JPWO2019003438A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

自動二輪車（１０）において、左右一対のリアフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）のうち、少なくとも左側のリアフレーム（３４Ｌ）には、突出接合部（８６Ｌ、８８Ｌ）が形成されていない部分であって、自動二輪車（１０）のリアクッション（４８）を支持する懸架支持部（４６）が連結されている。

Description

本発明は、プレス成形された板状部材を接合して形成される中空状のフレームが左右一対に設けられた車両に関する。

従来より、プレスフレームによって形成された中空状のフレームが、例えば、国際公開第２０１７／０４２８８４号に開示されている。

このようなフレームでは、プレス成形された板状部材の端部を接合することで中空状のフレームが形成され、フレームの中空部分から外方に突出する該端部（の接合部分）が突出接合部として形成される。この場合、フレームにおいて、外力が作用する箇所、例えば、車両の懸架装置を支持する支持部分には、突出接合部が存在するため、該フレームの壁部（板状部材）の撓む方向に外力が作用する。そのため、フレームの強度を確保すべく、厚みのある板状部材を用いてフレームを形成すれば、該フレームの重量が増加する。

そこで、本発明は、フレームの強度を確保しつつ、該フレームの重量を削減することができる車両を提供することを目的とする。

本発明は、プレス成形された板状部材を接合して形成される中空状のフレームが左右一対に設けられ、前記各フレームの中空部分から外方に突出する前記板状部材の端部を接合することにより突出接合部が形成される車両であって、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記各フレームのうち、少なくとも一方のフレームは、前記突出接合部が形成されていない部分であって、前記車両の懸架装置を支持する懸架支持部を備える。

第２の特徴；前記懸架支持部は、プレス成形された板状部材を接合して形成され、前記懸架支持部の中空部分から外方に突出する該板状部材の端部を接合することにより支持部側接合部が形成される。この場合、前記支持部側接合部における前記中空部分からの突出長は、前記突出接合部における前記各フレームからの突出長よりも短い。

第３の特徴；前記懸架支持部は、前記車両の車幅方向の内側に配置された内側部材と、前記車幅方向の外側に配置された外側部材とを有し、プレス成形した板状部材である前記内側部材の端部及び前記外側部材の端部を接合して前記支持部側接合部を形成することで、前記車両の前後方向に沿って形成される。

第４の特徴；前記各フレームは、前記車幅方向の左右に配置されたリアフレームである。この場合、前記懸架支持部を備えるリアフレームは、前記中空部分及び前記突出接合部が形成されるフレーム部分と、前記懸架支持部とが別体である。また、前記フレーム部分の板厚は、前記懸架支持部の板厚よりも薄い。

第５の特徴；前記車両は、前記懸架支持部と他方のフレームとを連結するブリッジ部材をさらに備える。

第６の特徴；前記他方のフレームの板厚は、前記一方のフレームの板厚よりも薄い。

第７の特徴；前記懸架支持部は、前記車両の後方に向かうに従って、前記車両の車幅方向の内側に指向する。

本発明の第１の特徴によれば、前記懸架支持部に前記突出接合部が形成されていないので、前記懸架支持部で前記懸架装置を支持することにより、該懸架装置から前記懸架支持部を介して前記一方のフレームに力が加わっても、該一方のフレームを歪みにくくすることができる。これにより、前記各フレームの強度を確保しつつ、該各フレームの重量を削減することができる。また、前記懸架支持部の構成部品を適宜変更することにより、前記車両のホイールベースを調整することも可能となる。

本発明の第２の特徴によれば、前記支持部側接合部の突出長が前記突出接合部の突出長よりも短いので、前記懸架装置から前記一方のフレームに伝わる力に起因する該一方のフレームの歪みを抑制することができる。この場合でも、前記各フレームの強度を確保しつつ、該各フレームの重量を削減することができる。

本発明の第３の特徴によれば、前記懸架支持部が前記車両の前後方向に沿って形成されている場合に、前記支持部側接合部の突出長が前記突出接合部の突出長よりも短いので、前記一方のフレームの歪みを効果的に抑制することができる。

本発明の第４の特徴によれば、前記フレーム部分の板厚が前記懸架支持部の板厚よりも薄いので、前記懸架装置からの力に対して十分な強度を確保しつつ、前記車両全体の軽量化を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、前記他方のフレームから前記ブリッジ部材を介して伝わる力を前記懸架支持部で受けることができる。

本発明の第６の特徴によれば、前記他方のフレームの板厚が前記一方のフレームの板厚よりも薄いので、前記車両全体の軽量化を図ることができる。

本発明の第７の特徴によれば、前記懸架支持部が前記車両の後方に向かうに従って前記車幅方向の内側に指向するので、前記ブリッジ部材の前記車幅方向に沿った全長が短くなり、前記車両の剛性を高めることができる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の車体フレームの斜視図である。 図１の車体フレームの平面図である。 図１の車体フレームの一部正面図である。 図１の車体フレームの左側面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。 図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。 図１の車体フレームの後方部分の斜視図である。 図５のＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図である。 図１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。

本発明について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［１．自動二輪車１０の概略構成］
本発明の一実施形態として、図１に示すスクータ型の自動二輪車１０を例に挙げて説明する。なお、本実施形態は、スクータ型の自動二輪車１０に限定されるものではなく、カブ型やモータサイクル型の鞍乗型車両等の他の種類の車両にも適用可能である。また、本実施形態の説明では、自動二輪車１０に着座した運転者（乗員）から見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。さらに、以下の説明において、自動二輪車１０の車幅方向（左右方向）に配置される左右一対の構成要素に関しては、左側の構成要素に対して、参照数字に続けて「Ｌ」の符号を付け、一方で、右側の構成要素に対して、参照数字に続けて「Ｒ」の符号を付ける場合がある。

図１に示すように、自動二輪車１０は、操舵輪である前輪１２、該前輪１２を操舵するハンドル１４、車体を構成する車体フレーム１６、駆動源であるユニットスイングエンジン１８、駆動輪である後輪２０及びシート２２等を備える。

前輪１２は、車体の前方に設けられ、ステアリング軸２４の下端側から延在する左右一対のフロントフォーク２６Ｌ、２６Ｒに回転自在に軸支される。このフロントフォーク２６Ｌ、２６Ｒには、前輪１２の上方を覆うフロントフェンダ２８が取り付けられる。ステアリング軸２４は、上端側にハンドル１４が連結されると共に、略中間部が車体フレーム１６のヘッドパイプ３０に回動自在に保持される。

ハンドル１４は、ステアリング軸２４との連結部分を中心として車幅方向に左右対称に延設されている。運転者がハンドル１４を操作することによって、ステアリング軸２４及びフロントフォーク２６Ｌ、２６Ｒを介して連結されている前輪１２の向きを変更させる。

車体フレーム１６は、アルミニウム等の金属材料からなり、ヘッドパイプ３０と、ヘッドパイプ３０に連結されて下方に延びるメインフレーム３２と、メインフレーム３２の下部に連結されて後方に延びる左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒとから構成される。メインフレーム３２は、ヘッドパイプ３０から下側後方に延びるダウンフレームである。リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒは、メインフレーム３２の下部としてのフレーム下部３６の左右両側にそれぞれ連結され、車体底部で後方に延びるロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒと、ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒの後端から湾曲して車体後方に延びるシートレール４０Ｌ、４０Ｒとから構成される。

ユニットスイングエンジン１８は、上下揺動可能に左右一対のロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒに支承される。また、車体の後方上部には、ユニットスイングエンジン１８に燃料（ガソリン）を供給する燃料タンク４２が左右一対のシートレール４０Ｌ、４０Ｒに支持されている。さらに、車体の後方上部において、燃料タンク４２の前方には、物品を収容するための収納ボックス４４が左右一対のシートレール４０Ｌ、４０Ｒに支持されている。

ユニットスイングエンジン１８は、図示しないが、エンジンと、当該エンジンの出力を伝達ベルト及び可動プーリによって無段階に変速して後輪２０に伝達するベルト式の無段変速機とを有する。後輪２０は、ユニットスイングエンジン１８により回転自在に軸支され、無段変速機から回転駆動力が伝達されることで回転し、駆動輪として車体を推進させる。

また、ユニットスイングエンジン１８は、スイングアームとしても機能する。この場合、左側のリアフレーム３４Ｌにおいて、シートレール４０Ｌの後部には、該シートレール４０Ｌとは別体のフレームである懸架支持部４６が連結されている。該リアフレーム３４Ｌに備わる懸架支持部４６は、懸架装置としてのリアクッション４８を介して、ユニットスイングエンジン１８の後部を支持する。なお、後述するように、懸架支持部４６は、左側のリアフレーム３４Ｌにのみ設けられている。また、懸架支持部４６の後部と、右側のリアフレーム３４Ｒのシートレール４０Ｒとは、車幅方向に延びるブリッジ部材５０を介して連結されている。

シート２２は、車体の前後方向略中間部から車体後方にかけて設けられている。シート２２は、運転者が着座するフロントシート２２ａと、フロントシート２２ａの後方で同乗者が着座するリアシート２２ｂとからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。この場合、フロントシート２２ａの下方に収納ボックス４４が設けられると共に、リアシート２２ｂの下方に燃料タンク４２が設けられる。また、シート２２は、収納ボックス４４の上面を覆う蓋としての機能を兼ねており、該シート２２を前方に引き上げることにより内部の空間が露呈される。燃料タンク４２及び収納ボックス４４の下方には、エンジンの排気ガスを清浄化するエアクリーナ５２が配設されている。

ユニットスイングエンジン１８の下方には、回動可能に支持されたメインスタンド５４が設けられている。メインスタンド５４は、駐車時に路面と略直交となるように起立されて後輪２０を浮かせて自動二輪車１０を自立させる。

そして、自動二輪車１０では、車体前後方向にかけて、該車体の外観を構成し、且つ、樹脂等からなる車体カバー５６が、車体フレーム１６、ステアリング軸２４等に取り付けられている。車体カバー５６は、ステアリング軸２４の前部及び前輪１２の上部を覆うフロントカバー５８と、当該フロントカバー５８の上方においてハンドル１４を覆うハンドルカバー６０と、フロントカバー５８の後方で運転者の足を前方から覆うレッグシールド６２と、レッグシールド６２の後方でステップフロア６４を形成するフロアセンタカバー６６と、シート２２の下方に配置されると共に、フロアセンタカバー６６に連設されて後方に延びるボディカバー６８とを備える。

また、ハンドルカバー６０は、ステアリング軸２４の上部及びハンドル１４の中央部分を覆っており、その後方上面には、車速等を表示する図示しないメータ装置が設けられている。フロントカバー５８には、ヘッドライト部７０が設けられている。

ステップフロア６４は、走行中に運転者の足が乗せられるように平坦状に形成されている。ボディカバー６８は、フロアセンタカバー６６から上方及び後方に延設され、燃料タンク４２及び収納ボックス４４等を覆う。ボディカバー６８の後側の下部には、後輪２０を後方から覆うと共に、ライセンスプレート等が配置されるリアフェンダ７２が取り付けられている。また、ボディカバー６８の後方には、テールランプ７４が配設されている。このテールランプ７４は、運転者のブレーキ操作に反応して点灯及び消灯する。

［２．車体フレーム１６の構造］
次に、本実施形態に係る自動二輪車１０の特徴的な構成である車体フレーム１６の構造について、図２〜図１２を参照しながら説明する。

＜２．１ メインフレーム３２の構成＞
車体フレーム１６において、ヘッドパイプ３０の後部には、メインフレーム３２の前端部が接合されている。なお、本実施形態において、「接合」とは、レーザ溶接等の各種溶接による接合、接着剤による接合等を含む概念である。以下の説明では、一例として、レーザ溶接又はアーク溶接による接合について説明する。

メインフレーム３２は、断面略Ｕ字状の半割形状のフレーム部３２Ｌ、３２Ｒを最中合わせに当接し、当接した両端部を接合して構成される。すなわち、アルミニウム等の金属板をプレス成形により断面略Ｕ字状の半割形状のフレーム部材に成形する。次に、図７に示すように、左側のフレーム部材（フレーム部３２Ｌ）の前後の両端部と、右側のフレーム部材（フレーム部３２Ｒ）の前後の両端部とを最中合わせに当接して重ね合わせる。そして、重なり合う部分に対して、例えば、レーザ溶接を行うことにより、左右のフレーム部３２Ｌ、３２Ｒが接合され、中空状のメインフレーム３２が構成される。従って、図２〜図４、図６及び図７に示すように、メインフレーム３２における車幅方向の中央部分が、左右のフレーム部３２Ｌ、３２Ｒの接合部となる。

また、メインフレーム３２は、ヘッドパイプ３０から下方に向かって左右方向（車幅方向）の外側に末広がりとなる形状を有し、末広がりの下側部分がフレーム下部３６として形成される。図２〜図７に示すように、フレーム下部３６の左右の側面は、上下方向に平坦な接合面（メインフレーム側接合面）７６Ｌ、７６Ｒとして構成される。接合面７６Ｌ、７６Ｒには、孔７８Ｌ、７８Ｒが形成されている。

そして、左右の接合面７６Ｌ、７６Ｒに対して、左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒを構成するロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒの前端部である接合部（リアフレーム側接合部）８０Ｌ、８０Ｒがそれぞれ接合されている。

＜２．２ リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの構成＞
次に、左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの構成について説明する。各リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒは、車幅方向の内側で上下方向に立設するように配置される内側部材８２Ｌ、８２Ｒと、車幅方向の外側に配置された外側部材８４Ｌ、８４Ｒとをそれぞれ有する。

この場合、アルミニウム等の金属板をプレス成形によって平板状のフレーム部材に成形することで、内側部材８２Ｌ、８２Ｒを形成する。また、アルミニウム等の金属板をプレス成形によって断面略Ｕ字状のフレーム部材に成形することで、外側部材８４Ｌ、８４Ｒを形成する。そして、内側部材８２Ｌ、８２Ｒに対して、車幅方向の外側から外側部材８４Ｌ、８４Ｒを近接させ、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの両端部（上端部及び下端部）と、外側部材８４Ｌ、８４Ｒの両端部（上端部及び下端部）とを重ね合わせる。

次に、重なり合った部分に対して、例えば、自動二輪車１０の前後方向に沿って、レーザ溶接（例えば、所定間隔でのスポットレーザ溶接）を行うことにより、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの上端部と外側部材８４Ｌ、８４Ｒの上端部とが接合されると共に、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの下端部と外側部材８４Ｌ、８４Ｒの下端部とが接合される。これにより、接合された各上端部と、各上端部を接合する溶接部分とによって、上方に突出する突出接合部８６Ｌ、８６Ｒがそれぞれ形成される。一方、接合された各下端部と、各下端部を接合する溶接部分とによって、下方に突出する突出接合部８８Ｌ、８８Ｒがそれぞれ形成される。

突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒによって内側部材８２Ｌ、８２Ｒと外側部材８４Ｌ、８４Ｒとが接合されることにより、略中空状のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒが構成される。また、内側部材８２Ｌ、８２Ｒと外側部材８４Ｌ、８４Ｒとが一体的に構成された左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒにおいて、前方のフレーム部分がメインフレーム３２に連結されるロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒとなり、後方のフレーム部分がシートレール４０Ｌ、４０Ｒとなる。

なお、内側部材８２Ｌ、８２Ｒ及び外側部材８４Ｌ、８４Ｒに関し、左側の内側部材８２Ｌ及び外側部材８４Ｌの各板厚ＤＬは、右側の内側部材８２Ｒ及び外側部材８４Ｒの各板厚ＤＲよりも厚く設定されている（ＤＬ＞ＤＲ）。

図３及び図７に示すように、ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒは、自動二輪車１０の後方から前方に向かうに従って、接合面７６Ｌ、７６Ｒに近づくように、車幅方向の内側に指向して形成されている。具体的に、内側部材８２Ｌ、８２Ｒ及び外側部材８４Ｌ、８４Ｒは、自動二輪車１０の後方から前方に向かうに従って、車幅方向の内側に湾曲している。そして、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部は、孔７８Ｌ、７８Ｒを覆うように、接合面７６Ｌ、７６Ｒに面接触している。また、外側部材８４Ｌ、８４Ｒの前端部は、車幅方向内側に湾曲し、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部に当接している。

図２〜図５及び図７に示すように、外側部材８４Ｌ、８４Ｒの前端部側の縁部は、該外側部材８４Ｌ、８４Ｒの上端部と下端部とを連結しつつ、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部に当接している。外側部材８４Ｌ、８４Ｒの前端部側の縁部と、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部とが重なり合った部分に対して、レーザ溶接を行うことにより、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部と外側部材８４Ｌ、８４Ｒの前端部側の縁部とが接合される。この結果、接合された前端部及び縁部と、これらの部分を接合する溶接部分とによって、ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒから外方に突出する突出接合部９０Ｌ、９０Ｒがそれぞれ形成される。突出接合部９０Ｌ、９０Ｒが形成されることにより、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒ内に形成された中空部分９２Ｌ、９２Ｒは、前方で閉塞される。

ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒの前端部である接合部８０Ｌ、８０Ｒは、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部、外側部材８４Ｌ、８４Ｒの前端部、及び、突出接合部９０Ｌ、９０Ｒを含み構成される。また、接合部８０Ｌ、８０Ｒ（の突出接合部９０Ｌ、９０Ｒ）と、突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒとは、図２及び図５に示すように、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒに沿って連なるように形成されている。

そして、平面状に形成された内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部が、孔７８Ｌ、７８Ｒを閉塞するように接合面７６Ｌ、７６Ｒと面接触した状態で、重なり合った部分に対してレーザ溶接を行うことにより、接合部８０Ｌ、８０Ｒと接合面７６Ｌ、７６Ｒとが接合される。

この場合、図２〜図６に示すように、接合面７６Ｌ、７６Ｒと接合部８０Ｌ、８０Ｒとが接合された状態で、接合面７６Ｌ、７６Ｒが接合部８０Ｌ、８０Ｒの外側まで延在するように、すなわち、接合部８０Ｌ、８０Ｒから接合面７６Ｌ、７６Ｒがはみ出すように（接合面７６Ｌ、７６Ｒの領域内に接合部８０Ｌ、８０Ｒが納まるように）、接合面７６Ｌ、７６Ｒが形成されている。

また、図３及び図７に示すように、平面視で、左右一対のロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒは、車幅方向の外側から内側に回り込むようにフレーム下部３６に接合されている。そのため、フレーム下部３６及び各ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒは、概ね一体的な曲面を形成する。

＜２．３ リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの周辺構成＞
左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒには、下記の構成要素がさらに設けられている。

左右一対のロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒは、左右方向に延在するブリッジ部材９４を介して連結されている。また、各ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒにおけるシートレール４０Ｌ、４０Ｒ側には、図２、図３、図５及び図８に示すように、断面略Ｕ字状の部品支持部９６Ｌ、９６Ｒが、上側の突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、内側部材８２Ｌ、８２Ｒ及び外側部材８４Ｌ、８４Ｒを上方から覆うように、該ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒの上側に嵌め込まれている。

左右一対の部品支持部９６Ｌ、９６Ｒは、左右方向に延びるブリッジ部材９８を介して連結されている。ブリッジ部材９８の中央部に、自動二輪車１０の車体部品としての収納ボックス４４の前方部分が連結固定される。これにより、収納ボックス４４と部品支持部９６Ｌ、９６Ｒとは、ブリッジ部材９８を介して一体的に固定され、該収納ボックス４４は、ブリッジ部材９８及び部品支持部９６Ｌ、９６Ｒを介して、ロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒに支持される。

さらに、左右一対のシートレール４０Ｌ、４０Ｒにおけるロアフレーム３８Ｌ、３８Ｒ側には、リアシート２２ｂに着座する同乗者（乗員）が足を載せる左右一対のステップ１００Ｌ、１００Ｒがそれぞれ連結されている。

さらにまた、各シートレール４０Ｌ、４０Ｒにおけるブリッジ部材５０側には、図２、図３、図５、図９及び図１０に示すように、断面略Ｕ字状の部品支持部１０２Ｌ、１０２Ｒが、上側の突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、内側部材８２Ｌ、８２Ｒ及び外側部材８４Ｌ、８４Ｒを上方から覆うように、シートレール４０Ｌ、４０Ｒの上側に嵌め込まれている。この場合、左右一対の部品支持部１０２Ｌ、１０２Ｒと、車体部品としての燃料タンク４２を構成する上側筐体４２ａ及び下側筐体４２ｂの左右両側と、収納ボックス４４の左右両側とを、ネジ部材１０４Ｌ、１０４Ｒで共締めすることにより、燃料タンク４２、収納ボックス４４及び部品支持部１０２Ｌ、１０２Ｒとが一体的に連結固定される。これにより、燃料タンク４２及び収納ボックス４４は、部品支持部１０２Ｌ、１０２Ｒを介して、シートレール４０Ｌ、４０Ｒに支持される。

＜２．４ 懸架支持部４６及びブリッジ部材５０の構成＞
懸架支持部４６は、シートレール４０Ｌの後端部に連結された、該シートレール４０Ｌとは別体の部材である。懸架支持部４６は、図２、図３、図５及び図１０〜図１２に示すように、リアフレーム３４Ｌと同様に、車幅方向の内側で上下方向に立設するように配置される内側部材１０６と、車幅方向の外側に配置された外側部材１０８とを有する。

この場合、アルミニウム等の金属板をプレス成形によって平板状のフレーム部材に成形することで、内側部材１０６を形成し、一方で、アルミニウム等の金属板をプレス成形によって断面略Ｕ字状のフレーム部材に成形することで、外側部材１０８を形成する。そして、内側部材１０６に対して、車幅方向の外側から外側部材１０８を近接させ、内側部材１０６の上端部及び下端部と、外側部材１０８の上端部及び下端部とをそれぞれ重ね合わせる。重なり合った部分に対して、前後方向に沿って、アーク溶接等を行うことにより、内側部材１０６の上端部と外側部材１０８の上端部とが接合されると共に、内側部材１０６の下端部と外側部材１０８の下端部とが接合される。これにより、接合された各上端部と、各上端部を接合する溶接部分とによって、上方に突出する接合部（支持部側接合部）１１０が形成される。一方、接合された各下端部と、各下端部を接合する溶接部分とによって、下方に突出する接合部（支持部側接合部）１１２が形成される。なお、突出した接合部１１０、１１２は、アーク溶接等によって形成された不図示のビードを含み構成され、該ビードによって内側部材１０６の各端部と外側部材１０８の各端部とが接合される。

このような接合部１１０、１１２によって内側部材１０６と外側部材１０８とが接合されることで、中空状の懸架支持部４６が構成され、懸架支持部４６内には、中空部分９２Ｌに連通する中空部分１１４が形成される。なお、図１１に示すように、懸架支持部４６は、リアフレーム３４Ｌの後端の開口部分に内側部材１０６及び外側部材１０８が嵌るように、リアフレーム３４Ｌに連結されている。

懸架支持部４６は、自動二輪車１０の後方に向かうに従って、車幅方向の内側に湾曲（指向）するように延びている。一方、右側のシートレール４０Ｒは、懸架支持部４６と対向するように自動二輪車１０の後方に延びており、該自動二輪車１０の後方に向かうに従って、車幅方向の内側に湾曲している。従って、右側のシートレール４０Ｒの前後方向に沿った全長は、左側のシートレール４０Ｌの前後方向に沿った全長よりも長い。また、懸架支持部４６の後端部と、右側のシートレール４０Ｒの後端部とは、アルミニウム等の金属材料からなるブリッジ部材５０を介して連結されている。

なお、内側部材１０６及び外側部材１０８に関し、内側部材１０６及び外側部材１０８の各板厚ＤＳは、左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒを構成する内側部材８２Ｌ、８２Ｒ及び外側部材８４Ｌ、８４Ｒの各板厚ＤＬ、ＤＲよりも厚く設定されている。すなわち、各板厚ＤＬ、ＤＲ、ＤＳは、ＤＳ＞ＤＬ＞ＤＲの関係にある。

また、接合部１１０、１１２の懸架支持部４６から上下方向への突出長ＬＳは、左側の突出接合部８６Ｌ、８８Ｌ、９０Ｌのリアフレーム３４Ｌから外方（上下方向又は前後方向）への突出長ＬＬ、及び、右側の突出接合部８６Ｒ、８８Ｒ、９０Ｒのリアフレーム３４Ｒから外方への突出長ＬＲよりも短く設定されている（ＬＳ＜ＬＬ＝ＬＲ）。従って、図５の側面視では、接合部１１０から上方に右側の突出接合部８６Ｒが突出し、一方で、接合部１１２から下方に右側の突出接合部８８Ｒが突出しているように視認される。

そして、懸架支持部４６には、内側部材１０６及び外側部材１０８を車幅方向に貫通するロッド状のクッション支持部材１１６が連結固定され、該クッション支持部材１１６の内側部分にリアクッション４８の上端部が支持される。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、下記の効果が得られる。

メインフレーム３２及びリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの製造バラツキに起因して、メインフレーム３２側の接合面７６Ｌ、７６Ｒと、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒ側の接合部８０Ｌ、８０Ｒとの接合位置に位置ずれが発生しても、接合部８０Ｌ、８０Ｒの外側に延在する接合面７６Ｌ、７６Ｒによって該位置ずれの影響を吸収することができる。これにより、設計によって予め決められた所望のキャスター角及びホイールベースを備えた自動二輪車１０を製造することが可能となる。

また、車幅方向の外側に広がるフレーム下部３６に接合面７６Ｌ、７６Ｒが形成されているので、ハンドル１４の軸方向回り（捻り方向）の剛性を確保しつつ、接合工程での作業性を向上させることができる。

さらに、内側部材８２Ｌ、８２Ｒと外側部材８４Ｌ、８４Ｒとを接合して略中空状のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒを形成し、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部と接合面７６Ｌ、７６Ｒとを接合させることにより、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒがフレーム下部３６に接合されるので、接合作業の効率化を図ることができる。

この場合、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの前端部と接合面７６Ｌ、７６Ｒとを面接触で接合させるので、フレーム下部３６とリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒとの接合部分のガタツキを抑制して、製造性の向上を図ることができる。

さらにまた、内側部材８２Ｌ、８２Ｒの端部（上端部、下端部、前端部）と外側部材８４Ｌ、８４Ｒの端部（上端部、下端部、前端部）とを接合させることにより突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒが形成される。これにより、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒ（の突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ）に沿わせながら、外装カバーである車体カバー５６を自動二輪車１０に取り付けると、車体カバー５６をコンパクトに見せることができる。すなわち、突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒが、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒにおける車幅方向の内側に形成されるので、車幅方向の外側に形成する場合と比較して、車体カバー５６の大型化を回避することができる。この結果、自動二輪車１０の外観性を向上させることができる。

また、接合部８０Ｌ、８０Ｒと突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、とが、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒに沿って連なるように形成されている。これにより、接合面７６Ｌ、７６Ｒと接合部８０Ｌ、８０Ｒとの接合箇所、及び、突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒでの内側部材８２Ｌ、８２Ｒの端部と外側部材８４Ｌ、８４Ｒの端部との接合箇所のような、異なる接合箇所を一体的に見せることができる。この結果、自動二輪車１０の外観性を一層向上させることが可能となる。

さらに、部品支持部９６Ｌ、９６Ｒ、１０２Ｌ、１０２Ｒと上側の突出接合部８６Ｌ、８６Ｒとを連接させることにより、車体部品としての燃料タンク４２及び収納ボックス４４に対する部品支持部９６Ｌ、９６Ｒ、１０２Ｌ、１０２Ｒの強度を確保することができる。

さらにまた、部品支持部９６Ｌ、９６Ｒ、１０２Ｌ、１０２Ｒと、燃料タンク４２及び収納ボックス４４とを一体的に固定することにより、燃料タンク４２及び収納ボックス４４に対する部品支持部９６Ｌ、９６Ｒ、１０２Ｌ、１０２Ｒの高強度化を容易に実現可能となる。

また、自動二輪車１０の後方から前方に向かって、接合面７６Ｌ、７６Ｒに指向するようにリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒが湾曲しているので、フレーム下部３６と、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒとによって、一体的な曲面を形成することが可能となる。この結果、メインフレーム３２及びリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒをプレス成形によって製造することが容易になる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、下記の効果も得られる。

懸架支持部４６に突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒが形成されていないので、懸架支持部４６でリアクッション４８を支持すれば、該リアクッション４８から懸架支持部４６を介して左側のリアフレーム３４Ｌに力が加わっても、該リアフレーム３４Ｌを歪みにくくすることができる。これにより、各リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの強度を確保しつつ、該各リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの重量を削減することができる。また、懸架支持部４６の構成部品を適宜変更することにより、自動二輪車１０のホイールベースを調整することも可能となる。

また、接合部１１０、１１２の突出長ＬＳが突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒの突出長ＬＬ、ＬＲよりも短いので（ＬＳ＜ＬＬ＝ＬＲ）、リアクッション４８から左側のリアフレーム３４Ｌに伝わる力に起因する該リアフレーム３４Ｌの歪みを抑制することができる。すなわち、リアクッション４８からの力が加わりやすい部分に対して、突出長を短くすることで、歪みの発生を抑制している。この結果、各リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの強度を確保しつつ、該各リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの重量を削減することができる。

さらに、懸架支持部４６が前後方向に沿って形成されている場合に、接合部１１０、１１２の突出長ＬＳを突出接合部８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒの突出長ＬＬ、ＬＲよりも短くできるので、左側のリアフレーム３４Ｌの歪みを効果的に抑制することができる。

さらにまた、リアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの板厚ＤＬ、ＤＲが懸架支持部４６の板厚ＤＳよりも薄いので（ＤＳ＞ＤＬ、ＤＳ＞ＤＲ）、リアクッション４８からの力に対して十分な強度を確保しつつ、自動二輪車１０全体の軽量化を図ることができる。

しかも、右側のリアフレーム３４Ｒの板厚ＤＲを左側のリアフレーム３４Ｌの板厚ＤＬよりも薄くすることで（ＤＬ＞ＤＲ）、自動二輪車１０全体を一層軽量化させることができる。すなわち、本実施形態では、リアクッション４８からの力が加わりやすい部位である程、板厚を厚くしているので（ＤＳ＞ＤＬ＞ＤＲ）、歪みの発生を抑えると共に、自動二輪車１０の軽量化も実現することができる。

また、懸架支持部４６と右側のリアフレーム３４Ｒとをブリッジ部材５０で連結することにより、該リアフレーム３４Ｒからブリッジ部材５０を介して伝わる力を懸架支持部４６で受けることができる。

さらに、懸架支持部４６が自動二輪車１０の後方に向かうに従って車幅方向の内側に指向するので、ブリッジ部材５０の車幅方向に沿った全長が短くなり、自動二輪車１０の剛性を高めることができる。

［４．本実施形態の変形例］
本実施形態に係る自動二輪車１０では、ユニットスイングエンジン１８を有する自動二輪車１０について説明したが、上記の説明と異なる位置にパワートレインが備わる自動二輪車１０に対しても本実施形態を適用可能であることは勿論である。例えば、メインフレームの下方にパワートレインが配置される自動二輪車に本実施形態を適用可能である。

また、本実施形態では、左側のリアフレーム３４Ｌの後方に懸架支持部４６を連結した場合について説明したが、リアクッション４８等の懸架装置が自動二輪車１０等の車両の右側に設けられる場合には、右側のリアフレーム３４Ｒの後方に懸架支持部４６を連結すればよい。さらには、車両の左右両側に懸架装置が設けられる場合には、左右一対のリアフレーム３４Ｌ、３４Ｒの後方に懸架支持部４６をそれぞれ連結すればよい。

また、本実施形態では、内側部材１０６と外側部材１０８とを接合することにより、中空状の懸架支持部４６を構成する場合について説明した。本実施形態において、懸架支持部４６は、リアフレーム３４Ｌの後端部に連結可能であればよいので、中空状のフレームを懸架支持部４６として採用することも可能である。この場合、接合部１１０、１１２は不要となる。

さらに、本実施形態では、リアフレーム３４Ｌと懸架支持部４６とを別体に構成しているが、これらを一体に構成してもよい。この場合、１つの中空状のフレームについて、懸架支持部４６の部分における接合部１１０、１１２の突出長ＬＳが、リアフレーム３４Ｌの部分における突出接合部８６Ｌ、８８Ｌ、９０Ｌの突出長ＬＬよりも短ければよい。また、突出接合部８６Ｌ、８８Ｌ、９０Ｌと、接合部１１０、１１２とについても、それぞれ異なる接合方法（例えば、レーザ溶接とアーク溶接）によって形成すればよい。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。また、請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

Claims (7)

1. プレス成形された板状部材を接合して形成される中空状のフレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）が左右一対に設けられ、前記各フレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）の中空部分（９２Ｌ、９２Ｒ）から外方に突出する前記板状部材の端部を接合することにより突出接合部（８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ）が形成される車両（１０）において、
   前記各フレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）のうち、少なくとも一方のフレーム（３４Ｌ）は、前記突出接合部（８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ）が形成されていない部分であって、前記車両（１０）の懸架装置（４８）を支持する懸架支持部（４６）を備えることを特徴とする車両（１０）。
2. 請求項１記載の車両（１０）において、
   前記懸架支持部（４６）は、プレス成形された板状部材を接合して形成され、
   前記懸架支持部（４６）の中空部分（１１４）から外方に突出する該板状部材の端部を接合することにより支持部側接合部（１１０、１１２）が形成され、
   前記支持部側接合部（１１０、１１２）における前記中空部分（１１４）からの突出長（ＬＳ）は、前記突出接合部（８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ）における前記各フレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）からの突出長（ＬＬ、ＬＲ）よりも短いことを特徴とする車両（１０）。
3. 請求項２記載の車両（１０）において、
   前記懸架支持部（４６）は、前記車両（１０）の車幅方向の内側に配置された内側部材（１０６）と、前記車幅方向の外側に配置された外側部材（１０８）とを有し、プレス成形した板状部材である前記内側部材（１０６）の端部及び前記外側部材（１０８）の端部を接合して前記支持部側接合部（１１０、１１２）を形成することで、前記車両（１０）の前後方向に沿って形成されることを特徴とする車両（１０）。
4. 請求項２又は３記載の車両（１０）において、
   前記各フレーム（３４Ｌ、３４Ｒ）は、前記車両（１０）の車幅方向の左右に配置されたリアフレームであり、
   前記懸架支持部（４６）を備えるリアフレーム（３４Ｌ）は、前記中空部分（９２Ｌ）及び前記突出接合部（８６Ｌ、８６Ｒ、８８Ｌ、８８Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ）が形成されるフレーム部分（３８Ｌ、４０Ｌ）と、前記懸架支持部（４６）とが別体であり、
   前記フレーム部分（３８Ｌ、４０Ｌ）の板厚（ＤＬ）は、前記懸架支持部（４６）の板厚（ＤＳ）よりも薄いことを特徴とする車両（１０）。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両（１０）において、
   前記懸架支持部（４６）と他方のフレーム（３４Ｒ）とを連結するブリッジ部材（５０）をさらに備えることを特徴とする車両（１０）。
6. 請求項５記載の車両（１０）において、
   前記他方のフレーム（３４Ｒ）の板厚（ＤＲ）は、前記一方のフレーム（３４Ｌ）の板厚（ＤＬ）よりも薄いことを特徴とする車両（１０）。
7. 請求項５又は６記載の車両（１０）において、
   前記懸架支持部（４６）は、前記車両（１０）の後方に向かうに従って、前記車両（１０）の車幅方向の内側に指向することを特徴とする車両（１０）。

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