JP2018095126A - 不整地走行車 - Google Patents

Abstract

【課題】不整地における高い機動性及び走破性を有し、簡易な構成で操舵が可能な不整地走行車を提供する。【解決手段】不整地走行車１は、ハンドル４０と鞍乗型着座部１３とを有する車体１０と、車体１０の下方に配置されるクローラ部２０と、ハンドル４０に連動する左右一対の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと、を備え、クローラ部２０は、車体１０の前部から後部に掛けて延び、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは、クローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、走行車に関し、より詳細には、走行装置としてのクローラ部を備え、不整地における走破性が良好な不整地走行車に関する。

従来、地面が軟弱であったり、起伏があったり、急な傾斜があったりする不整地を走行する不整地走行車には、接地面積が大きくて高いグリップ力を有するクローラ式の走行装置が用いられている。このような不整地走行車において、機動性を向上させるために、単一のクローラ式の走行装置によって走行する形態が提案されている。

例えば、特許文献１には、運転者が単一のクローラ部に跨るように乗車する形態の走行車が開示されている。

また、特許文献２には、車体の前部に配置される操舵輪と、操舵輪の後方であって、車体の後部に配置されるクローラ部とを有する構成の走行車が開示されている。

米国特許第４４５３６１１号明細書 米国特許第３１５８２２０号明細書

しかし、特許文献１の走行車は、操舵を可能とするために車体及びクローラ部が多関節構造であり、複雑な構成である。特許文献２の走行車は、二輪車における操舵と同様の操舵が可能な構成である。しかし、特許文献２の走行車は、クローラ部が車体の後部にのみ設けられる構成であり、不整地における走破性が劣る。

そこで、本発明の目的は、不整地における高い機動性及び走破性を有し、簡易な構成で操舵が可能な不整地走行車を提示することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、
操舵部と鞍乗型着座部とを有する車体と、
前記車体の下方に配置されるクローラ部と、
前記操舵部に連動する左右一対の操舵輪と、
を備え、
前記クローラ部は、前記車体の前部から後部に掛けて延び、
前記操舵輪は、前記クローラ部の左右両側にそれぞれ配置されることを特徴とする。

更に、前記クローラ部の前端は、前記操舵輪の前端よりも前方に位置することを特徴とする。

更に、前記操舵輪を前記車体に対して昇降させる昇降機構を備えることを特徴とする。

更に、前記昇降機構は、前記操舵輪を支持する第１支持部材と、前記車体と前記第１支持部材とを接続する第２支持部材とを有し、
前記第２支持部材は、前記車体に上下方向へ回動可能に接続されることを特徴とする。

更に、前記車体は、左右両側に、前記鞍乗型着座部に着座した運転者が足を載置する第１足踏み部と、前記第１足踏み部よりも後方に配置される第２足踏み部とを有することを特徴とする。

更に、前記第１足踏み部は、前後方向に水平に延び、
前記第２足踏み部は、前後方向に前低後高に傾斜して延び、前端が前記第１足踏み部の後端に接続することを特徴とする。

本発明によれば、操舵部と鞍乗型着座部とを有する車体と、前記車体の下方に配置されるクローラ部と、前記操舵部に連動する左右一対の操舵輪と、を備え、前記クローラ部は、前記車体の前部から後部に掛けて延び、前記操舵輪は、前記クローラ部の左右両側にそれぞれ配置されるので、不整地における高い機動性及び走破性を有し、簡易な構成で操舵が可能な不整地走行車を提供できる。

更に、前記クローラ部の前端は、前記操舵輪の前端よりも前方に位置するので、岩等の障害物を乗り越える性能が向上する。

更に、前記操舵輪を前記車体に対して昇降させる昇降機構を備えるので、クローラ部の接地範囲の調節が容易にでき、地面の状況に応じた走行ができる。

更に、前記昇降機構は、前記操舵輪を支持する第１支持部材と、前記車体と前記第１支持部材とを接続する第２支持部材とを有し、前記第２支持部材は、前記車体に上下方向へ回動可能に接続されるので、クローラ部の接地範囲の調節が容易にでき、地面の状況に応じた走行ができる。

更に、前記車体は、左右両側に、前記鞍乗型着座部に着座した運転者が足を載置する第１足踏み部と、前記第１足踏み部よりも後方に配置される第２足踏み部とを有するので、運転者は前方へ体重をかけた姿勢で乗車することができ、例えば傾斜地での上り走行において安定した走行ができる。

更に、前記第１足踏み部は、前後方向に水平に延び、前記第２足踏み部は、前後方向に前低後高に傾斜して延び、前端が前記第１足踏み部の後端に接続するので、運転者は前方へ体重をかけた姿勢で乗車することができ、例えば傾斜地での上り走行において安定した走行ができる。また、運転者は、乗車姿勢を変更する際に足を踏み外しにくく、姿勢を容易に素早く変更することができる。

本発明の実施形態の一例としての不整地走行車が示された側面図である。 不整地走行車の平面図である。 リンク機構が示された図である。 昇降機構が示された斜視図である。 昇降機構の側面図である。 図５のＶＩ方向矢視図である。 左の操舵輪を車体に対して下方に移動した昇降機構の状態の一例が示された側面図である。 左右の操舵輪を車体に対して下方に移動した不整地走行車の状態の一例が示された側面図である。 昇降機構の変形例が示された模式図である。 昇降機構の別の変形例が示された模式図である。 運転者の乗車姿勢の一例が模式的に示された側面図である。 運転者の別の乗車姿勢の一例が模式的に示された側面図である。 不整地走行車の制御系統の要部ブロック図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は本発明の実施形態の一例としての不整地走行車１が示された側面図である。図２は不整地走行車１の平面図である。なお、以下では、説明の便宜上、不整地走行車１の進行方向である図１における左側を前方向とし、進行方向に対して直交して、かつ水平である図１における手前側を左方向、奥側を右方向とし、進行方向に対して直交して、かつ鉛直である図１における上側を上方向、下側を下方向とする。また、図１において、後述する左右のグリップ４３Ｌ，４３Ｒ周りの構成の記載は省略されている。

図１、図２に示されるように、不整地走行車１は、鞍乗型の走行車である。不整地走行車１は、操舵部としてのハンドル４０と鞍乗型着座部１３とを有する車体１０と、車体１０の下方に配置されるクローラ部２０と、ハンドル４０に連結された左右一対の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒ等を備える。また、不整地走行車１は、後述する昇降機構、バッテリ３２、演算部や記憶部等から構成されて各装置を制御する制御部８０等も備える。

クローラ部２０は、車体１０の前部から後部に掛けて延びている。また、右の操舵輪１１Ｒはクローラ部２０の前部の右側に所定の間隔をおいて配置され、左の操舵輪１１Ｒはクローラ部２０の前部の左側に所定の間隔をおいて配置される。つまり、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは、クローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置されている。不整地走行車１は、クローラ部２０の推進力によって前進または後進し、左右一対の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの向きを変更することによって操舵できるように構成されている。なお、詳細については後述するが、不整地走行車１は、昇降機構によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して能動的に昇降させることができる。そして、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して下方へ移動させることで前部が持ち上げられ、クローラ部２０の後部と左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが接地する状態にすることができるように構成されている。

車体１０は、操舵部としてのハンドル４０及び鞍乗型着座部１３の他に、フレーム１２、フロントカバー１４、左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒ、左右の第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒ、左右の第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒ等も備える。

フレーム１２は、円筒状のパイプ、角筒状のパイプ、板状のプレート等の複数の鋼材を溶接等によって結合して構成される。フレーム１２は、前後方向に長尺に形成される。フレーム１２は、前部にフロントカバー１４によって覆われた収容部１８を有する。フロントカバー１４の内部（収容部１８）には、制御部８０、後述するリンク機構、及び昇降機構等が配置されている。

フレーム１２の後部の上面であって、フロントカバー１４の後方には、鞍乗型着座部１３が取り付けられる。鞍乗型着座部１３は、平面視で前後方向に長尺な略長方形状であり、緩衝部材としての複数のスプリング１９を介して、フレーム１２に取り付けられる。運転者は、鞍乗型着座部１３を跨ぎ、鞍乗型着座部１３の上面に臀部を載置した姿勢で不整地走行車１を運転する。鞍乗型着座部１３の構成は特に限定されるものではない。鞍乗型着座部１３は、例えば、運転者の臀部に対応した凹凸を有する構成であっても良く、背もたれを有する構成であっても良い。また、鞍乗型着座部１３は、直接フレーム１２に取り付けられても構わない。

鞍乗型着座部１３の前方には、操舵部としてのハンドル４０が位置している。ハンドル４０は、上部がフロントカバー１４から突出したステアリングシャフト４１、ステアリングシャフト４１の上端に取り付けられたハンドルバー４２等から構成される。ステアリングシャフト４１は、側面視で前低後高に傾斜している。ステアリングシャフト４１は、フレーム１２に回動自在に支持される。詳細については後述するが、ハンドル４０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒにリンク機構を介して連結され、ハンドル４０の回動に連動して左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの向きが変更される。

ハンドルバー４２は、左右のグリップ４３Ｌ，４３Ｒ、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒ、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒ等を有する。左のグリップ４３Ｌはハンドルバー４２の左端部に配設され、右のグリップ４３Ｒはハンドルバー４２の右端部に配設される。左右のグリップ４３Ｌ，４３Ｒは、運転者によって把持される。右のグリップ４３Ｒは、ハンドルバー４２に回動可能に支持されるとともに、ハンドルバー４２に対する回動角度を検出する図示せぬアクセルセンサを備える。不整地走行車１は、右のグリップ４３Ｒの回動操作に応じて、クローラ部２０が作動するように構成される。

左のブレーキレバー４４Ｌは左のグリップ４３Ｌの前方に配設され、右のブレーキレバー４４Ｒは右のグリップ４３Ｒの前方に配設される。左のスイッチ群４５Ｌは左のグリップ４３Ｌの近傍に配設され、右のスイッチ群４５Ｒは右のグリップ４３Ｒの近傍に配設される。左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒ、及び左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒは、運転者がグリップ４３Ｌ，４３Ｒを把持した状態で操作できるように構成されている。右のブレーキレバー４４Ｒが操作されることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの後述するブレーキ装置が作動する。左のブレーキレバー４４Ｌが操作されることで、クローラ部２０の後述するブレーキ装置が作動する。

なお、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒは、左のブレーキレバー４４Ｌが操作されることで左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒのブレーキ装置が作動し、右のブレーキレバー４４Ｒが操作されることでクローラ部２０のブレーキ装置が作動するように構成されても良い。また、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒは、左のブレーキレバー４４Ｌが操作されることで左の操舵輪１１Ｌのブレーキ装置が作動し、右のブレーキレバー４４Ｒが操作されることで右の操舵輪１１Ｒのブレーキ装置が作動するように構成されても良い。つまり、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを独立して制動させることができるような構成であっても良い。このような構成にすることで、不整地走行車１は、旋回半径を小さくした旋回が可能となり、走行性が向上される。より詳細には、不整地走行車１は、左旋回時には左の操舵輪１１Ｌの回転を制動し、右旋回時には右の操舵輪１１Ｒの回転を制動することによって、旋回半径を小さくした旋回が可能となる。なお、車体１０には、クローラ部２０のブレーキ装置を作動させるための操作具が更に配設される。このような操作具としては、運転者の足によって操作されるフットレバー、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒに含まれるスイッチ等を用いることができる。

左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒは、不整地走行車１を起動及び停止させるスタータスイッチ、後述する昇降機構を操作する昇降操作スイッチ等の各種スイッチを含んでいる。これらのスイッチの構成は特に限定されるものではない。これらのスイッチとしては、例えば、自動復帰型（モーメンタリ型）スイッチ、位置保持型（オルタネイト型）スイッチ等を用いることができ、押圧式スイッチ、スライド式スイッチ、ボタンスイッチ、シーソースイッチ等を適宜選択できる。

左のサイドカバー１５Ｌは、クローラ部２０の左側を覆い、運転者をクローラ部２０から保護する機能を有する。左のサイドカバー１５Ｌは、クローラ部２０の左側に所定の間隔をおいて配置される。左のサイドカバー１５Ｌは、左の操舵輪１１Ｌの後端の近傍から鞍乗型着座部１３の後端の近傍まで延びている。左のサイドカバー１５Ｌは、側面視で前後方向に長尺な略長方形状であり、後端は前低後高に傾斜している。左のサイドカバー１５Ｌは、上端がフレーム１２に固定され、内面の一部がクローラ部２０の後述するトラックフレームに固定されている。

左のサイドカバー１５Ｌには、外方へ突出する板状の左の第１足踏み部１６Ｌ及び左の第２足踏み部１７Ｌが形成されている。左の第１足踏み部１６Ｌまたは左の第２足踏み部１７Ｌには、運転者の左足が載置される。左の第１足踏み部１６Ｌは、左のサイドカバー１５Ｌの下端に沿って前後方向に水平に延びている。なお、ここでの水平とは、完全な水平のみを示すのではなく、多少の傾斜を含むものであり、以下における水平も同様とする。左の第２足踏み部１７Ｌは、左の第１足踏み部１６Ｌよりも後方に配置される。左の第２足踏み部１７Ｌは、左のサイドカバー１５Ｌの後端に沿って前低後高に傾斜して延びている。そして、左の第２足踏み部１７Ｌの前端は、左の第１足踏み部１６Ｌの後端に接続している。

右のサイドカバー１５Ｒは、左のサイドカバー１５Ｌと対称形状であり、詳細については説明を省略する。右のサイドカバー１５Ｒは、クローラ部２０の右側を覆い、運転者をクローラ部２０から保護する機能を有する。右のサイドカバー１５Ｒには、外方へ突出する板状の右の第１足踏み部１６Ｒ及び右の第２足踏み部１７Ｒが形成されている。

左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒは、クローラ部２０を覆って運転者をクローラ部２０から保護することができれば良く、その構成は特に限定されるものではない。例えば、左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒは、クローラ部２０の前端まで延びるような構成であっても良い。また、左のサイドカバー１５Ｌの後端が右のサイドカバー１５Ｒの後端に接続し、左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒによって、クローラ部２０の後方も覆われるような構成であっても良い。

次に、走行装置としてのクローラ部２０について詳述する。図１に示されるように、クローラ部２０は、車体１０の下方に配置され、車体１０の前部から後部に掛けて延びている。クローラ部２０は、駆動スプロケット２１、アイドラ２２、４つの転輪２３，２４，２５，２６、クローラベルト２７、トラックフレーム２８、イコライザアーム２９、揺動アーム３０、モータ３１、バッテリ３２、インバータ３３、及びリレー３４等を備える。

トラックフレーム２８は、駆動スプロケット２１と、アイドラ２２と、４つの転輪２３，２４，２５，２６を支持する。トラックフレーム２８には車体１０のフレーム１２が接続され、車体１０はクローラ部２０によって支持されている。

駆動スプロケット２１は後端に、アイドラ２２は前端に、４つの転輪２３，２４，２５，２６は駆動スプロケット２１及びアイドラよりも下方に配設されている。駆動スプロケット２１は、アイドラ２２よりも上方に配置されている。後方側に位置する２つの転輪２３，２４は、イコライザアーム２９を介してトラックフレーム２８に取り付けられる。転輪２４よりも前側に位置する転輪２５は、揺動アーム３０を介してトラックフレーム２８に取り付けられる。転輪２５よりも前側に位置する転輪２６は、トラックフレーム２８に直接取り付けられる。転輪２４と転輪２６との間隔は、転輪２３と転輪２４との間隔よりも広い。

クローラベルト２７は、駆動スプロケット２１、アイドラ２２、及び４つの転輪２３，２４，２５，２６に外接するように掛け回されている。クローラベルト２７の外周面には、図示せぬ溝構造が形成される。クローラベルト２７は、この溝構造によって地面との高いグリップ力を得ることができる。溝構造の形状、サイズ、配置パターン等は、特に限定されるものではなく、突起を含む構成であっても良い。例えば、溝構造は、周回状に伸びる溝を含む構成であって良い。このような構成にすることで、舗装路を走行する際の静音化が可能となる。

トラックフレーム２８は、駆動スプロケット２１とアイドラ２２との間に下方へ向けて窪む図示せぬ凹部を有する。この凹部には、バッテリ３２、インバータ３３、リレー３４等が配設される。凹部に配設されるバッテリ３２、インバータ３３、リレー３４等は、カバー３５によって覆われて保護されている。なお、この凹部に配設されるものは特に限定されるものではなく、適宜設計することができる。例えば、工具、冷却装置等が凹部に配設されても良い。

モータ３１は、駆動スプロケット２１にインホイール状に配設される。モータ３１は、バッテリ３２の電力によって駆動する電動モータであり、制御部８０によって制御される。モータ３１の駆動力によって駆動スプロケット２１が回転し、クローラ部２０が駆動するように構成されている。なお、クローラ部２０は、トラックフレーム２８に対するアイドラ２２の位置を移動させることでクローラベルト２７のテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動スプロケット２１の回転を止める図示せぬブレーキ装置等も備える。ブレーキ装置は、上述したように、左のブレーキレバー４４Ｌが操作されることによって作動する。ブレーキ装置は、クローラベルト２７の回転を止めることができる構成であれば良く、アイドラ２２の回転を止める構成であっても良い。ブレーキ装置としては、ドラムブレーキ、ディスクブレーキ等を用いることができる。

クローラ部２０は、転輪２４と転輪２６との間のクローラベルト２７が接地している。この接地範囲ＧＡ１は、不整地走行車１の前後方向の中央の位置を含んでいる。また、接地範囲ＧＡ１は、前後方向において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの接地部の近傍から鞍乗型着座部１３の中央付近まで延びている。したがって、不整地走行車１は、走行時の十分な安定性を確保できるとともに、地面とクローラ部２０との間における高いグリップ力を有するので、不整地における高い走破性を有する。

なお、接地範囲ＧＡ１の前端は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの接地部の近傍に位置することが好ましい。このような構成にすることで、接地範囲ＧＡ１を広くして地面とクローラ部２０とのグリップ力を高めることができるとともに、旋回時における左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの滑りが低減されてスムースな旋回が可能となる。そして、不整地走行車１の操舵性が向上される。また、接地範囲ＧＡ１の前後方向の前側に、運転者が乗車した状態における不整地走行車１の重心が位置することが好ましい。このような構成にすることで、不整地走行車１は、不整地における高い走破性を確保することができる。

接地範囲ＧＡ１に対応する３つの転輪２４，２５，２６の内、転輪２４はイコライザアーム２９を介してトラックフレーム２８に取り付けられ、転輪２５は揺動アーム３０を介してトラックフレーム２８に取り付けられている。クローラ部２０は、イコライザアーム２９及び揺動アーム３０が揺動することで走行時の衝撃を吸収することができる。そして、不整地走行車１の走行性及び乗り心地が向上される。

クローラ部２０の前端は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの前端よりも前方に位置する。このような構成にすることで、上方に隆起した凸部、倒木、岩等の障害物を乗り越える際に、左右の操舵１１Ｌ，１１Ｒよりも先にクローラベルト２７が障害物に接触しやすくなる。そして、不整地走行車１は、クローラ部２０と障害物との間にグリップ力が得られ、障害物を乗り越えやすくなる。つまり、不整地走行車１の障害物を乗り越える性能が向上される。

なお、クローラ部２０は、上述の構成に限定されるものではなく、車体１０の下方に配置され、車体１０の前部から後部に掛けて延びる構成であれば良い。駆動スプロケット２１、アイドラ２２、４つの転輪２３，２４，２５，２６、モータ３１、バッテリ３２、インバータ３３、及びリレー３４等の配置、転輪２３，２４，２５，２６の数、転輪２３，２４，２５，２６の取り付け構成等は限定されるものではない。例えば、バッテリ３２、インバータ３３、及びリレー３４等は、車体１０に配設されても良い。また、モータ３１は、インホイール状ではなく、モータ３１の出力軸がチェーンやギヤ等の動力伝達部材を介して駆動スプロケット２１に連動連結される構成であっても良い。

また、クローラ部２０と車体１０とは、緩衝装置を介して接続されても良い。緩衝装置としては、油の粘性力によって衝撃を吸収するオイルダンパ、スプリング等の弾性部材、エアダンパ、これらを組み合わせた構成等を用いることができる。例えば、クローラ部２０は、トラックフレーム２８の前部が車体１０に左右方向を軸にして回動可能に連結され、トラックフレーム２８の後部が緩衝装置を介して車体１０に連結される構成とすることができる。このような構成にすることで、不整地走行車１は、走行時の衝撃を吸収することができ、走行性及び乗り心地が向上される。

次に、操舵部としてのハンドル４０と左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒとを連結させるリンク機構５０について詳述する。図３は、リンク機構５０が示された図であり、図１の矢印ＩＩＩの方向から見た図である。なお、図１の矢印ＩＩＩは、ハンドル４０のステアリングシャフト４１の軸方向と平行である。図３において、ハンドル４０のハンドルバー４２は二点鎖線で示されている。

リンク機構５０は、左右対称の構成であり、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを付す。リンク機構５０は、左右の連結プレート５１Ｌ，５１Ｒ、左右の第１タイロッド５２Ｌ，５２Ｒ、左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒ等を備える。

ハンドル４０は、上述したように、ステアリングシャフト４１とハンドルバー４２等から構成される。ステアリンクシャフト４１の下部には、左右対称の三角形状のセンタープレート４６が固定されている。センタープレート４６は、ステアリングシャフト４１の軸方向と垂直な方向に延びている。センタープレート４６は、フレーム１２に対してステアリングシャフト４１と一体に回動する。

センタープレート４６の前方には、左右の連結プレート５１Ｌ，５１Ｒが配設されている。左右の連結プレート５１Ｌ，５１Ｒは、左右方向に伸びた略ひし形状に形成される。左右の連結プレート５１Ｌ，５１Ｒは、フレーム１２に回動自在に支持される。左右の連結プレート５１Ｌ，５１Ｒは、中心に回動シャフト５８Ｌ，５８Ｒを有する。回動シャフト５８Ｌ，５８Ｒは、ステアリングシャフト４１の軸方向と平行に延びている。

左右の第１タイロッド５２Ｌ，５２Ｒは、前後方向に延びている。左の第１タイロッド５２Ｌの前端は、左の連結プレート５１Ｌの上面側の右側端部にボールジョイン５５Ｌを介して接続される。右の第１タイロッド５２Ｒの前端は、右の連結プレート５１Ｒの上面側の左側端部にボールジョイン５５Ｒを介して接続される。左の第１タイロッド５２Ｌの後端は、センタープレート４６の下面側の左側端部にボールジョイン５４Ｌを介して接続される。右の第１タイロッド５２Ｒの後端は、センタープレート４６の下面側の右側端部にボールジョイン５４Ｒを介して接続される。

左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒは、前後方向に延びている。左の第２タイロッド５３Ｌの前端は、左の連結プレート５１Ｌの上面側の左側端部にボールジョイン５６Ｌを介して接続される。右の第２タイロッド５３Ｒの前端は、右の連結プレート５１Ｒの上面側の右側端部にボールジョイン５６Ｒを介して接続される。左の第２タイロッド５３Ｌの後端は、左の第１支持部材６１Ｌにボールジョイン５７Ｌを介して接続される。右の第２タイロッド５３Ｒの後端は、右の第１支持部材６１Ｒにボールジョイン５７Ｒを介して接続される。なお、左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒ、左の連結プレート５１Ｌの左側端部、及び右の連結プレート５１Ｌの右側端部は、フロントカバー１４の外方に位置している（図１、図２参照）。

ここで、左の操舵輪１１Ｌは、左の第１支持部材６１Ｌによって支持されている。左の第１支持部材６１Ｌは、アクスルハウジング６２Ｌ、キングピン６３Ｌ、円筒状のキングピンポスト６４Ｌ等によって構成される。アクスルハウジング６２Ｌは、左の操舵輪１１Ｌの内側に位置しており、内部に図示せぬアクスルシャフト、ブレーキ装置等を備える。アクスルシャフトは左右方向に延びており、左の操舵輪１１Ｌはアクスルシャフトを軸として回転自在である。ブレーキ装置は、左の操舵輪１１Ｌのアクスルシャフトを軸とした回転を停止するように構成される。ブレーキ装置としては、ドラムブレーキ、ディスクブレーキ等を用いることができる。キングピン６３Ｌは、側面視でステアリングシャフト４１と平行に延びる（図１参照）。キングピン６３Ｌの下端は、アクスルハウジング６２Ｌに固定されている。キングピン６３Ｌは、内方へ向かって突出する平板状のフランジ６５Ｌを有する。フランジ６５Ｌの下面側の内方側端部には、ボールジョイント５７Ｌを介して左の第２タイロッド５３Ｌの後端が接続される。キングピン６３Ｌは、フランジ６５Ｌよりも上方側がキングピンポスト６４Ｌに挿通され、キングピンポスト６４Ｌに回動自在に支持される（図１、図２参照）。そして、左の操舵輪１１Ｌは、アクスルハウジング６２Ｌ及びキングピン６３Ｌと一体に、キングピンポスト６４Ｌを軸に回動するように構成される。なお、詳細につては後述するが、キングピンポスト６４Ｌは、後述する第２支持部材６６Ｌを介して車体１０に連結される。つまり、左の操舵輪１１Ｌは、キングピンポスト６４Ｌを軸に回動することで、車体１０に対する向きが変更されるように車体１０に連結されている。

右の操舵輪１１Ｒは、右の第１支持部材６１Ｒによって回転自在に支持されている。右の第１支持部材６１Ｒは、左の第１支持部材６１と同様の構成であり、詳細については説明を省略する。右の第１支持部材６１Ｒは、アクスルハウジング６２Ｒ、キングピン６３Ｒ、円筒状のキングピンポスト６４Ｒ等によって構成される。アクスルハウジング６２Ｒは、右の操舵輪１１Ｒの内側に位置しており、内部に図示せぬアクスルシャフト、ブレーキ装置等を備える。キングピン６３Ｒは、ボールジョイント５７Ｒを介して右の第２タイロッド５３Ｒの後端が接続されるフランジ６５Ｒを有する。キングピン６３Ｒの下端は、アクスルハウジング６２Ｒに固定される。そして、右の操舵輪１１Ｒは、キングピンポスト６４Ｒを軸に回動することで、車体１０に対する向きが変更されるように車体１０に連結されている。

左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの向きは、ハンドル４０の回動に連動して変更される。左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの向きが変更されることで、不整地走行車１の進行方向が変更される。つまり、不整地走行車１は、ハンドル４０の回動操作によって操舵される。

図３において、ハンドル４０が右方向（時計回り）に回動されると、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは右方向（時計回り）に回動する。より詳細には、ハンドル４０が右方向（時計回り）に回動されることによって、左の第１タイロッド５２Ｌは前方へ押し出され、右の第１タイロッド５２Ｒは後方へ引っ張られ、左右の連結プレート５１Ｌ，５１Ｒは左方向（反時計回り）に回動する。左の連結プレート５１Ｌが左方向（反時計回り）に回動されることによって、左の第２タイロッド５３Ｌは後方へ押し出され、キングピン６３Ｌが右方向（時計回り）に回動して左の操舵輪１１Ｌが右方向（時計回り）に回動する。また、右の連結プレート５１Ｒが左方向（反時計回り）に回動されることによって、右の第２タイロッド５３Ｒは前方へ引っ張られ、キングピン６３Ｒが右方向（時計回り）に回動して右の操舵輪１１Ｒが右方向（時計回り）に回動する。そして、不整地走行車１は、右旋回する。なお、ハンドル４０が左方向（反時計回り）に回動された場合、リンク機構５０は上述と逆の動作をし、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは左方向（時計回り）に回動する。

なお、リンク機構５０は、アッカーマン・ジャント方式のように、ハンドル４０が右方向（時計回り）に回動された場合には、右の操舵輪１１Ｒの回動量が左の操舵輪１１Ｌの回動量よりも大きくなり、ハンドル４０が左方向（反時計回り）に回動された場合には、左の操舵輪１１Ｌの回動量が右の操舵輪１１Ｒの回動量よりも大きくなるように構成されている。したがって、不整地走行車１は、スムースな旋回が可能となり、走行性が向上される。ハンドル４０の回動量に対する左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの回動量は、リンク機構５０の節部である各ボールジョイント５４Ｌ，５４Ｒ，５５Ｌ，５５Ｒ，５６Ｌ，５６Ｒ，５７Ｌ，５７Ｒの位置、連結プレート５１Ｌ，５１Ｒの位置等を変更することで調節することができる。

なお、操舵部としてのハンドル４０に左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを連動させる構成は、上述のリンク機構５０に限定されるものではない。例えば、上述のリンク機構５０において、センタープレート４６をフレーム１２に回転自在に取り付け、ステアリングシャフト４１とセンタープレート４６とを複数のギヤによって連動連結させる構成であっても良い。このような構成にすることで、ハンドル４０を少ない力で回動させることができ、操舵性が向上される。また、ハンドル４０は、操作時の最大回動角度が大きくなる場合、ハンドルバー４２に替わってステアリングシャフト４１の上端に取り付けられる環状のリム部を備える丸型ハンドルとしても良い。この際、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒは、リム部とステアリングシャフト４１を連結させるスポーク部に配設される。また、不整地走行車１は、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒに替わって運転者の足によって操作されるフットレバーを備える構成とされる。

また、不整地走行車１は、ハンドル４０の回動に応じて、キングピンポスト６４Ｌ，６４Ｒを軸にして左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを回動させるモータを備える構成であっても良い。このような構成としては、上述のリンク機構５０に替わって、ハンドル４０（ステアリングシャフト４１）の回動角度を検出するハンドルセンサと、出力軸がキングピン６３Ｌに連結され、キングピンポスト６４Ｌに支持される左のモータと、出力軸がキングピン６３Ｒに連結され、キングピンポスト６４Ｒに支持される右のモータとを備える構成が例示できる。そして、制御部８０は、ハンドルセンサの検出値に応じて２つのモータを制御するように構成される。このような構成にすることで、アッカーマン・ジャント方式の操舵、パラレル方式の操舵等も可能となり、操舵方式を自由に設定できる。

次に、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して能動的に昇降させる昇降機構６０について詳述する。図４は、後方の斜め上方から見る昇降機構６０の斜視図である。図５は、昇降機構６０の側面図である。図６は、図５のＶＩ方向矢視図である。図７は、左の操舵輪１１Ｌを車体１０に対して下方に移動した昇降機構６０の状態の一例が示された側面図である。なお、図５の矢印ＶＩは、キングピン６３Ｌと平行であり、図１の矢印ＩＩＩと同じ向きである。図６において、ステアリングシャフト４１が二点鎖線で示されている。図７において、下方に移動される前の左の操舵輪１１Ｌが二点鎖線で示されている。

昇降機構６０は、左右対称の構成であり、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを付す。昇降機構６０は、左右の第１支持部材６１Ｌ，６１Ｒ、左右の第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒ、左右のシリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、左右のカウンタープレート６８Ｌ，６８Ｒ、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒ等を備える。昇降機構６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒをそれぞれ独立して昇降させるように構成される。以下では左側の構成を取り上げて説明を行う。右側の構成については説明を省略する。

第１支持部材６１Ｌは、上述したように、アクスルハウジング６２Ｌ、キングピン６３Ｌ、円筒状のキングピンポスト６４Ｌ等によって構成され、操舵輪１１Ｌを支持している。

第２支持部材６６Ｌは、操舵輪１１Ｌを支持する第１支持部材６１Ｌを車体１０に接続している。第２支持部材６６Ｌは、平行リンク機構であり、アッパーアーム７０Ｌ、ロアアーム７１Ｌ、ブラケット７２Ｌ等から構成される。アッパーアーム７０Ｌは、前後方向に延びている。アッパーアーム７０Ｌは、前端に内方へ延びる回動シャフト７３Ｌを有する。回動シャフト７３Ｌには、下方へ向かって延びるクランク７４Ｌが固定されている。回動シャフト７３Ｌは、フレーム１２に回動自在に支持される。したがって、アッパーアーム７０Ｌの前端は、フレーム１２に上下方向へ回動可能に接続される。一方、アッパーアーム７０Ｌの後端は、ブラケット７２Ｌに上下方向へ回動可能に接続される。

ロアアーム７１Ｌは、前端部を除いてアッパーアーム７０Ｌと同じ構成である。ロアアーム７１は、アッパーアーム７０Ｌの下方に配置される。ロアアーム７１の前端は、フレーム１２に上下方向へ回動可能に接続される。ロアアーム７１Ｌの後端は、ブラケット７２Ｌに上下方向へ回動可能に接続される。ブラケット７２Ｌは、第１支持部材６１Ｌのキングピンポスト６４Ｌの外側に固定される。

シリンダ６７Ｌは、バッテリ３２の電力によってロッド７５Ｌを伸縮させる電動シリンダである。シリンダ６７Ｌは、ステアリングシャフト４１の左側の近傍に、ロッド７５Ｌが前後方向へ伸縮するように配置される。なお、シリンダ６７Ｌは油圧シリンダであっても構わない。

カウンタープレート６８Ｌは、側面視で下方に向かって先細りとなる三角形状の板状部材である。カウンタープレート６８Ｌは、下端がフレーム１２に前後方向へ回動可能に支持される。カウンタープレート６８Ｌの上部の後端には、ロッド７５Ｌの前端が接続される。

ダンパ６９Ｌは、油の粘性力によって衝撃を吸収する棒状の緩衝装置であり、いわゆるオイルダンパである。ダンパ６９Ｌの後端は、カウンタープレート６８Ｌの上部の前端に接続される。ダンパ６９Ｌの前端は、クランク７４Ｌの先端に接続される。なお、ダンパ６９Ｌは特に限定されるものではない。例えば、ダンパ６９Ｌは、エアダンパ、スプリング等の弾性部材、これらが組み合わされた構成等であっても良い。また、カウンタープレート６８Ｌは特に限定されるものではない。カウンタープレート６８Ｌは、フレーム１２に前後方向へ回動可能に支持され、ロッド７５Ｌの前端及びダンパ６９Ｌの後端が接続される構成であれば良い。例えば、カウンタープレート６８Ｌは側面視で円形状や四角形状であっても良い。

そして、昇降機構６０は、左のシリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌを伸縮させることによって左の操舵輪１１Ｌを能動的に昇降させ、右のシリンダ６７Ｒのロッド７５Ｌを伸縮させることによって右の操舵輪１１Ｒを能動的に昇降させることができる。図５の状態において、シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌを伸長させると、図７に示されるように、操舵輪１１Ｌが下方に移動される。

より詳細には、シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌが伸長することによって、カウンタープレート６８Ｌが下端を軸として前方へ（反時計回りに）回動し、ダンパ６９Ｌが前方へ移動する。ダンパ６９Ｌが前方へ移動することで、アッパーアーム７０Ｌが下方へ（時計回りに）回動し、操舵輪１１Ｌが下方に移動する。なお、シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌが収縮された場合には、カウンタープレート６８Ｌ、ダンパ６９Ｌ、及びアッパーアーム７０Ｌは上述と逆の動作をし、操舵輪１１Ｌは上方へ移動する。

このように、不整地走行車１は、昇降機構６０によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して能動的に昇降することができる。そして、不整地走行車１は、例えば、図８に示されるように、図１の状態から左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して下方に移動させ、クローラ部２０の前側を地面から浮かせることができる。ここで、図８は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して下方に移動した不整地走行車１の状態の一例が示された側面図である。

不整地走行車１は、クローラ部２０の前側が地面から浮くことによって、クローラ部２０が接地する領域が小さくなる。このような状態において、クローラ部２０は、転輪２３と転輪２４との間のクローラベルト２７が接地する。この接地範囲ＧＡ２は、不整地走行車１の後部に位置している。そして、不整地走行車１は、前部に位置する左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと、後部に位置する接地範囲ＧＡ２との３箇所が接地した状態となる。つまり、不整地走行車１は、クローラ部２０の前側を地面から浮かせた状態にしても、安定性が失われることがない。また、不整地走行車１は、クローラ部２０の接地範囲ＧＡ２が小さくなることで、クローラ部２０による摩擦抵抗が低減され、エネルギ効率の良い走行、高速走行等が可能となるとともに、操舵性も向上される。したがって、不整地走行車１は、クローラ部２０の接地範囲の調節が容易にでき、地面の状況に応じた走行ができる。

また、接地範囲ＧＡ２に対応する２つの転輪２３，２４は、イコライザアーム２９を介してトラックフレーム２８に取り付けられている。そして、クローラ部２０は、クローラ部２０の前側を地面から浮かせた状態であってもイコライザアーム２９が揺動することで走行時の衝撃を吸収することができ、不整地走行車１の走行性及び乗り心地が向上される。

また、図示による説明は省略するが、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを地面の傾斜や凹凸に応じて昇降させることで、不整地における安定した走行が可能となる。例えば、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させることで、安定した傾斜地の横断走行が可能となる。図１に示された状態から、横断走行する傾斜地の傾斜に合わせて、山側に位置する操舵輪１１を上方に移動させ、谷側に位置する操舵輪１１を下方に移動させる。このような状態にすることで、クローラ部２０の接地領域ＧＡ１の高所側部（山側部）を傾斜地にエッジとして食い込ませることができる。また、車体１０の山側または谷側（左右方向）への傾倒は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒによって防止される。また、クローラ部２０は接地領域ＧＡ１が傾斜地に接地するため、傾斜地とクローラ部２０との間における高いグリップ力が得られ、クローラ部２０の谷側への滑りが防止される。そして、不整地走行車１は、安定した傾斜地の横断走行ができる。

ここで、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒは、車体１０に上下方向へ回動可能に接続される平行リンク機構である。操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは前後方向に多少移動して昇降される。しかし、第１支持部材６１Ｌ，６１Ｒのキングピン６３Ｌ，６３Ｒと鉛直線とのなす角度は変化しない。したがって、昇降機構６０は、操舵性への影響が少ない左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの昇降ができる。

また、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒは、車体１０の前部に接続され、後方へ向かって延びている。したがって、不整地走行車１は、全長を短くすることができる。

また、リンク機構５０の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒは、側面視で第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒ（アッパーアーム７０Ｌ，７０Ｒ、ロアアーム７１Ｌ，７１Ｒ）と平行である（図１、図８参照）。したがって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが昇降された際に、リンク機構５０、特に左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒには応力が生じにくく、リンク機構５０は高い耐久性を有する。

また、昇降機構６０は、左の操舵輪１１Ｌに対応した左のダンパ６９Ｌと、右の操舵輪１１Ｒに対応した右のダンパ６９Ｒとを備える。そして、昇降機構６０は、フレーム１２と左の操舵輪１１Ｌとの間における衝撃と、フレーム１２と右の操舵輪１１Ｒとの間における衝撃とを別々に緩衝するように構成されている。したがって、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒとフレーム１２との間における衝撃を効果的に緩衝することができ、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。

また、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒ（アッパーアーム７０Ｌ，７０Ｒ、ロアアーム７１Ｌ，７１Ｒ）は、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒよりも上方に位置している。そして、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒは、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが昇降した状態で操舵されても操舵輪１１Ｌ，１１Ｒに当接しないように構成されている。したがって、不整地走行車１は、車幅を狭くすることができる。

また、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒは、ブラケット７２Ｌ，７２Ｒを介してキングピンポスト６４Ｌ，６４Ｒの外側に接続されている。更に、リンク機構５０の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒは、フランジ６５Ｌ，６５Ｒを介してキングピン６３Ｌ，６３Ｒの内側に接続されている。したがって、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの昇降時及び操舵時に、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒは、第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒと干渉しにくい構成である。そして、不整地走行車１は、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの最大昇降量及び最大操舵角を大きくすることができる。

また、昇降機構６０は、シリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、ダンパ６９Ｌ，６９Ｒが前後方向へ延びるように配置されている。したがって、不整地走行車１は、車高が高くなりにくく、安定性が高い。

なお、昇降機構６０は、上述の構成に限定されるものではない。昇降機構６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体１０に対して昇降させることができる構成であれば良い。例えば、昇降機構６０は、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒが左右方向に延び、第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒが車体１０に前後方向を軸に上下方向に回動可能に接続される構成であっても良い。

また、昇降機構６０は、図９に示されるような構成であっても良い。ここで、図９は、昇降機構６０の変形例が示された模式図であり、上方から見た図である。図９において、左側が前方で、右側が後方である。また、図９において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒ、昇降機構６０と同じ構成の左右の第１支持部材６１Ｌ，６１Ｒ、及び左右の第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒ等の記載は省略されている。

変形例である昇降機構１６０は、昇降機構６０において、左右のシリンダ６７Ｌ，６７Ｒ及び左右のカウンタープレート６８Ｌ，６８Ｒに替わって、回動ユニット１７６及びシリンダ１６７を備える。回動ユニット１７６は、支持プレート１７７、回動プレート１７８、モータ１７９等を備える。支持プレート１７７は、フレーム１２に前後方向へスライド可能に支持される。回動プレート１７８は、左右方向に伸びた略ひし形状に形成される。回動プレート１７８は、中心が支持プレート１７７に回動自在に支持される。回動プレート１７８の左側端部には、左のダンパ６９Ｌの後端が連結される。回動プレート１７８の右側端部には、右のダンパ６９Ｒの後端が連結される。左のダンパ６９Ｌの先端は、ここでは図示せぬ左のクランク７４Ｌに接続する。右のダンパ６９Ｒの先端は、ここでは図示せぬ右のクランク７４Ｒに接続する。モータ１７９は、支持プレート１７７に支持される。モータ１７９の出力軸は回動プレート１７８の回動軸に連動連結され、回動プレート１７８はモータ１７９によって回動される。モータ１７９は、バッテリ３２の電力で駆動する電動モータである。そして、回動ユニット１７６は、フレーム１２に前後方向へスライド可能に支持される。

シリンダ１６７は、バッテリ３２の電力によってロッド１７５を伸縮させる電動シリンダである。シリンダ１６７は、フレーム１２に固定される。シリンダ１６７のロッド１７５の前端は、支持プレート１７７の後端に接続される。そして、シリンダ１６７は、回動ユニット１７６をフレーム１２に対して前後方向へスライドさせるように構成される。

このような構成の昇降機構１６０は、モータ１７９によって回動プレート１７８を回動させることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを能動的に互い違いに昇降させることができる。例えば、図９において、回動プレート１７８が時計回りに回動させられると、左のダンパ６９Ｌは前方へ押し出され、右のダンパ６９Ｒは後方へ引っ張られる。そして、左の操舵輪１１Ｌは下方へ移動し、右の操舵輪１１Ｌは上方へ移動する。一方、回動プレート１７８が反時計回りに回動させられると、左のダンパ６９Ｌは後方へ引っ張られ、右のダンパ６９Ｒは前方へ押し出される。そして、左の操舵輪１１Ｌは上方へ移動し、右の操舵輪１１Ｌは下方へ移動する。

また、昇降機構１６０は、シリンダ１６７のロッド１７５を伸縮させることによって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを能動的に一緒に昇降させることができる。例えば、図９において、シリンダ１６７のロッド１７５を伸長させることによって、回動ユニット１７６が前方へスライドし、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒが前方へ押し出される。そして、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは一緒に下方へ移動する。一方、シリンダ１６７のロッド１７５を収縮させることによって、回動ユニット１７６が後方へスライドし、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒが後方へ引っ張られる。そして、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは一緒に上方へ移動する。

このような構成の昇降機構１６０は、回動プレート１７８を回動させるモータ１７９を制御することによって、運転者が色々な操作感を楽しめるようにすることができる。例えば、制御部８０がモータ１７９をゼロトルク制御するように構成されることで、運転者は、左右方向の体重移動によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させて車体１０を左右方向に傾倒させることが可能となる。また、モータ１７９の位置制御におけるゲインを調節することで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと車体１０との間における緩衝力の調整をすることも可能であり、使い勝手が良い。

また、昇降機構６０は、図１０に示されるような構成であっても良い。ここで、図１０は、昇降機構６０の別の変形例が示された模式図であり、上方から見た図である。図１０において、左側が前方で、右側が後方である。また、図１０において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒ、昇降機構６０と同じ構成の左右の第１支持部材６１Ｌ，６１Ｒ、及び左右の第２支持部材６６Ｌ，６６Ｒ等の記載は省略されている。

別の変形例である昇降機構２６０は、昇降機構６０において、左右のシリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、左右のカウンタープレート６８Ｌ，６８Ｒ、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒに替わって、回動ユニット２７６、左右の連結ロッド２８０Ｌ，２８０Ｒ、ダンパ２８２、及びシリンダ２６７備える。回動ユニット２７６は、支持プレート２７７、回動プレート２７８、ダンパ２８１、シリンダ２８３等を備える。支持プレート２７７は、フレーム１２に前後方向へスライド可能に支持される。回動プレート２７８は、左右方向に伸びた略ひし形状に形成される。回動プレート２７８は、中心が支持プレート２７７に回動自在に支持される。シリンダ２８３は、バッテリ３２の電力によってロッド２８４を伸縮させる電動シリンダである。シリンダ２８３は、支持プレート２７７に左右方向に延びるように配設される。シリンダ２８３のロッド２８４の先端は、ダンパ２８１を介して回動プレート２７８後側端部に接続される。シリンダ２８３は、回動プレート２７８を支持プレート２７７に対して回動させるように構成される。そして、回動ユニット２７６は、フレーム１２に前後方向へスライド可能に支持される。

左右の連結ロッド２８０Ｌ，２８０Ｒは、前後方向に延びている。左の連結ロッド２８０Ｌの前端は、左のクランク７４Ｌに接続する。左の連結ロッド２８０Ｌの後端は、回動プレート２７８の左側端部に接続する。右の連結ロッド２８０Ｒの前端は、右のクランク７４Ｒに接続する。右の連結ロッド２８０Ｒの後端は、回動プレート２７８の右側端部に接続する。

シリンダ２６７は、バッテリ３２の電力によってロッド２７５を伸縮させる電動シリンダである。シリンダ２６７は、フレーム１２に固定される。シリンダ２６７のロッド２７５の前端は、ダンパ２８２を介して支持プレート２７７の後端に接続される。そして、シリンダ２６７は、回動ユニット２７６をフレーム１２に対して前後方向へスライドさせるように構成される。

このような構成の昇降機構２６０は、シリンダ２８３によって回動プレート２７８を回動させることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを能動的に互い違いに昇降させることができる。また、昇降機構２６０は、シリンダ２６７のロッド２７５を伸縮させることによって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを能動的に一緒に昇降させることができる。

なお、昇降機構２６０は、支持プレート２７７とシリンダ２８３のロッド２８４との間にはダンパ２８１を備え、回動ユニット２７６とシリンダ２６７のロッド２７５との間にはダンパ２８２を備える。したがって、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと車体１０との間における緩衝力の調整の自由度が高く、走行性及び乗り心地を向上させることができる。

また、昇降機構６０は、例えば、運転者の体重移動によって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを受動的に互い違いに昇降させることができるように構成されても良い。このような構成としては、図９、図１０に示される昇降機構１６０，２６０において、モータ１７９、シリンダ２８３を備えない構成であって、回動プレート１７８，２７８が能動的に回動しない構成が例示できる。なお、図１０に示される昇降機構２６０のダンパ２８１は、支持プレート２７７と回動プレート２７８との間に配設される。

このように昇降機構６０を運転者の体重移動によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させる構成にすることで、不整地走行車１は重量が低減されて小型化及び軽量化が可能となるとともに、制御構成が簡略化される。そして、不整地走行車１は、機動性及び生産性が向上される。

また、昇降機構１６０，２６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを所望の位置で固定するロック機構を更に備える構成としても良い。このようなロック機構としては、支持プレート１７７，２７７に対する回動プレート１７８，２７８の回動を停止する構成が例示できる。より詳細には、支持プレート１７７，２７７に取り付けられ、パッド等で回動プレート１７８，２７８を両側から挟み込むことで回動プレート１７８，２７８の回動を制動する構成が例示できる。このような構成にすることで、不整地走行車１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが互い違いに昇降する場合と昇降しない場合との２通りの形態をとることができ、使い勝手が良い。

また、昇降機構６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを受動的に昇降させる構成であっても良い。このような構成としては、図９、図１０に示される昇降機構１６０，２６０において、モータ１７９、シリンダ２８３、及びシリンダ１６７，２６７を備えない構成であって、回動ユニット１７６，２７６がフレーム１２に固定される構成が例示できる。このような構成の場合、運転者の体重移動によって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが受動的に互い違いに昇降させられる。このような構成にすることで、不整地走行車１は重量が低減されて小型化及び軽量化が可能となるとともに、制御構成が簡略化される。そして、不整地走行車１は、機動性及び生産性が向上される。

また、昇降機構６０は、左右のシリンダ６７Ｌ，６７Ｒ及びカウンタープレート６８Ｌ，６８Ｒを備えない構成であって、ダンパ６９Ｌ，６９Ｒの後端がフレーム１２に接続される構成であっても良い。左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは、地面の凹凸に応じて受動的に昇降する。このような構成にすることで、不整地走行車１は、構成が簡易となり、生産性が向上する。

ここで、不整地走行車１は、クローラ部２０が車体１０の前部から後部に掛けて延びた鞍乗型の走行車である。車体１０は、左右両側に、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒを有する。そして、図１１に例示されるように、運転者Ｄは、鞍乗型着座部１３に着座して左右の第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒに足を載置した姿勢で乗車する。図１１は、運転者Ｄの乗車姿勢の一例が模式的に示された側面図である。そして、不整地走行車１は、単一のクローラ部２０によって走行し、運転者Ｄがクローラ部２０を跨ぐように乗車する形態である。したがって、不整地走行車１は、車幅、車高、及び全長を小さくすることができ、自動二輪車のような高い機動性を有している。

また、不整地走行車１は、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒがクローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置されているので、車体１０の左右方向の傾倒が防止され、安定した走行が可能である。また、不整地走行車１は、クローラベルト２７の左右方向の幅を狭くしても安定性が損なわれることはない。そして、不整地走行車１は、クローラベルト２７の左右方向の幅を狭くすることで、旋回時におけるクローラ部２０による摩擦抵抗を低減し、操舵性を向上することができる。

ここで、左右の第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒは前後方向に水平に延びている。したがって、運転者Ｄは、体格、好み等に応じて足を載置する場所を前後方向で移動させることがき、使い勝手が良い。

また、車体１０は、左右両側に、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒよりも後方に配置される第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒを有する。そして、運転者Ｄは、図１１に例示された姿勢とは異なる姿勢で乗車することができる。例えば、運転者Ｄは、図１２に例示されるように、傾斜地での上り走行をする場合において、鞍乗型着座部１３に着座せずに、左右の第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒに足を載置して前方へ体重をかけた姿勢で乗車することもできる。図１２は、運転者Ｄの別の乗車姿勢の一例が模式的に示された側面図である。このように、不整地走行車１は、運転者Ｄが前方へ体重をかけた姿勢で乗車することが可能であり、傾斜地での上り走行において後方への横転が防止される安定した走行ができる。そして、不整地走行車１は、急な傾斜、例えば傾斜角度が約３０°の傾斜地であっても走破可能である。

また、左右の第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒは、前後方向に前低後高に傾斜して延びている。したがって、図１２に例示されるような運転者Ｄの乗車姿勢がより安定する。また、左右の第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒは、前端が左右の第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒの後端にそれぞれ接続している。したがって、左右の第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒと左右の第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒとの間に切れ目がなく、運転者Ｄは、乗車姿勢を変更する際に足を踏み外しにくく、姿勢を容易に素早く変更することができる。

なお、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒ及び第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒは上述の構成に限定されるものではない。第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒは、鞍乗型着座部１３に着座した運転者Ｄが足を載置することができる構成であれば良い。第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒは第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒの後方に配置される構成であれば良い。

例えば、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒ及び第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒは、フレーム１２に取り付けられる構成であっても良く、クローラ部２０のトラックフレーム２８に取り付けられる構成であっても良い。また、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒが取り付けられる部材と、第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒが取り付けられる部材は、異なっていても構わない。また、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒは第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒと滑らかに接続され、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒと第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒとが区切りなく一体に形成にされても良い。このような構成にすることで、運転者Ｄは第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒと第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒとの接続部にも足を載置することができる。また、第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒの前端が第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒの後端に接続しない構成であっても良い。例えば、第１足踏み部１６Ｌ，１６Ｒ及び第２足踏み部１７Ｌ，１７Ｒは、外方へ突出する円柱状に形成されても良い。

次に、本実施形態に係る不整地走行車１の制御系統について詳述する。図１３は、不整地走行車１の制御系統の要部ブロック図である。不整地走行車１は、上述したように制御部８０を備え、この制御部８０によって不整地走行車１の動作が制御される。

制御部８０は、種々の設定値や、各種センサによる検出値等の入力信号を読み込むとともに、制御信号を出力することによって、不整地走行車１の動作を制御するように構成されている。制御部８０としては、演算処理および制御処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、データが格納される主記憶装置、タイマ、入力回路、出力回路、並びに電源回路等の含まれたマイクロコンピュータが例示される。ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）に例示される主記憶装置には、本実施形態に係る動作を実行するための制御プログラムや、各種データが格納されている。なお、これらの各種プログラム等のデータは外部の記憶装置に格納され、制御部８０が読み出す形態とされていても良い。

なお、制御部８０の構成は特に限定されるものではない。不整地走行車１は、複数の制御部を備え、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の不整地走行車１における通信によってそれぞれが相互に通信可能な構成であっても良い。図１３には、１つの制御部８０によって昇降機構６０を備える不整地走行車１の動作を制御する構成が例示されている。

制御部８０には、クローラ部２０のインバータ３３、昇降機構６０の左右のシリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒ、アクセルセンサＡＳ等が電気的に接続されている。インバータ３３は、モータ３１に電気的に接続されている。アクセルセンサＡＳは、ハンドルバー４２に対する右のグリップ４３Ｒの回動角度を検出するセンサである。左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒには、昇降機構６０の操作を行う昇降操作スイッチが含まれる。なお、制御部８０には、図１３に例示された構成以外の各種センサやスイッチ、例えばバッテリの電圧や電流を検出するバッテリセンサ、車速制限スイッチ等が電気的に接続されている。

そして、制御部８０は、アクセルセンサＡＳの検出値に基づいてインバータ３３へ制御信号を出力してモータ３１の回転を変更することで不整地走行車１の走行速度を変更する。また、制御部８０は、昇降操作スイッチの操作信号等に基づいて昇降機構６０のシリンダ６７Ｌ，６７Ｒへ制御信号を出力し左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを昇降させる。

ここで、昇降操作スイッチは、グリップ４３Ｌ，４３Ｒを把持した状態で運転者が操作できる左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒに含まれる。したがって、運転者は、ハンドル４０から手を離さずに昇降操作スイッチの操作ができ、運転操作性が低下することなく安全かつ容易に左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを昇降させることができる。なお、昇降操作スイッチは、左のシリンダ６７Ｌを操作するスイッチと、右のシリンダ６７Ｒを操作するスイッチとに分けられて構成されても良い。そして、左のシリンダ６７Ｌを操作するスイッチは左のスイッチ群４５Ｌに含まれ、右のシリンダ６７Ｒを操作するスイッチは右のスイッチ群４５Ｒに含まれることが好ましい。このような構成にすることで、運転者は、感覚に合わせた左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの昇降操作が可能となる。

なお、不整地走行車１は、上述の構成に限定されるものではない。上述の昇降機構６０，１６０，２６０は、運転者によって操作される構成であるが、制御部８０によって自動制御される構成であっても良い。

例えば、不整地走行車１は、水平基準面に対する車体１０の姿勢角度を検出する姿勢角度センサを更に備え、制御部８０が姿勢角度センサの検出値に応じて車体１０の姿勢角度が所定の角度となるように昇降機構６０，１６０，２６０を制御する構成であっても良い。姿勢角度は、車体１０の左右方向の傾斜であるロール角度であっても良く、前後方向の傾斜であるピッチ角度であっても良く、この両方を含むものであっても良い。姿勢角度センサとしては、例えばジャイロセンサ等を用いることができる。このような構成にすることで、不整地走行車１は、例えば鞍乗型着座部１３の座面を水平に保った走行ができ、不整地を走行する際の安定性や運転操作性が向上される。

また、不整地走行車１は、ハンドル４０の回動角度を検出するハンドルセンサを更に備え、制御部８０がハンドルセンサの検出値に応じて昇降機構６０，１６０，２６０を制御する構成であっても良い。このような構成の場合、制御部８０は、例えばハンドル４０が左に回動された際には左の操舵輪１１Ｌを上方へ移動して車体１０を右に傾倒させ、ハンドル４０が右に回動された際には右の操舵輪１１Ｒを上方へ移動して車体１０を右に傾倒させるように、昇降機構６０，１６０，２６０を制御する。なお、制御部８０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが互い違いに昇降するように昇降機構６０，１６０，２６０を制御して車体１０を傾倒させるように構成されても構わない。このような構成にすることで、不整地走行車１は、よりスムースな旋回が可能となり、走行性が向上される。

また、不整地走行車１は、バッテリ３２の電力で駆動する構成に限定されるものではなく、原動機としてのエンジン、燃料タンク等を備え、エンジンの動力によって駆動する構成であっても良い。

また、図示による説明は省略するが、不整地走行車１は、車体１０の後部であって、鞍乗型着座部１３の後方に配設される別のハンドルと、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの後方であって、クローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置されて別のハンドルと連動する別の左右一対の操舵輪を更に備える構成であっても良い。つまり、不整地走行車１は、前後対称の構成であって、前部と後部にそれぞれ左右一対の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒ及びハンドル４０を備える構成であっても良い。このような構成にすることで、不整地走行車１は、運転者の乗車の向きを前後で入れ換えたスイッチバック方式の走行が可能となる。そして、不整地走行車１は、走路が狭い場所、例えば林間における走行性が向上される。

本実施形態に係る不整地走行車１にはサイズによる限定はない。

以上に説明がなされたように、本実施形態に係る不整地走行車１は、操舵部としてのハンドル４０と鞍乗型着座部１３とを有する車体１０と、車体１０の下方に配置されるクローラ部２０と、ハンドル４０に連動する左右一対の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと、を備え、クローラ部２０は、車体１０の前部から後部に掛けて延び、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは、クローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置されることを特徴とする。

そして、本実施形態によれば、不整地における高い機動性及び走破性を有し、簡易な構成で操舵が可能な不整地走行車１を提示することができる。

本発明の不整地走行車は、地面が軟弱であったり、起伏があったり、急な傾斜があったり、岩等の障害物があったりする不整地を移動するための走行車に適用することができる。特に、本発明の不整地走行車は、森林での作業を行う林業における移動車に好適に利用することができる。また、本発明の不整地走行車は、機動性が高いため、レジャーにおける移動車、モータースポーツにおける対象としても有用である。

１ 不整地走行車
１０ 車体
１１Ｌ，１１Ｒ 操舵輪
１３ 鞍乗型着座部
１６Ｌ，１６Ｒ 第１足踏み部
１７Ｌ，１７Ｒ 第２足踏み部
２０ クローラ部
４０ ハンドル（操舵部）
６０，１６０，２６０ 昇降機構
６１Ｌ，６１Ｒ 第１支持部材
６６Ｌ，６６Ｒ 第２支持部材

Claims (6)

1. 操舵部と鞍乗型着座部とを有する車体と、
   前記車体の下方に配置されるクローラ部と、
   前記操舵部に連動する左右一対の操舵輪と、
   を備え、
   前記クローラ部は、前記車体の前部から後部に掛けて延び、
   前記操舵輪は、前記クローラ部の左右両側にそれぞれ配置されることを特徴とする、不整地走行車。
2. 前記クローラ部の前端は、前記操舵輪の前端よりも前方に位置することを特徴とする、
   請求項１に記載の不整地走行車。
3. 前記操舵輪を前記車体に対して昇降させる昇降機構を備えることを特徴とする、
   請求項１または２に記載の不整地走行車。
4. 前記昇降機構は、前記操舵輪を支持する第１支持部材と、前記車体と前記第１支持部材とを接続する第２支持部材とを有し、
   前記第２支持部材は、前記車体に上下方向へ回動可能に接続されることを特徴とする、
   請求項３に記載の不整地走行車。
5. 前記車体は、左右両側に、前記鞍乗型着座部に着座した運転者が足を載置する第１足踏み部と、前記第１足踏み部よりも後方に配置される第２足踏み部とを有することを特徴とする、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の不整地走行車。
6. 前記第１足踏み部は、前後方向に水平に延び、
   前記第２足踏み部は、前後方向に前低後高に傾斜して延び、前端が前記第１足踏み部の後端に接続することを特徴とする、
   請求項５に記載の不整地走行車。

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