JP2016147540A - 揺動型車両 - Google Patents
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Abstract
Description
請求項2に記載した発明は、前記制御部(49)は、前記クッション支持アーム(44)と前記アクチュエータ(41)との間を伝わる荷重のうち、少なくとも前記クッション支持アーム(44)から前記アクチュエータ(41)に入力される荷重を低減するように前記アクチュエータ(41)を制御することを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記アクチュエータ(41)の出力部(41a)には、前記荷重検出部(47)に接続される揺動アーム(43)が連結され、前記揺動アーム(43)は、前記アクチュエータ(41)の作動に伴い円弧状の軌跡(KC)を描くことを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記荷重検出部(47)は、前記揺動アーム(43)及び前記クッション支持アーム(44)のそれぞれに対して回動可能に接続され、前記クッション支持アーム(44)が揺動可能とされる軸線(C8)に沿う方向から見て、前記荷重検出部(47)と前記揺動アーム(43)との接続部(43b)と、前記荷重検出部(47)と前記クッション支持アーム(44)との接続部(46b)とは、前記軌跡(KC)に沿う方向で互いにずれることを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記荷重検出部(47)は、筒状に形成され、前記荷重検出部(47)の中心軸線(C10)は、車幅方向に沿うように配置されることを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、前記アクチュエータ(41)の出力部(41a)には、前記荷重検出部(47)に接続される揺動アーム(43)が連結され、前記荷重検出部(47)は、前記揺動アーム(43)及び前記クッション支持アーム(44)のそれぞれに対して回動可能に接続され、前記荷重検出部(47)と前記揺動アーム(43)との接続部(43b)と、前記荷重検出部(47)と前記クッション支持アーム(44)との接続部(46b)とには、球面軸受け(48a,48b)が設けられることを特徴とする。
請求項2に記載した発明によれば、制御部により、クッション支持アームとアクチュエータとの間を伝わる荷重のうち、少なくともクッション支持アームからアクチュエータに入力される荷重を低減するようにアクチュエータが制御されることで、クッション支持アームからアクチュエータに入力される荷重を増大させるようにアクチュエータが制御されることを回避することができるため、自然な車体の左右揺動(ローリング動)を妨げないようにアクチュエータを制御することができる。
請求項3に記載した発明によれば、アクチュエータの出力部に、荷重検出部に接続される揺動アームを連結し、揺動アームに、アクチュエータの作動に伴い円弧状の軌跡を描かせることで、揺動アームの描く軌跡がアクチュエータの回転中心と同心円上に配置されるようになるため、クッション支持アームとアクチュエータとの間を伝わる荷重を検出し易くすることができる。
請求項4に記載した発明によれば、荷重検出部を、揺動アーム及びクッション支持アームのそれぞれに対して回動可能に接続し、クッション支持アームが揺動可能とされる軸線に沿う方向から見て、荷重検出部と揺動アームとの接続部と、荷重検出部とクッション支持アームとの接続部とを前記軌跡に沿う方向で互いにずらすことで、クッション支持アームが揺動可能とされる軸線に沿う方向から見て、荷重検出部と揺動アームとの接続部と、荷重検出部とクッション支持アームとの接続部とを互いに一致させる場合と比較して、荷重検出部と揺動アームとの接続部と、荷重検出部とクッション支持アームとの接続部との位置ズレを許容することができる。又、クッション支持アームが揺動可能とされる軸線に沿う方向から見て、荷重検出部と揺動アームとの接続部と、荷重検出部とクッション支持アームとの接続部とを互いに一致させる場合と比較して、クッション支持アームとアクチュエータとの間を伝わる荷重を検出する構造を容易に実現することができるため、荷重検出部の構造を簡素化することもできる。
請求項5に記載した発明によれば、荷重検出部を筒状に形成し、荷重検出部の中心軸線を車幅方向に沿うように配置することで、荷重検出部の中心軸線を車両前後方向に沿うように配置する場合と比較して、荷重検出部を車両前後方向にコンパクトにレイアウトすることができる。又、荷重検出部の中心軸線を車両前後方向に沿うように配置する場合と比較して、クッション支持アームとアクチュエータとの間を伝わる荷重を検出する構造を容易に実現することができるため、荷重検出部の構造を簡素化することもできる。
請求項6に記載した発明によれば、アクチュエータの出力部に、荷重検出部に接続される揺動アームを連結し、荷重検出部を、揺動アーム及びクッション支持アームのそれぞれに対して回動可能に接続し、荷重検出部と揺動アームとの接続部と、荷重検出部とクッション支持アームとの接続部とに、球面軸受けを設けることで、物バラツキでアクチュエータの出力部、荷重検出部と揺動アームとの接続部、及び荷重検出部とクッション支持アームとの接続部がずれた場合であっても、球面軸受けによってずれを吸収することができる。
図1は、本実施形態の鞍乗り型車両1の車体前部を示す。鞍乗り型車両1は、車体前部に左右一対の前輪(操舵輪)2を左右対称に備えるとともに、車体後部に単一の駆動輪としての後輪(不図示)を備え、かつ左右前輪2を設定させた状態で車体を左右揺動(ローリング動)可能とした前二輪式の三輪揺動型車両として構成される。図中符号COWは鞍乗り型車両1の車体前部を覆うカウリングを示す。
図2、図3、図6を参照し、前二輪懸架装置4は、左右前輪2L,2Rを接地させたままで、前懸架フレーム体5及びエンジン3等を含む車体1Aを左右揺動可能とし、かつ車体1Aの左右揺動に合わせて左右前輪2L,2Rを同様に左右揺動可能とする。逆に、前二輪懸架装置4は、車体1Aに対して左右前輪2L,2Rを互い違いに上下動可能とする。
図2、図6、図9を参照し、前懸架フレーム体5は、エンジン3の前部にマウントフレーム5aを介して固定される。前懸架フレーム体5は、車幅方向中央に配置されて側面視で上方に開放する門形をなすフレーム本体6と、フレーム本体6の左右外側部とマウントフレーム5aとの間に渡る左右一対の補強ビーム6aと、を有する。前懸架フレーム体5は、全体的に前上がりに傾斜して設けられる。フレーム本体6及び左右補強ビーム6aは、それぞれ金属材料の一体形成又は複数部材の溶接及び締結等により一体に設けられる。前懸架フレーム体5の前記傾斜は、アッパーアーム21及びロアアーム23の各揺動軸22,24と略平行とされる。
後辺部7は、マウントフレーム5aにおける略垂直な前面部に結合、固定されるマウント結合部7aと、ステアリングシャフト12の下部をステアリング軸線C1回りに回動可能に支持するシャフト支持部7bと、前二輪懸架装置4の左右ロアアーム23L,23Rの後基部23bL,23bRを上下揺動可能に支持するロアアーム後支持部7cと、シャフト支持部7bの前方に延出する前方延出部7dと、前方延出部7dの上方に設けられるクッションアーム支持部7eと、クッションアーム支持部7eの前側に設けられるアクチュエータ後端支持部7fと、を有する。
図2、図4、図6を参照し、アクチュエータ41は、ハウジング42の中心軸線C7回りのトルクを発生させる電動機もしくは流体機器であり、その後部には、左上後方に突出して軸線C7回りに揺動する前揺動アーム43を有する。図中符号41aはアクチュエータ41における軸線C7を共有する駆動軸(出力部)を示し、この駆動軸41aに前揺動アーム43が固定されて軸線C7回りに揺動する。前揺動アーム43と、クッション支持アーム44の後揺動アーム46とは、アクチュエータ41の軸方向で間隔を空けて配置される。前揺動アーム43と後揺動アーム46との連結部40には、前後揺動アーム43,46を一体的に揺動可能とする連結装置47(荷重検出部)が設けられる。連結装置47は、前後揺動アーム43,46の間を伝わる荷重を検出する荷重検出部としても機能する。
なお、ECU49は、例えば鞍乗り型車両1が停車状態又は低車速状態にあるときには、車体の揺動に対する抵抗が最大となるようにアクチュエータ41を駆動制御し、鞍乗り型車両1が中高車速状態にあるときには、車体の揺動に対する抵抗が弱くなるようにアクチュエータ41を駆動制御する構成でもよい。
図4、図6を参照し、アッパーアーム21は、フレーム本体6の上部に軸支される前後基部21a,21bと、アッパーアーム21の車幅方向外側端部で外リンク部材25の上端部を軸支するリンク上支持部21cと、前基部21a及びリンク上支持部21cの間に渡る前アーム体21dと、後基部21b及びリンク上部材の間に渡る後アーム体21eと、を一体に有する。
以下、図10〜図12を参照し、左アッパーアーム21Lの前後基部21aL,21bL及び右アッパーアーム21Rの前後基部21aR,21bRのうち左アッパーアーム21Lの前基部21aL及び右アッパーアーム21Rの前基部21aRの支持構造について説明する。なお、左アッパーアーム21Lの後基部21bL及び右アッパーアーム21Rの後基部21bRの支持構造については、左アッパーアーム21Lの前基部21aL及び右アッパーアーム21Rの前基部21aRの支持構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
一方、軸線C2に沿う方向から見て、右アッパーアーム21Rの前基部21aRに設けられる偏心カラー50は、外周面が軸線C2よりも左側に偏心する。軸線C2に沿う方向から見て、右アッパーアーム21Rの前基部21aRに設けられる偏心カラー50の突出部50cは、軸線C2よりも左側で筒部50aとは反対側に向けて突出する。
後プレート51の右側面51rは、左アッパーアーム21Lの前基部21aLに設けられる後偏心カラー50の突出部50cの軸線C2に臨む面50s3と当接する。
図2、図3、図6を参照し、外リンク部材25は、概ね上下方向に延在し、その下部外側には、図3の前面視で車幅方向外側に開放する門形をなすナックル支持部25cが設けられる。ナックル支持部25cには、側面視でステアリングシャフト12と略平行な操舵軸(キングピン軸)27を介して、ナックル部材26の基部26aが操向可能に支持される。ナックル部材26には、前後ステー2fを介してフロントフェンダ2eが支持される。
このとき、左右タイロッド16L,16Rの長さと、左右アッパーアーム21L,21Rの長さと、左右ロアアーム23L,23Rの長さとはそれぞれ等しいため、車両が傾いても舵角は生じない。
図2、図3、図6を参照し、クッションユニット31は、概ね上下方向に延びるロッド式のダンパー32と、ダンパー32の周囲を巻回するコイルスプリング33と、を有する。クッションユニット31は、側面視で鉛直方向に対して上側が後側に位置するように傾斜し、かつ側面視で上下揺動軸22,24と直交して延在するように配置される。また、クッションユニット31は、図3の前面視ではほぼ垂直に配置される。なお、クッションユニット31は、アッパーアーム21の揺動中心のオフセットに対応して前記前面視で傾斜させてもよい。
図4、図6、図7を参照し、ステアリングリンク機構17は、ステアリングシャフト12の前方に離間して配置される。ステアリングリンク機構17は、左右方向に延びる前リンク部材15と、前リンク部材15の左右端部から後方に延びる左右リンク部材14L,14Rと、を有する。左右リンク部材14L,14Rの後端部である基端部14aは、前懸架フレーム体5のリンク支持部9cに、側面視でキングピン軸線C9と略平行に延びる後リンク回動軸14cを介して回動可能に連結される。左右リンク部材14L,14Rの前端部には、前リンク部材15の左右端部が後リンク回動軸14cと平行な前リンク回動軸14bを介して回動可能に連結される。
ステアリングリンク機構17は、アッカーマン機構と同等の作用を奏する。すなわち、ステアリングリンク機構17を介して左右前輪2L,2Rが転舵すると、左右前輪2L,2Rの内の内輪側の前輪2の操舵角が外輪側の前輪2の操舵角よりも大きくなる。
尚、図15においては便宜上、アッカーマン率が0の場合、すなわち、ステアリングシャフト12の軸方向視で、左右タイロッド16L,16Rの内端部と、左右リンク部材14L,14Rの内ロッド連結部14dとの接続位置を、左右リンク部材14L,14Rの軸線上とした場合を示す。
図14、図15を参照し、車体の直立時に、ステアリングリンク機構17を介して左右前輪2L,2Rを左側に転舵すると、外周61aの上縁部63と、ローラ62aとが互いに当接する(図14(a)、図15(a)参照)。これにより、前輪2L,2Rと車体1Aとの直接的な接触が回避される。
この構成によれば、アクチュエータ41とクッション支持アーム44との連結部40に、クッション支持アーム44とアクチュエータ41との間を伝わる荷重を検出する連結装置47を設けることで、クッション支持アーム44とアクチュエータ41との間を伝わる荷重を直接的に検出することができるため、アクチュエータ41とクッション支持アーム44との連結部40以外の部分に荷重検出部を設ける場合と比較して、クッション支持アーム44とアクチュエータ41との間を伝わる荷重をスムーズに検出することができる。又、連結装置47の検出結果に基づいてアクチュエータ41を制御するECU49を更に備えることで、連結装置47によってスムーズに検出された検出結果に基づいて、ECU49によりアクチュエータ41を制御することができるため、アクチュエータ41の作動をスムーズに行うことができる。又、前記連結部40以外の部分に荷重検出部を設ける場合と比較して、クッション支持アーム44とアクチュエータ41との間を伝わる荷重を高精度に検出することができるため、アクチュエータ41の作動を高精度に行うこともできる。
以下、実施形態の変形例に係る前二輪懸架装置104について、図16、図17を参照して説明する。図16、図17において、上記実施形態の構成要素と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図16、図17を参照し、変形例に係る前二輪懸架装置104において、アクチュエータ41の後部には、上方に突出して軸線C7回りに揺動する前揺動アーム143を有する。前揺動アーム143は、アクチュエータ41の駆動軸41aに固定され、軸線C7回りに揺動する。前揺動アーム143は、クッション支持アーム144の後揺動アーム146とアクチュエータ41の軸方向で間隔を空けて対向する。具体的に、前記軸線C8から見て、前揺動アーム143の先端部143b(連結装置147と前揺動アーム143との接続部)は、後揺動アーム146の先端部146b(連結装置147と後揺動アーム146との接続部)と間隔を空けて対向する。前揺動アーム143と後揺動アーム146との連結部140には、これらを一体的に揺動可能とする連結装置147(荷重検出部)が設けられる。連結装置147は、前後揺動アーム143,146の間を伝わる荷重を検出する荷重検出部としても機能する。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
1A 車体
2L,2R 左右一対の前輪
3 エンジン
21 アッパーアーム(アーム部材)
23 ロアアーム(アーム部材)
31 クッションユニット
40,140 連結部
41 アクチュエータ
41a 駆動軸(出力部)
43,143 前揺動アーム(揺動アーム)
43b,143b 前揺動アームの先端部(接続部)
44,144 クッション支持アーム
46b,146b 後揺動アームの先端部(接続部)
47,147 連結装置(荷重検出部)
48a,48b 球面軸受け
49 ECU(制御部)
C8 クッション支持アームの軸線
C10 連結装置の中心軸線(荷重検出部の中心軸線)
KC 軌跡
Claims (6)
- 左右一対の前輪(2L,2R)を備えるとともに車体(1A)を左右揺動可能とする揺動型車両(1)において、
前記車体(1A)に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪(2L,2R)をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアーム部材(21,23)と、
前記車体(1A)に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット(31)を介して前記左右一対のアーム部材(21,23)の各々に連結されるクッション支持アーム(44)と、
前記クッション支持アーム(44)の揺動を制御可能なアクチュエータ(41)と、を備え、
前記アクチュエータ(41)と前記クッション支持アーム(44)との連結部(40)には、前記クッション支持アーム(44)と前記アクチュエータ(41)との間を伝わる荷重を検出する荷重検出部(47)が設けられ、
前記荷重検出部(47)の検出結果に基づいて前記アクチュエータ(41)を制御する制御部(49)を更に備えることを特徴とする揺動型車両。 - 前記制御部(49)は、前記クッション支持アーム(44)と前記アクチュエータ(41)との間を伝わる荷重のうち、少なくとも前記クッション支持アーム(44)から前記アクチュエータ(41)に入力される荷重を低減するように前記アクチュエータ(41)を制御することを特徴とする請求項1に記載の揺動型車両。
- 前記アクチュエータ(41)の出力部(41a)には、前記荷重検出部(47)に接続される揺動アーム(43)が連結され、
前記揺動アーム(43)は、前記アクチュエータ(41)の作動に伴い円弧状の軌跡(KC)を描くことを特徴とする請求項1又は2に記載の揺動型車両。 - 前記荷重検出部(47)は、前記揺動アーム(43)及び前記クッション支持アーム(44)のそれぞれに対して回動可能に接続され、
前記クッション支持アーム(44)が揺動可能とされる軸線(C8)に沿う方向から見て、前記荷重検出部(47)と前記揺動アーム(43)との接続部(43b)と、前記荷重検出部(47)と前記クッション支持アーム(44)との接続部(46b)とは、前記軌跡(KC)に沿う方向で互いにずれることを特徴とする請求項3に記載の揺動型車両。 - 前記荷重検出部(47)は、筒状に形成され、
前記荷重検出部(47)の中心軸線(C10)は、車幅方向に沿うように配置されることを特徴とする請求項1〜4までの何れか一項に記載の揺動型車両。 - 前記アクチュエータ(41)の出力部(41a)には、前記荷重検出部(47)に接続される揺動アーム(43)が連結され、
前記荷重検出部(47)は、前記揺動アーム(43)及び前記クッション支持アーム(44)のそれぞれに対して回動可能に接続され、
前記荷重検出部(47)と前記揺動アーム(43)との接続部(43b)と、前記荷重検出部(47)と前記クッション支持アーム(44)との接続部(46b)とには、球面軸受け(48a,48b)が設けられることを特徴とする請求項1〜5までの何れか一項に記載の揺動型車両。
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