JP2015048000A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両重量の増加や製造コストの高騰を招くことなく、エンジンユニットの前部側に配置されるスタータモータを保護することのできる鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】ダウンフレーム１３を、側面視でスタータモータ２７の前方から下方を通ってピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒまで延出する形状とする。エンジンユニット１０のシリンダ部２３の側面視での前傾角度を、ダウンフレーム１３の前部側の下方延出部の側面視での前傾角度よりも大きく設定する。スタータモータ２７がダウンフレーム１３の前部側の下方延出部とエンジンユニット１０のシリンダ部２３との挟まれた三角形状の空間に配置され、スタータモータ２７が衝突衝撃や、水や泥等の飛散から保護される。
【選択図】図２

Description

この発明は、エンジンユニットが前輪と後輪の間に配置される鞍乗り型車両に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗り型車両として、エンジンユニットが前輪と後輪の間の車体フレームに取り付けられ、エンジンユニットのクランクケースの前方側に、車幅方向に沿うクランク軸と平行にスタータモータが配置されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この鞍乗り型車両は、エンジンユニット全体をコンパクトにすることができるとともに、スタータモータの動力を効率良くクランク軸に伝達することができる。

特開平９−１９３８７３号公報

しかし、特許文献１に記載の鞍乗り型車両のようにスタータモータがエンジンユニットの前部に配置されていると、不整地走行時等に地上の障害物が直接スタータモータに接触する可能性が高くなるうえ、前輪から跳ね上がる水や泥等がスタータモータに直接飛散し易くなる。スタータモータには電気配線の端子やシール部材等の水や泥等に対してデリケートな部品が取り付けられているため、水や泥等の直接的な飛散はできる限り避けることが望まれている。

また、車体にスタータモータの前方を覆う専用の保護プレートを設けたり、エンジンユニットを車体フレームに吊り下げ支持するエンジンハンガープレートでスタータモータの前方を覆ったりすることによりスタータモータを保護することも考えられるが、この場合、地上の障害物との衝突衝撃に耐えるためには保護プレートやエンジンハンガープレートの強度を高めなければならず、車両重量の増加や製造コストの高騰を招く原因となり易い。

そこでこの発明は、車両重量の増加や製造コストの高騰を招くことなく、エンジンユニットの前部側に配置されるスタータモータを保護することのできる鞍乗り型車両を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車体フレーム（Ｆ）が、前輪を操舵可能に支持するヘッドパイプ（１１）と、後輪を上下揺動可能に支持するピボットフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）から前記ピボットフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）に向けて車体後部斜め下方に延出するメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延出するダウンフレーム（１３）と、を有し、後輪を駆動するためのエンジンユニット（１０）が、車幅方向に沿って延出するクランク軸（２５）と当該クランク軸（２５）の後部に配置される変速機とを収容するクランクケース（２６）と、当該クランクケース（２６）から前部斜め上方側に向かって延出するシリンダ部（２３）と、前記クランクケース（２６）の前方かつ前記シリンダ部（２３）の下方に前記クランク軸（２５）と平行に配置されるスタータモータ（２７）と、を有し、前記エンジンユニット（１０）が、車体フレーム（Ｆ）の前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と前記ダウンフレーム（１３）の間の空間部に配置された鞍乗り型車両において、前記ダウンフレーム（１３）は、側面視で前記スタータモータ（２７）の前方から下方を通って前記ピボットフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）まで延出し、前記シリンダ部（２３）は、当該シリンダ部（２３）の車両前方側に位置される前記ダウンフレーム（１３）の前部側の下方延出部よりも側面視での前傾角度が大きく設定されていることを特徴とするものである。
この発明の場合、スタータモータ（２７）は、エンジンユニット（１０）のシリンダ部（２３）とダウンフレーム（１３）の前部側の下方延出部とに挟まれた側面視が略三角形状の領域に配置されることになる。これにより、スタータモータ（２７）は剛性の高いダウンフレーム（１３）とシリンダ部（２３）とによって外部からの衝撃に対して保護されるとともに、前輪から跳ね上がる水や泥等も直接飛散しにくくなる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る鞍乗り型車両において、前記ダウンフレーム（１３）は、前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延出する上部フレーム部（１３Ａ）と、上部フレーム部（１３Ａ）の下端近傍から車幅方向左右に二股に分岐した一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）と、を有し、前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）は、前記スタータモータ（２７）よりも上方側位置で二股に分岐して、前記スタータモータ（２７）の車幅方向左右の少なくともいずれか一方の端部の前方を覆うことを特徴とするものである。
この場合、ダウンフレーム（１３）の分岐した下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）がスタータモータ（２７）の車幅方向左右の少なくともいずれか一方の端部の前方を覆うため、前輪から跳ね上がった水や泥等がスタータモータ（２７）の端部に配置されている電気配線の端子やシール部材等に直接飛散しにくくなる。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る鞍乗り型車両において、前記ダウンフレーム（１３）の一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の分岐部（３２）の下端は、前記エンジンユニット（１０）のシリンダ部（２３）の上端よりも低く、当該シリンダ部（２３）の排気ポート（３１）よりも高い高さに配置されていることを特徴とするものである。
この場合、シリンダ部（２３）の排気ポート（３１）の前方に左右の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の離間空間が位置されることになるため、この離間空間を利用して排気ポート（３１）から排気管を前方側により直線的に延出させることが可能になる。

請求項４に係る発明は、請求項２または３に係る鞍乗り型車両において、前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）には、当該一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の車幅方向内側の縁部に略沿うエンジンガードプレート（３３）が取り付けられ、前記エンジンガードプレート（３３）の前縁部は、前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の分岐部（３２）方向に向かって湾曲しており、その前縁部の上端の高さは、前輪の外周面の下方領域に接しかつ当該前縁部の上端を通る直線（Ｌ３）を引いたときに、その直線（Ｌ３）の延長部が前記スタータモータ（２７）の軸心（ｏ１）よりも上方側を通る高さに設定されていることを特徴とするものである。
この場合、前輪から跳ね上がってスタータモータ（２７）の軸心（ｏ１）方向に向かう水や泥等がエンジンガードプレート（３３）の前縁部によって遮蔽されることになる。地上の障害部との衝突衝撃はダウンフレーム（１３）によって受け止めることができるため、エンジンガードプレート（３３）は樹脂等の比較的低強度の材料によって形成することができる。

請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれか１項に係る鞍乗り型車両において、前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の車幅方向の離間幅は、車両前方から後方に向かって連続的に拡大していることを特徴とするものである。
この場合、不整地で車両を寝かせて旋回させたときに、下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）が地面に接触しにくくなる。

この発明によれば、スタータモータが、エンジンユニットのシリンダ部とダウンフレームの前部側の下方延出部とに挟まれた側面視が略三角形状の領域に配置されるため、強度の高い部品を新たに追加することによる車両重量の増加や製造コストの高騰を招くことなく、スタータモータを衝突衝撃や、水や泥等の飛散から保護することができる。

この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の左側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットの左側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットの前面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットの一部部品を破断した左側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両をエンジンユニットの下方側から見た下面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットを斜め右上後方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図２のチェンジペダルの操作機構を拡大して示した図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り車両における向きと同一とする。また、図中の矢印ＦＲは車両の前方側を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側を指すものとする。
図１は、この実施形態の鞍乗り型車両の全体を示す側面図であり、図２は、この鞍乗り型車両の車体フレームＦとその車体フレームＦに搭載されたエンジンユニット１０を示す側面図である。
この実施形態の鞍乗り型車両は、エンジンユニット１０によって後輪Ｗｒが駆動されるオフロードタイプの自動二輪車である。以下、この実施形態の鞍乗り型車両については、「自動二輪車１」と呼ぶものとする。

自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後斜め下方へ延出する左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、ヘッドパイプ１１上のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒとの連結部の下方位置から下方に延出するダウンフレーム１３と、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの後端部から下方に湾曲して延出する一対のピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、を備えている。ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒには、後輪Ｗｒを支持するスイングアーム２０の前端部が揺動可能に軸支されている。ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの下端部同士は車幅方向に延出するロアクロスパイプ１５によって結合されている。車体フレームＦは、さらにメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの後部から車体後方側に向かって延出する左右一対のシートレール１６Ｌ，１６Ｒと、左右の各ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒのロアクロスパイプ１５よりも上方側の下部領域と左右の対応するシートレール１６Ｌ，１６Ｒの後部領域とを連結するサポートパイプ１７Ｌ，１７Ｒと、を備えている。
なお、上記の部材のうち紙面前後で重なって隠れている部材（例えば、ピボットフレーム１４Ｒ）は、図示都合上括弧書きで符号を付している。以下の説明では、紙面前後で重なって隠れている部材については同様に扱っている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングステムが回動自在に軸支されている。ステアリングステムには操向ハンドル２１と左右一対のフロントフォーク２２Ｌ，２２Ｒが結合されている。フロントフォーク２２Ｌ，２２Ｒの下端部には、前輪Ｗｆが回転自在に軸支されている。

メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの上方には燃料タンク８が取り付けられ、燃料タンク８の後部のシートレール１６Ｌ，１６Ｒ上には乗員が着座するためのシート９が取り付けられている。また、シートレール１６Ｌ，１６Ｒ、ピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、サポートパイプ１７Ｌ，１７Ｒによって囲まれる側面視が略三角形状の領域の車幅方向内側の空間には、エンジンユニット１０のシリンダ部２３で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ２４が配置されている。

メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下方でダウンフレーム１３とピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒに囲まれた領域にはエンジンユニット１０が設置されている。エンジンユニット１０は、車幅方向に沿って延出するクランク軸２５とクランク軸２５の後部に配置される図示しない変速機を収容するクランクケース２６と、クランクケース２６から前部斜め上方に向かって延出するエンジン本体のシリンダ部２３と、クランクケース２６の前方かつシリンダ部２３の下方にクランク軸２５と平行に配置されるスタータモータ２７と、を有している。

クランクケース２６の後部側面には変速機の出力軸（符号省略）が突設され、その出力軸にドライブスプロケット１８が取り付けられている。ドライブスプロケット１８には、エンジンユニット１０の動力を後輪Ｗｒに伝達するための駆動チェーン１９が係合されている。

シリンダ部２３は、シリンダブロック２３ａ、シリンダヘッド２３ｂ、ヘッドカバー２３ｃ等から成り、シリンダヘッド２３ｂの後面側には、吸気管２８が接続される吸気ポート２９が設けられ、シリンダヘッド２３ｂの前面側には、排気管３０が接続される排気ポート３１が設けられている。

スタータモータ２７は、全体が略円筒状に形成され、軸方向の一端側にエンジン始動時にクランク軸２５に駆動力を伝達するための図示しない出力軸が突設されている。スタータモータ２７の軸方向の他端側には、図示しない電気配線が端子を介して接続されるとともに、ダスト侵入防止やオイル漏れ防止のためのシール部材が取り付けられている。スタータモータ２７は、クランクケース２６の前部にボルト締結等によって一体に取り付けられている。

図３は、車体フレームＦとエンジンユニット１０を車体前方側から見た図であり、図４は、ダウンフレーム１３の一部を破断した車体フレームＦとエンジンユニット１０の側面図である。また、図５は、自動二輪車１をエンジンユニット１０の下方側から見た図であり、図６は、車体フレームＦとエンジンユニット１０を斜め右上後方から見た斜視図である。
これらの図にも示すように、車体フレームＦのうちのダウンフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から下方に延出する上部フレーム部１３Ａと、上部フレーム部１３Ａの下端近傍から車幅方向左右に二股に分岐した一対の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲと、を有している。左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲは、側面視で上部フレーム部１３Ａと連続した直線を描くようにして上部から下方に向かって所定角度後方側に傾斜して延出した後に、エンジンユニット１０の前部下方位置で車体後方側に屈曲し、エンジンユニット１０の下方側を通って左右のピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの下端に連結されている。

ここで、左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲのうちの、エンジンユニット１０の下方側で車体前後方向に延出してピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒに連結される領域を「後方延出領域」と呼び、上部フレーム部１３Ａの下端近傍部と後部延出領域の前端部とを連結する領域を「下方延出領域」と呼ぶものとする。
上部フレーム部１３Ａと下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの下方延出領域（以下、これらをダウンフレーム１３の「下方延出部」と呼ぶ。）は、前述のように側面視で上部から下方に向かって後方側に傾斜しているが、図２においては、ダウンフレーム１３の下方延出部の側面視での軸線をＬ１で示し、エンジンユニット１０のシリンダ部２３の側面視での軸線をＬ２で示している。この自動二輪車１では、シリンダ部２３の側面視での軸線Ｌ２の前傾角度（鉛直線となす角度）は、ダウンフレーム１３の下方延出部の側面視での軸線Ｌ１の前傾角度よりも大きく設定されている。つまり、シリンダ部２３はダウンフレーム１３の下方延出部よりも大きな前傾角度で前方側に傾斜している。したがって、シリンダ部２３及びクランクケース２６の前面とダウンフレーム１３の間には、側面視で略三角形状をなす空間部が確保されている。クランクケース２６の前部に固定されたスタータモータ２７はこの三角形状の空間部内に配置されている。

下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲは、スタータモータ２７よりも上方側位置で上部フレーム部１３Ａから二股に分岐し、一方の下部フレーム部１３ＢＲは、図３に示すようにスタータモータ２７の軸方向の一方の端部の前方側を覆うように配置されている。具体的には、一方の下部フレーム部１３ＢＲは、スタータモータ２７の軸方向の端部のうちの、電気配線の端子が配置されシール部材が装着されている側の端部の前方を覆うように配置されている。
また、下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの上部フレーム部１３Ａからの分岐部３２は、図４に示すように、シリンダ部２３のヘッドカバー２３ｃの上端よりも低く、シリンダヘッド２３ｂの排気ポート３１よりも高い高さに配置されている。この実施形態の場合、上部フレーム部１３Ａの下端は分岐部３２よりも下方に若干突出しているが、この上部フレーム部１３Ａの突出端１３Ａａも排気ポート３１よりも高い高さに配置されている。

左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲは、図３に示すように、下方延出領域では、上端部側で上部フレーム部１３Ａから左右に分岐した後に相互に一定幅離間した状態で下方に延出しており、下方延出領域の下縁と後方延出領域では、図５に示すように、前部側から後部側に向かうに従って離間幅が連続的に拡大している。
左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲには、これらの下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの車幅方向内側の縁部に略沿うエンジンガードプレート３３が取り付けられている。エンジンガードプレート３３は、エンジンユニット１０の下方と前方側の一部を覆う部材であり、左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの後方延出領域のほぼ後端位置から下方延出領域の下縁に亘るように下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲに取り付けられている。エンジンガードプレート３３の前縁部は、下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの分岐部３２方向に向かって上方に湾曲し、下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの下方延出領域に沿って所定長さ延出している。

エンジンガードプレート３３の前縁部の上端の高さは、図４に示すように、前輪Ｗｆの外周面の下方領域（接地部の近傍部）に接しかつ前縁部の上端を通る直線Ｌ３を引いたときに、その直線Ｌ３の延長部がスタータモータ２７の軸心ｏ１よりも上方側、好ましくはスタータモータ２７の外周面よりも上方側を通る高さに設定されている。したがって、車両の走行時に前輪Ｗｒから跳ね上がった水や泥等は、エンジンガードプレート３３の前縁部に遮られてスタータモータ２７に直接飛散しにくくなる。

ところで、この実施形態のエンジンユニット１０は、クランクケース２６の上面側と下面側に左右一対のエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒが取り付けられ、そのエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒを介して車体フレームＦに締結固定されている。
エンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒは、図６に示すように、車体前後方向に沿うように長尺に形成され、前後の各端縁がクランクケース２６の前後二ヵ所に突設された取付ボス３５Ｆ，３５Ｒにボルト３６によって締結固定されている。クランクケース２６の前後二ヵ所に突設される取付ボス３５Ｆ，３５Ｒはクランクケース２６の幅方向の中央部に配置され、左右のエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒが取付ボス３５Ｆ，３５Ｒを左右から挟み込むようにして共通のボルト３６によって取付ボス３５Ｆ，３５Ｒに固定されるようになっている。
また、エンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒの対応する適宜ヶ所には図示しないボルト挿通孔が形成され、そのボルト挿通孔に、エンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒを車体フレームＦに取り付けるためのボルト３７が挿入されるようになっている。エンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒを実際に車体フレームＦに取り付ける場合には、例えば、図６に示すようにエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒの間にカラー３８を介装し、カラー３８を間に挟み込んだ状態で、左右のエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒを車体フレームＦ側のブラケット３９にボルト３７によって締結固定する。
なお、図６中の符号４０，４１は、左右のピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上部同士を連結する第１アッパクロスパイプと第２アッパクロスパイプである。この実施形態の場合、ブラケット３９は、第２アッパクロスパイプ４１に固定されている。

クランクケース２６の下面側に取り付けられたエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒは、図５に示すように、ロアクロスパイプ１５に溶接固定されたブラケット４２にボルト３７によって締結固定されている。なお、図５中の符号４３は、ロアクロスパイプ１５に溶接固定されて後輪Ｗｒ側のサスペンション部品が取り付けられるクッションブラケットである。

また、この実施形態の自動二輪車１では、図１，図２に示すように、ダウンフレーム１３の左側の下部フレーム部１３ＢＬの前下端位置にブラケット４４を介してチェンジペダル４５が上下揺動可能に枢支されている。
図７は、図２のチェンジペダル４５とその操作機構を拡大して示した図である。
同図に示すように、チェンジペダル４５は、枢支部４６から車体後方側に延出するアーム部４５ａと、そのアーム部４５ａの後端から車幅方向外側に突出するペダル本体部４５ｂと、アーム部４５ａの基端から上方に延出するリンクレバー４５ｃと、を備えている。また、チェンジペダル４５よりも後方側のクランクケース２６の左側面から突出した変速機のチェンジ軸４７には、第１リンク４８の基端が一体回動可能に連結され、第１リンク４８の先端部とチェンジペダル４５のリンクレバー４５ｃの先端部とが第２リンク４９を介して回動可能に連結されている。この操作機構では、チェンジペダル４５のペダル本体部４５ｂが、例えば運転者によって下方に踏み込まれると、チェンジペダル４５のリンクレバー４５ｃが後下方に時計回りに回動し、その回動が第２リンク４９と第１リンク４８を介してチェンジ軸４７に半時計回りの回動して伝達される。

以上のように、この実施形態の自動二輪車１では、車体フレームＦのダウンフレーム１３が、側面視でスタータモータ２７の前方から下方を通ってピボットフレーム１４Ｌ，１４Ｒまで延出し、エンジンユニット１０のシリンダ部２３の側面視での前傾角度が、ダウンフレーム１３の下方延出部の側面視での前傾角度よりも大きく設定されているため、スタータモータ２７が、シリンダ部２３とダウンフレーム１３の下方延出部とに挟まれた略三角形状の領域に配置されることになる。これにより、エンジンユニット１０の前部に配置されたスタータモータ２７が剛性の高いダウンフレーム１３とシリンダ部２３とによって外部からの衝撃に対して保護されるとともに、前輪Ｗｒから跳ね上がる水や泥等も直接飛散しにくくなる。
そして、この実施形態の場合、ダウンフレーム１３とシリンダ部２３を利用して、スタータモータ２７を衝突衝撃や、水や泥等の飛散から保護するものであることから、強度の高い部品を新たに追加することによる車両重量の増加や製造コストの高騰を招くこともない。

また、この実施形態の自動二輪車１は、ダウンフレーム１３の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲがスタータモータ２７よりも上方側位置で二股に分岐し、一方の下部フレーム部１３ＢＲが、スタータモータ２７の電気配線が接続される側の端部の前方を覆う構造とされているため、前輪Ｗｆから跳ね上がった水や泥等がスタータモータ２７の端部に配置されている電気配線の端子やシール部材に直接飛散するのをより有効に抑制することができる。

さらに、この実施形態の自動二輪車１においては、一対の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの分岐部３２の下端が、エンジンユニット１０のシリンダ部２３の上端よりも低く、排気ポート３１よりも高い高さに配置されているため、排気ポート３１の前方側に左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの離間空間を確保することができる。このため、この離間空間を利用して排気ポート３１から排気管３０を前方側により直線的に延出させることができる。したがって、エンジンユニットの出力性能の低下を抑制することができる。

また、この実施形態の場合、左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲにエンジンガードプレート３３が取り付けられ、下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの分岐部３２方向に向かって湾曲するエンジンガードプレート３３の前縁部の上端の高さが、前輪Ｗｆの外周面の下方領域に接しかつエンジンガードプレート３３の上端を通る直線Ｌ３を引いたときに、その直線Ｌ３の延長部がスタータモータ２７の軸心ｏ１よりも上方側を通る高さに設定されているため、前輪Ｗｆから跳ね上がってスタータモータ２７の軸心ｏ１方向に向かう水や泥等をエンジンガードプレート３３の前縁部によって遮断することができる。
この実施形態の場合、スタータモータ２７方向に入力される地上の障害物との衝突衝撃を主にダウンフレーム１３によって受け止めることができるため、重量の軽い樹脂製のエンジンガードプレート３３を用いることができる。

また、この実施形態の自動二輪車１は、エンジンガードプレート３３が取り付けられる左右の下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲの車幅方向の離間幅が、車両前方から後方に向かって連続的に拡大する形状とされているため、不整地走行時に車両を寝かせて旋回するときに、下部フレーム部１３ＢＬ，１３ＢＲが地面に接触しにくくなるという利点がある。

また、この実施形態の自動二輪車１においては、エンジンユニット１０のクランクケース２６の上下に、それぞれ一対のエンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒを取り付け、その上下の各エンジンハンガープレート３４Ｌ，３４Ｒをカラー３８とボルト３７を用いて車体フレームＦに取り付ける構造を採用しているため、車体フレームＦを共通にしたまま、サイズや仕様の異なるエンジンユニット１０を容易に載せ替えることができる。また、小型のエンジンユニット１０を同じ車体フレームＦに搭載する場合でも、車体フレームＦの枠部とエンジンユニット１０の間に大きな隙間ができるのを防止することができる。

また、この実施形態の自動二輪車１は、チェンジペダル４５のアーム部４５ａを前方から後方側に延出させ、チェンジペダル４５のリンクレバー４５ｃを、第２リンク４９と第１リンク４８を介して、ペダル本体部４５ｂよりも後方側に位置されるチェンジ軸４７と連動させる構造を採用しているため、車両の走行時にチェンジペダル４５が地上の障害物と接触して屈曲方向の力を受けるのを抑制することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０…エンジンユニット
１１…ヘッドパイプ
１２Ｌ，１２Ｒ…メインフレーム
１３…ダウンフレーム
１３Ａ…上部フレーム部
１３ＢＬ，１３ＢＲ…下部フレーム部
１４Ｌ，１４Ｒ…ピボットフレーム
２３…シリンダ部
２５…クランク軸
２６…クランクケース
２７…スタータモータ
３１…排気ポート
３２…分岐部
３３…エンジンガードプレート
Ｆ…車体フレーム
Ｌ３…直線
ｏ１…軸心

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）が、前輪を操舵可能に支持するヘッドパイプ（１１）と、後輪を上下揺動可能に支持するピボットフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）から前記ピボットフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）に向けて車体後部斜め下方に延出するメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延出するダウンフレーム（１３）と、を有し、
   後輪を駆動するためのエンジンユニット（１０）が、車幅方向に沿って延出するクランク軸（２５）と当該クランク軸（２５）の後部に配置される変速機とを収容するクランクケース（２６）と、当該クランクケース（２６）から前部斜め上方側に向かって延出するシリンダ部（２３）と、前記クランクケース（２６）の前方かつ前記シリンダ部（２３）の下方に前記クランク軸（２５）と平行に配置されるスタータモータ（２７）と、を有し、
   前記エンジンユニット（１０）が、車体フレーム（Ｆ）の前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と前記ダウンフレーム（１３）の間の空間部に配置された鞍乗り型車両において、
   前記ダウンフレーム（１３）は、側面視で前記スタータモータ（２７）の前方から下方を通って前記ピボットフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）まで延出し、
   前記シリンダ部（２３）は、当該シリンダ部（２３）の車両前方側に位置される前記ダウンフレーム（１３）の前部側の下方延出部よりも側面視での前傾角度が大きく設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ダウンフレーム（１３）は、前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延出する上部フレーム部（１３Ａ）と、上部フレーム部（１３Ａ）の下端近傍から車幅方向左右に二股に分岐した一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）と、を有し、
   前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）は、前記スタータモータ（２７）よりも上方側位置で二股に分岐して、前記スタータモータ（２７）の車幅方向左右の少なくともいずれか一方の端部の前方を覆うことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ダウンフレーム（１３）の一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の分岐部（３２）の下端は、前記エンジンユニット（１０）のシリンダ部（２３）の上端よりも低く、当該シリンダ部（２３）の排気ポート（３１）よりも高い高さに配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）には、当該一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の車幅方向内側の縁部に略沿うエンジンガードプレート（３３）が取り付けられ、
   前記エンジンガードプレート（３３）の前縁部は、前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の分岐部（３２）方向に向かって湾曲しており、その前縁部の上端の高さは、前輪の外周面の下方領域に接しかつ当該前縁部の上端を通る直線（Ｌ３）を引いたときに、その直線（Ｌ３）の延長部が前記スタータモータ（２７）の軸心（ｏ１）よりも上方側を通る高さに設定されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記一対の下部フレーム部（１３ＢＬ，１３ＢＲ）の車幅方向の離間幅は、車両前方から後方に向かって連続的に拡大していることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。

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