WO2018029736A1

WO2018029736A1 - 車両

Info

Publication number: WO2018029736A1
Application number: PCT/JP2016/073229
Authority: WO
Inventors: 川野直
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-08-08
Filing date: 2016-08-08
Publication date: 2018-02-15

Abstract

本発明は、上下に分割されるメインフレームであっても、様々な方向から加わる荷重に対して、より強固なフレーム構造とすることができる車両を提供する。自動二輪車（１０）のメインフレーム（３２）を構成するダウンフレーム（３６）は、ハンドル（１４）を操舵可能に支持するヘッドパイプ（３０）から後方に延び、上側フレーム部（３６ａ）と下側フレーム部（３６ｂ）とを左右で結合することにより形成される。また、ダウンフレーム（３６）は、ヘッドパイプ（３０）から下方に向かって自動二輪車（１０）の左右方向に広がるように形成された状態で、ロアフレーム（３８）を介してシートレール（３４）に繋がる。

Description

車両

　本発明は、ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後方に延び、上側フレーム部及び下側フレーム部を左右で結合することによって形成されるメインフレームとを備える車両に関する。

　従来より、ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプから後方に延びるメインフレームが、上側フレームと下側フレームとを左右で結合して構成されることが、例えば、特開２００８－１６２５２７号公報に開示されている。

　このメインフレームは、上側フレームと下側フレームとを結合する結合部がメインフレームの左右に形成されるので、ヘッドパイプに上下方向に加わる加重に対しては、有利なフレーム構造である。しかしながら、実際には、メインフレームに対して、様々な方向から加重が加わるので、そのような荷重に対応するため、より強固なフレーム構造が求められている。

　そこで、本発明は、上下に分割されるメインフレームであっても、様々な方向からの荷重に対して、より強固なフレーム構造とすることができる車両を提供することを目的とする。

　本発明に係る車両は、ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後方に延び、且つ、上側フレーム部と下側フレーム部とを左右で結合することによって形成されるメインフレームとを備える車両であって、以下の特徴を有する。

　第１の特徴；前記メインフレームは、前記ヘッドパイプから下方に向かって前記車両の左右方向に広がるように形成された状態で他のフレームに繋がる。

　第２の特徴；前記上側フレーム部及び前記下側フレーム部には、前記上側フレーム部と前記下側フレーム部とを左右で結合するための第１当接部がそれぞれ形成され、前記各第１当接部は、前記ヘッドパイプから下方に向かって前記左右方向に広がるようにそれぞれ形成されている。

　第３の特徴；前記上側フレーム部及び前記下側フレーム部には、前記メインフレームの後部、且つ、前記車両の内側で、前記上側フレーム部と前記下側フレーム部とを結合するための第２当接部がそれぞれ形成されている。

　第４の特徴；前記上側フレーム部は、前記ヘッドパイプから下方に向かって前記左右方向に末広がりとなる上側拡開部を備え、前記下側フレーム部は、前記ヘッドパイプから下方に向かって前記左右方向に末広がりとなる下側拡開部を備え、前記車両は、前記上側拡開部と前記下側拡開部とを接合する補強部材をさらに備える。

　第５の特徴；前記補強部材は、前記第１当接部及び前記第２当接部によって前記メインフレームの内部に形成された空間に配置される。

　本発明の第１の特徴によれば、前記メインフレームは、前記ヘッドパイプの下方に向かうに従って前記左右方向に広がりながら前記他のフレームに繋がる。これにより、上下に分割される前記メインフレームであっても、様々な方向から加わる荷重に対して、より強固なフレーム構造とすることができる。

　すなわち、前記メインフレームに対して前記車両の前後方向に荷重が加わる場合や、運転者が前記ハンドルを操舵することにより、前記メインフレームに捻り力が作用する場合でも、前記メインフレームが前記左右方向に広がるフレーム構造であるため、耐荷重性を向上させることができる。

　なお、前記メインフレームは、全体的に上下に分割されたフレーム構造であってもよいし、又は、前記ヘッドパイプ側の一部分が上下に分割されているフレーム構造であってもよい。例えば、スクータ型の鞍乗型車両であれば、ヘッドパイプに連結され、上下に分割されたダウンフレームと、該ダウンフレームに連結されるロアフレームとで前記メインフレームを構成すればよい。この場合には、前記ロアフレームに連結されるリアフレーム（シートレール）が前記他のフレームとなる。また、カブ型の鞍乗型車両であれば、前記ヘッドパイプに連結され、上下に分割されたフレームが前記メインフレームとなり、前記メインフレームに連結されるリアフレーム（シートレール）が前記他のフレームとなる。

　また、前記上側フレーム部と前記下側フレーム部との結合方法についても、レーザ溶接等の各種溶接、接着剤による結合、クリップによる結合等、各種の結合方法を採用することが可能である。

　本発明の第２の特徴によれば、前記ヘッドパイプから下方に向かって前記各第１当接部が形成されているので、前記各第１当接部の全長を長くすることができる。これにより、前記上側フレーム部と前記下側フレーム部との結合箇所の強度を確保することができる。

　本発明の第３の特徴によれば、前記各第１当接部によって前記上側フレーム部と前記下側フレーム部とを結合させつつ、前記第２当接部によって前記車両の内側からも前記上側フレーム部と前記下側フレーム部とを結合することができる。これにより、前記メインフレームを一層強固なフレーム構造とすることができる。

　本発明の第４の特徴によれば、前記上側拡開部と前記下側拡開部とを前記補強部材で接合することにより、前記上側フレーム部と前記下側フレーム部とをさらに強固に結合することができる。

　本発明の第５の特徴によれば、前記第１当接部及び前記第２当接部によって前記メインフレームの内部に形成された空間で、前記補強部材が前記上側拡開部と前記下側拡開部とを接合するので、より強固なフレーム構造を実現することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１の車体フレームの左側面図である。図１の車体フレームの斜視図である。図１の車体フレームの斜視図である。ヘッドパイプ及びダウンフレームの正面図である。ダウンフレームの一部を破断して図示した斜視図である。図７Ａは、図２のＶＩＩＡ－ＶＩＩＡ線に沿った断面図であり、図７Ｂは、図２のＶＩＩＢ－ＶＩＩＢ線に沿った断面図である。

　本発明について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［自動二輪車１０の概略構成］
　本発明の一実施形態として、図１に示すスクータ型の自動二輪車１０を例に挙げて説明する。なお、本実施形態は、スクータ型の自動二輪車１０に限定されるものではなく、カブ型の鞍乗型車両等の他の種類の車両にも適用可能である。また、本実施形態の説明では、自動二輪車１０に着座した運転者（乗員）から見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。

　図１に示すように、自動二輪車１０は、操舵輪である前輪１２、該前輪１２を操舵するハンドル１４、車体を構成する車体フレーム１６、駆動源であるユニットスイングエンジン１８、駆動輪である後輪２０及びシート２２等を備える。

　前輪１２は、車体の前方に設けられ、ステアリング軸２４の下端側から延在する左右一対のフロントフォーク２６に回転自在に軸支される。このフロントフォーク２６には前輪１２の上方を覆うフロントフェンダ２８が取り付けられる。ステアリング軸２４は、上端側にハンドル１４が連結されると共に、略中間部が車体フレーム１６のヘッドパイプ３０に回動自在に保持される。

　ハンドル１４は、ステアリング軸２４との連結部分を中心として車幅方向に左右対称に延設されている。運転者がハンドル１４を操作することによって、ステアリング軸２４及びフロントフォーク２６を介して連結されている前輪１２の向きを変更させる。

　車体フレーム１６は、アルミニウム等の金属材料からなり、ヘッドパイプ３０と、ヘッドパイプ３０に連結されるメインフレーム３２と、メインフレーム３２の後端に連結される他のフレームとしてのシートレール３４とから構成される。メインフレーム３２は、ヘッドパイプ３０から下側後方に延びるダウンフレーム３６と、ダウンフレーム３６の後端に連結され、車体底部で後方に延び、車体底部から湾曲して車体後方に延びる左右一対のロアフレーム３８とから構成される。左右一対のロアフレーム３８の後端にリアフレームとしての左右一対のシートレール３４が連結される。

　ユニットスイングエンジン１８は、上下揺動可能に左右一対のロアフレーム３８に支承される。また、車体の後方上部では、ユニットスイングエンジン１８に燃料（ガソリン）を供給する燃料タンク４０が左右一対のシートレール３４に保持される。

　ユニットスイングエンジン１８は、図示しないが、エンジンと、当該エンジンの出力を伝達ベルト及び可動プーリによって無段階に変速して後輪２０に伝達するベルト式の無段変速機とを有する。また、ユニットスイングエンジン１８は、スイングアームとしても機能する。後輪２０は、ユニットスイングエンジン１８により回転自在に軸支され、無段変速機から回転駆動力が伝達されることで回転し、駆動輪として車体を推進させる。

　シート２２は、車体の前後方向略中間部から車体後方にかけて設けられている。シート２２は、運転者が着座するフロントシート２２ａと、フロントシート２２ａの後方で同乗者が着座するリアシート２２ｂとからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。シート２２の下方であって、燃料タンク４０の前方には、物品を収容するための収納ボックス４２が設けられている。シート２２は、収納ボックス４２の上面を覆う蓋としての機能を兼ねており、該シート２２を前方に引き上げることにより内部の空間が露呈される。収納ボックス４２の下方には、エンジンの排気ガスを清浄化するエアクリーナ４４が配設されている。

　ユニットスイングエンジン１８の下方には、回動可能に支持されたメインスタンド４６が設けられている。メインスタンド４６は、駐車時に路面と略直交となるように起立されて後輪２０を浮かせて自動二輪車１０を自立させる。

　そして、自動二輪車１０は、車体前後方向にかけて、該車体の外観を構成し、且つ、樹脂等からなる車体カバー４８が、車体フレーム１６、ステアリング軸２４等に取り付けられている。車体カバー４８は、ステアリング軸２４の前部及び前輪１２の上部を覆うフロントカバー５０と、当該フロントカバー５０の上方においてハンドル１４を覆うハンドルカバー５２と、フロントカバー５０の後方で運転者の足を前方から覆うレッグシールド５３と、レッグシールド５３の後方でステップフロア５４を形成するフロアセンタカバー５６と、シート２２の下方に配置されると共に、フロアセンタカバー５６に連設されて後方に延びるボディカバー５８とを備える。

　また、ハンドルカバー５２は、ステアリング軸２４の上部及びハンドル１４の中央部分を覆っており、その後方上面には、車速等を表示する図示しないメータ装置が設けられている。ハンドルカバー５２には、ポジションライト部６０が設けられ、フロントカバー５０には、ヘッドライト部６２が設けられている。

　ステップフロア５４は、走行中に運転者の足が乗せられるように平坦状に形成されている。ボディカバー５８は、フロアセンタカバー５６から上方及び後方に延設され、燃料タンク４０及び収納ボックス４２等を覆う。ボディカバー５８の後側の下部には、後輪２０を後方から覆うと共に、ライセンスプレート等が配置されるリアフェンダ６４が取り付けられている。また、ボディカバー５８の後方には、テールランプ６６が配設されている。このテールランプ６６は、運転者のブレーキ操作に反応して点灯及び消灯する。

［車体フレーム１６の構造］
　次に、本実施形態に係る自動二輪車１０の特徴的な構成である車体フレーム１６の構造について、図２～図７Ｂを参照しながら説明する。

　車体フレーム１６において、ヘッドパイプ３０の後部にダウンフレーム３６の前端が結合されている。ダウンフレーム３６の右側後端には右側のロアフレーム３８が結合されると共に、左側後端には左側のロアフレーム３８が結合されている。右側のロアフレーム３８の後端には、右側のシートレール３４の前端が結合されると共に、左側のロアフレーム３８の後端には、左側のシートレール３４の前端が結合されている。

　左右一対のロアフレーム３８における車体底部側の箇所には、左右方向に延在して各ロアフレーム３８間を連結するブリッジ部材６８が結合されている。また、各ロアフレーム３８におけるシートレール３４との結合部分よりも前方の箇所には、左右方向に延在し、図１のシート２２及び収納ボックス４２を支持する略Ｕ字状のブリッジ部材７０が結合されている。さらに、左右一対のシートレール３４におけるロアフレーム３８との結合部分の近傍には、リアシート２２ｂに着座する同乗者（乗員）が足を載せる左右一対のステップ７２がそれぞれ結合されている。さらにまた、左右一対のシートレール３４の後端には、左右方向に延在するブリッジ部材７４が結合されている。

　そして、車体フレーム１６を構成するダウンフレーム３６、ロアフレーム３８、シートレール３４、及び、ブリッジ部材７０の左右両端部分は、それぞれ、断面Ｕ字状の半割形状のフレーム部材を最中合わせに当接し、当接した両端部を結合して構成される。従って、車体フレーム１６のうち、少なくとも、ダウンフレーム３６、ロアフレーム３８、シートレール３４、及び、ブリッジ部材７０の左右両端部分は、アルミニウム等の金属板をプレス成形により断面Ｕ字状の半割形状のフレーム部材に成形し、成形された２つのフレーム部材の両端部を接合することにより形成される。

　なお、本実施形態において、「結合」とは、レーザ溶接等の各種溶接による結合、接着剤による結合、クリップによる結合等を含む概念である。以下の説明では、一例として、レーザ溶接による結合について説明する。また、図２～図７Ｂにおいて、車体フレーム１６中、「結合」による箇所を太線で図示する。

　ここで、車体フレーム１６のうち、代表的に、ダウンフレーム３６及びロアフレーム３８の具体的構造について説明する。

　ダウンフレーム３６は、半割形状のフレーム部材としての上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとを、左右の両端部分で最中合わせに当接し、当接部分をレーザ溶接で結合することにより形成される。前述のように、ヘッドパイプ３０から下側後方に向かってダウンフレーム３６が延びているため、上側フレーム部材である上側フレーム部３６ａは、後方に位置すると共に、下側フレーム部材である下側フレーム部３６ｂは、前方に位置する。また、ダウンフレーム３６は、ヘッドパイプ３０から下方に向かって左右方向に広がるように形成されている。

　すなわち、上側フレーム部３６ａ（の下側部分）は、ヘッドパイプ３０から下方に向かって左右方向に末広がりとなる上側拡開部７６ａとして形成される。また、下側フレーム部３６ｂ（の下側部分）は、ヘッドパイプ３０から下方に向かって左右方向に末広がりとなる下側拡開部７６ｂとして形成される。

　さらに、上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとを最中合わせするため、図７Ａに示すように、上側フレーム部３６ａの左右両端と、下側フレーム部３６ｂの左右両端とが互いに重なり合っている。これにより、上側フレーム部３６ａの左右の両端部は、下側フレーム部３６ｂの両端部と左右で結合するための第１当接部７８ａとして形成される。また、下側フレーム部３６ｂの左右の両端部は、上側フレーム部３６ａの両端部と左右で結合するための第１当接部７８ｂとして形成される。

　この場合、左右一対の第１当接部７８ａ、７８ｂは、ヘッドパイプ３０からロアフレーム３８にまで延び、且つ、上側フレーム部３６ａ（上側拡開部７６ａ）及び下側フレーム部３６ｂ（下側拡開部７６ｂ）の形状に合わせて、左右方向に広がるように形成されている。そして、上側フレーム部３６ａの第１当接部７８ａと、下側フレーム部３６ｂの第１当接部７８ｂとの重なり部分に対して、レーザ溶接を行うことによりビードが形成され、該ビードが上側フレーム部３６ａ（の第１当接部７８ａ）と下側フレーム部３６ｂ（の第１当接部７８ｂ）とを結合させる結合部８０として機能する。

　また、上側フレーム部３６ａの後方端部と、下側フレーム部３６ｂの後方端部とについても、最中合わせをするため、互いに重なり合っている。これにより、上側フレーム部３６ａの後方端部は、下側フレーム部３６ｂの後方端部と結合するための第２当接部８２ａとして形成される。また、下側フレーム部３６ｂの後方端部は、上側フレーム部３６ａの後方端部と結合するための第２当接部８２ｂとして形成される。

　そして、上側フレーム部３６ａの第２当接部８２ａと、下側フレーム部３６ｂの第２当接部８２ｂとの重なり部分に対して、レーザ溶接を行うことによりビードが形成され、該ビードが上側フレーム部３６ａ（の第２当接部８２ａ）と下側フレーム部３６ｂ（の第２当接部８２ｂ）とを結合させる結合部８４として機能する。

　さらに、上側拡開部７６ａには左右方向に延びる長円状の開口部８６ａが形成されると共に、下側拡開部７６ｂには左右方向に延びる長円状の開口部８６ｂが形成されている。そして、上側拡開部７６ａ、下側拡開部７６ｂ、第１当接部７８ａ、７８ｂ、第２当接部８２ａ、８２ｂ及び結合部８０、８４によって、ダウンフレーム３６内に形成される空間には、各開口部８６ａ、８６ｂを塞ぐように、断面Ｕ字状のリブである補強部材８８が配置されている。この場合、補強部材８８についても、レーザ溶接により形成されるビードの結合部９０によって、上側拡開部７６ａ及び下側拡開部７６ｂに連結され、各開口部８６ａ、８６ｂを閉塞する。

　なお、開口部８６ａ、８６ｂは、補強部材８８の設置場所を特定するために設けられている。すなわち、上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとが結合された状態で、開口部８６ａ、８６ｂを介して補強部材８８を前記空間に挿入し、レーザ溶接により結合部９０を形成することによって、補強部材８８を上側拡開部７６ａ及び下側拡開部７６ｂに接合する。従って、開口部８６ａ、８６ｂは、上側拡開部７６ａ及び下側拡開部７６ｂのうち、少なくとも一方に形成されていればよい。また、補強部材８８は、軽量化のため、肉抜き部分が形成されていてもよい。

　一方、左右一対のロアフレーム３８についても、図７Ｂに示すように、半割形状のフレーム部材としての右側フレーム部３８ａと左側フレーム部３８ｂとを、上下の両端部分で最中合わせに当接し、当接部分をレーザ溶接等で結合することにより形成される。

　すなわち、右側フレーム部３８ａの上下の両端と、左側フレーム部３８ｂの上下の両端とが互いに重なり合っている。これにより、右側フレーム部３８ａの上下の両端部は、左側フレーム部３８ｂの両端部と上下で結合するための当接部９２ａとして形成される。また、左側フレーム部３８ｂの上下の両端部は、右側フレーム部３８ａの両端部と上下で結合するための当接部９２ｂとして形成される。この場合、上下一対の当接部９２ａ、９２ｂは、ロアフレーム３８の前端から後端まで延在している。

　そして、右側フレーム部３８ａの当接部９２ａと、左側フレーム部３８ｂの当接部９２ｂとの重なり部分に対して、レーザ溶接を行うことによりビードが形成され、該ビードが右側フレーム部３８ａ（の当接部９２ａ）と左側フレーム部３８ｂ（の当接部９２ｂ）とを結合させる結合部９４として機能する。

　なお、上記の説明では、代表的に、ダウンフレーム３６及びロアフレーム３８の構造について説明したが、シートレール３４、及び、ブリッジ部材７０の左右両端部分についても、上記の「結合」が可能であることは勿論である。

［本実施形態の効果］
　以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、メインフレーム３２のダウンフレーム３６は、ヘッドパイプ３０の下方に向かうに従って左右方向に広がりながら、ロアフレーム３８を介してシートレール３４に繋がる。これにより、上下に分割されるメインフレーム３２であっても、様々な方向から加わる荷重に対して、より強固なフレーム構造とすることができる。

　すなわち、メインフレーム３２に対して自動二輪車１０の前後方向に荷重が加わる場合や、運転者がハンドル１４を操舵することにより、メインフレーム３２に捻り力が作用する場合でも、ダウンフレーム３６が左右方向に広がるフレーム構造であるため、耐荷重性を向上させることができる。

　なお、メインフレーム３２は、全体的に上下に分割されたフレーム構造であってもよいし、又は、上記のように、ヘッドパイプ３０側の一部分（ダウンフレーム３６）が上下に分割されているフレーム構造であってもよい。前述のスクータ型の自動二輪車１０であれば、ヘッドパイプ３０に連結され、上下に分割されたダウンフレーム３６と、該ダウンフレーム３６に連結されるロアフレーム３８とでメインフレーム３２が構成される。また、カブ型の自動二輪車１０であれば、ヘッドパイプ３０に連結され、上下に分割されたフレームがメインフレーム３２となり、メインフレーム３２がシートレール３４に連結される。

　また、上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとの結合方法についても、レーザ溶接等の各種溶接、接着剤による結合、クリップによる結合等、各種の結合方法を採用することが可能である。

　また、本実施形態では、ヘッドパイプ３０から下方に向かって各第１当接部７８ａ、７８ｂが形成されているので、各第１当接部７８ａ、７８ｂの全長を長くすることができる。これにより、上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとの結合面積（結合部８０の形成箇所の面積）が大きくなるので、上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとの結合箇所の強度を確保することができる。

　さらに、本実施形態では、各第１当接部７８ａ、７８ｂによって上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとを結合させつつ、第２当接部８２ａ、８２ｂによって自動二輪車１０の内側からも上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとを結合することができる。これにより、メインフレーム３２を一層強固なフレーム構造とすることができる。

　さらにまた、上側拡開部７６ａと下側拡開部７６ｂとを補強部材８８で接合することにより、上側フレーム部３６ａと下側フレーム部３６ｂとをさらに強固に結合することができる。すなわち、上側拡開部７６ａ及び下側拡開部７６ｂは、ヘッドパイプ３０から下方に向かって末広がりの形状を有しているため、ダウンフレーム３６内部の空間は、下方に向かうほど広くなる。そこで、リブ状の補強部材８８を設けることにより、上側拡開部７６ａ及び下側拡開部７６ｂの機械的強度を確保することができる。

　また、第１当接部７８ａ、７８ｂ及び第２当接部８２ａ、８２ｂによってメインフレーム３２の内部に形成された空間で、補強部材８８が上側拡開部７６ａと下側拡開部７６ｂとを接合するので、より強固なフレーム構造を実現することができる。

　また、ロアフレーム３８とシートレール３４との結合箇所を、シート２２及び収納ボックス４２の荷重を受けるブリッジ部材７０よりも後方にすることで、当該荷重が前記結合箇所にかかることを回避することができる。

［本実施形態の変形例］
　本実施形態に係る自動二輪車１０では、前述のように、ダウンフレーム３６とロアフレーム３８とをレーザ溶接等で結合してもよいし、一体的な部品として構成してもよい。すなわち、本実施形態では、メインフレーム３２の少なくとも一部分に上側フレーム部と下側フレーム部とが設けられていればよい。従って、メインフレーム３２を一体的な部品として構成する場合には、メインフレーム３２全体が半割形状の上側フレーム部と下側フレーム部とから構成されていればよい。

　また、本実施形態では、ユニットスイングエンジン１８を有する自動二輪車１０について説明したが、上記の説明と異なる位置にパワートレインが備わる自動二輪車１０に対しても本実施形態を適用可能であることは勿論である。例えば、特開２００８－１６２５２７号公報に開示されている自動二輪車のように、メインフレームの下方にパワートレインが配置される自動二輪車に本実施形態を適用可能である。

　以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

Claims

　ハンドル（１４）を操舵可能に支持するヘッドパイプ（３０）と、該ヘッドパイプ（３０）から後方に延び、且つ、上側フレーム部（３６ａ）と下側フレーム部（３６ｂ）とを左右で結合することによって形成されるメインフレーム（３２）とを備える車両（１０）において、
　前記メインフレーム（３２）は、前記ヘッドパイプ（３０）から下方に向かって前記車両（１０）の左右方向に広がるように形成された状態で他のフレーム（３４）に繋がることを特徴とする車両（１０）。
　請求項１記載の車両（１０）において、
　前記上側フレーム部（３６ａ）及び前記下側フレーム部（３６ｂ）には、前記上側フレーム部（３６ａ）と前記下側フレーム部（３６ｂ）とを左右で結合するための第１当接部（７８ａ、７８ｂ）がそれぞれ形成され、
　前記各第１当接部（７８ａ、７８ｂ）は、前記ヘッドパイプ（３０）から下方に向かって前記左右方向に広がるようにそれぞれ形成されていることを特徴とする車両（１０）。
　請求項２記載の車両（１０）において、
　前記上側フレーム部（３６ａ）及び前記下側フレーム部（３６ｂ）には、前記メインフレーム（３２）の後部、且つ、前記車両（１０）の内側で、前記上側フレーム部（３６ａ）と前記下側フレーム部（３６ｂ）とを結合するための第２当接部（８２ａ、８２ｂ）がそれぞれ形成されていることを特徴とする車両（１０）。
　請求項３記載の車両（１０）において、
　前記上側フレーム部（３６ａ）は、前記ヘッドパイプ（３０）から下方に向かって前記左右方向に末広がりとなる上側拡開部（７６ａ）を備え、
　前記下側フレーム部（３６ｂ）は、前記ヘッドパイプ（３０）から下方に向かって前記左右方向に末広がりとなる下側拡開部（７６ｂ）を備え、
　前記車両（１０）は、前記上側拡開部（７６ａ）と前記下側拡開部（７６ｂ）とを接合する補強部材（８８）をさらに備えることを特徴とする車両（１０）。
　請求項４記載の車両（１０）において、
　前記補強部材（８８）は、前記第１当接部（７８ａ、７８ｂ）及び前記第２当接部（８２ａ、８２ｂ）によって前記メインフレーム（３２）の内部に形成された空間に配置されることを特徴とする車両（１０）。