは、屈曲した形状に形成されている、第２右アーム５２Ｒの一端部は、第１右アーム５１Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第４右軸線Ｒ４周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒの中途部は、右上アーム３１Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５右軸線Ｒ５周りに揺動可能に支持されている。右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒは、センターアーム３４の下端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第６右軸線Ｒ６周りに揺動可能に支持されている。右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒは、第２右アーム５２Ｒの他端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第７右軸線Ｒ７周りに揺動可能に支持されている。

第３実施形態において、最も左方に位置する軸線は第７左軸線Ｌ７であり、最も右方に位置する軸線は第７右軸線Ｒ７であり、最も上方に位置する軸線は第３左軸線Ｌ３および第３右軸線Ｒ３であり、最も下方に位置する軸線は第１左軸線Ｌ１および第１右軸線Ｒ１である。第３実施形態においても、最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形は、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる。Ｂ≧２Ａである。

第３実施形態では、第２実施形態と同様、左支持アーム部３０Ｌが上方に移動したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量が、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌが左支持アーム部３０Ｌに支持されていると仮定したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。右支持アーム部３０Ｒが上方に移動したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量が、右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒが右支持アーム部３０Ｒに支持されていると仮定したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

第３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。車両１の左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となる。

また、第３実施形態では、車両正面視において、第２左アーム５２Ｌは左上アーム３１Ｌと交差し、第２右アーム５２Ｒは右上アーム３１Ｒと交差している。よって、車両前方から見て、第２左アーム５２Ｌおよび左上アーム３１Ｌをコンパクトに配置することができ、第２右アーム５２Ｒおよび右上アーム３１Ｒをコンパクトに配置することができる。なお、車両正面視において、第２左アーム５２Ｌと左下アーム３１Ｌとが交差し、第２右アーム５２Ｒと右下アーム３１Ｒとが交差していてもよい。この場合、車両前方から見て、第２左アーム５２Ｌおよび左下アーム３１Ｌをコンパクトに配置することができ、第２右アーム５２Ｒおよび右下アーム３１Ｒをコンパクトに配置することができる。

（第４実施形態）
図２１は、第４実施形態に係る車両における図１５相当図である。第４実施形態では、センターアーム３４の上端部が、車体フレーム５に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる中央軸線ＨＭ周りに揺動可能に支持されている。第１左アーム５１Ｌは、センターアーム３４の下端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３左軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持されている。また、第１左アーム５１Ｌは、第２左アーム５２Ｌの中途部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの一端部は、左上アーム３１Ｌに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５左軸線Ｌ５周りに揺動可能に支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌは、センターアーム３４の下端部に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第６左軸線Ｌ６周りに揺動可能に支持されている。ここでは、第６左軸線Ｌ６は第３左軸線Ｌ３と一致している。左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌは、第２左アーム５２Ｌの他端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第７左軸線Ｌ７周りに揺動可能に支持されている。

第４実施形態においても、右半部は左半部と左右対称に配置されている。第１右アーム５１Ｒは、センターアーム３４の下端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３右軸線Ｒ３周りに揺動可能に支持されている。また、第１右アーム５１Ｒは、第２右アーム５２Ｒの中途部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第４右軸線Ｒ４周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒの一端部は、右上アーム３１Ｒに対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第５右軸線Ｒ５周りに揺動可能に支持されている。右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒは、センターアーム３４の下端部に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる第６右軸線Ｒ６周りに揺動可能に支持されている。ここでは、第６右軸線Ｒ６は第３右軸線Ｒ３と一致している。右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒは、第２右アーム５２Ｒの他端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第７右軸線Ｒ７周りに揺動可能に支持されている。

第４実施形態において、最も左方に位置する軸線は第５左軸線Ｌ５であり、最も右方に位置する軸線は第５右軸線Ｒ５であり、最も上方に位置する軸線は中央軸線ＨＭであり、最も下方に位置する軸線は第１左軸線Ｌ１および第１右軸線Ｒ１である。第４実施形態においても、最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形は、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる。Ｂ≧２Ａである。

第４実施形態では、第２実施形態と同様、左支持アーム部３０Ｌが上方に移動したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量が、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌが左支持アーム部３０Ｌに支持されていると仮定したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。右支持アーム部３０Ｒが上方に移動したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量が、右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒが右支持アーム部３０Ｒに支持されていると仮定したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

第４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。車両１の左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となる

また、第４実施形態では、車両正面視において、第１左アーム５１Ｌは左上アーム３１Ｌと交差し、第１右アーム５１Ｒは右上アーム３１Ｒと交差している。よって、車両前方から見て、第１左アーム５１Ｌおよび左上アーム３１Ｌをコンパクトに配置することができ、第１右アーム５１Ｒおよび右上アーム３１Ｒをコンパクトに配置することができる。なお、車両正面視において、第１左アーム５１Ｌと左下アーム３２Ｌとが交差し、第１右アーム５１Ｒと右下アーム３２Ｒとが交差していてもよい。この場合、車両前方から見て、第１左アーム５１Ｌおよび左下アーム３２Ｌをコンパクトに配置することができ、第１右アーム５１Ｒおよび右下アーム３２Ｒをコンパクトに配置することができる。

（第５実施形態）
図２２は、第５実施形態に係る車両における図１５相当図である。第５実施形態では、センターアーム３４の下端部が、車体フレーム５に対して、車体フレーム５の前後方向に延びる中央軸線ＨＭ周りに揺動可能に支持されている。第１左アーム５１Ｌは、センターアーム３４の上端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３左軸線Ｌ３周りに揺動可能に支持されている。また、第１左アーム５１Ｌは、第２左アーム５２Ｌの中途部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第４左軸線Ｌ４周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの一端部は、左下アーム３２Ｌに対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第５左軸線Ｌ５周りに揺動可能に支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第１端部３８Ｌは、左下アーム３２Ｌに対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第６左軸線Ｌ６周りに揺動可能に支持されている。左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌは、第２左アーム５２Ｌの他端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第７左軸線Ｌ７周りに揺動可能に支持されている。車両正面視において、第１左アーム５１Ｌ、第２左アーム５２Ｌ、および左クッションユニット３５Ｌは、左上アーム３１Ｌと交差している。

第５実施形態においても、右半部は左半部と左右対称に配置されている。第１右アーム５１Ｒは、センターアーム３４の上端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第３右軸線Ｒ３周りに揺動可能に支持されている。また、第１右アーム５１Ｒは、第２右アーム５２Ｒの中途部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第４右軸線Ｒ４周りに揺動可能に支持されている。第２右アーム５２Ｒの一端部は、右下アーム３２Ｒに対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第５右軸線Ｒ５周りに揺動可能に支持されている。右クッションユニット３５Ｒの第１端部３８Ｒは、右下アーム３２Ｒに対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第６右軸線Ｒ６周りに揺動可能に支持されている。右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒは、第２右アーム５２Ｒの他端部に対し、車体フレーム５の前後方向に延びる第７右軸線Ｒ７周りに揺動可能に支持されている。車両正面視において、第１右アーム５１Ｒ、第２右アーム５２Ｒ、および右クッションユニット３５Ｒは、右上アーム３１Ｒと交差している。

第５実施形態において、最も左方に位置する軸線は第６左軸線Ｌ６であり、最も右方に位置する軸線は第６右軸線Ｒ６であり、最も上方に位置する軸線は第５左軸線Ｌ５、第７左軸線Ｌ７、第５右軸線Ｒ５、および第７右軸線Ｒ７であり、最も下方に位置する軸線は第１左軸線Ｌ１、第５左軸線Ｌ５、第６左軸線Ｌ６、第１右軸線Ｒ１、第５右軸線Ｒ５、および第６右軸線Ｒ６である。第５実施形態においても、最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形は、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる。Ｂ≧２Ａである。

第５実施形態では、第１実施形態と同様、左支持アーム部３０Ｌが上方に揺動したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量が、左クッションユニット３５Ｌの第２端部３７Ｌがセンターアーム３４に支持されていると仮定したときの左クッションユニット３５Ｌの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。右支持アーム部３０Ｒが上方に揺動したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量が、右クッションユニット３５Ｒの第２端部３７Ｒがセンターアーム３４に支持されていると仮定したときの右クッションユニット３５Ｒの伸縮量よりも大きくなるように構成されている。

第５実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。車両１の左右の傾斜角および乗り心地を維持しつつ、車両前部の左右方向の寸法を小さくすることが可能となる。

（他の実施形態）
前記各実施形態に係る車両では、センターアーム３４は車両上下方向に延びるアームであった。しかし、センターアームは、車両上下方向に延びるアームに限らず、車両左右方向に延びるアームであってもよい。センターアームとして、車体フレーム５に対して車体フレーム５の前後方向に延びる軸周りに揺動可能に支持されると共に、左前輪１１Ｌの上方への動きを右前輪１１Ｒの下方への動きとして伝達し、かつ、右前輪１１Ｒの上方への動きを左前輪１１Ｌの下方への動きとして伝達する任意のアームを利用することができる。

懸架装置６１の前述の構成は例示に過ぎず、他に種々の構成を採用することができることは勿論である。

前記実施形態および前記変形例は、それぞれ独立して実施することができるが、適宜組み合わせて実施してもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１車両
５車体フレーム
１０ヘッドパイプ
１１Ｌ，１１Ｒ左前輪，右前輪
２０ステアリングシャフト
３０Ｌ，３０Ｒ左支持アーム部，右支持アーム部
３１Ｌ，３１Ｒ左上アーム，右上アーム
３２Ｌ，３２Ｒ左下アーム，右下アーム
３４センターアーム
３５Ｌ，３５Ｒ左クッションユニット，右クッションユニット
５１Ｌ，５１Ｒ第１左アーム，第１右アーム
５２Ｌ，５２Ｒ第２左アーム，第２右アーム
６０操舵機構

Claims

車両であって、
左旋回時に前記車両の左方に傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜可能な車体フレームと、
車両中央線の左方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第１左軸線周りに上下に揺動可能に支持された左下アームと、車両中央線の左方かつ前記左下アームよりも上方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第２左軸線周りに上下に揺動可能に支持された左上アームと、を有する左支持アーム部と、
車両中央線の右方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第１右軸線周りに上下に揺動可能に支持された右下アームと、車両中央線の右方かつ前記右下アームよりも上方に配置され、前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第２右軸線周りに上下に揺動可能に支持された右上アームと、を有する右支持アーム部と、
前記左支持アーム部に支持された左前輪と、
前記右支持アーム部に支持された右前輪と、
前記車体フレームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる中央軸線周りに揺動可能に支持されたセンターアームと、
前記センターアームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第３左軸線周りに揺動可能に支持された第１左アームと、
前記第１左アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第４左軸線周りに揺動可能に支持され、かつ、前記左支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第５左軸線周りに揺動可能に支持された第２左アームと、
前記センターアームまたは前記左支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第６左軸線周りに揺動可能に支持された第１端部と、前記第１左アームまたは前記第２左アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第７左軸線周りに揺動可能に支持された第２端部と、を有する左クッションユニットと、
前記センターアームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第３右軸線周りに揺動可能に支持された第１右アームと、
前記第１右アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第４右軸線周りに揺動可能に支持され、かつ、前記右支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第５右軸線周りに揺動可能に支持された第２右アームと、
前記センターアームまたは前記右支持アーム部に対して前記車体フレームの前後方向に延びる第６右軸線周りに揺動可能に支持された第１端部と、前記第１右アームまたは前記第２右アームに対して前記車体フレームの前後方向に延びる第７右軸線周りに揺動可能に支持された第２端部と、を有する右クッションユニットと、を備え、
車両正面視において、前記軸線のうち最も左方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も右方に位置する軸線が通る鉛直線と、最も上方に位置する軸線が通る水平線と、最も下方に位置する軸線が通る水平線とで形成される四角形が、正方形または横よりも縦の長さが長い長方形となる、車両。
前記左クッションユニットの前記第１端部は前記左支持アーム部に支持され、
前記右クッションユニットの前記第１端部は前記右支持アーム部に支持され、
前記左支持アーム部が上方に揺動したときの前記左クッションユニットの伸縮量が、前記左クッションユニットの前記第２端部が前記センターアームに支持されていると仮定したときの前記左クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成され、
前記右支持アーム部が上方に揺動したときの前記右クッションユニットの伸縮量が、前記右クッションユニットの前記第２端部が前記センターアームに支持されていると仮定したときの前記右クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成されている、請求項１に記載の車両。
前記左クッションユニットの前記第１端部は前記センターアームに支持され、
前記右クッションユニットの前記第１端部は前記センターアームに支持され、
前記左支持アーム部が上方に移動したときの前記左クッションユニットの伸縮量が、前記左クッションユニットの前記第２端部が前記左支持アーム部に支持されていると仮定したときの前記左クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成され、
前記右支持アーム部が上方に移動したときの前記右クッションユニットの伸縮量が、前記右クッションユニットの前記第２端部が前記右支持アーム部に支持されていると仮定したときの前記右クッションユニットの伸縮量よりも大きくなるように構成されている、請求項１に記載の車両。
前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記中央軸線または前記第６左軸線は前記左上アームよりも下方に配置され、前記中央軸線または前記第６右軸線は前記右上アームよりも下方に配置されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両。
車両正面視において、前記第１左アームまたは前記第２左アームは前記センターアームと交差し、前記第１右アームまたは前記第２右アームはセンターアームと交差している、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両。
車両正面視において、前記左上アームまたは前記左下アームは前記左クッションユニットと交差し、前記右上アームまたは前記右下アームは前記右クッションユニットと交差している、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両。
車両正面視において、前記第１左アームまたは前記第２左アームは前記左クッションユニットと交差し、前記第１右アームまたは前記第２右アームは前記右クッションユニットと交差している、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両。
車両正面視において、前記第１左アームまたは前記第２左アームは前記左上アームまたは前記左下アームと交差し、前記第１右アームまたは前記第２右アームは前記右上アームまたは前記右下アームと交差している、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両。
前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記第１左アームおよび前記第２左アームは、前記左支持アーム部の右端と左端との中間位置よりも右方に配置され、前記第１右アームおよび前記第２右アームは、前記右支持アーム部の左端と右端との中間位置よりも左方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載の車両。
前記左クッションユニットの前記第１端部は、前記左支持アーム部に支持され、
前記右クッションユニットの前記第１端部は、前記右支持アーム部に支持されている、請求項９に記載の車両。
前記左クッションユニットの前記第１端部は、前記センターアームに支持され、
前記右クッションユニットの前記第１端部は、前記センターアームに支持されている、請求項９に記載の車両
前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記左クッションユニットの前記第１端部および前記第２端部は、前記左支持アーム部の右端と左端との中間位置よりも右方に配置され、前記右クッションユニットの前記第１端部および前記第２端部は、前記右支持アーム部の左端と右端との中間位置よりも左方に配置されている、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の車両。
前記車両が無負荷かつ無転舵の状態で水平面上に直立して停止しているときに、前記左クッションユニットの車両上下方向の寸法は車両左右方向の寸法よりも大きく、前記右クッションユニットの車両上下方向の寸法は車両左右方向の寸法よりも大きい、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の車両。
前記左クッションユニットの前記第１端部は前記左支持アーム部に支持され、前記左クッションユニットの前記第２端部は前記第１左アームに支持され、
前記右クッションユニットの前記第１端部は前記右支持アーム部に支持され、前記右クッションユニットの前記第２端部は前記第１右アームに支持され、
前記センターアームは、前記中央軸線周りに揺動可能に支持された下端部と、前記第１左アームが前記第３左軸線周りに揺動可能に支持されかつ前記第１右アームが前記第３右軸線周りに揺動可能に支持された上端部とを有している、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の車両。
前記左クッションユニットの前記第１端部は、前記左支持アーム部のうちの前記左下アームに支持され、
前記右クッションユニットの前記第１端部は、前記右支持アーム部のうちの前記右下アームに支持されている、請求項１〜１４のいずれか一つに記載の車両。
前記第２左アームは、前記左支持アーム部のうちの前記左下アームに支持され、
前記第２右アームは、前記右支持アーム部のうちの前記右下アームに支持されている、請求項１〜１５のいずれか一つに記載の車両。
前記第２左アームは、前記左支持アーム部のうちの前記左上アームに支持され、
前記第２右アームは、前記右支持アーム部のうちの前記右上アームに支持されている、請求項１〜１５のいずれか一つに記載の車両。