WO2019045109A1 - 傾斜車両 - Google Patents

Abstract

オペレータが感じる快適性を向上させることができるＤＷＢ式の懸架装置を備える傾斜車両を提供する。　傾斜車両（１）では、連結部材（３１）は、第１距離（Ｌ１）が第２距離（Ｌ２）よりも短くなるように設けられている。傾斜車両（１）の前後方向において連結部材（３１）からオペレータシート（３）におけるヒップポイント（ＨＰ）までの距離は、傾斜車両（１）の前後方向において連結部材（３１）から左後輪（１２Ｌ）及び右後輪（１２Ｒ）の各々の車軸の回転中心軸線（１２Ｌ１、１２Ｒ１）までの距離よりも長い。

Description

傾斜車両

　本発明は、左旋回時には左方向に傾斜し、右旋回時には右方向に傾斜する傾斜車体を備える傾斜車両に関する。

　従来、左旋回時には左方向に傾斜し、右旋回時には右方向に傾斜する傾斜車体を備える傾斜車両が知られている。このような傾斜車両は、例えば、国際公開第２００６／１３０００７号に開示されている。

　上記公報に記載の傾斜車両は、左旋回時には左方向に傾斜し、右旋回時には右方向に傾斜する傾斜車体と、傾斜車両の左右方向に並んで配置される左右の後輪と、当該左右の後輪を傾斜車体に対して支持する懸架装置とを備える。ここで、上記公報に記載の傾斜車両では、左右の後輪を傾斜車体に対して支持する懸架装置として、ダブルウィッシュボーン（Ｄｏｕｂｌｅ　ｗｉｓｈｂｏｎｅ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ：以降、ＤＷＢと称する）式の懸架装置が採用されている。

国際公開第２００６／１３０００７号

　本願の発明者は、上記公報に記載のＤＷＢ式の懸架装置によって左右の後輪を傾斜車体に対して支持する傾斜車両について検討した。その結果、このような傾斜車両においては、傾斜車両のオペレータが傾斜車両のオペレーション中に感じる快適性について傾斜車両の直進時と旋回時とで差があることが判った。

　本発明の目的は、オペレータが感じる快適性を向上させることができるＤＷＢ式の懸架装置を備える傾斜車両を提供することである。

　本願の発明者は、上記公報に記載のＤＷＢ式の懸架装置によって左右の後輪を傾斜車体に対して支持する傾斜車両について検討した。その結果、このような傾斜車両においては、傾斜車両のオペレータが傾斜車両のオペレーション中に感じる快適性について傾斜車両の直進時と旋回時とで差があることが判った。そこで、より詳細にその差が生じるメカニズムを検討した。

　先ず、上記公報に記載のＤＷＢ式の懸架装置によって左右の後輪を傾斜車体に対して支持する傾斜車両の構成について検討した。このような傾斜車両は、傾斜車体と、左右のアームと、左右のショックアブソーバと、連結部材と、左右の車輪と、オペレータシートとを備える。ここで、傾斜車体は、左旋回時には傾斜車両の左方向に傾斜し、右旋回時には傾斜車両の右方向に傾斜する。左のアームは、傾斜車体に対して揺動可能に支持され、傾斜車体から傾斜車両の左方向に延びる左上アーム及び左下アームを含む。右のアームは、傾斜車体に対して揺動可能に支持され、傾斜車体から傾斜車両の右方向に延びる右上アーム及び右下アームを含む。左のショックアブソーバは、第１端部が左のアームに対して揺動可能に連結され、第２端部が連結部材に対して揺動可能に連結される。右のショックアブソーバは、第１端部が右のアームに対して揺動可能に連結され、第２端部が連結部材に対して揺動可能に連結される。連結部材は、揺動可能な状態で傾斜車体に支持される。左の車輪は、左のアームによって支持される。右の車輪は、右のアームによって支持される。オペレータシートは、傾斜車体に支持され、傾斜車両の旋回時に傾斜車体とともに傾斜し、オペレータが傾斜車両のオペレーション中に着座するものである。

　このような傾斜車両では、左の車輪が路面から受ける力は、左のショックアブソーバで減衰された後、連結部材及び傾斜車体を介してオペレータシートに伝達される。また、右の車輪が路面から受ける力は、右のショックアブソーバで減衰された後、連結部材及び傾斜車体を介してオペレータシートに伝達される。つまり、車輪が路面から受ける力は、ショックアブソーバで減衰された後、当該ショックアブソーバが連結された連結部材と、当該連結部材が支持された傾斜車体とを介して、傾斜車体に支持されたオペレータシートに伝達される。

　本願の発明者は、このような傾斜車両においてオペレータシートに着座しているオペレータが感じる快適性について検討をした。その結果、オペレータシートに着座しているオペレータは、傾斜車両の前後方向においてオペレータシートのヒップポイントに近いほうの車輪が路面から受ける力を感じやすいことに気付いた。つまり、オペレータシートに着座しているオペレータが感じる快適性は、傾斜車両の前後方向においてオペレータシートのヒップポイントに近いほうの車輪が路面から受ける力に影響されることが判明した。

　また、上記のように車輪が路面から受ける力はショックアブソーバによって減衰されるので、オペレータシートに着座しているオペレータは、傾斜車両の前後方向においてオペレータシートのヒップポイントに近いほうの車輪が路面から受ける力に対するショックアブソーバの減衰効果を感じやすいことにも気付いた。つまり、オペレータシートに着座しているオペレータは、傾斜車両が直進しているときのショックアブソーバによる減衰と傾斜車両が旋回しているときのショックアブソーバによる減衰との差を感じやすいことが判明した。

　このような知見に基づいて、本願の発明者は、さらに検討をした。その結果、傾斜車両が直進しているときのショックアブソーバによる減衰効果と傾斜車両が旋回しているときのショックアブソーバによる減衰効果との差を減らしながら、傾斜車両の前後方向におけるオペレータシートのヒップポイントと連結部材との位置関係を工夫すれば、オペレータが感じる快適性を向上できることに気付いた。本発明は、このような知見に基づいて完成されたものである。

　本発明の実施の形態による傾斜車両は、傾斜車体と、左アームと、右アームと、左ショックアブソーバと、右ショックアブソーバと、連結部材と、第１左車輪と、第１右車輪と、第２車輪と、オペレータシートとを備える。傾斜車体は、左旋回時には傾斜車両の左方向に傾斜し、右旋回時には傾斜車両の右方向に傾斜する。左アームは、傾斜車体に対して揺動可能に支持され、傾斜車体から傾斜車両の左方向に延びる左上アーム及び左下アームを有する。右アームは、傾斜車体に対して揺動可能に支持され、傾斜車体から傾斜車両の右方向に延びる右上アーム及び右下アームを有する。左ショックアブソーバは、左アームに対して第１端部が傾斜車両の前後方向に沿う第１左揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される。右ショックアブソーバは、右アームに対して第１端部が傾斜車両の前後方向に沿う第１右揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される。連結部材は、傾斜車両の前後方向に沿う前後揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で傾斜車体に支持され、左ショックアブソーバの第２端部及び右ショックアブソーバの第２端部をそれぞれ傾斜車体に対して連結する。連結部材は、左連結部と、右連結部とを含む。左連結部には、左ショックアブソーバの第２端部が傾斜車両の前後方向に沿う第２左揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される。右連結部には、右ショックアブソーバの第２端部が傾斜車両の前後方向に沿う第２右揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される。第１左車輪は、左アームによって支持される。第２右車輪は、右アームによって支持され、傾斜車両の左右方向において第１左車輪と並ぶ位置に設けられる。第２車輪は、傾斜車両の前後方向において第１左車輪及び第１右車輪の前方又は後方に設けられる。オペレータシートは、傾斜車体に支持され、傾斜車両の旋回時に傾斜車体とともに傾斜し、傾斜車両のオペレータが傾斜車両のオペレーション中に着座するものである。オペレータシートは、傾斜車両の前後方向において第１左車輪及び第１右車輪と第２車輪との間にそのヒップポイントが位置している。オペレータシートは、傾斜車両の前後方向においてそのヒップポイントから第１左車輪及び第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線までの距離がそのヒップポイントから第２車輪の車軸の回転中心軸線までの距離よりも短くなるような位置に配置される。第１左車輪が路面から受ける力は、左ショックアブソーバによって減衰され、連結部材及び傾斜車体を介してオペレータシートに伝達される。第１右車輪が路面から受ける力は、右ショックアブソーバによって減衰され、連結部材及び傾斜車体を介してオペレータシートに伝達される。連結部材は、第１距離が第２距離よりも短くなるように形成されている。第１距離は、第１線分の中点から連結部材の傾斜車体に対する揺動中心である前後揺動中心軸線までの距離である。第１線分は、傾斜車両の前方向又は後方向に見て左ショックアブソーバの第１端部が連結される左上アーム及び左下アームのうちの一方の傾斜車体に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線と右ショックアブソーバの第１端部が連結される右上アーム及び右下アームのうちの一方の傾斜車体に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線とを結ぶ線分である。第２距離は、第２線分の中点から第１線分の中点までの距離である。第２線分は、傾斜車両の前方向又は後方向に見て左ショックアブソーバの第１端部が連結されない前記左上アーム及び前記左下アームのうちの他方の前記傾斜車体に対する揺動中心である第４左揺動中心軸線と右ショックアブソーバの第１端部が連結されない右上アーム及び右下アームのうちの他方の傾斜車体に対する揺動中心である第４右揺動中心軸線とを結ぶ線分である。連結部材は、傾斜車両の前後方向において連結部材からオペレータシートにおけるヒップポイントまでの距離が連結部材から第１左車輪及び第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線までの距離よりも長くなるような位置に配置されている。

　上記傾斜車両によれば、左ショックアブソーバの第１端部は第１左車輪を支持する左アームに連結され、左ショックアブソーバの第２端部は連結部材に連結される。また、右ショックアブソーバの第１端部は第１右車輪を支持する右アームに連結され、右ショックアブソーバの第２端部は連結部材に連結される。そして、第１左車輪が路面から受ける力は左ショックアブソーバによって減衰された後で連結部材に伝達され、第１右車輪が路面から受ける力は右ショックアブソーバによって減衰された後で連結部材に伝達される。つまり、第１左車輪が路面から受ける力は連結部材に伝達される前に左ショックアブソーバによって減衰され、第１右車輪が路面から受ける力は連結部材に伝達される前に右ショックアブソーバによって減衰される。

　ここで、傾斜車両の前後方向において連結部材からオペレータシートにおけるヒップポイントまでの距離は、傾斜車両の前後方向において連結部材から第１左車輪及び第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線までの距離よりも長い。つまり、オペレータシートは、第１左車輪が路面から受ける力及び第１右車輪が路面から受ける力が伝達される連結部材から離れた位置に設けられる。そのため、連結部材を支持する傾斜車体を介してオペレータシートに伝達される力（つまり、左ショックアブソーバによって減衰された第１左車輪が路面から受ける力、及び、右ショックアブソーバによって減衰された第１右車輪が路面から受ける力）がさらに弱められる。したがって、オペレータシートに着座しているオペレータが感じる快適性を向上させることができる。

　また、上記傾斜車両では、連結部材の傾斜車体に対する揺動中心である前後揺動中心軸線が、傾斜車両の上下方向において、左ショックアブソーバの第１端部が連結される左上アーム及び左下アームのうちの一方の傾斜車体に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線と、右ショックアブソーバの第１端部が連結される右上アーム及び右下アームのうちの一方の傾斜車体に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線との近くに位置する。その結果、左ショックアブソーバが伸縮する方向に延びる直線（左伸縮軸線）の左ショックアブソーバの第１端部が連結される左上アーム及び左下アームのうちの一方に対する角度が傾斜車両の直進時と旋回時とで殆ど変わらない。同様に、右ショックアブソーバが伸縮する方向に延びる直線（右伸縮軸線）の右ショックアブソーバの第１端部が連結される右上アーム及び右下アームのうちの一方に対する角度が傾斜車両の直進時と旋回時とで殆ど変わらない。それ故、左ショックアブソーバ及び右ショックアブソーバは、それぞれ、傾斜車両の直進時と旋回時とで同じように伸縮する。言い換えると、左ショックアブソーバの第１端部が連結される左上アーム及び左下アームのうちの一方の揺動角度に対する左ショックアブソーバの伸縮量（レバー比）と、右ショックアブソーバの第１端部が連結される右上アーム及び右下アームのうちの一方の揺動角度に対する右ショックアブソーバの伸縮量（レバー比）とが、傾斜車両の直進時と旋回時とで殆ど変わらない。したがって、上記傾斜車両においては、傾斜車両が直進しているときの左ショックアブソーバ及び右ショックアブソーバによる減衰効果と、傾斜車両が旋回しているときの左ショックアブソーバ及び右ショックアブソーバによる減衰効果との差を減らして、オペレータシートに着座しているオペレータが感じる快適性をさらに向上させることができる。

　なお、上記傾斜車両において、第１距離は、ゼロであってもよい。つまり、傾斜車体が直立している状態で、傾斜車両の前方向又は後方向に見て、連結部材の傾斜車体に対する揺動中心である前後揺動中心軸線が第１線分上に存在してもよい。

　上記傾斜車両において、連結部材は、傾斜車体が直立している状態で、第１距離が第３距離よりも短くなるように形成されていてもよい。第３距離は、傾斜車両の前方向又は後方向に見て左ショックアブソーバの第１端部が連結される左上アーム及び左下アームのうちの一方の傾斜車体に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線から右ショックアブソーバの第１端部が連結される右上アーム及び右下アームのうちの一方の傾斜車体に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線までの距離である。

　上記傾斜車両において、連結部材は、以下の（１）又は（２）を満たすようにして、前後揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で傾斜車体に支持されていてもよい。
（１）左アームが有する左下アームに対して左ショックアブソーバの第１端部が連結され、右アームが有する右下アームに対して右ショックアブソーバの第１端部が連結され、第３左揺動中心軸線が左下アームの傾斜車体に対する揺動中心であり、第３右揺動中心軸線が右下アームの傾斜車体に対する揺動中心である。
（２）左アームが有する左上アームに対して左ショックアブソーバの第１端部が連結され、右アームが有する右上アームに対して右ショックアブソーバの第１端部が連結され、第３左揺動中心軸線が左上アームの傾斜車体に対する揺動中心であり、第３右揺動中心軸線が右上アームの傾斜車体に対する揺動中心である。

　上記傾斜車両において、連結部材及び傾斜車体の一方は、連結部材を前後揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で傾斜車体に支持する揺動支持軸を有していてもよい。この場合、傾斜車両の前方向又は後方向に見て、揺動支持軸は第１線分に重なっていてもよい。

　上記傾斜車両において、傾斜車両の前方向又は後方向に見て、前後揺動中心軸線は第１線分の中点と一致する位置に存在していてもよい。

　上記傾斜車両において、第１左車輪と第１右車輪は、傾斜車体とともに、左旋回時には傾斜車両の左方向に傾斜し、右旋回時には傾斜車両の右方向に傾斜するようにしてもよい。別の表現をすれば、第１左車輪及び第２左車輪はそれぞれ傾斜車体とともに傾斜車両の旋回時に傾斜するようにしてもよい。

　上記第１左車輪及び第１右車輪がそれぞれ傾斜車体とともに傾斜車両の旋回時に傾斜する傾斜車両において、連結部材は、傾斜車体が直立している状態で、第４距離が第１距離よりも短く形成されていてもよい。第４距離は、傾斜車両の前方向又は後方向に見て左ショックアブソーバの第２端部の連結部材に対する揺動中心である第２左揺動中心軸線から右ショックアブソーバの第２端部の連結部材に対する揺動中心である第２右揺動中心軸線までの距離である。

　上記傾斜車両において、第１左車輪と第１右車輪は、傾斜車両の左方向又は右方向に見て、第２車輪よりも後方に配置されていてもよい。

　第１左車輪及び第１右車輪が第２車輪よりも後方に配置される態様において、第２車輪が操舵輪であってもよい。

　第１左車輪及び第１右車輪が第２車輪よりも後方に配置される態様において、第２車輪は、第２左車輪と、傾斜車両の左右方向において第２左車輪と並ぶ位置に設けられる第２右車輪とを含んでいてもよい。

　上記傾斜車両において、連結部材は、傾斜車体が直立している状態で、傾斜車両の上下方向に延びるように形成されていてもよい。この場合、前後揺動中心軸線は、第２左揺動中心軸線及び第２右揺動中心軸線よりも下方に位置していてもよい。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明の傾斜車両によれば、オペレータが感じる快適性を向上させることができる。

本発明の実施の形態による傾斜車両の概略構成を示す左側面図であって、カバー等の外観部品を取り外した状態の左側面図である。 図１に示した傾斜車両の上面図である。 傾斜車両が直立した状態での図１におけるＡ矢視図である。 傾斜車両が傾斜車両の左方向へ傾斜した状態での図１におけるＡ矢視図である。 傾斜車両が直立した状態での図１におけるＡ矢視図であって、センターアームの揺動中心と左下アーム及び右下アームの各々の揺動中心との位置関係のバリエーションを示す図面である。 傾斜車両が直立した状態での図１におけるＡ矢視図であって、センターアームの揺動中心と左下アーム及び右下アームの各々の揺動中心との位置関係の他のバリエーションを示す図面である。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、あくまでも一例であって、本発明は、以下に説明する実施の形態に限定されるものではない。

　図１は、本発明の実施の形態による傾斜車両１の概略構成を示す左側面図であって、カバー等の外観部品を取り外した状態の左側面図である。図２は、図１に示した傾斜車両１の上面図である。図３は、傾斜車両１が直立した状態での図１におけるＡ矢視図である。図４は、傾斜車両１が傾斜車両１の左方向へ傾斜した状態での図１におけるＡ矢視図である。

　図２に示すように、本実施形態に係る傾斜車両１は、２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒと、２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒとを備える四輪車両である。

　なお、本明細書において「傾斜車両」とは、車体フレーム２が地面に対して傾斜可能であって、車体フレーム２の傾斜に伴って車体フレーム２の上下方向の相対位置が変化する車両をいう。特に断らない限り、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、傾斜車両１が水平面上に無転舵状態で静止しているときにオペレータシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味することとする。

　図面中の符号Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

　本明細書において、「車体の前後方向」、「車体の上下方向」、「車体の左右方向」とは、車体フレーム２を基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。無転舵かつ車体フレーム２が直立した状態では、車体フレーム２の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ傾斜車両１の前後方向、上下方向、左右方向と一致する。しかし、転舵状態又は車体フレーム２が傾斜した状態では、車体フレーム２の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ傾斜車両１の前後方向、上下方向、左右方向と異なる場合がある。

　本明細書において、「前後方向に延びる軸線」（或いは、「前後方向に沿う軸線」）には、前後方向と平行な方向に延びる軸線に限らず、前後方向に対して－４５°～＋４５°の範囲で傾斜した方向に延びる軸線も含まれる。同様に、「上下方向に延びる軸線」（或いは、「上下方向に沿う軸線」）、及び、「左右方向に延びる軸線」（或いは、「左右方向に沿う軸線」）には、それぞれ上下方向に対して－４５°～＋４５°の範囲で傾斜した方向に延びる軸線、左右方向に対して－４５°～＋４５°の範囲で傾斜した方向に延びる軸線が含まれる。

　本明細書において、第１部材が第２部材よりも前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。なお、第１部材及び第２部材は、傾斜車両１を構成する部材を意味する。

　本明細書において、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域から突出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。なお、第１部材及び第２部材は、傾斜車両１を構成する部材を意味する。

　本明細書において、特に断りのない場合には、第１部材の各部について以下のように定義する。第１部材の前部とは、第１部材の前半分を意味する。第１部材の後部とは、第１部材の後半分を意味する。第１部材の左部とは、第１部材の左半分を意味する。第１部材の右部とは、第１部材の右半分を意味する。第１部材の上部とは、第１部材の上半分を意味する。第１部材の下部とは、第１部材の下半分を意味する。第１部材の上端とは、第１部材の上方向の端を意味する。第１部材の下端とは、第１部材の下方向の端を意味する。第１部材の前端とは、第１部材の前方向の端を意味する。第１部材の後端とは、第１部材の後方向の端を意味する。第１部材の右端とは、第１部材の右方向の端を意味する。第１部材の左端とは、第１部材の左方向の端を意味する。第１部材の上端部とは、第１部材の上端及びその近傍を意味する。第１部材の下端部とは、第１部材の下端及びその近傍を意味する。第１部材の前端部とは、第１部材の前端及びその近傍を意味する。第１部材の後端部とは、第１部材の後端及びその近傍を意味する。第１部材の右端部とは、第１部材の右端及びその近傍を意味する。第１部材の左端部とは、第１部材の左端及びその近傍を意味する。なお、第１部材とは、傾斜車両１を構成する部材を意味する。

　図１および図２に示すように、傾斜車両１は、傾斜車体としての車体フレーム２と、オペレータシート３と、リアシート４とを備えている。

　車体フレーム２は、傾斜車両１において応力を主に受ける部材である。車体フレーム２は、複数の部品を組み合わせたフレ－ムであってもよいし、複数の部品を一体的に成形したフレ－ムであってもよい。また、車体フレーム２の材料は、アルミ、鉄などの金属であってもよいし、ＣＦＲＰなどの合成樹脂であってもよいし、それらの組み合わせであってもよい。さらに、車体フレーム２は、傾斜車両１の外観部品で構成したモノコック構造であってもよいし、その一部が傾斜車両１の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。

　なお、車体フレーム２の左右方向の中央部とは、車体フレーム２の左右方向において、車体フレーム２の長さを、左端部、左中央部、右中央部及び右端部に四等分したときの左中央部及び右中央部である。車体フレーム２の左右方向の中央部とは、車体フレーム２の左右方向の中心を含む部位である。

　車体フレーム２は、ヘッドパイプ１５と、メインフレーム１６とを有している。ヘッドパイプ１５は、傾斜車両１の左方向又は右方向に見て、後斜め上向きに延びている。つまり、ヘッドパイプ１５の上端の中心は、ヘッドパイプ１５の下端の中心よりも後方に位置している。ヘッドパイプ１５は、傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、車体フレーム２の上下方向に延びている。メインフレーム１６は、傾斜車両１の左方向又は右方向に見て、ヘッドパイプ１５から後方に延びている。メインフレーム１６は、その後端部が斜め上方へ延びている。

　車体フレーム２は、傾斜車両１の左右方向に傾斜可能である。車体フレーム２は、傾斜車両１の左旋回時に傾斜車両１の左方向に傾斜し、傾斜車両１の右旋回時に傾斜車両１の右方向に傾斜する。メインフレーム１６は、車体フレーム２の傾斜にともなって傾斜車両１の左右方向に傾斜する。

　車体フレーム２には、オペレータシート３が搭載されている。つまり、オペレータシート３は、車体フレーム２に支持されている。オペレータシート３は、傾斜車両１が旋回するときに、傾斜車両１とともに傾斜する。

　オペレータシート３は、傾斜車両１のオペレータが傾斜車両１のオペレーション中に着座するシートである。オペレータシート３は、着座部３Ａと、背もたれ部３Ｂとを有している。

　オペレータシート３の着座部３Ａには、ヒップポイントＨＰが設定されている。ヒップポイントＨＰは、一般的には、着座部３Ａの上面において、傾斜車両１の前後方向における中央よりやや後方に設定されている。傾斜車両１の前後方向において、ヒップポイントＨＰはオペレータシート３に着座したオペレータの重心とほぼ一致する。ヒップポイントＨＰは、例えば、傾斜車両１の前後方向において、オペレータシート３に着座したオペレータの股関節の位置である。

　オペレータシート３は、傾斜車両１の前後方向において２つの前輪１１Ｌ、１１Ｒと２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒとの間に配置されている。具体的には、オペレータシート３は、ヒップポイントＨＰから２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの各々の車軸の回転中心軸線１２Ｌ１、１２Ｒ１までの距離Ｋ１が、ヒップポイントＨＰから２つの前輪１１Ｌ、１１Ｒの各々の車軸の回転中心軸線１１Ｌ１、１１Ｒ１までの距離Ｋ２よりも短くなるような位置に配置されている。

　オペレータシート３の着座部３Ａの前方には、オペレータシート３に着座したオペレータが足を載せる足載せ部３Ｃが設けられている。

　リアシート４は、傾斜車両１を運転しない搭乗者が着座するシートである。リアシート４は、オペレータシート３の後方に配置されている。リアシート４は、着座部４Ａと、背もたれ部４Ｂとを有している。

　オペレータシート３の左方および右方には、リアシート４に着座した搭乗者が足を載せる足載せ部４Ｃが設けられている。傾斜車両１の左方向又は右方向に見て、リアシート４用の足載せ部４Ｃが設けられる前後方向の領域は、オペレータシート３が設けられる前後方向の領域と重なっている。

　オペレータシート３は背もたれ部３Ｂを有し、リアシート４は背もたれ部４Ｂをそれぞれ有しているため、オペレータの背中と運転しない搭乗者の胸部とが接することはない。しかし、両者の乗車状態は、一般的な鞍乗型車両に乗車する場合のように、傾斜車両１の左方向又は右方向に見て、身体の一部同士が重なる。具体的には、運転しない搭乗者の脚部の一部がオペレータの胴部の側方に位置する。リアシート４用の足載せ部４Ｃがオペレータシート３の左方および右方に配置されることにより、オペレータシート３とリアシート４との間に運転しない搭乗者用の足載せスペースを設ける必要がない。このようにオペレータシート３とリアシート４とを配置することで、傾斜車両１の前後方向における前輪１１Ｌ，１１Ｒと後輪１２Ｌ，１２Ｒとの間の距離、即ちホイールベースを一般的な四輪車両に比べ短くすることができる。これにより、傾斜車両１全体の前後方向長さも短くすることができる。

　オペレータシート３及びリアシート４は、傾斜車両１の左方向又は右方向に見て、それぞれの着座部３Ａ，４Ａの座面の上端が、前輪１１Ｌ，１１Ｒの上端及び後輪１２Ｌ，１２Ｒの上端よりも下方に位置している。

　傾斜車両１は、２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒと、ハンドルバー２２と、ハンドルバー２２に入力された操舵力を２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒに伝達する操舵力伝達機構６０と、前懸架装置６１と、リーンアクチュエータ（不図示）とを備えている。

　２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒは、それぞれ、第２車輪を構成する。２つの前輪１１Ｌ、１１Ｒは、第２左車輪としての左前輪１１Ｌと、第２右車輪としての右前輪１１Ｒとを含む。右前輪１１Ｒは、傾斜車両１の左右方向において左前輪１１Ｌと並ぶ位置に設けられる。

　操舵力伝達機構６０は、上部にハンドルバー２２が連結されたステアリングシャフト２１と、タイロッド２４とを備えている。ステアリングシャフト２１は、車体フレーム２の左右方向の中央部に設けられている。ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１５に対して回転可能に支持されている。タイロッド２４は、ステアリングシャフト２１と左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒとを連結する。

　オペレータがハンドルバー２２を操舵すると、その操舵力がステアリングシャフト２１からタイロッド２４へ伝達される。これにより、操舵輪である右前輪１１Ｒ及び左前輪１１Ｌが操舵される。

　リーンアクチュエータは、車体フレーム２の前部に設けられている。リーンアクチュエータは、ハウジングとモータを有している。ハウジングはメインフレーム１６に固定されており、モータの出力軸がセンターアーム（図示略）に固定されている。リーンアクチュエータは、オペレータによる操舵力をアシストするように、補助力を出力する。なお、リーンアクチュエータのハウジングがセンターアームに固定され、出力軸がメインフレーム１６に固定されてもよい。

　リーンアクチュエータは、極低速時に傾斜車両１を直立状態に維持させるように用いてもよい。ステアリングシャフト２１には、図示しない舵角センサーが設けられている。舵角センサーは、オペレータがステアリングシャフト２１に加えた操舵角度を検出する。制御部は、舵角センサーからの舵角検出値、車速、ＩＭＵからの車両傾斜角度等の入力に基づきリーンアクチュエータの駆動指令値を求め、リーンアクチュエータを制御する。

　前懸架装置６１は、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌを、車体フレーム２に対して上下方向にスイング可能に支持している。前懸架装置６１は、右前輪１１Ｒと車体フレーム２とを相対変位可能に連結し、左前輪１１Ｌと車体フレーム２とを相対変位可能に連結する。本実施形態において、前懸架装置６１の構成は後述する後懸架装置６２と同様であるため、詳細な説明を省略する。

　傾斜車両１は、２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒと、後懸架装置６２とを備えている。

　２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒは、傾斜車両１の前後方向において２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒよりも後方に設けられている。２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒは、傾斜車両１の前後方向においてオペレータシート３よりも後方に設けられている。２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒは、オペレータシート３のヒップポイントＨＰよりも後方に設けられている。２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの各々の車軸の回転中心軸線１２Ｌ１、１２Ｒ１は、傾斜車両１の前後方向において後懸架装置６２が有するセンターアーム３１（後述する）よりも前方に設けられている。２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒは、傾斜車両１の前後方向においてリアシート４の着座部４Ａよりも後方に設けられている。２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒは、傾斜車両１の前後方向において２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒよりもオペレータシート３のヒップポイントＨＰに近い位置に設けられている。２つの後輪１２Ｌ，１２Ｒの各々の車軸の回転中心軸線１２Ｌ１、１２Ｒ１は、傾斜車両１の前後方向において２つの前輪１１Ｌ，１１Ｒの各々の車軸の回転中心軸線１１Ｌ１、１１Ｒ１よりもオペレータシート３のヒップポイントＨＰに近い位置に設けられている。

　２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒは、第１左車輪としての左後輪１２Ｌと、第１右車輪としての右後輪１２Ｒとを含む。右後輪１２Ｒは、傾斜車両１の左右方向において左後輪１２Ｌと並ぶ位置に設けられる。

　右後輪１２Ｒのハブ及び左後輪１２Ｌのハブには、それぞれ、電動モータ６４が設けられている。傾斜車両１は、右後輪１２Ｒに設けられた電動モータ６４が右後輪１２Ｒに駆動力を生じさせ、かつ、左後輪１２Ｌに設けられた電動モータ６４が左後輪１２Ｌに駆動力を生じさせることにより、走行する。つまり、傾斜車両１においては、右後輪１２Ｒ及び左後輪１２Ｌの各々が駆動輪である。

　続いて、後輪１２Ｌ，１２Ｒを支持する後懸架装置６２について説明する。

　なお、以下の説明において、後懸架装置６２又はその構成部品の左部とは、傾斜車両１の左右方向において、後懸架装置６２又はその構成部品の長さを二等分したときに、その左半分である。後懸架装置６２又はその構成部品の右部とは、傾斜車両１の左右方向において、後懸架装置６２又はその構成部品の長さを二等分したときに、その右半分である。後懸架装置６２又はその構成部品の上部とは、傾斜車両１の上下方向において、後懸架装置６２又はその構成部品の長さを二等分したときに、その上半分である。後懸架装置６２又はその構成部品の下部とは、傾斜車両１の上下方向において、後懸架装置６２又はその構成部品の長さを二等分したときに、その下半分である。

　後懸架装置６２は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌを、車体フレーム２に対して上下方向にスイング可能に支持している。後懸架装置６２は、ダブルウィッシュボーン（ＤＷＢ）の懸架装置である。後懸架装置６２は、右後輪１２Ｒと車体フレーム２とを相対変位可能に連結し、左後輪１２Ｌと車体フレーム２とを相対変位可能に連結する。

　図３に示すように、後懸架装置６２は、連結部材としてのセンターアーム３１と、右アーム３２Ｒと、左アーム３２Ｌと、右ショックアブソーバ３４Ｒと、左ショックアブソーバ３４Ｌを備えている。右アーム３２Ｒは、右上アーム３２Ｒａと、右下アーム３２Ｒｂとを有している。左アーム３２Ｌは、左上アーム３２Ｌａと、左下アーム３２Ｌｂとを有している。

　センターアーム３１は、車体フレーム２に支持されている。センターアーム３１は、傾斜車両１の前後方向に延びる中央軸線Ｏｃ回りに揺動可能である。つまり、センターアーム３１は、傾斜車両１の前後方向に沿う前後揺動中心軸線である中央軸線Ｏｃ回りに揺動可能な状態で傾斜車体としての車体フレーム２に支持されている。

　センターアーム３１は、長尺の部材である。傾斜車両１の直立状態において、センターアーム３１は車体フレーム２の上下方向に延びている。つまり、センターアーム３１は、傾斜車両１の直立状態において、傾斜車両１の上下方向に延びている。

　センターアーム３１の延びる方向を第１方向Ｄ１と定義する。図３に示す傾斜車両１の直立状態において、第１方向Ｄ１は傾斜車両１の上下方向と一致している。

　センターアーム３１は、第１端部としての下端部と、当該下端部よりも上方に位置する第２端部としての上端部とを有している。

　センターアーム３１の下端部には、揺動連結部４１が設けられている。センターアーム３１は、揺動連結部４１で車体フレーム２に対して中央軸線Ｏｃ回りに揺動可能に支持されている。

　ここで、センターアーム３１と車体フレーム２の何れかは、センターアーム３１を車体フレーム２に対して中央軸線Ｏｃ回りに揺動可能に支持する揺動支持軸３１１を有している。揺動支持軸３１１は、図３に示すように、傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、後述する第１線分ＳＬ１に重なる。つまり、センターアーム３１の揺動中心である中央軸線Ｏｃは、後述する第３左揺動中心軸線４６Ｌ及び第３右揺動中心軸線４６Ｒの近傍に位置している。

　センターアーム３１の上端部には、右ショックアブソーバ３４Ｒが揺動可能に連結される右連結部としての右揺動連結部４２Ｒと、左ショックアブソーバ３４Ｌが揺動可能に連結される左連結部としての左揺動連結部４２Ｌとが設けられている。左揺動連結部４２Ｌは、右揺動連結部４２Ｒの左方に設けられている。別の表現をすれば、右揺動連結部４２Ｒは、左揺動連結部４２Ｌの右方に設けられている。傾斜車両１の直立状態において、左揺動連結部４２Ｌと右揺動連結部４２Ｒは、揺動連結部４１よりも上方に位置している。

　右後輪１２Ｒは、右ナックルアーム４５Ｒで車軸の回転中心軸線１２Ｒ１回りに回転可能に支持されている。右アーム３２Ｒの右部は、右ナックルアーム４５Ｒを支持している。つまり、右アーム３２Ｒの右部は、右ナックルアーム４５Ｒを介して、右後輪１２Ｒを支持している。別の表現をすれば、右後輪１２Ｒは、右アーム３２Ｒの右部によって支持されている。右アーム３２Ｒの左部は、車体フレーム２に支持されている。

　右上アーム３２Ｒａの右部は、右ナックルアーム４５Ｒの上部に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。右上アーム３２Ｒａの左部は、車体フレーム２に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第４右揺動中心軸線４９Ｒ（図４参照）回りに揺動可能に連結されている。

　右下アーム３２Ｒｂの右部は、右ナックルアーム４５Ｒの下部に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。右下アーム３２Ｒｂの左部は、車体フレーム２に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第３右揺動中心軸線４６Ｒ回りに揺動可能に連結されている。

　このようにして、右アーム３２Ｒが車体フレーム２に対して右後輪１２Ｒを支持していることにより、右後輪１２Ｒは、車体フレーム２とともに、左旋回時には左方に傾斜（図４参照）し、右旋回時には右方に傾斜する。つまり、右後輪１２Ｒは、車体フレーム２とともに、傾斜車両１の旋回時に傾斜する。

　左後輪１２Ｌは、左ナックルアーム４５Ｌで車軸の回転中心軸線１２Ｌ１回りに回転可能に支持されている。左アーム３２Ｌの左部は、左ナックルアーム４５Ｌを支持している。つまり、左アーム３２Ｌの左部は、左ナックルアーム４５Ｌを介して、左後輪１２Ｌを支持している。左アーム３２Ｌの右部は、車体フレーム２に支持されている。

　左上アーム３２Ｌａの左部は、左ナックルアーム４５Ｌの上部に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。左上アーム３２Ｌａの右部は、車体フレーム２に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第４左揺動中心軸線４９Ｌ（図４参照）回りに揺動可能に連結されている。

　左下アーム３２Ｌｂの左部は、左ナックルアーム４５Ｌの下部に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線回りに揺動可能に連結されている。左下アーム３２Ｌｂの右部は、車体フレーム２に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第３左揺動中心軸線４６Ｌ回りに揺動可能に連結されている。

　このようにして、左アーム３２Ｌが車体フレーム２に対して左後輪１２Ｌを支持していることにより、左後輪１２Ｌは、車体フレーム２とともに、左旋回時には左方に傾斜（図４参照）し、右旋回時には右方に傾斜する。つまり、左後輪１２Ｌは、車体フレーム２とともに、傾斜車両１の旋回時に傾斜する。

　図３に示すように、傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、車体フレーム２が直立している状態を想定する。このとき、右下アーム３２Ｒｂにおける左部の車体フレーム２に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線４６Ｒと、左下アーム３２Ｌｂにおける右部の車体フレーム２に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線４６Ｌとを結ぶ第１線分ＳＬ１は、後述する中央基準線ＣＬに対して直交する方向に延びている。ここで、図３に示す例では、センターアーム３１の車体フレーム２に対する揺動中心である中央軸線Ｏｃが、第１線分ＳＬ１上に位置している。より具体的には、中央軸線Ｏｃは、第１線分ＳＬ１を二等分する位置にある。つまり、中央軸線Ｏｃは、第１線分ＳＬ１の中点と一致する位置に存在している。要するに、図３に示す例では、中央軸線Ｏｃから第１線分ＳＬ１までの距離である第１距離は、ゼロである。

　右ショックアブソーバ３４Ｒは、傾斜車両１の上下方向に延びるように配置されている。つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒは、上部及び下部を有する。

　右ショックアブソーバ３４Ｒの下部は、右アーム３２Ｒに支持されている。具体的には、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部としての下端部は、右下アーム３２Ｒｂの左右方向の中間部に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第１右揺動中心軸線３４Ｒ１回りに揺動可能に連結されている。

　右ショックアブソーバ３４Ｒの上部は、センターアーム３１の上端部に支持されている。具体的には、右ショックアブソーバ３４Ｒの第２端部としての上端部は、右連結部としての右揺動連結部４２Ｒに対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第２右揺動中心軸線３４Ｒ２回りに揺動可能に連結されている。

　つまり、傾斜車両１においては、右上アーム３２Ｒａ及び右下アーム３２Ｒｂのうち、右下アーム３２Ｒｂに対して右ショックアブソーバ３４Ｒが連結されており、右上アーム３２Ｒａに対して右ショックアブソーバ３４Ｒが連結されていない。

　ここで、第２右揺動中心軸線３４Ｒ２は、傾斜車両１の左右方向において第１右揺動中心軸線３４Ｒ１とは異なる位置にある。別の表現をすれば、第２右揺動中心軸線３４Ｒ２は、傾斜車両１の左右方向において第１右揺動中心軸線３４Ｒ１から離れた位置にある。より具体的には、第２右揺動中心軸線３４Ｒ２は、傾斜車両１の左右方向において第１右揺動中心軸線３４Ｒ１よりも傾斜車両１の左右方向の中心に近い位置にある。傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、第１右揺動中心軸線３４Ｒ１と第２右揺動中心軸線３４Ｒ２とを結ぶ直線は、傾斜車両１の上下方向に延びる直線に対して傾斜している。なお、傾斜車両１では、第１右揺動中心軸線３４Ｒ１と第２右揺動中心軸線３４Ｒ２とを結ぶ直線は、後述する右伸縮軸線ＳＲに相当する。

　右ショックアブソーバ３４Ｒは、インナチューブ４７Ｒと、アウタチューブ４８Ｒと、図示せぬバネ要素及びダンパ要素とを有している。インナチューブ４７Ｒとアウタチューブ４８Ｒは、右伸縮軸線ＳＲに沿って相対変位可能に配置されている。インナチューブ４７Ｒとアウタチューブ４８Ｒが相対変位する方向を、右伸縮軸線ＳＲが延びる方向（右伸縮軸線ＳＲ方向）と定義する。右ショックアブソーバ３４Ｒは、右伸縮軸線ＳＲ方向に延びている。右ショックアブソーバ３４Ｒでは、図示せぬバネ要素及びダンパ要素が、インナチューブ４７Ｒとアウタチューブ４８Ｒの相対変位を抑制する。これにより、右ショックアブソーバ３４Ｒは、車体フレーム２に対する右後輪１２Ｒのスイングを緩衝する。

　左ショックアブソーバ３４Ｌは、傾斜車両１の上下方向に延びるように配置されている。つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌは、上部及び下部を有する。

　左ショックアブソーバ３４Ｌの下部は、左アーム３２Ｌに支持されている。具体的には、左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部としての下端部は、左下アーム３２Ｌｂの左右方向の中間部に対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第１左揺動中心軸線３４Ｌ１回りに揺動可能に連結されている。

　左ショックアブソーバ３４Ｌの上部は、センターアーム３１の上端部に支持されている。具体的には、左ショックアブソーバ３４Ｌの第２端部としての上端部は、左連結部としての左揺動連結部４２Ｌに対して、傾斜車両１の前後方向に延びる軸線である第２左揺動中心軸線３４Ｌ２回りに揺動可能に連結されている。

　つまり、傾斜車両１においては、左上アーム３２Ｌａ及び左下アーム３２Ｌｂのうち、左下アーム３２Ｌｂに対して左ショックアブソーバ３４Ｌが連結されており、左上アーム３２Ｌａに対して左ショックアブソーバ３４Ｌが連結されていない。

　ここで、第２左揺動中心軸線３４Ｌ２は、傾斜車両１の左右方向において第１左揺動中心軸線３４Ｌ１とは異なる位置にある。別の表現をすれば、第２左揺動中心軸線３４Ｌ２は、傾斜車両１の左右方向において第１左揺動中心軸線３４Ｌ１から離れた位置にある。より具体的には、第２左揺動中心軸線３４Ｌ２は、傾斜車両１の左右方向において第１左揺動中心軸線３４Ｌ１よりも傾斜車両１の左右方向の中心に近い位置にある。傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、第１左揺動中心軸線３４Ｌ１と第２左揺動中心軸線３４Ｌ２とを結ぶ直線は、傾斜車両１の上下方向に延びる直線に対して傾斜している。なお、傾斜車両１では、第１左揺動中心軸線３４Ｌ１と第２左揺動中心軸線３４Ｌ２とを結ぶ直線が後述する左伸縮軸線ＳＬに相当する。

　また、傾斜車両１の左右方向において第２左揺動中心軸線３４Ｌ２から第２右揺動中心軸線３４Ｒ２までの距離は、傾斜車両１の左右方向において第１左揺動中心軸線３４Ｌ１から第１右揺動中心軸線３４Ｒ１までの距離よりも短い。つまり、傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、第１左揺動中心軸線３４Ｌ１と第２左揺動中心軸線３４Ｌ２とを結ぶ直線と、第１右揺動中心軸線３４Ｒ１と第２右揺動中心軸線３４Ｒ２とを結ぶ直線との間隔（傾斜車両１の左右方向での間隔）は、傾斜車両１の上方よりも下方のほうが広くなっている。

　左ショックアブソーバ３４Ｌは、インナチューブ４７Ｌと、アウタチューブ４８Ｌと、図示せぬバネ要素及びダンパ要素とを有している。インナチューブ４７Ｌとアウタチューブ４８Ｌは、左伸縮軸線ＳＬに沿って相対変位可能に配置されている。インナチューブ４７Ｌとアウタチューブ４８Ｌが相対変位する方向を、左伸縮軸線ＳＬが延びる方向（左伸縮軸線ＳＬ方向）と定義する。左ショックアブソーバ３４Ｌは、左伸縮軸線ＳＬ方向に延びている。左ショックアブソーバ３４Ｌでは、図示せぬバネ要素及びダンパ要素が、インナチューブ４７Ｌとアウタチューブ４８Ｌの相対変位を抑制する。これにより、左ショックアブソーバ３４Ｌは、車体フレーム２に対する左後輪１２Ｌのスイングを緩衝する。

　ここで、図３及び図４に示すように、傾斜車両１を中央軸線Ｏｃが延びる方向、つまり、傾斜車両１の前方向又は後方向に見た場合を想定する。

　このとき、第２左揺動中心軸線３４Ｌ２（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌの上端部の揺動中心）と第２右揺動中心軸線３４Ｒ２（つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒの上端部の揺動中心）とを結ぶ線分を、第３線分ＳＬ３と定義する。第３線分ＳＬ３の中点を、中点Ｍ３と定義する。第２左揺動中心軸線３４Ｌ２（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌの上端部の揺動中心）から第２右揺動中心軸線３４Ｒ２（つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒの上端部の揺動中心）までの距離（つまり、第３線分ＳＬ３の長さ）を、第６距離Ｌ６とする。センターアーム３１の揺動中心である中央軸線Ｏｃから中点Ｍ３までの距離を、第５距離Ｌ５と定義する。センターアーム３１の揺動中心である中央軸線Ｏｃと中点Ｍ３とを通過する直線を、中央基準線ＣＬとする。

　第３右揺動中心軸線４６Ｒ（つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部としての下端部が連結される右下アーム３２Ｒｂの車体フレーム２に対する揺動中心）と第３左揺動中心軸線４６Ｌ（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部としての下端部が連結される左下アーム３２Ｌｂの車体フレーム２に対する揺動中心）とを結ぶ線分を、第１線分ＳＬ１と定義する。第１線分ＳＬ１の中点を、中点Ｍ１と定義する。第３右揺動中心軸線４６Ｒ（つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部としての下端部が連結される右下アーム３２Ｒｂの車体フレーム２に対する揺動中心）から第３左揺動中心軸線４６Ｌ（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部としての下端部が連結される左下アーム３２Ｌｂの車体フレーム２に対する揺動中心）までの距離（つまり、第１線分ＳＬ１の長さ）を、第３距離Ｌ３（図３参照）と定義する。

　センターアーム３１の揺動中心である中央軸線Ｏｃから中点Ｍ１までの距離を、第１距離Ｌ１と定義する。なお、図３及び図４に示す例では、中央軸線Ｏｃが中点Ｍ１と一致する位置に存在しているため、第１距離Ｌ１がゼロになっている。その結果、図３及び図４では、第１距離Ｌ１は図示されていない。

　第４右揺動中心軸線４９Ｒ（つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部としての下端部が連結されていない右上アーム３２Ｒａの車体フレーム２に対する揺動中心）と第４左揺動中心軸線４９Ｌ（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部としての下端部が連結されていない左上アーム３２Ｌａの車体フレーム２に対する揺動中心）とを結ぶ線分を、第２線分ＳＬ２（図４参照）と定義する。第２線分ＳＬ２の中点を、中点Ｍ２（図４参照）と定義する。中点Ｍ１から中点Ｍ２までの距離を、第２距離Ｌ２（図４参照）と定義する。第４右揺動中心軸線４９Ｒ（つまり、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部としての下端部が連結されていない右上アーム３２Ｒａの車体フレーム２に対する揺動中心）から第４左揺動中心軸線４９Ｌ（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部としての下端部が連結されていない左上アーム３２Ｌａの車体フレーム２に対する揺動中心）までの距離（つまり、第２線分ＳＬ２の長さ）を、第４距離Ｌ４と定義する。

　また、図３に示すように、車体フレーム２の直立時において、右下アーム３２Ｒｂに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度のうち鋭角である角度をα１と定義し、左下アーム３２Ｌｂに対して左伸縮軸線ＳＬがなす角度のうち鋭角である角度をβ１と定義する。

　さらに、図４に示すように、車体フレーム２の傾斜時において、右下アーム３２Ｒｂに対して右伸縮軸線ＳＲがなす角度のうち鋭角である角度をα２と定義し、左下アーム３２Ｌｂに対して左伸縮軸線ＳＬがなす角度のうち鋭角である角度をβ２と定義する。

　上記傾斜車両１においては、センターアーム３１の車体フレーム２に対する揺動中心である中央軸線Ｏｃが、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部としての下端部が連結される右下アーム３２Ｒｂの車体フレーム２に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線４６Ｒと左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部としての下端部が連結される左下アーム３２Ｌｂの車体フレーム２に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線４６Ｌとを結ぶ第１線分ＳＬ１上に位置している。つまり、センターアーム３１の車体フレーム２に対する揺動中心である中央軸線Ｏｃから第１線分ＳＬ１の中点Ｍ１までの距離である第１距離が、ゼロである。そのため、上記傾斜車両１においては、センターアーム３１の車体フレーム２に対する揺動中心である中央軸線Ｏｃから第１線分ＳＬ１の中点Ｍ１までの距離である第１距離が、中点Ｍ１から中点Ｍ２までの距離である第２距離Ｌ２よりも短くなっている。その結果、車体フレーム２が傾斜車両１の左方向又は右方向に傾斜したときであっても、直立時において右伸縮軸線ＳＲが右下アーム３２Ｒｂに対してなす角度が維持され（α１≒α２）、且つ、直立時において左伸縮軸線ＳＬが左下アーム３２Ｌｂに対してなす角度が維持される（β１≒β２）。具体的には、以下のとおりである。

　図３に示すように、傾斜車両１の直立状態において、中央基準線ＣＬが路面Ｇに対してなす角度は、およそ９０度である。

　車体フレーム２が傾斜車両１の左方向に傾斜したときに、センターアーム３１は車体フレーム２に対して車体フレーム１の左方から右方に向かって回転する。これにより、図４に示すように、車体フレーム２の傾斜車両１における左方向への傾斜時にも、中央基準線ＣＬが路面Ｇに対してなす角度がおよそ９０度に保たれる。つまり、本実施形態の傾斜車両１においては、車体フレーム２の傾斜車両１における左方向への傾斜時にも、直立時において中央基準線ＣＬが路面Ｇに対してなす角度が維持される。これにより、車体フレーム２の傾斜車両１における左方向への傾斜時にも、直立時において右伸縮軸線ＳＲが右下アーム３２Ｒｂに対してなす角度が維持され（α１≒α２）、且つ、直立時において左伸縮軸線ＳＬが左下アーム３２Ｌｂに対してなす角度が維持される（β１≒β２）。

　同様に、車体フレーム２が傾斜車両１の右方向に傾斜したときに、センターアーム３１は車体フレーム２に対して車体フレーム２の右方から左方に向かって回転する。これにより、車体フレーム２の傾斜車両１における右方向への傾斜時にも、直立時において中央基準線ＣＬが路面Ｇに対してなす角度が維持される。その結果、車体フレーム２の傾斜車両１における右方向への傾斜時にも、直立時において右伸縮軸線ＳＲが右下アーム３２Ｒｂに対してなす角度が維持され（α１≒α２）、且つ、直立時において左伸縮軸線ＳＬが左下アーム３２Ｌｂに対してなす角度が維持される（β１≒β２）。

　なお、角度が維持されるとは、直立時から傾斜車両１の右方向または左方向への最大傾斜時において角度変化が１０°以内であることをいう。この角度変化は、５°以内であることが好ましく、さらに好ましくは３°以内である。

　そして、上記のように、傾斜車両１においては、直立時も傾斜時も右伸縮軸線ＳＲの右下アーム３２Ｒｂに対する角度及び左伸縮軸線ＳＬの左下アーム３２Ｌｂに対する角度が変わりにくい（α１≒α２，β１≒β２）ので、直立時も傾斜時も右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌの伸縮のしやすさが変わりにくい。別の表現をすれば、傾斜車両１が直進している状態と旋回している状態とで右ショックアブソーバ３４Ｒ及び左ショックアブソーバ３４Ｌの伸縮のしやすさが変わりにくい。したがって、傾斜車両１が直進している状態と旋回している状態とで乗り心地が大きく異なるのを抑制することができる。

　本実施形態に係る傾斜車両１においては、第１距離Ｌ１がゼロであるが、第１距離Ｌ１がゼロである必要はない。第１距離Ｌ１は、第２距離Ｌ２よりも短くされていればよい。ここで、第１距離Ｌ１は、好ましくは、第２距離Ｌ２の１／２よりも短い。第１距離Ｌ１は、より好ましくは、第２距離Ｌ２の１／４よりも短い。

　本実施形態に係る傾斜車両１においては、第１距離Ｌ１は、第３距離Ｌ３よりも短くされている。ここで、第１距離Ｌ１は、好ましくは、第３距離Ｌ３の１／２よりも短い。第１距離Ｌ１は、より好ましくは、第３距離Ｌ３の１／４よりも短い。なお、第１距離Ｌ１は、第３距離Ｌ３より短くなくてもよい。

　本実施形態に係る傾斜車両１においては、第１距離Ｌ１は、第６距離Ｌ６よりも短くされている。ここで、第１距離Ｌ１は、好ましくは、第６距離Ｌ６の１／２よりも短い。第１距離Ｌ１は、より好ましくは、第６距離Ｌ６の１／４よりも短い。なお、第１距離Ｌ１は、第６距離Ｌ６より短くなくてもよい。

　本実施形態に係る傾斜車両１においては、第６距離Ｌ６が第５距離Ｌ５よりも短くされている。より具体的には、第６距離Ｌ６は、第５距離Ｌ５の半分以下とされている。なお、第６距離Ｌ６は、第５距離Ｌ５より短くなくてもよい。

　傾斜車両１によれば、左ショックアブソーバ３４Ｌの下端部は左後輪１２Ｌを支持する左アーム３２Ｌに連結され、左ショックアブソーバ３４Ｌの上端部はセンターアーム３１に連結される。また、右ショックアブソーバ３４Ｒの下端部は右後輪１２Ｒを支持する右アーム３２Ｒに連結され、右ショックアブソーバ３４Ｒの上端部はセンターアーム３１に連結される。そして、左後輪１２Ｌが路面Ｇから受ける力は左ショックアブソーバ３４Ｌによって減衰された後でセンターアーム３１に伝達され、右後輪１２Ｒが路面Ｇから受ける力は右ショックアブソーバ３４Ｒによって減衰された後でセンターアーム３１に伝達される。つまり、左後輪１２Ｌが路面Ｇから受ける力はセンターアーム３１に伝達される前に左ショックアブソーバ３４Ｌによって減衰され、右後輪１２Ｒが路面Ｇから受ける力はセンターアーム３１に伝達される前に右ショックアブソーバ３４Ｒによって減衰される。

　ここで、傾斜車両１の前後方向においてセンターアーム３１からオペレータシート３におけるヒップポイントＨＰまでの距離Ｋ３は、傾斜車両１の前後方向においてセンターアーム３１から左後輪１２Ｌ及び右後輪１２Ｒの各々の車軸の回転中心軸線１２Ｌ１、１２Ｒ１までの距離Ｋ４よりも長い。つまり、オペレータシート３は、左後輪１２Ｌが路面Ｇから受ける力及び右後輪１２Ｒが路面Ｇから受ける力が伝達されるセンターアーム３１から離れた位置に設けられる。そのため、センターアーム３１を支持する車体フレーム２を介してオペレータシート３に伝達される力（つまり、左ショックアブソーバ３４Ｌによって減衰された左後輪１２Ｌが路面Ｇから受ける力、及び、右ショックアブソーバ３４Ｒによって減衰された右後輪１２Ｒが路面Ｇから受ける力）がさらに弱められる。したがって、オペレータシート３に着座しているオペレータが感じる快適性を向上させることができる。

　センターアーム３１の車体フレーム２に対する揺動中心である中央軸線Ｏｃが、傾斜車両１の上下方向において、左ショックアブソーバ３４Ｌの第１端部が連結される左下アーム３２Ｌｂの車体フレーム２に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線４６Ｌと、右ショックアブソーバ３４Ｒの第１端部が連結される右下アーム３２Ｒｂの車体フレーム２に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線４６Ｒとの近くに位置する。その結果、左ショックアブソーバ３４Ｌが伸縮する方向に延びる直線である左伸縮軸線ＳＬの左下アーム３２Ｌｂに対する角度が車体フレーム２の直立時と傾斜時とで殆ど変わらない（β１≒β２）。同様に、右ショックアブソーバ３４Ｒが伸縮する方向に延びる直線である右伸縮軸線ＳＲの右下アーム３２Ｒｂに対する角度が傾斜車両１の直進時と旋回時とで殆ど変わらない（α１≒α２）。それ故、左ショックアブソーバ３４Ｌ及び右ショックアブソーバ３４Ｒは、それぞれ、傾斜車両１の直進時と旋回時とで同じように伸縮する。したがって、傾斜車両１においては、傾斜車両１が直進しているときの左ショックアブソーバ３４Ｌ及び右ショックアブソーバ３４Ｒによる減衰効果と、傾斜車両１が旋回しているときの左ショックアブソーバ３４Ｌ及び右ショックアブソーバ３４Ｒによる減衰効果との差を減らして、オペレータシート３に着座しているオペレータが感じる快適性を向上させることができる。

　第１距離Ｌ１は第２距離Ｌ２に対して十分小さいことが好ましい。第１距離Ｌ１が小さいほど、右伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時で右下アーム３２Ｒｂに対してなす角度（α１，α２）に差がつきにくく、左伸縮軸線ＳＬが直立時と傾斜時で左下アーム３２Ｌｂに対してなす角度（β１，β２）に差がつきにくくなる。

　右下アーム３２Ｒｂの車体フレーム２に対する揺動中心（第３右揺動中心軸線４６Ｒ）から左下アーム３２Ｌｂの車体フレーム２に対する揺動中心（第３左揺動中心軸線４６Ｌ）までの距離である第３距離Ｌ３が小さいほど好ましい。この第３距離Ｌ３が小さいほど、右伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時で右下アーム３２Ｒｂに対してなす角度（α１，α２）に差がつきにくく、左伸縮軸線ＳＲが直立時と傾斜時で左下アーム３２Ｌｂに対してなす角度（β１，β２）に差がつきにくくなる。

　傾斜車両１においては、図５に示すように、車体フレーム２が直立している状態で、傾斜車両１の前方向又は後方向に見て、センターアーム３１の車体フレーム２に対する揺動中心である中央軸線Ｏｃが、第１線分ＳＬ１の上方に位置してもよい。或いは、図６に示すように、中央軸線Ｏｃが、第１線分ＳＬ１の下方に位置してもよい。

　上記実施の形態では、センターアーム３１が長尺の一つの部品である例を説明したが、センターアーム３１を複数の部品で構成してもよい。

　後懸架装置６２は、上述した実施形態と上下逆の構成であってもよい。具体的には、センターアーム３１の上端部が車体フレーム２に連結され、右ショックアブソーバ３４Ｒが、センターアーム３１の下端部と右上アーム３２Ｒａとに連結され、左ショックアブソーバ３４Ｌが、センターアーム３１の下端部と左上アーム３２Ｌａとに連結されていてもよい。

　上記実施の形態では、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌと右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌを有する四輪傾斜車両に本発明を適用した例を説明したが、本発明はこれに限られない。一つの前輪と右後輪と左後輪を有する三輪傾斜車両に本発明を適用してもよい。あるいは、オペレータシートのヒップポイントＨＰが後輪よりも前輪に近い場合には、前懸架装置が上述した特定の構成（後懸架装置６２の構成）を有するように構成してもよい。この場合にも、四輪傾斜車両の他に、右前輪と左前輪と一つの後輪を有する三輪傾斜車両に本発明を適用してもよい。

　上述した実施の形態では、電動モータにより後輪に駆動力を与える構成を説明したが、内燃機関により駆動輪に駆動力を与える構成としてもよい。また、本発明は、動力源を備えていない傾斜車両（例えば、オペレータシートに着座したオペレータがペダルを漕ぐような車両）に適用してもよい。

　上述したリーンアクチュエータは、オペレータによる車体、左前輪、右前輪の傾斜動作を補助してもよい。補助とは、傾斜動作を促進する場合を含んでいてもよい。補助とは、傾斜動作を抑制する場合を含んでいてもよい。また、リーンアクチュエータは、オペレータによる車体、左前輪、右前輪の傾斜動作に係らず、車体、左前輪、右前輪の傾斜動作を制御してもよい。例えば、傾斜車両が自動運転車両である場合、各種センサの入力に応じて制御された駆動力を車体に対して付与するようにリーンアクチュエータを構成してもよい。リーンアクチュエータは、その駆動力を与える目的によって限定されるものではない。

　左上アーム及び左下アームは、それぞれ、傾斜車体に対して揺動可能に支持される端部が二又であってもよい。左上アーム及び左下アームは、それぞれ、左右方向に延びる棒状又は板状の部材であってもよい。つまり、左上アーム及び左下アームは、それぞれ、傾斜車体に対して揺動可能に支持される端部が二又でなくてもよい。

　右上アーム及び右下アームは、それぞれ、傾斜車体に対して揺動可能に支持される端部が二又であってもよい。右上アーム及び右下アームは、それぞれ、左右方向に延びる棒状又は板状の部材であってもよい。つまり、右上アーム及び右下アームは、それぞれ、傾斜車体に対して揺動可能に支持される端部が二又でなくてもよい。

　連結部材は、傾斜車両の前後方向において第１左車輪及び第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線よりも後方に位置していてもよいし、傾斜車両の前後方向において第１左車輪及び第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線よりも前方に位置していてもよい。

　上述した実施の形態では、傾斜車両１がリアシート４を備えていたが、本発明の傾斜車両はリアシート４を備えていなくてもよい。

　上述した実施の形態では、前懸架装置６１が後懸架装置６２と同じ構造を有していたが、前懸架装置６１は後懸架装置６２と同じ構造を有していなくてもよい。前懸架装置は、例えば、ストラット式であってもよいし、パラレロリンク式であってもよい。

　上述した実施の形態において、第３距離Ｌ３と第４距離Ｌ４の各々がゼロであってもよい。また、第４距離Ｌ４がゼロであってもよい。

　「連結」とは、直接的な連結に限定されない。「連結」は、間接的な連結であってもよい。間接的な連結とは、２つの部材以外の部材を介して一つの部材を他の部材と結びつけることである。

　ここに用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本発明は、ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形例をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。

　この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものとみなされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、記載されている。本発明は、ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１：傾斜車両
２：車体フレーム
３：オペレータシート
１１Ｌ：左前輪（第２車輪、第２左車輪）
１１Ｒ：右前輪（第２車輪、第２右車輪）
１２Ｌ：左後輪（第１左車輪）
１２Ｒ：右後輪（第１右車輪）
１６：メインフレーム
３１：センターアーム（連結部材）
３２Ｌ：左アーム
３２Ｒ：右アーム
３４Ｌ：左ショックアブソーバ
３４Ｒ：右ショックアブソーバ
４２Ｌ：左揺動連結部（左連結部）
４２Ｒ：右揺動連結部（右連結部）
６１：前懸架装置（懸架装置）
６２：後懸架装置（懸架装置）
Ｇ：路面
ＨＰ：ヒップポイント
Ｌ１：第１距離
Ｌ２：第２距離
Ｏｃ：中央軸線
ＳＬ：左伸縮軸線
ＳＲ：右伸縮軸線
α１，α２，β１，β２：角度
 

Claims (11)

1. 　傾斜車両であって、
   　左旋回時には前記傾斜車両の左方向に傾斜し、右旋回時には前記傾斜車両の右方向に傾斜する傾斜車体と、
   　前記傾斜車体に対して揺動可能に支持され、前記傾斜車体から前記傾斜車両の左方向に延びる左上アーム及び左下アームを有する左アームと、
   　前記傾斜車体に対して揺動可能に支持され、前記傾斜車体から前記傾斜車両の右方向に延びる右上アーム及び右下アームを有する右アームと、
   　前記左アームに対して第１端部が前記傾斜車両の前後方向に沿う第１左揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される左ショックアブソーバと、
   　前記右アームに対して第１端部が前記傾斜車両の前後方向に沿う第１右揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される右ショックアブソーバと、
   　前記傾斜車両の前後方向に沿う前後揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で前記傾斜車体に支持され、前記左ショックアブソーバの第２端部及び前記右ショックアブソーバの第２端部をそれぞれ前記傾斜車体に対して連結する連結部材であって、前記左ショックアブソーバの第２端部が前記傾斜車両の前後方向に沿う第２左揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される左連結部と、前記右ショックアブソーバの第２端部が前記傾斜車両の前後方向に沿う第２右揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で連結される右連結部とを含む連結部材と、
   　前記左アームによって支持される第１左車輪と、
   　前記右アームによって支持され、前記傾斜車両の左右方向において前記第１左車輪と並ぶ位置に設けられる第１右車輪と、
   　前記傾斜車両の前後方向において前記第１左車輪及び前記第１右車輪の前方又は後方に設けられる第２車輪と、
   　前記傾斜車体に支持され、前記傾斜車両の旋回時に前記傾斜車体とともに傾斜し、前記傾斜車両のオペレータが前記傾斜車両のオペレーション中に着座するオペレータシートであって、前記傾斜車両の前後方向において前記第１左車輪及び前記第１右車輪と前記第２車輪との間にそのヒップポイントが位置し、前記傾斜車両の前後方向においてそのヒップポイントから前記第１左車輪及び前記第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線までの距離がそのヒップポイントから前記第２車輪の車軸の回転中心軸線までの距離よりも短くなるような位置に配置されるオペレータシートと、
   　を備え、
   　前記第１左車輪が路面から受ける力は、前記左ショックアブソーバによって減衰され、前記連結部材及び前記傾斜車体を介して前記オペレータシートに伝達され、
   　前記第１右車輪が路面から受ける力は、前記右ショックアブソーバによって減衰され、前記連結部材及び前記傾斜車体を介して前記オペレータシートに伝達され、
   　前記連結部材は、
   　前記傾斜車両の前方向又は後方向に見て前記左ショックアブソーバの第１端部が連結される前記左上アーム及び前記左下アームのうちの一方の前記傾斜車体に対する揺動中心である第３左揺動中心軸線と前記右ショックアブソーバの第１端部が連結される前記右上アーム及び前記右下アームのうちの一方の前記傾斜車体に対する揺動中心である第３右揺動中心軸線とを結ぶ第１線分の中点から前記連結部材の前記傾斜車体に対する揺動中心である前記前後揺動中心軸線までの距離である第１距離が、前記傾斜車両の前方向又は後方向に見て前記左ショックアブソーバの第１端部が連結されない前記左上アーム及び前記左下アームのうちの他方の前記傾斜車体に対する揺動中心である第４左揺動中心軸線と前記右ショックアブソーバの第１端部が連結されない前記右上アーム及び前記右下アームのうちの他方の前記傾斜車体に対する揺動中心である第４右揺動中心軸線とを結ぶ第２線分の中点から前記第１線分の中点までの距離である第２距離よりも短くなるように形成されているとともに、
   　前記傾斜車両の前後方向において前記連結部材から前記オペレータシートにおけるヒップポイントまでの距離が前記連結部材から前記第１左車輪及び前記第１右車輪の各々の車軸の回転中心軸線までの距離よりも長くなるような位置に配置されている、傾斜車両。
2. 　請求項１に記載の傾斜車両であって、
   　前記連結部材は、
   　前記傾斜車体が直立している状態で、前記第１距離が、前記傾斜車両の前方向又は後方向に見て前記左ショックアブソーバの第１端部が連結される前記左上アーム及び前記左下アームのうちの一方の前記傾斜車体に対する揺動中心である前記第３左揺動中心軸線から前記右ショックアブソーバの第１端部が連結される前記右上アーム及び前記右下アームのうちの一方の前記傾斜車体に対する揺動中心である前記第３右揺動中心軸線までの距離である第３距離よりも短くなるように形成されている、傾斜車両。
3. 　請求項１又は２に記載の傾斜車両であって、
   　前記連結部材は、以下の（１）又は（２）を満たすようにして、前記前後揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で前記傾斜車体に支持されている、傾斜車両。
   （１）前記左アームが有する前記左下アームに対して前記左ショックアブソーバの第１端部が連結され、前記右アームが有する前記右下アームに対して前記右ショックアブソーバの第１端部が連結され、前記第３左揺動中心軸線が前記左下アームの前記傾斜車体に対する揺動中心であり、前記第３右揺動中心軸線が前記右下アームの前記傾斜車体に対する揺動中心である。
   （２）前記左アームが有する前記左上アームに対して前記左ショックアブソーバの第１端部が連結され、前記右アームが有する前記右上アームに対して前記右ショックアブソーバの第１端部が連結され、前記第３左揺動中心軸線が前記左上アームの前記傾斜車体に対する揺動中心であり、前記第３右揺動中心軸線が前記右上アームの前記傾斜車体に対する揺動中心である。
4. 　請求項１～３の何れか１項に記載の傾斜車両であって、
   　前記連結部材及び前記傾斜車体の一方は、前記連結部材を前記前後揺動中心軸線回りに揺動可能な状態で前記傾斜車体に支持する揺動支持軸を有しており、
   　前記傾斜車両の前方向又は後方向に見て、前記揺動支持軸は前記第１線分に重なる、傾斜車両。
5. 　請求項１～４の何れか１項に記載の傾斜車両であって、
   　前記傾斜車両の前方向又は後方向に見て、前記前後揺動中心軸線は前記第１線分の中点と一致する位置に存在する、傾斜車両。
6. 　請求項１～５の何れか１項に記載の傾斜車両であって、
   　前記第１左車輪と前記第１右車輪は、前記傾斜車体とともに、左旋回時には前記傾斜車両の左方向に傾斜し、右旋回時には前記傾斜車両の右方向に傾斜する、傾斜車両。
7. 　請求項６に記載の傾斜車両であって、
   　前記連結部材は、
   　前記傾斜車体が直立している状態で、前記傾斜車両の前方向又は後方向に見て前記左ショックアブソーバの第２端部の前記連結部材に対する揺動中心である前記第２左揺動中心軸線から前記右ショックアブソーバの第２端部の前記連結部材に対する揺動中心である前記第２右揺動中心軸線までの距離である第４距離が、前記第２距離よりも短く形成されている、傾斜車両。
8. 　請求項１～７の何れか１項に記載の傾斜車両であって、
   　前記第１左車輪と前記第１右車輪は、前記傾斜車両の左方向又は右方向に見て、前記第２車輪よりも後方に配置されている、傾斜車両。
9. 　請求項８に記載の傾斜車両であって、
   　前記第２車輪が操舵輪である、傾斜車両。
10. 　請求項８又は９に記載の傾斜車両であって、
    　前記第２車輪は、
    　第２左車輪と、
    　前記傾斜車両の左右方向において前記第２左車輪と並ぶ位置に設けられる第２右車輪とを含む、傾斜車両。
11. 　請求項１～１０の何れか１項に記載の傾斜車両であって、
    　前記連結部材は、
    　前記傾斜車体が直立している状態で、前記傾斜車両の上下方向に延びるように形成されており、
    　前記前後揺動中心軸線は、前記第２左揺動中心軸線及び前記第２右揺動中心軸線よりも下方に位置している、傾斜車両。
     

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