JP2019031183A - 懸架装置、並びに、それを備えた鞍乗型車両、雪上車、及び不整地走行車 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の走行性能を向上する懸架装置を提案する。【解決手段】上アーム投影線Ｌ５を投影面Ｐ１への上アーム直線Ｌ３の投影によって得られる直線とし、下アーム投影線Ｌ６を投影面Ｐ１への下アーム直線Ｌ４の投影によって得られる直線とする。上アーム投影線Ｌ５と下アーム投影線Ｌ６の交点Ｐｘ１は、スキー４の下端を通る水平面Ｐ２よりも上方且つスキー４よりも車体の左右方向における外方に規定される領域Ａ１に位置する。【選択図】図６

Description

本発明は懸架装置、並びに、それを備えた鞍乗型車両、雪上車、及び不整地走行車に関する。

特許文献１乃至３に例示されるように、雪上車の懸架装置は、スキーが連結されているナックルと、車体フレームから右方向又は左方向に延びてナックルに連結される上アーム及び下アームと、緩衝器とを有している。不整地走行車の懸架装置も、車輪が連結されているナックル、上アーム、下アーム、及び緩衝器を有している。

特開２０１０−１３２１８５号公報 特開２０１０−１３２１８６号公報 特開２０１０−１３２１８７号公報

車両が旋回するとき、車体に遠心力が作用するので、外側の車体支持部材に荷重が偏る（ここで、「車体支持部材」は、スキーやタイヤなど、路面に接し懸架装置を介して車体を支持する部材である）。例えば、雪上車が右旋回するときには、車体の右側部分にこれを浮かせようとする力が作用し、左スキーに荷重が偏る。

本開示の目的は、旋回時に走行性能を向上できる懸架装置、鞍乗型車両、雪上車、不整地走行車を提案することにある。

（１）本開示で提案する鞍乗型車両の懸架装置は、車体フレームの右方向に配置される右懸架機構と、前記車体フレームの左方向に配置される左懸架機構とを有する。前記右懸架機構と前記左懸架機構のそれぞれは、雪面又は路面に接する下端を有する車体支持部材が連結されるナックルと、前記車体フレームに連結されている上基部と、前記ナックルに連結されている上連結部とを有し、前記上基部を通る第１の直線を中心として上下に揺動可能な上アームと、前記車体フレームに連結されている下基部と、前記ナックルに連結されている下連結部とを有し、前記下基部を通る第２の直線を中心として上下に揺動可能であり、前記上アームの下方に配置されている下アームと、を有する。前記第１の直線に直交し、前記上連結部と前記第１の直線とを結ぶ直線を第３の直線とし、前記第２の直線に直交し、前記下連結部と前記第２の直線とを結ぶ直線を第４の直線とし、車体の前後方向に対して直交する仮想平面への前記第３の直線の投影によって得られる直線を第５の直線とし、前記仮想平面への前記第４の直線の投影によって得られる直線を第６の直線とする。このとき、前記第５の直線と前記第６の直線との交点である第１交点は、前記車体支持部材の前記下端を通る水平面よりも上方且つ前記車体支持部材よりも車体の左右方向における外方に規定される第１の領域、又は、前記車体支持部材の前記下端を通る前記水平面よりも下方且つ前記車体の左右方向の中心を挟んで前記車体支持部材とは反対側の領域である第２の領域に位置する。この懸架装置によれば、鞍乗型車両の旋回時における走行性能を向上できる。

（２）（１）の懸架装置において、前記上アームの前記上連結部は前記下アームの前記下連結部を通る鉛直線からずれていてもよい。

（３）（１）又は（２）の懸架装置において、前記第３の直線と前記第４の直線は同一平面には位置していなくてもよい。

（４）（１）乃至（３）のいずれかに記載の懸架装置において、前記第１交点と前記車体支持部材の前記下端を前記仮想平面に投影した位置とを結ぶ直線と、車体の左右方向の中心を通る鉛直面との交点である第２交点は、前記車体支持部材の前記下端を通る前記水平面よりも下方に位置してもよい。

（５）（４）の懸架装置において、前記第２交点と前記車体支持部材の前記下端を含む前記水平面との距離は、２０ミリメートル以下であってもよい。これによれば、より効果的に旋回時の走行性能を向上できる。

（６）（１）乃至（５）のいずれかに記載の懸架装置において、前記下アームの前記下基部は、前記上アームの前記上基部よりも車体の左右方向での中心寄りに位置してもよい。

（７）（１）乃至（６）のいずれかに記載の懸架装置において、前記上アームについて規定される前記第５直線は、車体の正面視において、前記上基部から前記左右方向の外方且つ下方に斜めに延びてもよい。これによれば、ナックルの高さを小さくできる。

（８）（７）に記載の懸架装置において、前記下アームについて規定される前記第６直線が水平面に対して有する角度は、前記上アームについて規定される前記第５直線が前記水平面に対して有する角度よりも小さくてもよい。

（９）（７）に記載の懸架装置において、前記下アームについて規定される前記第６直線は、車体の正面視において、前記下基部から前記左右方向の外方且つ上方に斜めに延び、前記上アームについて規定される前記第５直線が水平面に対して有する角度は、前記下アームについて規定される前記第６直線が前記水平面に対して有する角度よりも大きくてもよい。

（１０）本開示で提案する鞍乗型車両は、前記車体フレームと、前記車体支持部材と、（１）乃至（９）のいずれかに記載の懸架装置とを含む。この鞍乗型車両によれば、旋回時の走行性能を向上できる。

（１１）（１０）に記載の鞍乗型車両において、前記車体フレームは前記上アームの前記上基部と前記下アームの前記下基部とが連結される前部を含み、前記車体フレームの前記前部の下端と、前記車体支持部材の前記下端が位置する水平面との距離は１２０ミリメートル以上であってもよい。

（１２）本開示で提案する雪上車は、前記車体フレームと、前記車体支持部材と、（１）乃至（９）のいずれかに記載の懸架装置を有する。

（１３）本開示で提案する不整地走行車は、前記車体フレームと、前記車体支持部材と、（１）乃至（９）のいずれかに記載の懸架装置を有する。

本開示で提案する懸架装置の一例を有している雪上車を示す側面図である。 懸架装置の例を示す斜視図である。 懸架装置の例を示す正面図である。 懸架装置の例を示す平面図である。 懸架装置を説明するための図である。この図では懸架装置について規定される仮想直線が示されている。 車体の前後方向に対して垂直な仮想平面に規定される仮想直線を示す図である。 雪上車の旋回時における懸架装置の動きを説明するための図である。 懸架装置に変形例を示す概略の正面図である。 本開示で提案する懸架装置の一例を有している不整地走行車を示す斜視図である。

以下において、本開示で提案する懸架装置及び鞍乗型車両を説明する。鞍乗型車両は、例えば、雪上車や、不整地走行車（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）などである。鞍乗型車両は２つの前輪を有する３輪車でもよい。

図１は、本開示で提案する懸架装置の一例である懸架装置３０を有している雪上車１の側面図である。図２は懸架装置３０を示す斜視図である。図３は懸架装置３０を示す正面図である。図４は懸架装置３０の平面図である。以下の説明では、これらの図においてＹ１及びＹ２で示す方向をそれぞれ前方及び後方と称する。Ｚ１及びＺ２で示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。Ｘ１及びＸ２で示す方向をそれぞれ右方及び左方と称する。

図１に示すように、雪上車１は、その後部に、トラックベルト１６を有している。また、雪上車１はトラックベルト１６を駆動する駆動系を有している。雪上車１の例では、駆動系はエンジン１１、変速機１２、セカンダリ軸１３及びトラックベルト駆動軸１４を有している。

図１に示すように、エンジン１１は、その下部に、クランク軸１１ａを有している。エンジン１１は、その内部に、シリンダ（不図示）有している。雪上車１の例では、エンジン１１はシリンダの軸線が後方に傾斜するように配置されている。雪上車１の例では、エンジン１１は、後述する懸架装置３０より後方に位置している。雪上車１はエンジン１１の燃料を蓄える燃料タンク９を有している。燃料タンク９は、例えば、エンジン１１の上方に配置される。エンジン１１や燃料タンク９の配置は、雪上車１の例に限られない。例えば、エンジン１１の前部は、懸架装置３０を構成する右懸架機構３１Ｒ（図２参照）と左懸架機構３１Ｌ（図２参照）の間に位置してもよい。さらに他の例として、雪上車１は、その駆動源として、エンジン１１に代えて或いはエンジン１１とともに、電動モータを有してもよい。

図１に示すように、変速機１２は、例えば無段変速機である。雪上車１の例では、変速機１２は、駆動プーリ１２ａと、従動プーリ１２ｂと、２つのプーリ１２ａ、１２ｂに掛けられるベルト１２ｃとを有している。クランク軸１１ａのトルクは駆動プーリ１２ａに入力され、ベルト１２ｃを介して従動プーリ１２ｂに伝えられる。変速機１２の構造は、雪上車１の例に限られない。例えば、変速機１２は複数の変速用ギアを有するギア式でもよい。

図１に示すように、セカンダリ軸１３は従動プーリ１２ｂに連結されており、従動プーリ１２ｂと一体的に回転可能となっている。トラックベルト駆動軸１４はベルトやチェーンなどを介してセカンダリ軸１３と連結されており、セカンダリ軸１３からトルクを受けて回転する。トラックベルト駆動軸１４には、トラックベルト１６の内側に配置され、トラックベルト１６に引っ掛かっているスプロケット１４ｂが設けられている。トラックベルト１６の内側には、トラックベルト１６をガイドするガイド輪１５ａ、１５ｂ、１５ｃと、トラックベルト１６をガイドするスライドレール１７とが配置されている。スライドレール１７によってトラックベルト１６は雪面に押しつけられる。

雪上車１は運転者が跨がって座ることのできるシート８を有している。図１に示すように、シート８はトラックベルト１６の上方に配置されている。燃料タンク９はシート８の前方に位置している。雪上車１はシート８の前方に、スキー４Ｒ、４Ｌを操舵するためのステアリングハンドル２１を有している。また、雪上車１は、ステアリングハンドル２１から下方且つ前方に斜めに伸びているステアリングコラム２２を有している。ステアリングハンドル２１はステアリングコラム２２と、タイロッド（不図示）とを通して、後述するナックル３２に連結されている。

［懸架装置の概要］
雪上車１は車体の前部に懸架装置３０を有している。図２に示すように、懸架装置３０は、車体フレーム３の前部３Ｃの右方に配置される右懸架機構３１Ｒと車体フレーム３の左方に配置される左懸架機構３１Ｌとを有している（以下では、車体フレーム３の前部３Ｃを「フレーム前部」と称する）。また、フレーム前部３Ｃの右方には、雪面に接し右懸架機構３１Ｒを通して車体を支持する車体支持部材が配置されている。また、フレーム前部３Ｃの左方には、雪面に接し左懸架機構３１Ｌを通して車体を支持する車体支持部材が配置されている。雪上車１は、車体支持部材として、右スキー４Ｒと左スキー４Ｌとを有している。右懸架機構３１Ｒと左懸架機構３１Ｌは、左右方向（Ｘ１−Ｘ２方向）の中心Ｃ２（図３参照）に対して対称の構造を有している。以下の説明において、右懸架機構３１Ｒと左懸架機構３１Ｌの双方に共通する説明においては、懸架機構について符号３１を用いる。また、右スキー４Ｒと左スキー４Ｌの双方に共通する説明においては、スキーについて符号４を用いる。

図２に示すように、各懸架機構３１はナックル３２を有している。スキー４はナックル３２の下端に連結されている。ナックル３２の下端は車幅方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に延びている軸を介してスキー４に連結されている。ナックル３２とスキー４は、タイロッドの動きに応じて、右又は左に一体的に回転する。

図２に示すように、各懸架機構３１は、ナックル３２とフレーム前部３Ｃとを連結する上アーム３３と、上アーム３３の下方に位置し且つナックル３２とフレーム前部３Ｃとを連結する下アーム３４とを有している。

図２に示すように、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂはフレーム前部３Ｃに連結されている。上アーム３３は基部３３ａ、３３ｂから左右方向における外方に延伸している。すなわち、右懸架機構３１Ｒの上アーム３３は、基部３３ａ、３３ｂから右方に延伸し、左懸架機構３１Ｌの上アーム３３は、基部３３ａ、３３ｂから左方に延伸している。上アーム３３は前ロッド３３ｆと、前ロッド３３ｆよりも後方に位置している後ロッド３３ｒとを有している。前ロッド３３ｆの基部３３ａと後ロッド３３ｒの基部３３ｂは前後方向に離れている。アーム３３は、基部３３ａ、３３ｂを中心として上下動可能となっている。詳細には、基部３３ａ、３３ｂは筒状であり、その内側に配置される軸を介してフレーム前部３Ｃに連結されている。軸はフレーム前部３Ｃの側面に固定されたアーム連結部３ａ（図４参照）によって支持されている。上アーム３３（ロッド３３ｆ、３３ｒ）は、基部３３ａ、３３ｂに設けられたその軸を中心として上下動可能となっている。下アーム３４も、上アーム３３と同様に、基部３４ａ、３４ｂを中心として上下動可能となっている。このことによって、スキー４はナックル３２とともに、車体フレーム３に対して相対的に上下動可能となっている。

図２に示すように、上アーム３３は、その端部に、ナックル３２の上端に連結されている連結部３３ｃを有している。懸架装置３０の例では、ロッド３３ｆ、３３ｒの端部のそれぞれが連結部３３ｃに接続されている。連結部３３ｃは、具体的にはボールジョイントである。したがって、上アーム３３に対するナックル３２の角度は、上アーム３３の上下動に応じて変化し得る。

図２に示すように、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂはフレーム前部３Ｃに連結されている。下アーム３４は基部３４ａ、３４ｂから左右方向における外方に延伸している。すなわち、右懸架機構３１Ｒの下アーム３４は、基部３３ａ、３３ｂから右方に延伸し、左懸架機構３１Ｌの下アーム３４は、基部３４ａ、３４ｂから左方に延伸している。下アーム３４は前ロッド３４ｆと、前ロッド３４ｆよりも後方に位置している後ロッド３４ｒとを有している。前ロッド３４ｆの基部３４ａと後ロッド３４ｒの基部３４ｂは前後方向に離れている。アーム３４は、基部３４ａ、３４ｂを中心として上下動可能となっている。詳細には、基部３４ａ、３４ｂは筒状であり、その内側に配置される軸を介してフレーム前部３Ｃに連結されている。軸はフレーム前部３Ｃの側面に固定されたアーム連結部３ｂによって支持されている。下アーム３４（ロッド３４ｆ、３４ｒ）は、基部３４ａ、３４ｂに設けられたその軸を中心として上下動可能となっている。

図２に示すように、下アーム３４は、その端部に、ナックル３２に連結されている連結部３４ｃを有している。懸架装置３０の例では、ロッド３４ｆ、３４ｒの端部のそれぞれが連結部３４ｃに接続されている。ナックル３２は前側の柱部３２ａと後側の柱部３２ｂとを有している。また、ナックル３２は、柱部３２ａ、３２ｂの中途部を連結する梁部３２ｃを有している。下アーム３４の連結部３４ｃはこの梁部３２ｃに連結している。柱部３２ａ、３２ｂの上端は互いに接続し、それらの下端も互いに接続している。連結部３４ｃは、具体的にはボールジョイントである。したがって、下アーム３４に対するナックル３２の角度は、下アーム３４の上下動に応じて変化し得る。

アーム３３、３４の形状・構造は、懸架装置３０の例に限られない。例えば、上アーム３３のロッド３３ｆ、３３ｒは、図２に示されるように直線的に延伸してもよいし、湾曲していてもよい。同様に、下アーム３４のロッド３４ｆ、３４ｒも、図２に示されるように直線的に延伸してもよいし、湾曲していてもよい。他の例として、上アーム３３のロッド３３ｆ、３３ｒのうち一方のロッドの端部に連結部３３ｃが固定され、他方のロッドは一方のロッドの途中に接続してもよい。同様に、下アーム３４のロッド３４ｆ、３４ｒのうち一方のロッドの端部に連結部３４ｃが固定され、他方のロッドは一方のロッドの途中に接続してもよい。また、ナックル３２の形状・構造も、懸架装置３０の例に限られない。例えば、ナックル３２は、２本の柱部３２ａ、３２ｂを有していなくてもよい。すなわち、ナックル３２は１本の柱部だけで構成されてもよい。

雪上車１の例では、図３に示すように、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂは、車体の正面視において、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂよりも左右方向での中心Ｃ２寄りに位置している。このため、右側の上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂと、左側の上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂとの距離は、右側の下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂと、左側の下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂとの距離よりも大きい。車体の正面視において、左右方向における上アーム３３の先端（連結部３３ｃ）の位置は、左右方向における下アーム３４の先端（連結部３３ｃ）の位置と概ね等しい。そのため、下アーム３４は上アーム３３よりも長い。

図２に示すように、懸架機構３１は緩衝器３５を有している。緩衝器３５の上端３５ａはフレーム前部３Ｃに設けられている緩衝器連結部３ｃ（図３参照）に連結されている。緩衝器３５の上端３５ａは、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂよりも高い位置で、フレーム前部３Ｃに連結されている。緩衝器３５は上端３５ａから下方且つ車幅方向の外方に延びるように斜めに配置され、上アーム３３の前ロッド３３ｆと後ロッド３３ｒとの間に位置している。緩衝器３５の下端は下アーム３４に連結されている。下アーム３４は、前ロッド３４ｆと後ロッド３４ｒとの間で固定されている支持プレート３４ｅを有している。緩衝器３５の下端は、この支持プレート３４ｅに連結されている。

雪上車１の例では、フレーム前部３Ｃは複数の板材で構成されている。すなわち、図２に示すように、フレーム前部３Ｃは、左右方向において互いに離れて配置されている左右のサイドパネル３ｆと、左右のサイドパネル３ｆの前縁に固定されているフロントパネル３ｅとを有している。アーム３３、３４を支持するアーム連結部３ａ、３ｂと、緩衝器連結部３ｃは、サイドパネル３ｆに溶接で固定されたり、サイドパネル３ｆと一体的に形成される。

図３に示すように、雪上車１の例では、サイドパネル３ｆは、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂが連結されている部分（アーム連結部３ａ、３ｂが設けられている部分）から、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂが連結されている部分（アーム連結部３ｂが設けられている部分）に向かって左右方向での中心Ｃ２寄りに傾斜している。フレーム前部３Ｃの構造は、ここで説明する例に限られない。例えば、フレーム前部３Ｃは、上下方向に延びている複数の柱部や、前後方向又は左右方向に延びており且つ複数の柱部を連結する梁部などを有してもよい。この場合、アーム連結部３ａ、３ｂと緩衝器連結部３ｃは、梁部や柱部に固定されてもよい。

図１に示すように、車体フレーム３は、エンジン１１を支持する部分を有している（以下では、この部分をエンジン支持部３Ｅと称する。）。雪上車１の例では、エンジン支持部３Ｅは、懸架装置３０を支持するフレーム前部３Ｃと別個に形成されており、例えば固定具（例えばボルト）や、溶接などによって、フレーム前部３Ｃに接続している。雪上車１の例とは異なり、エンジン支持部３Ｅはフレーム前部３Ｃと一体的に形成されてもよい。

［懸架装置について定義する直線・交点］
雪上車が右又は左に旋回するとき、車体に遠心力が作用するので、外側のスキーに荷重が偏り、内側のスキーと雪面との接触圧が下がる。例えば、雪上車が右旋回するときに、左スキーに荷重が偏り、右スキーと雪面との接触圧が下がる。懸架装置３０は、雪上車１が旋回するときに、内側のスキーと雪面との間のこのような接触圧の低下を抑えるように構成されている。以下、懸架装置３０の構造について詳説する。

図５は懸架装置３０を説明するための図であり、この図では懸架装置３０に規定される仮想直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４が描かれている。図６は車体の前後方向に対して垂直な平面Ｐ１に規定される仮想直線Ｌ５、Ｌ６、Ｌ７を説明するための図である。図６は、図５で示される平面Ｐ１を矢印Ｄ１の方向に見たときに得られる様子を示している。図７は雪上車１の旋回時における懸架装置３０の動きを説明するための図である。この図において、実線は車体が水平にある状態を示し、破線は旋回時の車体の状態を示している。

まず、上アーム３３について、以下のような仮想直線を規定する。上アーム３３は基部３３ａ、３３ｂに設けられた軸を中心にして上下動可能である。図５に示す直線Ｌ１は、この軸の中心を通る直線である。したがって、上アーム３３は直線Ｌ１を中心にして上下動可能である（以下において、この直線Ｌ１を「上アーム回転中心線」と称する。）。図４に示すように、雪上車１の例では、後ロッド３３ｒの基部３３ｂは、前ロッド３３ｆの基部３３ａよりも左右方向における外方に位置している。したがって、アーム回転中心線Ｌ１は、車体の平面視において、前後方向に対して傾斜している。２つの基部３３ａ、３３ｂのうち一方は、車体の側面視において、他方の基部よりも高くてもよい。この場合、アーム回転中心線Ｌ１は、車体の側面視においても、前後方向に対して傾斜する。上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂは、車体の側面視において、同じ高さに位置してもよい。この場合、アーム回転中心線Ｌ１は車体の側面視において前後方向と平行となる。

上アーム３３は、その端部に、ナックル３２に連結される連結部３３ｃを有している。上述したように、連結部３３ｃは具体的にはボールジョイントである。図５に示す直線Ｌ３は、上アーム回転中心線Ｌ１と連結部３３ｃとを結ぶ直線である。詳細には、直線Ｌ３は、ボールジョイントを構成するボールの中心と上アーム回転中心線Ｌ１とを通り、且つアーム回転中心線Ｌ１に直交する直線である（以下において、この直線Ｌ３を「上アーム直線」と称する。）。上アーム直線Ｌ３とロッド３３ｆ、３３ｒとの相対的な位置関係は特に限定されない。例えば、上アーム直線Ｌ３は、車体の平面視において、２本のロッド３３ｆ、３３ｒの間を通ってもよいし、ロッド３３ｆ、３３ｒの外側（例えば、後ロッド３３ｒの後方）を通ってもよい。

下アーム３４についても、上アーム３３と同様に、仮想直線を規定する。すなわち、図５に示す直線Ｌ２は、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂに設けられた軸の中心を通る直線である。したがって、下アーム３４は直線Ｌ２を中心にして上下動可能である（以下において、この直線Ｌ２を「下アーム回転中心線」と称する。）。雪上車１の例では、後ロッド３４ｒの基部３４ｂは、前ロッド３４ｆの基部３４ａよりも左右方向における外方に位置している。したがって、アーム回転中心線Ｌ２は、車体の平面視において、前後方向に対して傾斜している。２つの基部３４ａ、３４ｂのうち一方は、車体の側面視において、他方の基部よりも高くてもよい。この場合、下アーム回転中心線Ｌ２は、車体の側面視においても、前後方向に対して傾斜する。下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂは、車体の側面視において、同じ高さに位置してもよい。この場合、下アーム回転中心線Ｌ２は、車体の側面視において前後方向と平行となる。

下アーム３４は、その端部に、ナックル３２に連結される連結部３４ｃを有している。上述したように、連結部３４ｃは具体的にはボールジョイントである。図５に示す直線Ｌ４は、下アーム回転中心線Ｌ２と連結部３４ｃとを結ぶ直線である。詳細には、直線Ｌ４は、ボールジョイントを構成するボールの中心と下アーム回転中心線Ｌ２とを通り、且つアーム回転中心線Ｌ２に直交する直線である（以下においてこの直線Ｌ４を「下アーム直線」と称する。）。下アーム直線Ｌ４は、車体の平面視において、２本のロッド３４ｆ、３４ｒの間を通ってもよいし、ロッド３４ｆ、３４ｒの外側（例えば、後ロッド３４ｒの後方）を通ってもよい。

図５に示す直線Ｌ５は、上アーム直線Ｌ３を平面Ｐ１に投影することによって得られる直線である（図５の平面Ｐ１は、車体の前後方向に対して直交する仮想平面である。以下において、平面Ｐ１を「投影面」と称する。）。すなわち、直線Ｌ５は、図５の矢印Ｄ１で示す方向で上アーム直線Ｌ３を見たときに、上アーム直線Ｌ３が投影面Ｐ１に描く直線である（以下において、直線Ｌ５を「上アーム投影線」と称する。）。また、図５に示す直線Ｌ６は、下アーム直線Ｌ４を投影面Ｐ１に投影することによって得られる直線である。すなわち、直線Ｌ６は、図５の矢印Ｄ１で示す方向で直線Ｌ４を見たときに、直線Ｌ４が投影面Ｐ１に描く直線である（以下において、直線Ｌ６を「下アーム投影線」と称する。）。

懸架装置３０の例では、図６に示すように、アーム投影線Ｌ５、Ｌ６は投影面Ｐ１上の交点Ｐｘ１で交差する（以下では、この交点Ｐｘ１を「投影線交点」と称する。）。上アーム３３と下アーム３４は、水平面に車体が置かれたときに、投影線交点Ｐｘ１が水平面Ｐ２（スキー４の下端を通る水平面）よりも上方に位置し且つスキー４よりも左右方向での外方に位置するように構成されている。言い換えれば、投影線交点Ｐｘ１は、水平面Ｐ２よりも高く且つスキー４よりも左右方向での外方に規定される領域Ａ１に存在する（図６において網掛けが施された領域が、領域Ａ１である。）。

懸架装置３０の例では、上アーム投影線Ｌ５は、車体の正面視において、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂ（基部を投影面Ｐ１に投影した位置）から左右方向の外方且つ下方に斜めに延びている。このような配置によると、ナックル３２の高さを小さくできる。一方、下アーム投影線Ｌ６が水平面に対して有する角度は、上アーム投影線Ｌ５が水平面に対して有する角度よりも小さい。このことによって、投影線交点Ｐｘ１は領域Ａ１に存在している。懸架装置３０の例では、上アーム投影線Ｌ５は水平面に対して傾斜し、下アーム投影線Ｌ６は概ね水平に配置されている。懸架装置３０の例とは異なり、上アーム投影線Ｌ５も左右方向の外方且つ下方に斜めに延びてもよい。

アーム投影線Ｌ５、Ｌ６の傾斜は、投影線交点Ｐｘ１が領域Ａ１に位置するのであれば、必ずしも懸架装置３０の例に限られない。例えば、下アーム投影線Ｌ６は、車体の正面視において、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂ（基部を投影面Ｐ１に投影した位置）から左右方向の外方且つ上方に斜めに延びてもよい。一方、上アーム投影線Ｌ５が水平面に対して有する角度は、下アーム投影線Ｌ６が水平面に対して有する角度よりも小さくてもよい。この場合、下アーム投影線Ｌ６は水平面に対して傾斜し、上アーム投影線Ｌ５は概ね水平に配置されてもよい。さらに他の例では、上アーム投影線Ｌ５は、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂ（基部を投影面Ｐ１に投影した位置）から左右方向の外方且つ上方に斜めに延びてもよい。

上アーム３３の連結部３３ｃ（ボールジョイントの中心）は、下アーム３４の連結部３４ｃ（ボールジョイントの中心）を通る鉛直線Ｌｖ１（図４参照）から前後方向においてずれている（図４参照）。懸架装置３０の例では、上アーム３３の連結部３３ｃは、鉛直線Ｌｖ１よりも後方に位置している。そのため、上アーム直線Ｌ３と下アーム直線Ｌ４は同一平面上には存在しない。本開示では、投影面Ｐ１に描かれるアーム投影線Ｌ５、Ｌ６を規定することで、交点Ｐｘ１を定義している。懸架装置３０の例とは異なり、鉛直線Ｌｖ１は、上アーム３３の連結部３３ｃと下アーム３４の連結部３４ｃの双方を通ってもよい。

投影面Ｐ１上で規定される図６に示す直線Ｌ７は、スキー４の下端を投影面Ｐ１に投影した位置Ｐｓと、投影線交点Ｐｘ１とを通る直線である（以下では、この直線Ｌ７を「下端傾斜線」と称する。）。上述したように、右懸架機構３１Ｒと左懸架機構３１Ｌは車体の左右方向での中心Ｃ２に対して左右対称である。そのため、図６に示されるように、右懸架機構３１Ｒと左懸架機構３１Ｌのそれぞれについて、アーム投影線Ｌ５、Ｌ６、投影線交点Ｐｘ１及び下端傾斜線Ｌ７が規定される。この説明において、「スキー４の下端」は、左右方向におけるスキー４の下面の中心である。

図６で示す交点Ｐｘ２は、右懸架機構３１Ｒの下端傾斜線Ｌ７と左懸架機構３１Ｌの下端傾斜線Ｌ７との交点である（以下において、交点Ｐｘ２を「中心交点」と称する）。言い換えれば、中心交点Ｐｘ２は、車体の左右方向での中心Ｃ２を通る鉛直面と下端傾斜Ｌ７との交点である。上述したように、投影線交点Ｐｘ１はスキー４の下端を通る水平面Ｐ２よりも上方に位置し、且つスキー４よりも左右方向での外方に位置する。そのため、中心交点Ｐｘ２は水平面Ｐ２よりも下方に位置する。

このように中心交点Ｐｘ２が水平面Ｐ２よりも下方に位置することによって、図７に示されるように、雪上車１が旋回するときに、車体が概ね中心交点Ｐｘ２を中心として傾き、車体の位置が下がる。より具体的には、車体の内側部分が下がり、車体の外側部分はより大きく下がる。例えば雪上車１が左旋回するときには、車体の左側部分が下がり、右側部分はより大きく下がる。このことによって、雪上車１の旋回時に、内側のスキーと雪面との間の接触圧が低下することが抑えられ、雪上車１は外側のスキーと内側のスキーの双方が十分に雪面に押しつけられた状態で旋回できる。その結果、雪上車１の旋回時における走行性能を向上できる。中心交点Ｐｘ２が水平面Ｐ２よりも高い従来の雪上車、すなわち、投影線交点Ｐｘ１が水平面Ｐ２よりも低い従来の雪上車では、雪上車が旋回するとき車体の外側部分は下がることなく、車体の内側部分が高くなる。そして、内側のスキーと雪面との接触圧が下がる。

なお、水平面Ｐ２と中心交点Ｐｘ２までの距離Ｄ２（図６参照）は、例えば２０ミリメートル以下である。水平面Ｐ２と中心交点Ｐｘ２までの距離Ｄ２は、好ましくは１８ミリメートル以下である。水平面Ｐ２と中心交点Ｐｘ２までの距離Ｄ２は、さらに好ましくは１５ミリメートル以下、１０ミリメートル以上である。

また、水平面Ｐ２とフレーム前部３Ｃの下端との距離Ｄ３（図６参照）は、例えば、１２０ミリメートル以上である。距離Ｄ３は、好ましくは１５０ミリメートル以上である。距離Ｄ３は、さらに好ましくは２００ミリメートル以上である。

投影線交点Ｐｘ１及び中心交点Ｐｘ２の上述の位置は、例えば、アーム３３、３４の基部３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３４ｂの高さ、連結部３３ｃ、３４ｃの高さ、アーム３３、３４の長さ、緩衝器３５の長さ、及びナックル３２の高さの調整によって得ることができる。

投影線交点Ｐｘ１は、車体に荷重がかかった状態（例えば、車体に人の体重（５０ｋｇ〜７０ｋｇ）がかかった状態）において、領域Ａ１に存在してもよい。すなわち、投影線交点Ｐｘ１は、車体に荷重がかかっていない状態では、水平面Ｐ２と同じか水平面Ｐ２よりも下方に位置し、車体に重がかかった状態において水平面Ｐ２よりも上方に位置してもよい。請求項はこのような形態も含むものである。雪上車１の旋回時には、車体には上述の荷重がかかっている。そのため、車体に運転者の荷重がかかった状態においてだけ、投影線交点Ｐｘ１が領域Ａ１に位置する構造も、上述と同様に、内側のスキーと雪面との間の接触圧の低下を抑えることができる。

［変形例］
本発明は、以上説明した懸架装置３０に限られず、種々の変更がなされてよい。

図８は、懸架装置３０の変形例を説明するための図である。この図では、変形例として、懸架装置１３０が概略的に示されている。この図において、これまで説明した箇所と同じ箇所には、これまでの説明と同一の符号を付している。

この図では、図６と同様に、上アーム投影線Ｌ５、下アーム投影線Ｌ６、投影線交点Ｐｘ１、下端傾斜線Ｌ７、及び中心交点Ｐｘ２が描かれている。懸架装置１３０の例では、投影線交点Ｐｘ１は、スキー４の下端を通る水平面Ｐ２よりも下方であり且つ左右方向の中心Ｃ２を挟んでスキー４とは反対側の領域Ａ２に位置している（図８において網掛けが施された部分が領域Ａ２である。）。より詳細には、右懸架機構３１Ｒについての投影線交点Ｐｘ１は、水平面Ｐ２よりも下方であり且つ車体の中心Ｃ２に対して左方に位置し、左懸架機構３１Ｌについての投影線交点Ｐｘ１は、水平面Ｐ２よりも下方であり且つ車体の中心Ｃ２に対して右方に位置する。

懸架装置１３０の例では、投影線交点Ｐｘ１が領域Ａ２にあることによって、中心交点Ｐｘ２はスキー４の下端を通る水平面Ｐ２よりも下方に位置している。このことによって、雪上車１が旋回するときに、車体が概ね中心交点Ｐｘ２を中心として傾き、車体の位置が下がる。より具体的には、車体の内側部分が下がり、車体の外側部分はより大きく下がる。このため、雪上車１の旋回時に、内側のスキーと雪面との間の接触圧が低下することが抑えられ、雪上車１は外側のスキーと内側のスキーの双方が十分に雪面に押しつけられた状態で旋回できる。

懸架装置３０の例では、下アーム投影線Ｌ６は、車体の正面視において、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂ（基部を投影面Ｐ１に投影した位置）から左右方向の外方且つ上方に斜めに延びている。一方、上アーム投影線Ｌ５が水平面に対して有する角度は、下アーム投影線Ｌ６が水平面に対して有する角度よりも大きい。すなわち、上アーム投影線Ｌ５は、下アーム投影線Ｌ６よりも大きな角度で、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂ（基部を投影面Ｐ１に投影した位置）から左右方向の外方且つ上方に斜めに延びている。このことによって、アーム投影線Ｌ５、Ｌ６の交点である投影線交点Ｐｘ１は、領域Ａ２に存在している。

なお、懸架装置１３０の例においても、水平面Ｐ２と中心交点Ｐｘ２までの距離Ｄ２（図６参照）は、例えば２０ミリメートル以下である。水平面Ｐ２と中心交点Ｐｘ２までの距離Ｄ２は、好ましくは１８ミリメートル以下である。水平面Ｐ２と中心交点Ｐｘ２までの距離Ｄ２は、さらに好ましくは１５ミリメートル以下、１０ミリメートル以上である。

［不整地走行車］
上述した懸架装置３０、１３０は、雪上車とは異なる鞍乗型車両に適用されてもよい。例えば、図９に示すように、懸架装置３０、１３０は不整地走行車１００に適用されてもよい。

不整地走行車１００は、その前部に、懸架装置３０を有している。懸架装置３０は、車体フレーム１０３（フレーム前部１０３Ｃ）の右方向に配置される上述した右懸架機構３１Ｒと、フレーム前部１０３Ｃの左方向に配置される上述した左懸架機構３１Ｌとを有している。また、各懸架機構３１は、緩衝器３５を有している。不整地走行車１００は、左右の前輪１０４と左右の後輪１０５とを有している。前輪１０４は、懸架機構３１を通して車体を支持する車体支持部材である。ナックル３２は前輪１０４の内側に連結され、前輪１０４と一体的に右又は左に回転できる。

不整地走行車１００の懸架装置３０において、上述したアーム回転中心線Ｌ１、Ｌ２、アーム直線Ｌ３、Ｌ４、アーム投影線Ｌ５、Ｌ６、投影線交点Ｐｘ１を定義したとき、投影線交点Ｐｘ１は、前輪１０４の下端（路面と接する部分）を含む水平面（路面）よりも上方に位置し且つ前輪１０４よりも左右方向での外方に位置している。言い換えれば、投影線交点Ｐｘ１は、水平面Ｐ２よりも高く且つ前輪１０４よりも左右方向での外方に規定される領域Ａ１（図６参照）に存在する。その結果、右懸架機構３１Ｒについての下端傾斜線Ｌ７と左懸架機構３１Ｌについての下端傾斜線Ｌ７の中心交点Ｐｘ２は、水平面Ｐ２よりも下方に位置することとなる。ここで、下端傾斜線Ｌ７は、前輪１０４の下端を投影面Ｐ１に投影した位置と投影線交点Ｐｘ１とを通る直線である。また、「前輪１０４の下端」は、タイヤにおける路面と接する部分の左右方向での中心である。

なお、不整地走行車１００には、図８で示した懸架装置１３０が適用されてもよい。すなわち、投影線交点Ｐｘ１は、前輪１０４の下端を通る水平面より下方であり且つ車体の左右方向での中心Ｃ２を挟んで前輪１０４とは反対側に位置してもよい。

不整地走行車１００の車体フレーム１０３は、懸架機構３１が連結されるフレーム前部１０３Ｃの後方に、エンジン（不図示）を支持するエンジン支持部１０３Ｄや、シート（不図示）を支持するシート支持部１０３Ｅを含んでいる。

以上説明したように、懸架装置３０、１３０は、車体フレーム３の右方向に配置される右懸架機構３１Ｒと、車体フレーム３の左方向に配置される左懸架機構３１Ｌとを有している。各懸架機構３１Ｒ、３１Ｌは、雪面又は路面に接する下端を有する車体支持部材（スキー４、前輪１０４）が連結されるナックル３２と、上アーム３３と、下アーム３４とを有している。上アーム３３は、車体フレーム１０３に連結されている基部３３ａ、３３ｂと、ナックル３２に連結されている連結部３３ｃとを有し、基部３３ａ、３３ｂを通る上アーム回転中心線Ｌ１を中心として上下に揺動可能である。下アーム３４は、車体フレーム１０３に連結されている基部３４ａ、３４ｂと、ナックル３２に連結されている連結部３４ｃとを有し、基部３４ａ、３４ｂを通る下アーム回転中心線Ｌ２を中心として上下に揺動可能である。仮想直線を以下のように定義する。
上アーム直線Ｌ３：上アーム回転中心線Ｌ１に直交し、連結部３３ｃと上アーム回転中心線Ｌ１とを結ぶ直線
下アーム直線Ｌ４：下アーム回転中心線Ｌ２に直交し、連結部３４ｃと下アーム回転中心線Ｌ２とを結ぶ直線
上アーム投影線Ｌ５：投影面Ｐ１への上アーム直線Ｌ３の投影によって得られる直線
下アーム投影線Ｌ６：投影面Ｐ１への下アーム直線Ｌ４の投影によって得られる直線
投影線交点Ｐｘ１：上アーム投影線Ｌ５と下アーム投影線Ｌ６の交点
このとき、懸架装置３０においては、投影線交点Ｐｘ１は、車体支持部材の下端を通る水平面Ｐ２よりも上方且つ車体支持部材よりも車体の左右方向における外方に規定される領域Ａ１に位置する。懸架装置１３０においては、投影線交点Ｐｘ１は、水平面Ｐ２よりも下方且つ車体の左右方向の中心Ｃ２を挟んで車体支持部材とは反対側の領域である領域Ａ２に位置する。この懸架装置３０、１３０によれば、鞍乗型車両の旋回時における走行性能を向上できる。

懸架装置３０、１３０では、上アーム３３の連結部３３ｃは下アーム３４の連結部３４ｃを通る鉛直線Ｌｖ１からずれている。そのため、上アーム直線Ｌ３と下アーム直線Ｌ４は同一平面には位置していない。

懸架装置３０、１３０では、車体支持部材の下端を投影面Ｐ１に投影した位置Ｐｓと投影線交点Ｐｘ１とを結ぶ下端傾斜線Ｌ７と、車体の左右方向の中心Ｃ２を通る鉛直面との交点である中心交点Ｐｘ２は、水平面Ｐ２よりも下方に位置している。

中心交点Ｐｘ２と水平面Ｐ２との距離は、２０ミリメートル以下である。これによれば、より効果的に旋回時の走行性能を向上できる。

下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂは、上アーム３３の基部３３ａ、３３ｂよりも車体の左右方向での中心Ｃ２寄りに位置している。

懸架装置３０、１３０では、下アーム投影線Ｌ６は、車体の正面視において、下アーム３４の基部３４ａ、３４ｂから左右方向の外方且つ上方に斜めに延びている。そして、懸架装置３０では、上アーム投影線Ｌ５が水平面Ｐ２に対して有している角度は、下アーム投影線Ｌ６が水平面Ｐ２に対して有している角度よりも小さい。このことによって、投影線交点Ｐｘ１は領域Ａ１（図６参照）に位置している。懸架装置１３０では、上アーム投影線Ｌ５が水平面に対して有する角度は、下アーム投影線Ｌ６が水平面に対して有する角度よりも大きい。このことによって、投影線交点Ｐｘ１は領域Ａ２（図８参照）に位置している。

車体フレーム３のフレーム前部３Ｃの下端と水平面Ｐ２との距離Ｄ３（図６参照）は１２０ミリメートル以上である。

１ 雪上車、３ 車体フレーム、３Ｃ フレーム前部、３Ｅ エンジン支持部、３ａ アーム連結部、３ｂ アーム連結部、３ｃ 緩衝器連結部、３ｅ フロントパネル、３ｆ サイドパネル、４Ｌ 左スキー、４Ｒ 右スキー、８ シート、９ 燃料タンク、１１ エンジン、１１ａ クランク軸、１２ 変速機、１２ａ 駆動プーリ、１２ｂ 従動プーリ、１２ｃ ベルト、１３ セカンダリ軸、１４ トラックベルト駆動軸、１４ｂ スプロケット、１５ａ ガイド輪、１６ トラックベルト、１７ スライドレール、２１ ステアリングハンドル、２２ ステアリングコラム、３０ 懸架装置、３１Ｌ 左懸架機構、３１Ｒ 右懸架機構、３２ ナックル、３２ａ，３２ｂ 柱部、３２ｃ 梁部、３３ 上アーム、３３ａ，３３ｂ 基部、３３ｃ 連結部、３３ｆ 前ロッド、３３ｒ 後ロッド、３４ 下アーム、３４ａ，３４ｂ 基部、３４ｃ 連結部、３４ｅ 支持プレート、３４ｆ 前ロッド、３４ｒ 後ロッド、３５ 緩衝器、３５ａ 緩衝器の上端、Ｃ２ 左右方向での中心、Ｌ１ 上アーム回転中心線、Ｌ２ 下アーム回転中心線、Ｌ３ アーム直線、Ｌ４ 下アーム直線、Ｌ５ 上アーム投影線、Ｌ６ 下アーム投影線、Ｌ７ 下端傾斜線、Ｐ１ 投影面、Ｐ２ 水平面、Ｐｓ 車体支持部材の下端を投影面に投影した位置、１００ 不整地走行車、１０３ 車体フレーム、１０３Ｃ フレーム前部、１０３Ｄ エンジン支持部、１０３Ｅ シート支持部、１０４ 前輪、１０５ 後輪、１３０ 懸架装置、Ｐｘ１ 投影線交点、Ｐｘ２ 中心交点。

Claims (13)

1. 車体フレームの右方向に配置される右懸架機構と、前記車体フレームの左方向に配置される左懸架機構とを有し、
   前記右懸架機構と前記左懸架機構のそれぞれは、
   雪面又は路面に接する下端を有する車体支持部材が連結されるナックルと、
   前記車体フレームに連結されている上基部と、前記ナックルに連結されている上連結部とを有し、前記上基部を通る第１の直線を中心として上下に揺動可能な上アームと、
   前記車体フレームに連結されている下基部と、前記ナックルに連結されている下連結部とを有し、前記下基部を通る第２の直線を中心として上下に揺動可能であり、前記上アームの下方に配置されている下アームと、を有し、
   前記第１の直線に直交し、前記上連結部と前記第１の直線とを結ぶ直線を第３の直線とし、前記第２の直線に直交し、前記下連結部と前記第２の直線とを結ぶ直線を第４の直線とし、車体の前後方向に対して直交する仮想平面への前記第３の直線の投影によって得られる直線を第５の直線とし、前記仮想平面への前記第４の直線の投影によって得られる直線を第６の直線としたとき、
   前記第５の直線と前記第６の直線との交点である第１交点は、前記車体支持部材の前記下端を通る水平面よりも上方且つ前記車体支持部材よりも車体の左右方向における外方に規定される第１の領域、又は、前記車体支持部材の前記下端を通る前記水平面よりも下方且つ前記車体の左右方向の中心を挟んで前記車体支持部材とは反対側の領域である第２の領域に位置する
   ことを特徴とする鞍乗型車両の懸架装置。
2. 前記上アームの前記上連結部は前記下アームの前記下連結部を通る鉛直線からずれている
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記第３の直線と前記第４の直線は同一平面には位置していない
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
4. 前記車体支持部材の前記下端を前記仮想平面に投影した位置と前記第１交点とを結ぶ直線と、車体の左右方向の中心を通る鉛直面との交点である第２交点は、前記車体支持部材の前記下端を通る前記水平面よりも下方に位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
5. 前記第２交点と前記車体支持部材の前記下端を含む前記水平面との距離は、２０ミリメートル以下である
   ことを特徴とする請求項４に記載の懸架装置。
6. 前記下アームの前記下基部は、前記上アームの前記上基部よりも車体の左右方向での中心寄りに位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
7. 前記上アームについて規定される前記第５直線は、車体の正面視において、前記上基部から前記左右方向の外方且つ下方に斜めに延びている
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
8. 前記下アームについて規定される前記第６直線が水平面に対して有する角度は、前記上アームについて規定される前記第５直線が前記水平面に対して有する角度よりも小さい
   ことを特徴とする請求項７に記載の懸架装置。
9. 前記下アームについて規定される前記第６直線は、車体の正面視において、前記下基部から前記左右方向の外方且つ上方に斜めに延びており、
   前記上アームについて規定される前記第５直線が水平面に対して有する角度は、前記下アームについて規定される前記第６直線が前記水平面に対して有する角度よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
10. 前記車体フレームと、前記車体支持部材と、請求項１に記載の懸架装置とを有する鞍乗型車両。
11. 前記車体フレームは前記上アームの前記上基部と前記下アームの前記下基部とが連結される前部を含み、
    前記車体フレームの前記前部の下端と、前記車体支持部材の前記下端が位置する水平面との距離は１２０ミリメートル以上である
    ことを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前記車体フレームと、前記車体支持部材と、請求項１に記載の懸架装置とを有する雪上車。
13. 前記車体フレームと、前記車体支持部材と、請求項１に記載の懸架装置とを有する不整地走行車。

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