JP2002096788A - 車 両 - Google Patents

車 両

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JP2002096788A
JP2002096788A JP2000287777A JP2000287777A JP2002096788A JP 2002096788 A JP2002096788 A JP 2002096788A JP 2000287777 A JP2000287777 A JP 2000287777A JP 2000287777 A JP2000287777 A JP 2000287777A JP 2002096788 A JP2002096788 A JP 2002096788A
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誠一 黒堀
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義之 堀井
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卓也 田上
眞二 ▲高▼柳
Shinji Takayanagi
Takashi Ozeki
孝 大関
Hiroetsu Kobayashi
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二・三・四輪車で用いる車体フレームの
コストを低減すること。 【解決手段】 車体フレーム２０は、足載せ部を支える
センタフレーム部２１と、センタフレーム部の後部から
上へ立上げた後部フレーム部２４と、センタフレーム部
の前部から上へ立上げた前部フレーム部２２と、前部フ
レーム部に設けたヘッドパイプ２３とからなる。ヘッド
パイプに、ヘッドパイプの中心線に対するステアリング
４２軸の中心線の位置や角度を調整する調整機構を備え
た。後部フレーム部に、後輪９２付きスイング式パワー
ユニット９１等の複数種の後部ユニットを選択的に取付
ける後部取付部を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車、自動三
輪車、自動四輪車で車体フレームを共用するようにした
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二・三・四輪車には、スクータ型車
両のように車体フレームの中央上部に略水平な低床式足
載せ部を備える形式のものがある。例えば、スクータ型
自動二輪車としては、特開平１１−７９０４４号公報
「自動二輪車」（以下、「従来の技術」と言う）が知
られている。また、スクータ型自動三輪車としては、実
用新案登録第２５１５０９２号公報「スクータ型車両の
フレーム構造」（以下、「従来の技術」と言う）が知
られている。
【０００３】上記従来の技術は、同公報の図１及び図
４によれば、車体フレーム５７のうち、足載せ部を支え
るメインフレーム２（番号は公報に記載されたものを引
用した。以下同じ。）の前部から上にヘッドパイプポス
ト５１を延し、ヘッドパイプポスト５１にヘッドパイプ
５２を設け、ヘッドパイプ５２に回転可能に取付けたス
テアリング軸５３で前輪３を操向するようにし、一方、
メインフレーム２の後部に軸受３７を介して後輪７付き
スイング式パワーユニット６を上下スイング可能に取付
けたスクータ型自動二輪車である。
【０００４】上記従来の技術は、同公報の第１図及び
第５図によれば、車体フレーム１のうち、フロア部１１
を支えるメインフレーム部４の前部を上へ延し、その先
端にヘッドパイプ３を設け、ヘッドパイプ３に回転可能
に取付けたフロントフォーク１２で前輪６０を操向する
ようにし、一方、メインフレーム部４の後部にリンク機
構５を介して後輪６１付きスイング式パワーユニット８
を上下スイング可能に取付けたスクータ型自動三輪車で
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪
車、自動三輪車、自動四輪車は異なる車種であるから、
一般に前・後輪周りの構造や寸法が互いに異なる。この
ため、自動二・三・四輪車には車種毎に専用の車体フレ
ームを用いる。しかしながら、車種毎に専用の車体フレ
ームを準備するのでは、（１）車体フレームの種類毎に
専用の製造治具や検査治具を準備するので、治具製造コ
ストが増し、（２）車体フレームの種類を変更する度に
生産ラインを組替えるので、生産性が劣るとともに製造
管理工数が増し、（３）多種類の車体フレームを準備す
るので管理工数、保管コスト、物流コストが増す。この
ように、車体フレームのコストが増すので、改良の余地
がある。
【０００６】そこで本発明の目的は、自動二・三・四輪
車で用いる車体フレームのコストを低減することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体フレームを、足載せ部を支えるセン
タフレーム部と、このセンタフレーム部の後部から上へ
立上げた後部フレーム部と、センタフレーム部の前部か
ら上へ立上げた前部フレーム部とで構成し、この前部フ
レーム部にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプに回
転可能に取付けたステアリング軸で前輪を操向するよう
にした車両において、ヘッドパイプに、ヘッドパイプの
中心線に対するステアリング軸の中心線の位置や角度を
調整する調整機構を備え、後部フレーム部に、後輪付き
スイング式パワーユニットや後輪付きスイングアーム等
の、複数種の後部ユニットを選択的に取付ける後部取付
部を備えたことを特徴とする。
【０００８】１種類の車体フレームを自動二・三・四輪
車で共用する場合に、調整機構を調整することにより、
自動二・三・四輪車の車種に合せて、ヘッドパイプの中
心線に対するステアリング軸の中心線の位置や角度を調
整することができる。また、車体フレームに複数種の後
部ユニットを選択的に取付けることができる。従って、
自動二・三・四輪車で前・後輪周りの構造や寸法が異な
るにもかかわらず、車体フレームを共用することができ
る。
【０００９】請求項２は、後部ユニットを、１個の後輪
を備える自動二輪車用後部ユニット、左右２個の後輪を
備える自動三輪車用後部ユニット、並びに、左右２個の
後輪を備える自動四輪車用後部ユニットとし、後部取付
部を後部フレーム部の背面に備え、このような後部取付
部にピボット部材を介して自動二輪車用後部ユニットを
上下スイング可能に取付ける構成、後部取付部に連結機
構を介して自動三輪車用後部ユニットをローリング可能
に且つ上下スイング可能に連結する構成、又は、後部取
付部に連結機構を介して自動四輪車用後部ユニットを少
なくとも上下スイング可能に連結する構成とすること
で、後部取付部に自動二・三・四輪車用後部ユニットを
選択的に取付けることができるように構成したことを特
徴とする。
【００１０】自動二輪車として最適な構造や寸法を有
する自動二輪車用後部ユニット、自動三輪車として最
適な構造や寸法を有する自動三輪車用後部ユニット、
自動四輪車として最適な構造や寸法を有する自動四輪車
用後部ユニットを適宜準備し、これらの後部ユニットを
選択して車体フレームに取外し可能に取付ける。自動二
・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車
体フレームに自動二輪車用後部ユニット、自動三輪車用
後部ユニット並びに自動四輪車用後部ユニットを選択的
に容易に取付けることができる。
【００１１】請求項３は、車体フレームの両側部にピラ
ー取付部を設け、これらのピラー取付部にルーフ支持用
支柱等のピラーの下部を取外し可能に取付けたことを特
徴とする。
【００１２】自動二・三・四輪車で車体フレームの共用
性を維持しつつ、車体フレームにピラーを介してルーフ
等の各種部材を容易に取付けることができる。
【００１３】請求項４は、車両を左右２個の前輪を備え
る自動四輪車とし、センタフレーム部の前部並びに前部
フレーム部の前部に前部取付部を設け、これらの前部取
付部に取外し可能にフロントフレームを取付け、このフ
ロントフレームに、左右２個の前輪を支持したスイング
アームを上下スイング可能に取付けるアーム取付部と、
スイングアームを懸架したフロントダンパの上端部を連
結するダンパ連結部と、ステアリング軸を回転可能に支
持するステアリング支持部とを備えたことを特徴とす
る。
【００１４】車体フレームに取外し可能にフロントフレ
ームを取付け、このフロントフレームでステアリング軸
を支持し、さらに、フロントフレームにスイングアーム
を取付けるとともにフロントダンパを連結するようにし
た。自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持
しつつ、車体フレームの前部に、自動四輪車のフロント
サスペンション系並びにステアリング系を容易に取付け
ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１６】先ず、車両の第１実施例として、自動二輪
車の例について図１〜図１５に基づき説明する。図１は
本発明に係る自動二輪車の左側面図である。第１実施例
の自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロン
トサスペンション系３０並びにステアリング系４０を取
付け、車体フレーム２０の後部に後輪支持装置８０を取
付け、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足
載せ部（フロアステップ）１０１を取付け、車体フレー
ム２０の後部上部にシート１０２を取付けたスクータ型
自動二輪車である。図中、４１はハンドルバー、１０３
はヘッドランプ、１０４はスタンドである。
【００１７】さらに自動二輪車１０は、車体を前から後
にフロントフェンダ１１１、フロントカバー１１２、ハ
ンドルカバー１１３、運転者の脚部を覆うレッグシール
ド１１４、フロアスカート１１５、センタカバー１１
６、リヤカバー１１７、リヤフェンダ１１８で囲ったも
のである。
【００１８】図２は本発明に係る車体フレームの左側面
図である。車体フレーム２０は、アルミニウム合金の鋳
造品であり、略水平な枠体構造のメインフレーム（セン
タフレーム部）２１と、メインフレーム２１の前部から
上へ立上げたヘッドパイプポスト（前部フレーム部）２
２と、ヘッドパイプポスト２２の先端に設けたヘッドパ
イプ２３と、メインフレーム２１の後部から上へ立上げ
た後部立上り部（後部フレーム部）２４とからなる。
【００１９】メインフレーム２１は、足載せ部１０１
（図１参照）を支える役割を果たすとともに、前部にダ
ンパピボット部２１ａを形成し、前部から前に前部取付
部２１ｂを延し、後部における左右両側部にピラー取付
部２１ｃ，２１ｃを形成したものである。ヘッドパイプ
ポスト２２は、前部下部に左右の前部取付部２２ａを形
成したものである。後部立上り部２４は、上部における
左右両側部にリヤフレーム取付部２４ａを形成するとと
もに、高さ中央部おける左右両側部に後部取付部２４ｂ
を形成したものである。後部取付部２４ｂは軸孔であ
る。
【００２０】図３は図２の３矢視図である。後部立上り
部２４は、左右の立上部２５，２５と立上部２５，２５
の上部間に掛け渡したクロスメンバ２６とからなる、一
体成形品の背面視門形部材である。左右の立上部２５，
２５は背面に、上下に並んだ複数個の後部取付部２７・・
・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を一体形成すること
で設けたものである。これらの後部取付部２７・・・の上
下ピッチＰ１・・・は全て同一である。ＣＬは車幅中心
（車体中心）である。
【００２１】図４は本発明に係る自動二輪車の分解図で
ある。自動二輪車１０の後輪支持装置８０は、車体フレ
ーム２０の後部に取外し可能にピボット部材８１，８１
を取付け、これらのピボット部材８１，８１に上下スイ
ング可能に後輪付きスイング式パワーユニット９１を取
付け、このパワーユニット９１の後部に回転可能に後輪
９２を取付けたものである。パワーユニット９１は、エ
ンジン９３と、このエンジン９３の動力を後輪９２に伝
える伝動機構９４とを一体的に組込み、１個の後輪９２
を備える自動二輪車用後部ユニット、すなわち、後部ユ
ニットである。後部立上り部２４は、左右の後上取付部
２４ａ，２４ａに平面視略Ｕ字状のリヤフレーム９５を
ボルト止めしたものである。リヤフレーム９５は、リヤ
ダンパ９６を介してパワーユニット９１の後部を懸架す
るものである。
【００２２】図５は本発明に係る自動二輪車の前部の左
側面図であり、フロントサスペンション系３０並びにス
テアリング系４０を示す。フロントサスペンション系３
０は、メインフレーム２１の前部取付部２１ｂにピボッ
ト軸３１にて、側面視略逆Ｕ字状のスイングアーム３２
の基端部３２ａを上下スイング可能に取付け、スイング
アーム３２の前端にキングピン３３にて、車軸ホルダブ
ロック３４を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロッ
ク３４に車軸３５にて、前輪３６を回転可能に取付けた
ものである。すなわち、フロントサスペンション系３０
は、メインフレーム２１の前部から車体前方へ、前輪３
６を迂回するように右上に湾曲しつつスイングアーム３
２を延し、このスイングアーム３２で前輪３６を片持ち
支持した、スイングアーム形式のサスペンションであ
る。
【００２３】車軸ホルダブロック３４は、後部下部にキ
ングピン３３を取付けるための被支承部（キングピン取
付部）３４ａを形成し、中心に車軸３５を取付け、車軸
３５から前部上方へナックル３４ｂを延したものであ
る。キングピン３３は、被支承部３４ａを介して車軸ホ
ルダブロック３４に一体に形成したものでもよい。
【００２４】さらにフロントサスペンション系３０は、
メインフレーム２１のダンパピボット部２１ａにフロン
トダンパ３７を介してスイングアーム３２の基部を懸架
したものである。具体的には、スイングアーム３２の基
端部３２ａから上に立上部３２ｂを延し、立上部３２ｂ
の先端にフロントダンパ３７の一端部をピン３８にて連
結し、フロントダンパ３７の他端部をダンパピボット部
２１ａにピン３９にて連結したものである。
【００２５】ステアリング系４０は、次の（１）及び
（２）の構成を特徴とする。 （１）ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を回転可
能に取付け、ステアリング軸４２の下端の連結部材４３
にリンク機構５０を介して、ナックル３４ｂを連結した
構成である。 （２）ヘッドパイプ２３に、ヘッドパイプ２３の中心線
に対するステアリング軸４２の中心線Ａ１を変位させる
調整機構６０を備えた構成である。調整機構６０の詳細
は後述する。
【００２６】具体的には、ステアリング系４０は、車軸
ホルダブロック３４のナックル３４ｂにリンク機構５０
の一端を連結し、リンク機構５０の他端をステアリング
軸４２に連結することで、ステアリング軸４２にて前輪
３６を操向するようにしたものである。
【００２７】リンク機構５０は、前輪３６の上下移動に
対応させるために折曲げ自在な、「く」の字リンクであ
り、このくの字リンクをなす第１・第２リンク５２，５
４間の連結部５５を前方へ向けたものである。詳しく
は、リンク機構５０は、（１）ステアリング軸４２の連
結部材４３に第１連結ピン５１にて、一端を上下スイン
グ可能に連結した第１リンク５２と、（２）ナックル３
４ｂの先端に第２連結ピン５３にて、一端を上下スイン
グ可能に連結した第２リンク５４と、（３）第１・第２
リンク５２，５４の他端同士、すなわち、第１・第２リ
ンク５２，５４間の連結部５５を上下スイング可能に連
結した自在軸継手５６とからなる。自在軸継手５６は、
例えばボールジョイントである。
【００２８】このようなステアリング系４０は、ステア
リング軸４２から後方へオフセットした位置にキングピ
ン３３を配置するとともに、リンク機構５０を上から見
たときに、キングピン３３と自在軸継手５６との中間に
ステアリング軸４２を配置したものである。詳しくは、
ステアリング系４０は、リンク機構５０をステアリング
軸４２の中心線Ａ１方向、すなわちラインＬＯ方向から
見たときに、次の（１）〜（３）の関係にある。
【００２９】（１）ステアリング軸４２の中心線Ａ１に
対して、後方へオフセットした位置に、スイングアーム
３２の前端とキングピン３３との連結中心Ｂ２を配置し
た。 （２）ステアリング軸４２の中心線Ａ１に対して、オフ
セット量Ｓ１だけ前方へオフセットした位置に、自在軸
継手５６の中心Ｄ１を配置した。 （３）キングピンの中心線Ｂ１から自在軸継手５６の中
心Ｄ１までの距離はＳ２である。このように、ステアリ
ング軸４２の中心線Ａ１に対して、連結中心Ｂ２や自在
軸継手５６の中心Ｄ１を、後又は前にオフセットでき
る。前輪３６が上下移動すると、その移動量に応じて、
スイングアーム３２並びに車軸ホルダブロック３４は上
下スイングする。この結果、ナックル３４ｂに連結され
た第２リンク５４並びに第１リンク５２も上下スイング
する。
【００３０】図６は本発明に係る自動二輪車のフロント
サスペンション系及びステアリング系の作用説明図であ
り、上記図５に示すフロントサスペンション系３０及び
ステアリング系５０をラインＬＯ方向から見たときの模
式的作用図である。但し、連結中心Ｂ２に関しては、自
在軸継手５６の中心Ｄ１を通りステアリング軸４２の中
心線Ａ１に直交する平面Ｆ１に展開して表したものであ
る。すなわち、自在軸継手５６の中心Ｄ１を通りキング
ピンの中心線Ｂ１に直交する平面をＦ２としたときに、
平面Ｆ２が上記平面Ｆ１に重なるように展開して表し
た。展開したときには、ステアリング軸４２の中心線Ａ
１にキングピンの中心線Ｂ１が平行になる。この図で
は、上記図５に示すステアリング軸４２の中心線Ａ１を
「点Ａ１」と言い、スイングアーム３２の前端とキング
ピン３３との連結中心Ｂ２を「点Ｂ２」と言い、自在軸
継手５６の中心Ｄ１を「点Ｄ１」と言う。
【００３１】以下、上記図５を参照しつつフロントサス
ペンション系３０及びステアリング系５０を説明する。
ステアリング軸４２の操向角が零のとき、すなわち中立
状態のときには点Ａ１、点Ｂ２、点Ｄ１は車体中心ＣＬ
上に並ぶ。この中立状態から、ステアリング軸４２にて
第１リンク５２を右へ操向角αだけ操向すると、点Ｄ１
が点ＤＲに変位する。この結果、車軸ホルダブロック３
４並びに第２リンク５４は点Ｂ２を中心に転舵角βだけ
転舵する。一方、第１リンク５２を左へ操向した場合に
も同様に、点Ｄ１が点ＤＬに変位する。この結果、車軸
ホルダブロック３４並びに第２リンク５４が、左へ転舵
する。
【００３２】点Ａ１に対して点Ｂ２を後方へオフセット
させたので、操向角αよりも転舵角βが小さい（α＞
β）。オフセットさせない場合に比べて、ステアリング
軸４２による操舵力は小になる。オフセット量を変更す
ることで、操向角αに対する転舵角βの割合を変えるこ
とができる。なお、点Ａ１に対して点Ｂ２を前方へオフ
セットさせた場合には、操向角αよりも転舵角βが大き
い（α＜β）。オフセットさせない場合に比べて、ステ
アリング軸４２による操舵力は大になる。
【００３３】図７は本発明に係るステアリング軸並びに
調整機構周りの断面図である。ヘッドパイプ２３は、ス
テアリング軸４２を通すための上下貫通した通孔２３ａ
を開けたものである。この通孔２３ａは、ヘッドパイプ
２３の中心線Ｃ１に対してステアリング軸４２の中心線
Ａ１を任意の角度で交差させることを可能にするため
に、ステアリング軸４２の径よりも比較的大径の孔であ
る。例えば、通孔２３ａはステアリング軸４２の径に比
べて前後に長い楕円状孔、又は、大径の真円状孔であ
る。ステアリング軸４２と連結部材４３の結合は、ステ
アリング軸４２を連結部材４３に圧入し且つ下端部を溶
接することによって結合したものである。
【００３４】調整機構６０は、ヘッドパイプ２３の上下
にトッププレート６１及びボトムプレート７１を交換可
能に取付け、トッププレート６１に開けた通孔６１ａ並
びにボトムプレート７１に開けた通孔７１ａにステアリ
ング軸４２を貫通させて回転可能に取付ける構成であ
る。トッププレート６１は、第１軸受６２及びロックナ
ット６６を介してステアリング軸４２を支持するもので
ある。ボトムプレート７１は第２軸受７２を介してステ
アリング軸４２を支持するものである。
【００３５】具体的には、トッププレート６１は、通孔
６１ａを有する本体部６１ｂと、ヘッドパイプ２３の通
孔２３ａに嵌合する嵌合部６１ｃと、ヘッドパイプ２３
の上端面に当てるフランジ６１ｄと、ヘッドパイプ２３
の凸部分に掛けて位置決めする位置決め溝６１ｅとから
なる。第１軸受６２は、トッププレート６１の通孔６１
ａに嵌合するアウタレース６３と、ステアリング軸４２
の雄ねじ４２ａにねじ込んだインナレース６４と、これ
らアウタ・インナレース６３，６４間に介在させた多数
のボール６５・・・と、ボール６５・・・を保持する図示せぬ
リテーナとからなる。インナレース６４は調整用ナット
の役割を兼ねる。
【００３６】ボトムプレート７１は、通孔７１ａを有す
る本体部７１ｂと、ヘッドパイプ２３の通孔２３ａに嵌
合する嵌合部７１ｃと、ヘッドパイプ２３の下端面に当
てるフランジ７１ｄと、ヘッドパイプ２３の凸部分に掛
けて位置決めする位置決め溝７１ｅとからなる。第２軸
受７２は、ボトムプレート７１の通孔７１ａに嵌合する
アウタレース７３と、ステアリング軸４２に嵌合したイ
ンナレース７４と、これらアウタ・インナレース７３，
７４間に介在させた多数のボール７５・・・と、ボール７
５・・・を保持する図示せぬリテーナとからなる。
【００３７】以上の説明から明らかなように、ヘッドパ
イプ２３にトップ・ボトムプレート６１，７１並びに第
１・第２軸受６２，７２を介して、ステアリング軸４２
を回転可能に取付けることができる。４４はステアリン
グ軸４２の上端部にハンドルバー４１を取付ける取付ボ
ルトである。
【００３８】ところで、この図７はステアリング軸４２
の中心線Ａ１を、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１（通孔
２３ａの中心）にほぼ平行に且つヘッドパイプ２３の中
心線Ｃ１の前方に配置したことを示す。当然のことなが
ら、ヘッドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトム
プレート６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ス
テアリング軸４２の中心線Ａ１と一致する。
【００３９】図８は本発明に係るステアリング軸の取付
例図（その１）であり、ステアリング軸４２の中心線Ａ
１を、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１にほぼ平行に且つ
ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１の後方に配置して、ヘッ
ドパイプ２３にステアリング軸４２を取付けた例を示
す。ヘッドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトム
プレート６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ス
テアリング軸４２の中心線Ａ１と一致する。上記図７に
示すトップ・ボトムプレート６１，７１を図８のトップ
・ボトムプレート６１，７１に交換することで、ステア
リング軸４２の中心線Ａ１の位置が変わる。
【００４０】図９は本発明に係るステアリング軸の取付
例図（その２）であり、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１
よりもステアリング軸４２の下端を前方へ配置するよう
に、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対しステアリング
軸４２の中心線Ａ１を前方へ交差させて、ヘッドパイプ
２３にステアリング軸４２を取付けた例を示す。ヘッド
パイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトムプレート６
１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ステアリング
軸４２の中心線Ａ１と一致する。上記図７に示すトップ
・ボトムプレート６１，７１を図９のトップ・ボトムプ
レート６１，７１に交換することで、ステアリング軸４
２の中心線Ａ１の位置が変わる。
【００４１】図１０は本発明に係るステアリング軸の取
付例図（その３）であり、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ
１よりもステアリング軸４２の下端を後方へ配置するよ
うに、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対しステアリン
グ軸４２の中心線Ａ１を後方へ交差させて、ヘッドパイ
プ２３にステアリング軸４２を取付けた例を示す。ヘッ
ドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトムプレート
６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ステアリン
グ軸４２の中心線Ａ１と一致する。上記図７に示すトッ
プ・ボトムプレート６１，７１を図１０のトップ・ボト
ムプレート６１，７１に交換することで、ステアリング
軸４２の中心線Ａ１の位置が変わる。
【００４２】以上の説明から明らかなように、複数のト
ッププレート６１・・・及び複数のボトムプレート７１・・・
を、前輪３６（図５参照）の径に応じて交換することに
より、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対してステアリ
ング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に変更する
ことができる。中心線Ａ１の位置や角度を変えること
で、上記図５及び図６に示すオフセット量Ｓ１，Ｓ２を
変更することにより、操向角αに対する転舵角βの割合
を最適なものに設定することができる。
【００４３】図１１は本発明に係る自動二輪車の後輪支
持装置の左側面図である。後輪支持装置８０は、車体フ
レーム２０に上下に並んだ複数個（例えば４個）の後部
取付部２７・・・を設けることで、ピボット部材８１の取
付け高さを任意に調整できる構造としたことを特徴とす
る。さらに後輪支持装置８０は、ピボット部材８１を天
地反転することで、ピボット点ＰＶの高さ位置を変更で
きるようにしたことを特徴とする。
【００４４】ピボット部材８１は、車体フレーム２０の
背面に取付けるために上下に２個設けた第１結合部８２
並びに第２結合部８３と、第１・第２結合部８２，８３
に一体のピボット部８４と、からなる一体成形品であ
る。ピボット部８４は、第１・第２結合部８２，８３よ
りも後方に配置したものである。第１・第２結合部８
２，８３間のピッチＰ２、すなわち、上下のボルト孔の
ピッチＰ２は、後部取付部２７，２７間の上下ピッチＰ
１の２倍（Ｐ２＝２×Ｐ１）に等しい。第１・第２結合
部８２，８３の中間高さの点Ｐ３は、ピッチＰ２の１／
２の位置にある。任意の後部取付部２７，２７に第１・
第２結合部８２，８３をボルト８５，８５にて取付ける
ことで、車体フレーム２０の背面にピボット部材８１を
連結することができる。
【００４５】ピボット部８４は、ゴムブッシュ８６を介
してピボット軸８７で、パワーユニット９１のハンガ部
９７を上下スイング可能に取付けたものである。ここ
で、ピボット軸８７の中心（すなわち、ピボット部８４
の中心）をピボット点ＰＶとする。ピボット部材８１
は、第１・第２結合部８２，８３の中間高さの点Ｐ３よ
りも、寸法Ｐ４だけ第１結合部８２に寄せた位置、すな
わち、オフセットした位置に設けたピボット点ＰＶを有
する。
【００４６】図１２（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る自動
二輪車の後輪支持装置の作用説明図であり、ピボット点
ＰＶの高さ位置を変更する作用を示す。なお、この図に
おいては、４個の後部取付部２７・・・のことを、上から
順に第１後部取付部２７Ａ、第２後部取付部２７Ｂ、第
３後部取付部２７Ｃ、第４後部取付部２７Ｄと言う。
【００４７】（ａ）は、車体フレーム２０に対して後方
からピボット部材８１を当て、第１後部取付部２７Ａに
第１結合部８２を取付けるとともに、第３後部取付部２
７Ｃに第２結合部８３を取付けたことを示す。ピボット
点ＰＶの高さ位置はＨ１である。
【００４８】（ｂ）は、ピボット部材８１を上記（ａ）
の状態から天地反転することで、ピボット点ＰＶの高さ
位置を変更したことを示す。このときには、第１後部取
付部２７Ａに第２結合部８３を取付けるとともに、第３
後部取付部２７Ｃに第１結合部８２を取付ける。ピボッ
ト点ＰＶの高さ位置はＨ２であり、高さ位置Ｈ１より高
さｈ１だけ低位にある。
【００４９】（ｃ）は、ピボット部材８１を上記（ａ）
と同じ向きで、第２後部取付部２７Ｂに第１結合部８２
を取付けるとともに、第４後部取付部２７Ｄに第２結合
部８３を取付けたことを示す。ピボット点ＰＶの高さ位
置はＨ３であり、高さ位置Ｈ２より高さｈ２だけ低位に
ある。
【００５０】（ｄ）は、ピボット部材８１を上記（ｃ）
の状態から天地反転することで、ピボット点ＰＶの高さ
位置を変更したことを示す。このときには、第２後部取
付部２７Ｂに第２結合部８３を取付けるとともに、第４
後部取付部２７Ｄに第１結合部８２を取付ける。ピボッ
ト点ＰＶの高さ位置はＨ４であり、高さ位置Ｈ３より高
さｈ３だけ低位にある。
【００５１】以上の説明から明らかなように、車体フレ
ーム２０に上下に並んだ複数個の後部取付部２７・・・を
設けたので、これらの後部取付部２７・・・に対して、第
１・第２結合部８２，８３を選択的に且つ取外し可能に
取付けることで、ピボット部材８１の取付け高さを任意
に調整することができる。この結果、パワーユニット９
１（図１１参照）の取付け高さを任意に調整することが
できる。さらには、ピボット部材８１を天地反転して後
部取付部２７・・・に取付けることで、ピボット点ＰＶの
高さ位置を変更することができる。この結果、パワーユ
ニット９１（図１１参照）の取付け高さを任意に変更す
ることができる。
【００５２】図１３は本発明に係る自動二輪車の模式図
であり、次の（１）と（２）とを比較したものである。 （１）自動二輪車１０に、実線にて示す大径の前輪３６
並びに後輪９２を備えた場合。フロントサスペンション
系３０、ステアリング系４０並びに後輪支持装置８０は
実線にて示す位置にある。この場合の前・後輪３６，９
２間のホイールベースはＷＢ１、キングピンの中心線Ｂ
１のキャスタ角（前輪３６のキャスタ角）はθ１、前輪
３６のトレールはＴ１、ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ
２である。（２）自動二輪車１０に、想像線にて示す小
径の前輪３６並びに後輪９２を備えた場合。フロントサ
スペンション系３０、ステアリング系４０並びに後輪支
持装置８０は想像線にて示す位置にある。この場合の前
・後輪３６，９２間のホイールベースはＷＢ２、キング
ピンの中心線Ｂ１のキャスタ角はθ２、前輪３６のトレ
ールはＴ２、ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ４である。
【００５３】大径の前輪３６と小径の前輪３６とを交換
したときには、操縦特性を考慮して最適なキャスタ角θ
１，θ２やトレールＴ１，Ｔ２を設定し、更にこれらの
キャスタ角θ１，θ２やトレールＴ１，Ｔ２に応じて、
フロントサスペンション系３０並びにステアリング系４
０の取合い関係を適宜設定すればよい。例えば、前輪３
６の径を変更した場合であっても、ハンドルバー４１の
操作位置ＯＰをほぼ同一に設定するには、ヘッドパイプ
２３に対してステアリング軸４２の中心線Ａ１の傾きや
位置を適宜変更すればよい。さらには、大径の後輪９２
と小径の後輪９２とを交換したときには、ピボット部材
８１の取付け高さを調整すればよい。
【００５４】自動二輪車１０の説明をまとめると、前輪
３６の径に応じて、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を
任意の位置や角度に変更することができる。従って、前
輪３６の径を変更しても、車体フレーム２０に一体的に
形成したヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はな
い。さらには、後輪９２の径に応じて、車体フレーム２
０に対するピボット部材８１の取付け高さを任意に変更
することができる。これらの結果、前輪３６の径や後輪
９２の径を変更しても、車体フレーム２０を共用するこ
とが可能であり、自動二輪車１０のコストダウンを図る
ことができる。
【００５５】さらには、キャスタ角θ１，θ２やトレー
ルＴ１，Ｔ２を適宜設定することにより、少なくともス
テアリング系４０のステアリング軸４２並びにリンク機
構５０についても共用可能である。また、フロントサス
ペンション系３０はスイングアーム３２を変更するだけ
ですむ。さらにまた、前輪３６の径に応じて、ヘッドパ
イプ２３に対しステアリング軸４２の中心線Ａ１の傾き
や位置を適宜調整するとともに、第１・第２リンク５
２，５４の長さを変更することにより、ステアリング軸
４２の操向角に対する前輪３６の転舵角の割合を変える
ことができる。割合を変えることで、ステアリング軸４
２による操舵力を最適なものに変更することができる。
【００５６】図１４は本発明に係る自動二輪車の後輪支
持装置の変形例図である。変形例の後輪支持装置１２０
は、ピボット部材８１に防振リンク機構１２１を介し
て、パワーユニット９１の前部を上下スイング可能に取
付けたことを特徴とする。他の構成については、上記図
１１〜図１２に示す後輪支持装置８０と同一であり、同
一符号を付し、その説明を省略する。
【００５７】防振リンク機構１２１は、ピボット部材８
１におけるピボット軸８７の後方に、パワーユニット９
１のピボット軸１２２を配置し、ピボット軸８７，１２
２間を防振リンク１２３にて連結することで、ピボット
軸８７に防振リンク１２３を介してパワーユニット９１
を上下スイング可能に取付ける機構である。このような
防振リンク１２３は、上端部並びに下端部にラバー装着
部１２４，１２４を取付け、これらのラバー装着部１２
４，１２４に弾発部材からなるストッパラバー１２５，
１２５を取付けたものである。
【００５８】上下のストッパラバー１２５，１２５は、
ピボット部材８１の第１・第２結合部８２，８３の背面
に当るように配置したものである。従って、防振リンク
１２３のスイング運動は、第１・第２結合部８２，８３
の背面及び上下のストッパラバー１２５，１２５によ
り、弾発的に規制されることになる。すなわち、上下の
ストッパラバー１２５，１２５は、防振リンク１２３が
上下スイングするときの緩衝作用をなすとともに、図に
示す中立位置への復元作用をすることになる。
【００５９】図１５は図１４の１５−１５線断面図であ
り、ピボット部８４にゴムブッシュ８６を介してピボッ
ト軸８７を通し、また、パワーユニット９１のハンガ部
９７にゴムブッシュ１２６を介してピボット軸１２２を
通し、前後のピボット軸８７，１２２間を防振リンク１
２３で連結したことを示す。１２７は補助リンクであ
る。
【００６０】次に、自動二輪車１０の変形例について図
１６及び図１７に基づき説明する。図１６は本発明に係
る自動二輪車（変形例）の分解図である。変形例の自動
二輪車１０は、後輪支持装置１３０の構成を変更したも
のであり、他の構成については、上記図１〜図１５に示
す自動二輪車１０と同一であり、同一符号を付し、その
説明を省略する。後輪支持装置１３０は、後部立上り部
２４の左右の後部取付部２４ｂ，２４ｂに防振リンク機
構１３１を介して、パワーユニット９１の前部を上下ス
イング可能に取付けるようにしたことを特徴とする。
【００６１】具体的には、防振リンク機構１３１は、左
右の後部取付部２４ｂ，２４ｂに第１ピボット軸１３
２，１３２を介して左右の防振リンク１３３，１３３を
上下スイング可能に取付け、これらの防振リンク１３
３，１３３に第２ピボット軸１３４，１３４を介してパ
ワーユニット９１のハンガ部９７，９７を上下スイング
可能に取付けたものである。左右の防振リンク１３３，
１３３同士は連結バー１３５にて連結したものである。
【００６２】図１７は本発明に係る自動二輪車（変形
例）の防振リンク機構の左側面図であり、後部立上り部
２４の側部に防振リンク機構１３１を介してパワーユニ
ット９１の前部を取付けた構成を示す。左の防振リンク
１３３は、上端部並びに下端部にラバー装着部１３６，
１３６を取付け、これらのラバー装着部１３６，１３６
に弾発部材からなるストッパラバー１３７，１３７を取
付けたものである。上下のストッパラバー１３７，１３
７は、立上部２５の背面に当るように配置したものであ
る。従って、防振リンク１３３のスイング運動は、立上
部２５の背面及び上下のストッパラバー１３７，１３７
により、弾発的に規制されることになる。すなわち、上
下のストッパラバー１３７，１３７は、防振リンク１３
３が上下スイングするときの緩衝作用をなすとともに、
図に示す中立位置への復元作用をすることになる。１３
８，１３８はゴムブッシュである。
【００６３】以上の説明から明らかなように、変形例の
自動二輪車１０は、上記図１〜図１３に示す自動二輪車
１０の車体フレーム２０を共用することができる。
【００６４】次に、車両の第２実施例として、自動三輪
車の例について図１８〜図２０に基づき説明する。図１
８は本発明に係る自動三輪車の左側面図である。自動三
輪車１４０は、車体フレーム２０の前部にフロントサス
ペンション系３０並びにステアリング系４０を取付け、
車体フレーム２０の後部に後輪支持装置１６０を取付
け、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足載
せ部（フロアステップ）１４１を取付け、車体フレーム
２０の後部上部にシート１４２を取付けた、前１輪で後
２輪のスクータ型自動三輪車である。フロントサスペン
ション系３０並びにステアリング系４０は、上記１〜図
１３に示す自動二輪車１０と同一構成であり、同一符号
を付しその説明を省略する。
【００６５】さらに自動三輪車１４０は、ヘッドパイプ
２３の前部にステー１４３を介してスクリーンガーニッ
シュ１４４を取付け、スクリーンガーニッシュ１４４か
ら上へウインドスクリーン１４５を立上げ、ウインドス
クリーン１４５の上端部にルーフ１４６の前端部を取付
け、また、車体フレーム２０の後部から上へルーフ支持
用支柱、すなわちピラー１４７を立上げ、ピラー１４７
の上端の支持部１４７ａにルーフ１４６の後端部を取付
けたものである。図中、１５１はヘッドランプ、１５２
はワイパ、１５３はフロントカバー、１５４はハンドル
カバー、１５５は運転者の脚部を覆うレッグシールド、
１５６は収納ボックスである。
【００６６】図１９は本発明に係る自動三輪車の後輪支
持装置の左側面図である。自動三輪車１４０の後輪支持
装置１６０は、車体フレーム２０の背面に備える後部取
付部２７・・・に、連結機構１６１を介して後輪付きスイ
ング式パワーユニット１７１をローリング可能に且つ上
下スイング可能に連結したことを特徴とする。ここで
「ローリング」とは、車体フレーム２０に対してパワー
ユニット１７１が、連結機構１６１の前後方向軸まわり
に回転する運動のことである。
【００６７】連結機構１６１は、前部の取付フランジ１
６２と、取付フランジ１６２に取付けるとともに車両前
後方向に延びた連結軸１６３と、連結軸１６３にダンパ
機構１６４を介して回転可能に連結した連結ケース１６
５と、連結ケース１６５に取付けたハンガ１６６とから
なる。後部取付部２７・・・に取付フランジ１６２をボル
ト１６７・・・にて取付けることにより、車体フレーム２
０に連結機構１６１を取外し可能に取付けることができ
る。ダンパ機構１６４は、連結軸１６３に対して連結ケ
ース１６５が回転するときの緩衝作用をなすとともに、
中立位置への復元作用をなす、いわゆるダンパ機能を有
するものであり、一般にナイトハルトダンパと称する。
【００６８】連結ケース１６５から後上方へ延びたハン
ガ１６６は、長手中間位置にブラケット１６８並びにピ
ボット軸１６９を介してパワーユニット１７１のハンガ
部１７２を上下スイング可能に取付けるとともに、後端
位置にリヤダンパ１７３を介してパワーユニット１７１
の後部を懸架したものである。パワーユニット１７１
は、エンジン１７４と、このエンジン１７４の動力を後
輪１７５，１７５に伝える伝動機構１７６とを一体的に
組込み、左右２個の後輪１７５，１７５を備える自動三
輪車用後部ユニット、すなわち、後部ユニットである。
【００６９】図２０は本発明に係る自動三輪車の分解図
である。自動三輪車１４０の車体フレーム２０は、次の
点を特徴とする。 （１）メインフレーム２１は、足載せ部１４１（図１８
参照）を支える役割を果たす。 （２）メインフレーム２１に補強プレート１８１を重ね
てボルト止めすることで、車体フレーム２０の剛性を高
めることができる。 （３）メインフレーム２１の左右のピラー取付部２１ｃ
・・・に、ピラー１４７の下部をボルト止めすることで、
車体フレーム２０の両側部にピラー１４７の下部を取外
し可能に容易に取付けることができる。従って、車体フ
レーム２０にピラー１４７を介してルーフ１４６（図１
８参照）等の各種部材を容易に取付けることができる。 （４）後部立上り部２４の左右の後上取付部２４ａ，２
４ａに、リヤフレーム１８２をボルト止めすることがで
きる。
【００７０】以上の説明から、自動三輪車１４０につい
てまとめる。自動三輪車１４０としての最適な操縦特性
を考慮して、調整機構６０を調整することにより、ステ
アリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に設定
することができる。従って、上記図１の自動二輪車１０
を自動三輪車１４０に変更しても、車体フレーム２０の
ヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はない。さら
には、車体フレーム２０の後部取付部２７・・・に、連結
機構１６１を介してパワーユニット１７１を連結するこ
とができる。従って、上記図１〜図１３に示す自動二輪
車１０の車体フレーム２０を、自動三輪車１４０に共用
することができる。
【００７１】次に、車両の第３実施例として、自動四輪
車の例について図２１〜図２５に基づき説明する。図２
１は本発明に係る自動四輪車の左側面図である。自動四
輪車２００は、車体フレーム２０の中央上部に略水平な
低床式足載せ部（フロアステップ）２０１を取付け、車
体フレーム２０の後部上部にシート２０２を取付け、車
体フレーム２０の前部にフロントサスペンション系２３
０並びにステアリング系２４０を取付け、車体フレーム
２０の後部に後輪支持装置２６０を取付け、左右２個の
前輪２３６と左右２個の後輪２６８を備えるスクータ型
自動四輪車である。
【００７２】さらに自動四輪車２００は、ヘッドパイプ
２３の前部にステー２０３を介してスクリーンガーニッ
シュ２０４を取付け、スクリーンガーニッシュ２０４か
ら上へウインドスクリーン２０５を立上げ、ウインドス
クリーン２０５の上端部にルーフ２０６の前端部を取付
け、また、車体フレーム２０の後部から上へルーフ支持
用支柱、すなわちピラー２０７を立上げ、ピラー２０７
の上端の支持部２０７ａにルーフ２０６の後端部を取付
けたものである。図中、２１１はバンパ、２１２はヘッ
ドランプ、２１３はワイパ、２１４はフロントカバー、
２１５はハンドルカバー、２１６は運転者の脚部を覆う
レッグシールド、２１７は収納ボックス、２１８はリヤ
カバーである。
【００７３】図２２は本発明に係る自動四輪車の前部の
左側面図であり、フロントサスペンション系２３０並び
にステアリング系２４０を示す。自動四輪車２００は、
メインフレーム（センタフレーム部）２１の前部の前部
取付部２１ｂ並びにヘッドパイプポスト（前部フレーム
部）２２の前部の前部取付部２２ａに、ボルト２２１，
２２２にて取外し可能にフロントフレーム２２３の後部
を取付けたものである。
【００７４】フロントフレーム２２３は、スイングアー
ム２３２を上下スイング可能に取付けるアーム取付部２
２４と、スイングアーム２３２を懸架したフロントダン
パ２３３の上端部を連結するダンパ連結部２２５と、第
２のステアリング軸２４２を回転可能に支持するステア
リング支持部２２６と、後述するピラーを取付けるピラ
ー取付部２２７とを備えたことを特徴とする。
【００７５】フロントサスペンション系２３０は、フロ
ントフレーム２２３のアーム取付部２２４にピボット軸
２３１にてスイングアーム２３２を上下スイング可能に
取付け、フロントフレーム２２３のダンパ連結部２２５
にフロントダンパ２３３を介してスイングアーム２３２
を懸架したものである。２３４，２３５はクッション連
結ボルト（ダンパ連結ボルト）である。スイングアーム
２３２は左右２個の前輪２３６を支持することができ
る。
【００７６】ステアリング系２４０は、次の（１）及び
（２）の構成を特徴とする。 （１）ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を回転可
能に取付け、ステアリング軸４２の下端の連結部材４３
にリンク機構２４１を介して、ステアリング軸４２とは
異なる第２のステアリング軸２４２を連結した構成であ
る。 （２）ヘッドパイプ２３に、ヘッドパイプ２３の中心線
に対するステアリング軸４２の中心線Ａ１を変位させる
調整機構６０を備えた構成である。
【００７７】ステアリング軸４２、連結部材４３並びに
調整機構６０は、上記図５、図７〜図１０に示すステア
リング軸４２、連結部材４３並びに調整機構６０と同一
構成であり、同一符号を付しその説明を省略する。
【００７８】リンク機構２４１は、上下に折曲げ自在な
「く」の字リンクであり、このくの字リンクをなす第１
・第２リンク２４４，２４６間の連結部２４７を前方へ
向けたものである。詳しくは、リンク機構２４１は、
（１）ステアリング軸４２の連結部材４３に第１連結ピ
ン２４３にて、一端を上下スイング可能に連結した第１
リンク２４４と、（２）第２のステアリング軸２４２の
上端に第２連結ピン２４５にて、一端を上下スイング可
能に連結した第２リンク２４６と、（３）第１・第２リ
ンク２４４，２４６の他端同士、すなわち、第１・第２
リンク２４４，２４６間の連結部２４７を上下スイング
可能に連結した自在軸継手２４８とからなる。自在軸継
手２４８は、例えばボールジョイントである。
【００７９】このようなステアリング系２４０は、ステ
アリング軸４２から後方へオフセットした位置に第２の
ステアリング軸２４２を配置するとともに、リンク機構
２４１を上から、すなわちラインＬＯ方向から見たとき
に、第２のステアリング軸２４２と自在軸継手２４８と
の中間にステアリング軸４２を配置したものである。
【００８０】ステアリング支持部２２６は、第２のステ
アリング軸２４２を通すための上下貫通した通孔２２６
ａを有したものである。この通孔２２６ａは、第２のス
テアリング軸２４２を径方向に変位させることが可能な
比較的大径の孔である。フロントフレーム２２３は、ス
テアリング支持部２２６の上下にトッププレート２５１
及びボトムプレート２５３を交換可能に取付け、トップ
プレート２５１に備えた第１軸受２５２及びボトムプレ
ート２５３に備えた第２軸受２５４によって、第２のス
テアリング軸２４２を支持することができる。ところ
で、第２のステアリング軸２４２は下端部にロッド連結
部２５６を介してタイロッド２５７を連結したものであ
る。
【００８１】図２３は本発明に係る自動四輪車の後輪支
持装置の左側面図である。自動四輪車２００の後輪支持
装置２６０は、車体フレーム２０の背面に備える後部取
付部２７・・・に、連結機構１６１を介して後輪付きスイ
ング式パワーユニット２６５をローリング可能に且つ上
下スイング可能に連結したことを特徴とする。この実施
例における「ローリング」とは、車体フレーム２０に対
してパワーユニット２６５が、連結機構１６１の前後方
向軸まわりに回転する運動のことである。連結機構１６
１は、上記図１９に示す自動三輪車１４０の後輪支持装
置１６０における連結機構１６１と同様の構成であり、
同一符号を付しその詳細については省略する。このよう
な後輪支持装置２６０は、連結機構１６１の連結ケース
１６５にハンガ２６３の基部を取付け、このハンガ２６
３を後方へ延し、その後端部にピボット軸２６４にてパ
ワーユニット２６５のハンガ部２６６を上下スイング可
能に取付けたものである。なお、自動四輪車２００の後
輪支持装置２６０は、後部取付部２７・・・に、連結機構
１６１を介してパワーユニット２６５を少なくとも上下
スイング可能に連結する構成であればよい。
【００８２】車体フレーム２０は、後部から後方へリヤ
フレーム２７１を延ばし、リヤフレーム２７１にリヤダ
ンパ２７２を介してパワーユニット２６５の後部を懸架
したものである。パワーユニット２６５は、エンジン２
６７と、このエンジン２６７の動力を後輪２６８に伝え
る伝動機構２６９とを一体的に組込み、左右２個の後輪
２６８を備える自動四輪車用後部ユニット、すなわち、
後部ユニットである。
【００８３】図２４は本発明に係る自動四輪車の分解図
である。自動四輪車２００の車体フレーム２０は、次の
点を特徴とする。 （１）メインフレーム２１は、足載せ部２０１（図２１
参照）を支える役割を果たす。 （２）メインフレーム２１の左右のピラー取付部２１ｃ
・・・に、ピラー２０７の下部をボルト止めすることで、
車体フレーム２０の両側部にピラー２０７の下部を取外
し可能に取付けることができる。従って、車体フレーム
２０にピラー２０７を介してルーフ２０６（図２１参
照）等の各種部材を取付けることができる。 （３）ピラー２０７の下端から前方へ左右のピラー延長
部２０７ｂ，２０７ｂを延し、ピラー延長部２０７ｂ，
２０７ｂの前端をフロントフレーム２２３のピラー取付
部２２７に取外し可能に取付けることができる。ピラー
延長部２０７ｂ，２０７ｂで車体フレーム２０を補強す
ることができる。 （４）後部立上り部２４の左右の後上取付部２４ａ，２
４ａに、リヤフレーム２７１をボルト止めすることがで
きる。
【００８４】フロントサスペンション系２３０は、左右
のスイングアーム２３２，２３２の先端部にキングピン
２３２ａ，２３２ａにて車軸ホルダブロック２３７，２
３７（この図では一方だけを示す。）を左右旋回可能に
取付け、車軸ホルダブロック２３７，２３７に車軸２３
８，２３８にて、前輪２３６，２３６を回転可能に取付
けたものである。ステアリング系２４０は、第２のステ
アリング軸２４２のロッド連結部２５６を介して左右の
タイロッド２５７，２５７を連結し、これらのタイロッ
ド２５７，２５７の先端に車軸ホルダブロック２３７，
２３７のナックル２３９，２３９に連結したものであ
る。
【００８５】以上の説明から、自動四輪車２００につい
てまとめる。自動四輪車２００としての最適な操縦特性
を考慮して、調整機構６０を調整することにより、ステ
アリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に設定
することができる。従って、上記図１の自動二輪車１０
を自動四輪車２００に変更しても、車体フレーム２０の
ヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はない。さら
には、車体フレーム２０の後部取付部２７・・・に、取付
フランジ２６１を介してパワーユニット２６５を連結す
ることができる。従って、上記図１〜図１３に示す自動
二輪車１０の車体フレーム２０を、自動四輪車２００に
共用することができる。
【００８６】さらに自動四輪車２００は、メインフレー
ム２１並びにヘッドパイプポスト２２に取外し可能にフ
ロントフレーム２２３を取付け、このフロントフレーム
２２３で第２のステアリング軸２４２を支持し、さら
に、フロントフレーム２２３に、左右２個の前輪２３
６，２３６を支持したスイングアーム２３２，２３２を
取付けるとともに、フロントダンパ２３３，２３３を介
してスイングアーム２３２，２３２を懸架したものであ
る。従って、車体フレーム２０の共用性を維持しつつ、
車体フレーム２０の前部に、自動四輪車２００のフロン
トサスペンション系２３０並びにステアリング系２４０
を容易に取付けることができる。
【００８７】図２５は本発明に係る自動四輪車のフロン
トサスペンション系及びステアリング系の変形例図であ
る。変形例のフロントサスペンション系２３０及びステ
アリング系２４０は、上記図２２に示すリンク機構２４
１及び第２のステアリング軸２４２を廃止し、ステアリ
ング軸４２を下方へ延長することにより、ステアリング
軸４２が第２のステアリング軸２４２を兼ねたことを特
徴とする。他の構成については、上記図２１〜図２４に
示す自動四輪車２００と同一であり、同一符号を付し、
その説明を省略する。
【００８８】具体的には、ヘッドパイプ２３並びにステ
アリング支持部２２６に、長いステアリング軸４２を回
転可能に取付け、このステアリング軸４２の下端部にロ
ッド連結部２５６を介してタイロッド２５７を連結し
た。この場合の自動四輪車２００は、ヘッドパイプ２３
並びにフロントフレーム２２３に調整機構６０を備え
る。この調整機構６０は、ヘッドパイプ２３の上に取付
けたトッププレート６１の第１軸受６２と、ステアリン
グ支持部２２６の下に取付けたボトムプレート２５３の
第２軸受２５４とだけによって、ステアリング軸４２を
支持する構成である。上記図７〜図１０のように、ステ
アリング軸４２を通す通孔の位置が異なる、複数のトッ
ププレート６１・・・及び複数のボトムプレート２５３・・・
を交換することにより、ヘッドパイプ２３の中心線に対
してステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角
度に変位させることができる。
【００８９】以上の説明から、変形例の自動四輪車２０
０についてまとめる。変形例の自動四輪車２００として
の最適な操縦特性を考慮して、調整機構６０を調整する
ことにより、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の
位置や角度に設定することができる。従って、上記図１
の自動二輪車１０を変形例の自動四輪車２００に変更し
ても、車体フレーム２０のヘッドパイプ２３の位置を、
変更する必要はない。さらには、車体フレーム２０の後
部取付部２７・・・に、取付フランジ２６１を介してパワ
ーユニット２６５を連結することができる。従って、上
記図１〜図１３に示す自動二輪車１０の車体フレーム２
０を、変形例の自動四輪車２００に共用することができ
る。
【００９０】さらに変形例の自動四輪車２００は、図２
１〜図２４に示す自動四輪車２００と同様に、フロント
フレーム２２３でステアリング軸４２を支持し、さら
に、フロントフレーム２２３に、スイングアーム２３２
を取付けるとともに、フロントダンパ２３３の上端部を
連結したものである。従って、車体フレーム２０の共用
性を維持しつつ、車体フレーム２０の前部に、自動四輪
車２００のフロントサスペンション系２３０並びにステ
アリング系２４０を容易に取付けることができる。
【００９１】図２６は本発明に係る車体フレーム変形例
図であり、上記図３に相当する図である。変形例の車体
フレーム２０は、（１）後部取付部２７・・・を上下に３
個並べたこと、及び（２）図１７に示す上下のストッパ
ラバー１３７，１３７が当る、平坦な受座２８１，２８
２を左の立上部２５に設けたことを特徴とする。他の構
成については、上記図２及び図３に示す車体フレーム２
０と同一であり、同一符号を付し、その説明を省略す
る。
【００９２】以上の説明をまとめると、１種類の車体フ
レーム２０を自動二・三・四輪車１０，１４０，２００
で共用する場合に、調整機構６０を調整することによ
り、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角
度に設定することができる。また、車体フレーム２０に
複数種の後部ユニットとしての自動二・三・四輪車用後
部ユニット９１，１７１，２６５を選択的に取付けるこ
とができる。従って、自動二・三・四輪車１０，１４
０，２００で前輪３６，２３６周りや後輪９２，１７
５，２６８周りの構造や寸法（諸元）が異なるにもかか
わらず、車体フレーム２０を共用することができ、車体
フレーム２０のコストダウンを図ることができる。
【００９３】さらには、自動二輪車１０に最適な自動二
輪車用後部ユニット９１、自動三輪車１４０に最適な自
動三輪車用後部ユニット１７１、自動四輪車２００に最
適な自動四輪車用後部ユニット２６５を適宜選択し、車
体フレーム２０の後部取付部に自動二・三・四輪車用後
部ユニット９１，１７１，２６５を選択的に取付けるこ
とができる。従って、自動二・三・四輪車１０，１４
０，２００で車体フレーム２０の共用性を維持しつつ、
車体フレーム２０に自動二・三・四輪車用後部ユニット
９１，１７１，２６５を選択的に容易に取付けることが
できる。
【００９４】なお、上記本発明の実施の形態において、
自在軸継手５６，２４８は、第１リンク５２，２４４と
第２リンク５４，２４６との間を連結する等速軸継手で
あればよく、ボールジョイント、ユニバーサルジョイン
ト、又はこれらと同等品であってもよい。また、第１軸
受６２のアウタレース６３は、トッププレート６１に一
体に形成してもよく、第２軸受７２のアウタレース７３
は、ボトムプレート７１に一体に形成してもよい。さら
には、後部ユニットとしての自動二・三・四輪車用後部
ユニット９１，１７１，２６５は、後輪付きスイング式
パワーユニットに限定されるものではなく、例えば、後
輪付きスイングアームであってもよい。さらにまた、ピ
ラー１４７，２０７は、ルーフ支持用支柱に限定される
ものではなく、種々の用途に用いることができ、例え
ば、自動三・四輪車１４０，２００におけるシート１４
２，２０２の周囲を囲う、雨除け部材を取付けるための
支柱であってもよい。
【００９５】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ヘッドパイプに、ヘッドパイプの中
心線に対するステアリング軸の中心線の位置や角度を調
整する調整機構を備えたので、１種類の車体フレームを
自動二・三・四輪車で共用する場合に、調整機構を調整
することにより、ステアリング軸の中心線を任意の位置
や角度に設定することができる。従って、車体フレーム
のヘッドパイプの位置を、変更する必要はない。また、
後部フレーム部に、後輪付きスイング式パワーユニット
や後輪付きスイングアーム等の、複数種の後部ユニット
を選択的に取付ける後部取付部を備えたので、１種類の
車体フレームを自動二・三・四輪車で共用する場合に、
車体フレームを変えることなく、車体フレームに複数種
の後部ユニットを選択的に取付けることができる。従っ
て、自動二・三・四輪車で前・後輪周りの構造や寸法が
異なるにもかかわらず、車体フレームを共用することが
でき、車体フレームのコストダウンを図ることができ
る。
【００９６】請求項２は、自動二輪車に最適な自動二輪
車用後部ユニット、自動三輪車に最適な自動三輪車用後
部ユニット、自動四輪車に最適な自動四輪車用後部ユニ
ットを適宜選択し、後部フレーム部の背面に備えた後
部取付部に、ピボット部材を介して自動二輪車用後部ユ
ニットを上下スイング可能に取付け、後部取付部に、
連結機構を介して自動三輪車用後部ユニットをローリン
グ可能に且つ上下スイング可能に連結、又は、後部取
付部に連結機構を介して自動四輪車用後部ユニットを少
なくとも上下スイング可能に連結することで、後部取付
部に自動二・三・四輪車用後部ユニットを選択的に取付
けることができる。従って、自動二・三・四輪車で車体
フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームに自動二
輪車用後部ユニット、自動三輪車用後部ユニット並びに
自動四輪車用後部ユニットを選択的に容易に取付けるこ
とができる。
【００９７】請求項３は、車体フレームの両側部にピラ
ー取付部を設け、これらのピラー取付部にピラーの下部
を取外し可能に取付けたので、自動二・三・四輪車で車
体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームにピラ
ーを容易に取付けることができる。従って、自動三・四
輪車において、車体フレームにピラーを介してルーフ等
の各種部材を容易に取付けることができる。
【００９８】請求項４は、車両を左右２個の前輪を備え
る自動四輪車とし、センタフレーム部並びに前部フレー
ム部に取外し可能にフロントフレームを取付け、このフ
ロントフレームでステアリング軸を支持し、さらに、フ
ロントフレームに、左右２個の前輪を支持したスイング
アームを取付けるとともに、フロントダンパを介してス
イングアームを懸架するように構成したので、自動二・
三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体
フレームの前部に、自動四輪車のフロントサスペンショ
ン系並びにステアリング系を容易に取付けることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図３】図２の３矢視図
【図４】本発明に係る自動二輪車の分解図
【図５】本発明に係る自動二輪車の前部の左側面図
【図６】本発明に係る自動二輪車のフロントサスペンシ
ョン系及びステアリング系の作用説明図
【図７】本発明に係るステアリング軸並びに調整機構周
りの断面図
【図８】本発明に係るステアリング軸の取付例図（その
１）
【図９】本発明に係るステアリング軸の取付例図（その
２）
【図１０】本発明に係るステアリング軸の取付例図（そ
の３）
【図１１】本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の左
側面図
【図１２】本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の作
用説明図
【図１３】本発明に係る自動二輪車の模式図
【図１４】本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の変
形例図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【図１６】本発明に係る自動二輪車（変形例）の分解図
【図１７】本発明に係る自動二輪車（変形例）の防振リ
ンク機構の左側面図
【図１８】本発明に係る自動三輪車の左側面図
【図１９】本発明に係る自動三輪車の後輪支持装置の左
側面図
【図２０】本発明に係る自動三輪車の分解図
【図２１】本発明に係る自動四輪車の左側面図
【図２２】本発明に係る自動四輪車の前部の左側面図
【図２３】本発明に係る自動四輪車の後輪支持装置の左
側面図
【図２４】本発明に係る自動四輪車の分解図
【図２５】本発明に係る自動四輪車のフロントサスペン
ション系及びステアリング系の変形例図
【図２６】本発明に係る車体フレーム変形例図
【符号の説明】
１０，１４０，２００…車両（自動四輪車、自動三輪
車、自動四輪車）、２０…車体フレーム、２１…センタ
フレーム部、２１ｂ…前部取付部、２１ｃ…ピラー取付
部、２２…前部フレーム部、２３…ヘッドパイプ、２４
…後部フレーム部、２４ｂ，２７…後部取付部、３６，
２３６…前輪、４２…ステアリング軸、６０…調整機
構、８１…ピボット部材、９１，１７１，２６５…後部
ユニットとしての自動二・三・四輪車用後部ユニット、
１０１，１４１，２０１…足載せ部、１４７，２０７…
ピラー、９２，１７５，２６８…後輪、１６１…連結機
構、２２３…フロントフレーム、２２４…アーム取付
部、２２５…ダンパ連結部、２２６…ステアリング支持
部、２３２…スイングアーム、２３３…フロントダン
パ、２６１…取付フランジ、Ａ１…ステアリング軸の中
心線、Ｃ１…ヘッドパイプの中心線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀井 義之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 田上 卓也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高▼柳 眞二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大関 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小林 裕悦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D011 AA03 AA04 AA07 AC01 AF02 AG01 AG03 AG04 AH01 AK01 AK11 3D012 BE11 BG12 BH05 BJ03 3D013 CC02 CE02 CF21

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体フレームを、足載せ部を支えるセン
    タフレーム部と、このセンタフレーム部の後部から上へ
    立上げた後部フレーム部と、前記センタフレーム部の前
    部から上へ立上げた前部フレーム部とで構成し、この前
    部フレーム部にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプ
    に回転可能に取付けたステアリング軸で前輪を操向する
    ようにした車両において、 前記ヘッドパイプに、ヘッドパイプの中心線に対する前
    記ステアリング軸の中心線の位置や角度を調整する調整
    機構を備え、前記後部フレーム部に、後輪付きスイング
    式パワーユニットや後輪付きスイングアーム等の、複数
    種の後部ユニットを選択的に取付ける後部取付部を備え
    たことを特徴とする車両。
  2. 【請求項２】 前記後部ユニットは、１個の後輪を備え
    る自動二輪車用後部ユニット、左右２個の後輪を備える
    自動三輪車用後部ユニット、並びに、左右２個の後輪を
    備える自動四輪車用後部ユニットであり、 前記後部取付部は、前記後部フレーム部の背面に備え、
    このような後部取付部にピボット部材を介して前記自動
    二輪車用後部ユニットを上下スイング可能に取付ける構
    成、後部取付部に連結機構を介して前記自動三輪車用後
    部ユニットをローリング可能に且つ上下スイング可能に
    連結する構成、又は、後部取付部に連結機構を介して前
    記自動四輪車用後部ユニットを少なくとも上下スイング
    可能に連結する構成とすることで、後部取付部に自動二
    ・三・四輪車用後部ユニットを選択的に取付けることが
    できるように構成したことを特徴とする請求項１記載の
    車両。
  3. 【請求項３】 前記車体フレームの両側部にピラー取付
    部を設け、これらのピラー取付部にルーフ支持用支柱等
    のピラーの下部を取外し可能に取付けたことを特徴とす
    る請求項１又は請求項２記載の車両。
  4. 【請求項４】 請求項２記載の車両は、左右２個の前輪
    を備える自動四輪車であり、 前記センタフレーム部の前部並びに前記前部フレーム部
    の前部に前部取付部を設け、これらの前部取付部に取外
    し可能にフロントフレームを取付け、このフロントフレ
    ームに、前記左右２個の前輪を支持したスイングアーム
    を上下スイング可能に取付けるアーム取付部と、スイン
    グアームを懸架したフロントダンパの上端部を連結する
    ダンパ連結部と、前記ステアリング軸を回転可能に支持
    するステアリング支持部とを備えたことを特徴とする車
    両。
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