JP6113027B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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Description

この発明は、エンジンユニットが前輪と後輪の間に配置される鞍乗り型車両に関するものである。
自動二輪車等の鞍乗り型車両として、エンジンユニットが前輪と後輪の間の車体フレームに取り付けられ、エンジンユニットのクランクケースの前方側に、車幅方向に沿うクランク軸と平行にスタータモータが配置されたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この鞍乗り型車両は、エンジンユニット全体をコンパクトにすることができるとともに、スタータモータの動力を効率良くクランク軸に伝達することができる。
特開平9−193873号公報
しかし、特許文献1に記載の鞍乗り型車両のようにスタータモータがエンジンユニットの前部に配置されていると、不整地走行時等に地上の障害物が直接スタータモータに接触する可能性が高くなるうえ、前輪から跳ね上がる水や泥等がスタータモータに直接飛散し易くなる。スタータモータには電気配線の端子やシール部材等の水や泥等に対してデリケートな部品が取り付けられているため、水や泥等の直接的な飛散はできる限り避けることが望まれている。
また、車体にスタータモータの前方を覆う専用の保護プレートを設けたり、エンジンユニットを車体フレームに吊り下げ支持するエンジンハンガープレートでスタータモータの前方を覆ったりすることによりスタータモータを保護することも考えられるが、この場合、地上の障害物との衝突衝撃に耐えるためには保護プレートやエンジンハンガープレートの強度を高めなければならず、車両重量の増加や製造コストの高騰を招く原因となり易い。
そこでこの発明は、車両重量の増加や製造コストの高騰を招くことなく、エンジンユニットの前部側に配置されるスタータモータを保護することのできる鞍乗り型車両を提供しようとするものである。
この発明に係る鞍乗り型車両では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項1に係る発明は、車体フレーム(F)が、前輪を操舵可能に支持するヘッドパイプ(11)と、後輪を上下揺動可能に支持するピボットフレーム(14L,14R)と、前記ヘッドパイプ(11)から前記ピボットフレーム(14L,14R)に向けて車体後部斜め下方に延出するメインフレーム(12L,12R)と、前記ヘッドパイプ(11)から下方に延出するダウンフレーム(13)と、を有し、後輪を駆動するためのエンジンユニット(10)が、車幅方向に沿って延出するクランク軸(25)と当該クランク軸(25)の後部に配置される変速機とを収容するクランクケース(26)と、当該クランクケース(26)から前部斜め上方側に向かって延出するシリンダ部(23)と、前記クランクケース(26)の前方かつ前記シリンダ部(23)の下方に前記クランク軸(25)と平行に配置されるスタータモータ(27)と、を有し、前記エンジンユニット(10)が、車体フレーム(F)の前記メインフレーム(12L,12R)と前記ダウンフレーム(13)の間の空間部に配置された鞍乗り型車両において、前記ダウンフレーム(13)は、側面視で前記スタータモータ(27)の前方から下方を通って前記ピボットフレーム(14L,14R)まで延出し、前記シリンダ部(23)は、当該シリンダ部(23)の車両前方側に位置される前記ダウンフレーム(13)の前部側の下方延出部よりも側面視での前傾角度が大きく設定され、前記ダウンフレーム(13)は、前記ヘッドパイプ(11)から下方に延出する上部フレーム部(13A)と、上部フレーム部(13A)の下端近傍から車幅方向左右に二股に分岐した一対の下部フレーム部(13BL,13BR)と、を有し、前記ダウンフレーム(13)の一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の分岐部(32)の下端は、前記エンジンユニット(10)のシリンダ部(23)の上端よりも低く、当該シリンダ部(23)の排気ポート(31)よりも高い高さに配置され、前記シリンダ部(23)の前面側に設けられた前記排気ポート(31)には排気管(30)が接続され、前記排気管(30)は、前記排気ポート(31)から車両前方側に延出して少なくともその一部が前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の離間空間の、前記スタータモータ(27)の上方に配置されていることを特徴とするものである。
この発明の場合、スタータモータ(27)は、エンジンユニット(10)のシリンダ部(23)とダウンフレーム(13)の前部側の下方延出部とに挟まれた側面視が略三角形状の領域に配置されることになる。これにより、スタータモータ(27)は剛性の高いダウンフレーム(13)とシリンダ部(23)とによって外部からの衝撃に対して保護されるとともに、前輪から跳ね上がる水や泥等も直接飛散しにくくなる。
また、この場合、シリンダ部(23)の排気ポート(31)の前方に左右の下部フレーム部(13BL,13BR)の離間空間が位置されることになるため、この離間空間を利用して排気ポート(31)から排気管を前方側により直線的に延出させることが可能になる。
請求項2に係る発明は、請求項1に係る鞍乗り型車両において、前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)は、前記スタータモータ(27)よりも上方側位置で二股に分岐して、前記スタータモータ(27)の車幅方向左右の少なくともいずれか一方の端部の前方を覆うことを特徴とするものである。
この場合、ダウンフレーム(13)の分岐した下部フレーム部(13BL,13BR)がスタータモータ(27)の車幅方向左右の少なくともいずれか一方の端部の前方を覆うため、前輪から跳ね上がった水や泥等がスタータモータ(27)の端部に配置されている電気配線の端子やシール部材等に直接飛散しにくくなる。
請求項に係る発明は、請求項1または2に係る鞍乗り型車両において、前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)には、当該一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の車幅方向内側の縁部に略沿うエンジンガードプレート(33)が取り付けられ、前記エンジンガードプレート(33)の前縁部は、前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の分岐部(32)方向に向かって湾曲しており、その前縁部の上端の高さは、前輪の外周面の下方領域に接しかつ当該前縁部の上端を通る直線(L3)を引いたときに、その直線(L3)の延長部が前記スタータモータ(27)の軸心(o1)よりも上方側を通る高さに設定されていることを特徴とするものである。
この場合、前輪から跳ね上がってスタータモータ(27)の軸心(o1)方向に向かう水や泥等がエンジンガードプレート(33)の前縁部によって遮蔽されることになる。地上の障害部との衝突衝撃はダウンフレーム(13)によって受け止めることができるため、エンジンガードプレート(33)は樹脂等の比較的低強度の材料によって形成することができる。
請求項に係る発明は、請求項1〜3のいずれか1項に係る鞍乗り型車両において、前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の車幅方向の離間幅は、車両前方から後方に向かって連続的に拡大していることを特徴とするものである。
この場合、不整地で車両を寝かせて旋回させたときに、下部フレーム部(13BL,13BR)が地面に接触しにくくなる。
この発明によれば、スタータモータが、エンジンユニットのシリンダ部とダウンフレームの前部側の下方延出部とに挟まれた側面視が略三角形状の領域に配置されるため、強度の高い部品を新たに追加することによる車両重量の増加や製造コストの高騰を招くことなく、スタータモータを衝突衝撃や、水や泥等の飛散から保護することができる。
この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の左側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットの左側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットの前面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットの一部部品を破断した左側面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両をエンジンユニットの下方側から見た下面図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の車体フレームとエンジンユニットを斜め右上後方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図2のチェンジペダルの操作機構を拡大して示した図である。
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り車両における向きと同一とする。また、図中の矢印FRは車両の前方側を指し、矢印UPは車両の上方を指し、矢印LHは車両の左側を指すものとする。
図1は、この実施形態の鞍乗り型車両の全体を示す側面図であり、図2は、この鞍乗り型車両の車体フレームFとその車体フレームFに搭載されたエンジンユニット10を示す側面図である。
この実施形態の鞍乗り型車両は、エンジンユニット10によって後輪Wrが駆動されるオフロードタイプの自動二輪車である。以下、この実施形態の鞍乗り型車両については、「自動二輪車1」と呼ぶものとする。
自動二輪車1の車体フレームFは、前端部に配置されるヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11から後斜め下方へ延出する左右一対のメインフレーム12L,12Rと、ヘッドパイプ11上のメインフレーム12L,12Rとの連結部の下方位置から下方に延出するダウンフレーム13と、メインフレーム12L,12Rの後端部から下方に湾曲して延出する一対のピボットフレーム14L,14Rと、を備えている。ピボットフレーム14L,14Rには、後輪Wrを支持するスイングアーム20の前端部が揺動可能に軸支されている。ピボットフレーム14L,14Rの下端部同士は車幅方向に延出するロアクロスパイプ15によって結合されている。車体フレームFは、さらにメインフレーム12L,12Rの後部から車体後方側に向かって延出する左右一対のシートレール16L,16Rと、左右の各ピボットフレーム14L,14Rのロアクロスパイプ15よりも上方側の下部領域と左右の対応するシートレール16L,16Rの後部領域とを連結するサポートパイプ17L,17Rと、を備えている。
なお、上記の部材のうち紙面前後で重なって隠れている部材(例えば、ピボットフレーム14R)は、図示都合上括弧書きで符号を付している。以下の説明では、紙面前後で重なって隠れている部材については同様に扱っている。
ヘッドパイプ11には、図示しないステアリングステムが回動自在に軸支されている。ステアリングステムには操向ハンドル21と左右一対のフロントフォーク22L,22Rが結合されている。フロントフォーク22L,22Rの下端部には、前輪Wfが回転自在に軸支されている。
メインフレーム12L,12Rの上方には燃料タンク8が取り付けられ、燃料タンク8の後部のシートレール16L,16R上には乗員が着座するためのシート9が取り付けられている。また、シートレール16L,16R、ピボットフレーム14L,14R、サポートパイプ17L,17Rによって囲まれる側面視が略三角形状の領域の車幅方向内側の空間には、エンジンユニット10のシリンダ部23で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ24が配置されている。
メインフレーム12L,12Rの下方でダウンフレーム13とピボットフレーム14L,14Rに囲まれた領域にはエンジンユニット10が設置されている。エンジンユニット10は、車幅方向に沿って延出するクランク軸25とクランク軸25の後部に配置される図示しない変速機を収容するクランクケース26と、クランクケース26から前部斜め上方に向かって延出するエンジン本体のシリンダ部23と、クランクケース26の前方かつシリンダ部23の下方にクランク軸25と平行に配置されるスタータモータ27と、を有している。
クランクケース26の後部側面には変速機の出力軸(符号省略)が突設され、その出力軸にドライブスプロケット18が取り付けられている。ドライブスプロケット18には、エンジンユニット10の動力を後輪Wrに伝達するための駆動チェーン19が係合されている。
シリンダ部23は、シリンダブロック23a、シリンダヘッド23b、ヘッドカバー23c等から成り、シリンダヘッド23bの後面側には、吸気管28が接続される吸気ポート29が設けられ、シリンダヘッド23bの前面側には、排気管30が接続される排気ポート31が設けられている。
スタータモータ27は、全体が略円筒状に形成され、軸方向の一端側にエンジン始動時にクランク軸25に駆動力を伝達するための図示しない出力軸が突設されている。スタータモータ27の軸方向の他端側には、図示しない電気配線が端子を介して接続されるとともに、ダスト侵入防止やオイル漏れ防止のためのシール部材が取り付けられている。スタータモータ27は、クランクケース26の前部にボルト締結等によって一体に取り付けられている。
図3は、車体フレームFとエンジンユニット10を車体前方側から見た図であり、図4は、ダウンフレーム13の一部を破断した車体フレームFとエンジンユニット10の側面図である。また、図5は、自動二輪車1をエンジンユニット10の下方側から見た図であり、図6は、車体フレームFとエンジンユニット10を斜め右上後方から見た斜視図である。
これらの図にも示すように、車体フレームFのうちのダウンフレーム13は、ヘッドパイプ11から下方に延出する上部フレーム部13Aと、上部フレーム部13Aの下端近傍から車幅方向左右に二股に分岐した一対の下部フレーム部13BL,13BRと、を有している。左右の下部フレーム部13BL,13BRは、側面視で上部フレーム部13Aと連続した直線を描くようにして上部から下方に向かって所定角度後方側に傾斜して延出した後に、エンジンユニット10の前部下方位置で車体後方側に屈曲し、エンジンユニット10の下方側を通って左右のピボットフレーム14L,14Rの下端に連結されている。
ここで、左右の下部フレーム部13BL,13BRのうちの、エンジンユニット10の下方側で車体前後方向に延出してピボットフレーム14L,14Rに連結される領域を「後方延出領域」と呼び、上部フレーム部13Aの下端近傍部と後部延出領域の前端部とを連結する領域を「下方延出領域」と呼ぶものとする。
上部フレーム部13Aと下部フレーム部13BL,13BRの下方延出領域(以下、これらをダウンフレーム13の「下方延出部」と呼ぶ。)は、前述のように側面視で上部から下方に向かって後方側に傾斜しているが、図2においては、ダウンフレーム13の下方延出部の側面視での軸線をL1で示し、エンジンユニット10のシリンダ部23の側面視での軸線をL2で示している。この自動二輪車1では、シリンダ部23の側面視での軸線L2の前傾角度(鉛直線となす角度)は、ダウンフレーム13の下方延出部の側面視での軸線L1の前傾角度よりも大きく設定されている。つまり、シリンダ部23はダウンフレーム13の下方延出部よりも大きな前傾角度で前方側に傾斜している。したがって、シリンダ部23及びクランクケース26の前面とダウンフレーム13の間には、側面視で略三角形状をなす空間部が確保されている。クランクケース26の前部に固定されたスタータモータ27はこの三角形状の空間部内に配置されている。
下部フレーム部13BL,13BRは、スタータモータ27よりも上方側位置で上部フレーム部13Aから二股に分岐し、一方の下部フレーム部13BRは、図3に示すようにスタータモータ27の軸方向の一方の端部の前方側を覆うように配置されている。具体的には、一方の下部フレーム部13BRは、スタータモータ27の軸方向の端部のうちの、電気配線の端子が配置されシール部材が装着されている側の端部の前方を覆うように配置されている。
また、下部フレーム部13BL,13BRの上部フレーム部13Aからの分岐部32は、図4に示すように、シリンダ部23のヘッドカバー23cの上端よりも低く、シリンダヘッド23bの排気ポート31よりも高い高さに配置されている。この実施形態の場合、上部フレーム部13Aの下端は分岐部32よりも下方に若干突出しているが、この上部フレーム部13Aの突出端13Aaも排気ポート31よりも高い高さに配置されている。
左右の下部フレーム部13BL,13BRは、図3に示すように、下方延出領域では、上端部側で上部フレーム部13Aから左右に分岐した後に相互に一定幅離間した状態で下方に延出しており、下方延出領域の下縁と後方延出領域では、図5に示すように、前部側から後部側に向かうに従って離間幅が連続的に拡大している。
左右の下部フレーム部13BL,13BRには、これらの下部フレーム部13BL,13BRの車幅方向内側の縁部に略沿うエンジンガードプレート33が取り付けられている。エンジンガードプレート33は、エンジンユニット10の下方と前方側の一部を覆う部材であり、左右の下部フレーム部13BL,13BRの後方延出領域のほぼ後端位置から下方延出領域の下縁に亘るように下部フレーム部13BL,13BRに取り付けられている。エンジンガードプレート33の前縁部は、下部フレーム部13BL,13BRの分岐部32方向に向かって上方に湾曲し、下部フレーム部13BL,13BRの下方延出領域に沿って所定長さ延出している。
エンジンガードプレート33の前縁部の上端の高さは、図4に示すように、前輪Wfの外周面の下方領域(接地部の近傍部)に接しかつ前縁部の上端を通る直線L3を引いたときに、その直線L3の延長部がスタータモータ27の軸心o1よりも上方側、好ましくはスタータモータ27の外周面よりも上方側を通る高さに設定されている。したがって、車両の走行時に前輪Wrから跳ね上がった水や泥等は、エンジンガードプレート33の前縁部に遮られてスタータモータ27に直接飛散しにくくなる。
ところで、この実施形態のエンジンユニット10は、クランクケース26の上面側と下面側に左右一対のエンジンハンガープレート34L,34Rが取り付けられ、そのエンジンハンガープレート34L,34Rを介して車体フレームFに締結固定されている。
エンジンハンガープレート34L,34Rは、図6に示すように、車体前後方向に沿うように長尺に形成され、前後の各端縁がクランクケース26の前後二ヵ所に突設された取付ボス35F,35Rにボルト36によって締結固定されている。クランクケース26の前後二ヵ所に突設される取付ボス35F,35Rはクランクケース26の幅方向の中央部に配置され、左右のエンジンハンガープレート34L,34Rが取付ボス35F,35Rを左右から挟み込むようにして共通のボルト36によって取付ボス35F,35Rに固定されるようになっている。
また、エンジンハンガープレート34L,34Rの対応する適宜ヶ所には図示しないボルト挿通孔が形成され、そのボルト挿通孔に、エンジンハンガープレート34L,34Rを車体フレームFに取り付けるためのボルト37が挿入されるようになっている。エンジンハンガープレート34L,34Rを実際に車体フレームFに取り付ける場合には、例えば、図6に示すようにエンジンハンガープレート34L,34Rの間にカラー38を介装し、カラー38を間に挟み込んだ状態で、左右のエンジンハンガープレート34L,34Rを車体フレームF側のブラケット39にボルト37によって締結固定する。
なお、図6中の符号40,41は、左右のピボットフレーム14L,14Rの上部同士を連結する第1アッパクロスパイプと第2アッパクロスパイプである。この実施形態の場合、ブラケット39は、第2アッパクロスパイプ41に固定されている。
クランクケース26の下面側に取り付けられたエンジンハンガープレート34L,34Rは、図5に示すように、ロアクロスパイプ15に溶接固定されたブラケット42にボルト37によって締結固定されている。なお、図5中の符号43は、ロアクロスパイプ15に溶接固定されて後輪Wr側のサスペンション部品が取り付けられるクッションブラケットである。
また、この実施形態の自動二輪車1では、図1,図2に示すように、ダウンフレーム13の左側の下部フレーム部13BLの前下端位置にブラケット44を介してチェンジペダル45が上下揺動可能に枢支されている。
図7は、図2のチェンジペダル45とその操作機構を拡大して示した図である。
同図に示すように、チェンジペダル45は、枢支部46から車体後方側に延出するアーム部45aと、そのアーム部45aの後端から車幅方向外側に突出するペダル本体部45bと、アーム部45aの基端から上方に延出するリンクレバー45cと、を備えている。また、チェンジペダル45よりも後方側のクランクケース26の左側面から突出した変速機のチェンジ軸47には、第1リンク48の基端が一体回動可能に連結され、第1リンク48の先端部とチェンジペダル45のリンクレバー45cの先端部とが第2リンク49を介して回動可能に連結されている。この操作機構では、チェンジペダル45のペダル本体部45bが、例えば運転者によって下方に踏み込まれると、チェンジペダル45のリンクレバー45cが後下方に時計回りに回動し、その回動が第2リンク49と第1リンク48を介してチェンジ軸47に半時計回りの回動して伝達される。
以上のように、この実施形態の自動二輪車1では、車体フレームFのダウンフレーム13が、側面視でスタータモータ27の前方から下方を通ってピボットフレーム14L,14Rまで延出し、エンジンユニット10のシリンダ部23の側面視での前傾角度が、ダウンフレーム13の下方延出部の側面視での前傾角度よりも大きく設定されているため、スタータモータ27が、シリンダ部23とダウンフレーム13の下方延出部とに挟まれた略三角形状の領域に配置されることになる。これにより、エンジンユニット10の前部に配置されたスタータモータ27が剛性の高いダウンフレーム13とシリンダ部23とによって外部からの衝撃に対して保護されるとともに、前輪Wrから跳ね上がる水や泥等も直接飛散しにくくなる。
そして、この実施形態の場合、ダウンフレーム13とシリンダ部23を利用して、スタータモータ27を衝突衝撃や、水や泥等の飛散から保護するものであることから、強度の高い部品を新たに追加することによる車両重量の増加や製造コストの高騰を招くこともない。
また、この実施形態の自動二輪車1は、ダウンフレーム13の下部フレーム部13BL,13BRがスタータモータ27よりも上方側位置で二股に分岐し、一方の下部フレーム部13BRが、スタータモータ27の電気配線が接続される側の端部の前方を覆う構造とされているため、前輪Wfから跳ね上がった水や泥等がスタータモータ27の端部に配置されている電気配線の端子やシール部材に直接飛散するのをより有効に抑制することができる。
さらに、この実施形態の自動二輪車1においては、一対の下部フレーム部13BL,13BRの分岐部32の下端が、エンジンユニット10のシリンダ部23の上端よりも低く、排気ポート31よりも高い高さに配置されているため、排気ポート31の前方側に左右の下部フレーム部13BL,13BRの離間空間を確保することができる。このため、この離間空間を利用して排気ポート31から排気管30を前方側により直線的に延出させることができる。したがって、エンジンユニットの出力性能の低下を抑制することができる。
また、この実施形態の場合、左右の下部フレーム部13BL,13BRにエンジンガードプレート33が取り付けられ、下部フレーム部13BL,13BRの分岐部32方向に向かって湾曲するエンジンガードプレート33の前縁部の上端の高さが、前輪Wfの外周面の下方領域に接しかつエンジンガードプレート33の上端を通る直線L3を引いたときに、その直線L3の延長部がスタータモータ27の軸心o1よりも上方側を通る高さに設定されているため、前輪Wfから跳ね上がってスタータモータ27の軸心o1方向に向かう水や泥等をエンジンガードプレート33の前縁部によって遮断することができる。
この実施形態の場合、スタータモータ27方向に入力される地上の障害物との衝突衝撃を主にダウンフレーム13によって受け止めることができるため、重量の軽い樹脂製のエンジンガードプレート33を用いることができる。
また、この実施形態の自動二輪車1は、エンジンガードプレート33が取り付けられる左右の下部フレーム部13BL,13BRの車幅方向の離間幅が、車両前方から後方に向かって連続的に拡大する形状とされているため、不整地走行時に車両を寝かせて旋回するときに、下部フレーム部13BL,13BRが地面に接触しにくくなるという利点がある。
また、この実施形態の自動二輪車1においては、エンジンユニット10のクランクケース26の上下に、それぞれ一対のエンジンハンガープレート34L,34Rを取り付け、その上下の各エンジンハンガープレート34L,34Rをカラー38とボルト37を用いて車体フレームFに取り付ける構造を採用しているため、車体フレームFを共通にしたまま、サイズや仕様の異なるエンジンユニット10を容易に載せ替えることができる。また、小型のエンジンユニット10を同じ車体フレームFに搭載する場合でも、車体フレームFの枠部とエンジンユニット10の間に大きな隙間ができるのを防止することができる。
また、この実施形態の自動二輪車1は、チェンジペダル45のアーム部45aを前方から後方側に延出させ、チェンジペダル45のリンクレバー45cを、第2リンク49と第1リンク48を介して、ペダル本体部45bよりも後方側に位置されるチェンジ軸47と連動させる構造を採用しているため、車両の走行時にチェンジペダル45が地上の障害物と接触して屈曲方向の力を受けるのを抑制することができる。
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
1…自動二輪車(鞍乗り型車両)
10…エンジンユニット
11…ヘッドパイプ
12L,12R…メインフレーム
13…ダウンフレーム
13A…上部フレーム部
13BL,13BR…下部フレーム部
14L,14R…ピボットフレーム
23…シリンダ部
25…クランク軸
26…クランクケース
27…スタータモータ
30…排気管
31…排気ポート
32…分岐部
33…エンジンガードプレート
F…車体フレーム
L3…直線
o1…軸心

Claims (4)

  1. 車体フレーム(F)が、前輪を操舵可能に支持するヘッドパイプ(11)と、後輪を上下揺動可能に支持するピボットフレーム(14L,14R)と、前記ヘッドパイプ(11)から前記ピボットフレーム(14L,14R)に向けて車体後部斜め下方に延出するメインフレーム(12L,12R)と、前記ヘッドパイプ(11)から下方に延出するダウンフレーム(13)と、を有し、
    後輪を駆動するためのエンジンユニット(10)が、車幅方向に沿って延出するクランク軸(25)と当該クランク軸(25)の後部に配置される変速機とを収容するクランクケース(26)と、当該クランクケース(26)から前部斜め上方側に向かって延出するシリンダ部(23)と、前記クランクケース(26)の前方かつ前記シリンダ部(23)の下方に前記クランク軸(25)と平行に配置されるスタータモータ(27)と、を有し、
    前記エンジンユニット(10)が、車体フレーム(F)の前記メインフレーム(12L,12R)と前記ダウンフレーム(13)の間の空間部に配置された鞍乗り型車両において、
    前記ダウンフレーム(13)は、側面視で前記スタータモータ(27)の前方から下方を通って前記ピボットフレーム(14L,14R)まで延出し、
    前記シリンダ部(23)は、当該シリンダ部(23)の車両前方側に位置される前記ダウンフレーム(13)の前部側の下方延出部よりも側面視での前傾角度が大きく設定され
    前記ダウンフレーム(13)は、前記ヘッドパイプ(11)から下方に延出する上部フレーム部(13A)と、上部フレーム部(13A)の下端近傍から車幅方向左右に二股に分岐した一対の下部フレーム部(13BL,13BR)と、を有し、
    前記ダウンフレーム(13)の一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の分岐部(32)の下端は、前記エンジンユニット(10)のシリンダ部(23)の上端よりも低く、当該シリンダ部(23)の排気ポート(31)よりも高い高さに配置され、
    前記シリンダ部(23)の前面側に設けられた前記排気ポート(31)には排気管(30)が接続され、
    前記排気管(30)は、前記排気ポート(31)から車両前方側に延出して少なくともその一部が前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の離間空間の、前記スタータモータ(27)の上方に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. 前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)は、前記スタータモータ(27)よりも上方側位置で二股に分岐して、前記スタータモータ(27)の車幅方向左右の少なくともいずれか一方の端部の前方を覆うことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両。
  3. 前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)には、当該一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の車幅方向内側の縁部に略沿うエンジンガードプレート(33)が取り付けられ、
    前記エンジンガードプレート(33)の前縁部は、前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の分岐部(32)方向に向かって湾曲しており、その前縁部の上端の高さは、前輪の外周面の下方領域に接しかつ当該前縁部の上端を通る直線(L3)を引いたときに、その直線(L3)の延長部が前記スタータモータ(27)の軸心(o1)よりも上方側を通る高さに設定されていることを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗り型車両。
  4. 前記一対の下部フレーム部(13BL,13BR)の車幅方向の離間幅は、車両前方から後方に向かって連続的に拡大していることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両。
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