JP2020069875A - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】高圧電線の保護、および車両のコンパクト化が図られた鞍乗り型電動車両を提供する。【解決手段】電動二輪車は、バッテリ１００と、バッテリ１００から延出する高圧電線１２０と、バッテリ１００から給電されることにより駆動するモータ５０と、モータ５０の出力を減速する減速機６０と、を備える。バッテリ１００は、モータ５０の前方および上方に配置されている。減速機６０は、モータ５０の車幅方向外方に配置されている。高圧電線１２０は、モータ５０の車幅方向外方で、減速機６０とバッテリ１００との前後方向の隙間に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関するものである。

鞍乗り型電動車両として、バッテリおよびバッテリから給電されることにより駆動するモータを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、電動モータの前方および上方にバッテリを配置し、電動モータおよびバッテリをケースに収納してパワーユニットアッセンブリを構成した電動二輪車が記載されている。

特開２０１２−９６５９４号公報

ところで、バッテリからは、インバータに接続する高圧電線が延出する。高圧電線は、大電流を流すために比較的太く形成される。このため、車両のコンパクト化を図るにあたり、高圧電線の保護性能を維持しつつ、高圧電線の配置を最適化する必要がある。しかしながら、特許文献１には、高圧電線について明確な記載がない。

そこで本発明は、高圧電線の保護、および車両のコンパクト化が図られた鞍乗り型電動車両を提供するものである。

本発明の鞍乗り型電動車両は、バッテリ（１００）と、前記バッテリ（１００）から延出する高圧電線（１２０）と、前記バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、を備え、前記バッテリ（１００）は、前記モータ（５０）の前方および上方に配置され、前記減速機（６０）は、前記モータ（５０）の車幅方向外方に配置され、前記高圧電線（１２０）は、前記モータ（５０）の車幅方向外方で、前記減速機（６０）と前記バッテリ（１００）との前後方向の隙間に配置されている、ことを特徴とする。

本発明によれば、デッドスペースとなりうる減速機とバッテリとの隙間に高圧電線が配置されるので、車両のコンパクト化を図ることができる。また、高圧電線が減速機およびバッテリに挟まれるように配置されるので、高圧電線を減速機およびバッテリによって飛び石等から保護することができる。したがって、高圧電線の保護、および車両のコンパクト化が図られた鞍乗り型電動車両を提供することができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記高圧電線（１２０）を覆うケース（８２）を備え、前記ケース（８２）の車幅方向外端は、前記減速機（６０）の車幅方向外端よりも車幅方向内方に配置されている、ことが望ましい。

本発明によれば、車幅方向外方からケースに接近する物体に対し、ケースよりも先に減速機を接触させることができる。例えば、車両の転倒時等には、ケースよりも先に減速機が地面に接触する。したがって、ケースに覆われた高圧電線の保護性能を向上させることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記バッテリ（１００）から給電される電流を交流に変換して前記モータ（５０）へ給電するインバータ（１３０）をさらに備え、前記インバータ（１３０）は、前記モータ（５０）の下方に配置され、前記高圧電線（１２０）は、略上下方向を指向して配置され、前記インバータ（１３０）に接続している、ことが望ましい。

本発明によれば、モータの車幅方向外方において、高圧電線をモータの下方のインバータに向けて迂回しないように配置できる。したがって、高圧電線がモータの車幅方向外方において水平方向を指向して配置される場合と比較して、高圧電線を短く設けて車両のコンパクト化を図ることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記高圧電線（１２０）は、第１高圧電線（１２０Ａ）および第２高圧電線（１２０Ｂ）を備え、前記第１高圧電線（１２０Ａ）および前記第２高圧電線（１２０Ｂ）の少なくとも一部は、前記減速機（６０）と前記バッテリ（１００）との前後方向の前記隙間において、車幅方向から見て互いに重なっている、ことが望ましい。

本発明によれば、減速機とバッテリとの前後方向の隙間が狭い場合であっても、減速機とバッテリとの隙間に高圧電線を配置できる。したがって、車両のコンパクト化を図ることできる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記高圧電線（１２０）を覆うケース（８２）を備え、前記高圧電線（１２０）は、車幅方向から見てブレーキペダル（４１）の上方に配置され、前記ケース（８２）の車幅方向外端は、前記ブレーキペダル（４１）よりも車幅方向内方に配置されている、ことが望ましい。

本発明によれば、車幅方向外方からケースに接近する物体に対し、ケースよりも先にブレーキペダルを接触させることができる。例えば、車両の転倒時等には、ケースよりも先にブレーキペダルが地面に接触する。したがって、ケースに覆われた高圧電線の保護性能を向上させることができる。

本発明によれば、高圧電線の保護、および車両のコンパクト化が図られた鞍乗り型電動車両を提供することができる。

実施形態の電動二輪車の左側面図である。 実施形態の電動二輪車の一部を拡大して示す右側面図である。 実施形態のパワーユニットの背面図である。 実施形態のパワーユニットの正面図である。 図２のＶ−Ｖ線における断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。車幅方向において、車幅中心から離間する方向を車幅方向外方という。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の電動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の電動二輪車１は、オフロードタイプの鞍乗り型電動車両である。電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、後輪懸架系６と、パワーユニット７と、シート８と、を備える。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステアリングステム（図示略）と、トップブリッジ１１上に支持される操向ハンドル１３と、を備える。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６によって操向可能に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、単一のダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のガセット２１と、クロスメンバ２２と、ロアクロスメンバ２３と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。

ヘッドパイプ１６は、車体フレーム５の前端に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステアリングステムを支持する。一対のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインフレーム１７は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方で車幅方向外方に膨らむように湾曲しつつ延びている。一対のピボットフレーム１８は、それぞれメインフレーム１７の後端部から下方に延びている。一対のピボットフレーム１８の下部間には、車幅方向に延びるピボット軸３３が架設されている。ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６の下部から下方へ延びている。ダウンフレーム１９には、ラジエータ９が取り付けられている。一対のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐して後方に延び、それぞれピボットフレーム１８の下端部に連結されている。

図２は、実施形態の電動二輪車の一部を拡大して示す右側面図である。
図２に示すように、右側のピボットフレーム１８の下端には、先端にブレーキペダル４１を有するペダルアーム４２が回動可能に取り付けられている。ペダルアーム４２は、車幅方向から見てロアフレーム２０の上方において、軸支部から前方に延びている。ブレーキペダル４１は、ペダルアーム４２の前端に設けられ、運転者が後輪３のブレーキ操作に使用する。

図１に示すように、一対のガセット２１は、パワーユニット７のモータ５０よりも上方で、それぞれメインフレーム１７とダウンフレーム１９とを連結している。一対のガセット２１は、それぞれダウンフレーム１９の上部から左右に分岐して後方に延び、メインフレーム１７の下部に連結されている。クロスメンバ２２は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。クロスメンバ２２の車幅方向中央部には、後上方に延出するクッション支持ブラケット２２ａが固設されている。クッション支持ブラケット２２ａには、後述するリアクッション３２が連結される。ロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延び、ピボット軸３３よりも下方において一対のピボットフレーム１８の下端部間を連結している。ロアクロスメンバ２３には、後方に延出するリンク支持ブラケット２３ａが固設される。リンク支持ブラケット２３ａには、後述するリンクアーム３４が連結される。

車体フレーム５は、左右一対のシートレール２４と、左右一対のサポートレール２５と、をさらに備える。一対のシートレール２４は、それぞれピボットフレーム１８の上端部に連結され、ピボットフレーム１８から後上方に延びている。一対のシートレール２４には、シート８を下方から支持している。一対のサポートレール２５は、それぞれシートレール２４の下方でピボットフレーム１８に連結されている。一対のサポートレール２５は、ピボットフレーム１８から後上方に延び、シートレール２４に連結されている。

車体フレーム５は、セミダブルクレードル型とされる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６後方の左右メインフレーム１７の下方であって、左右ピボットフレーム１８の前方に、モータ５０およびバッテリ１００を含むパワーユニット７を搭載している。車体フレーム５は、単一のダウンフレーム１９および左右ロアフレーム２０によってパワーユニット７を前方および下方から囲っている。

後輪懸架系６は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前部と一対のピボットフレーム１８の下部との間に連結されたリンク機構３１と、リンク機構３１とクロスメンバ２２との間に渡るリアクッション３２と、を備える。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０は、前後に延びている。スイングアーム３０の前端部は、左右に分岐した二股状に形成され、一対のピボットフレーム１８に、ピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

リンク機構３１は、リンクアーム３４と、リンク部材３５と、を有する。リンクアーム３４は、側面視でスイングアーム３０の下方に設けられている。リンクアーム３４は、前後に延びている。リンクアーム３４の前端部は、ロアクロスメンバ２３のリンク支持ブラケット２３ａに回動可能に連結されている。リンク部材３５は、側面視三角形状に形成されている。リンク部材３５の上部は、スイングアーム３０の前後中間部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の後下部は、リンクアーム３４の後端部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前部には、リアクッション３２が連結されている。

リアクッション３２は、車体後部の車幅中央に設けられている。リアクッション３２は、円筒状に形成され、前傾した軸方向（長手方向）に沿って上下に延びる。リアクッション３２の上端部は、クロスメンバ２２のクッション支持ブラケット２２ａに回動可能に連結されている。リアクッション３２の下端部は、リンク部材３５の前部に回動可能に連結されている。

図２に示すように、パワーユニット７は、車両駆動用のモータ５０と、モータ５０の出力を減速する減速機６０と、減速機６０において減速されたモータ５０の動力を出力する出力軸７０と、モータ５０の電源であるバッテリ１００と、モータ５０を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１３０と、モータ５０および減速機６０の駆動部、並びにＰＣＵ１３０を収容するハウジング８０と、バッテリ１００から延出してＰＣＵ１３０に接続する高圧電線１２０と、を備える。パワーユニット７は、車体フレーム５に固定的に支持されている。パワーユニット７は、側面視でダウンフレーム１９の後方であって、ロアフレーム２０の上方に配置されている。また、パワーユニット７は、一対のメインフレーム１７、および一対のピボットフレーム１８によって、車幅方向外方から挟まれるように配置されている。パワーユニット７の下部は、ロアフレーム２０に取り付けられたアンダーカバー２７により覆われている（図１参照）。

モータ５０、減速機６０、出力軸７０、ＰＣＵ１３０およびハウジング８０は、駆動装置７ａとして一体にユニット化されている。モータ５０は、パワーユニット７の後部に配置されている。減速機６０は、モータ５０の車幅方向外方（右方）に配置されている。ＰＣＵ１３０は、モータ５０の下方に配置されている。ハウジング８０は、駆動装置７ａの外郭を形成している。

モータ５０は、車幅中心ＣＬ上に配置されている（図３参照）。車幅中心ＣＬは、前後方向から見てヘッドパイプ１６の中心軸線に重なる仮想線である。モータ５０は、図示しないステータおよびロータと、ステータおよびロータを収容するモータケース５４と、を備える。ロータは、車幅方向に延びる軸線回りに回転可能に設けられている。ロータには、車幅方向に延びる図示しないモータ軸が固定されている。モータ軸は、ロータと一体的に回転する。

図３は、実施形態のパワーユニットの背面図である。
図２および図３に示すように、モータケース５４は、ハウジング８０の一部であって、モータ５０の外郭を形成する。モータケース５４は、ステータおよびロータと同軸、かつ両端が閉塞された円筒状に形成されている。モータケース５４は、ステータおよびロータを径方向外方および右方から覆うように形成され左方に開口するモータケース本体５５と、モータケース本体５５の左方の開口を塞ぐモータカバー５６と、を備える。モータカバー５６は、ステータおよびロータを左方から覆うように形成されている。

図２に示すように、減速機６０は、モータ５０のモータ軸（不図示）に固定された駆動ギヤ６１と、駆動ギヤ６１に噛み合う２段ギヤである減速ギヤ６２と、出力軸７０に固定され減速ギヤ６２に噛み合う被動ギヤ６３と、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を収容する減速機ケース６４と、を備える。

図２および図３に示すように、減速機ケース６４は、ハウジング８０の一部であって、減速機６０の外郭を形成する。減速機ケース６４は、モータケース５４の右側に配置されている。減速機ケース６４は、モータケース５４から車幅方向外方に突出している。減速機ケース６４は、ハウジング８０の前端よりも後方に設けられている。減速機ケース６４は、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を前後方向および上下方向から覆うように形成され右方に開口する減速機ケース本体６５と、減速機ケース本体６５の右方の開口を塞ぐ減速機カバー６６と、を備える。減速機ケース本体６５は、モータケース本体５５と一体的に設けられている。すなわち、減速機ケース本体６５の左方の縦壁は、モータケース本体５５の右方の縦壁と一体化している。減速機カバー６６は、車幅方向から見た減速機ケース６４の外形を形成している。減速機カバー６６は、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を右方から覆うように形成されている。

図２に示すように、出力軸７０は、モータ５０の下後方に配置されている。出力軸７０は、車幅方向に延在し、ハウジング８０に回転可能に支持されている。出力軸７０の右端には、上述した被動ギヤ６３が固定されている。出力軸７０の左端には、フロントスプロケット７１（図１参照）が固定されている。図１に示すように、フロントスプロケット７１は、ハウジング８０の外側に配置されている。フロントスプロケット７１には、車体後部の左方に配設された伝動機構のチェーン７７が掛けられている。チェーン７７は、後輪３の左方のリヤスプロケットに巻き掛けられている。これにより、モータ５０の出力は、後輪３に伝達される。

図２に示すように、ハウジング８０は、上述したモータケース５４および減速機ケース６４に加えて、ＰＣＵ１３０を収容するＰＣＵケース８１、および高圧電線１２０を覆うケーブルケース８２を備える。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４の下方に配置されている。ＰＣＵケース８１は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている（図３も併せて参照）。ＰＣＵケース８１は、内部に空洞を有し、その空洞にＰＣＵ１３０を収容する。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４よりも前方に突出している。
ケーブルケース８２については後述する。

ハウジング８０は、車体フレーム５に支持される下側支持部８３および上側支持部８４を備える。下側支持部８３は、ハウジング８０の後下部から後方に突出している。下側支持部８３には、ピボット軸３３が挿通される貫通孔が形成されている。下側支持部８３は、ピボット軸３３上でスイングアーム３０（図１参照）の二股状の前端部に車幅方向両側から挟まれた状態で、ピボット軸３３を介してピボットフレーム１８に支持されている。上側支持部８４は、ハウジング８０の後上部から後上方に突出している。上側支持部８４は、左右一対の第１マウントブラケット４５を介してクロスメンバ２２に支持されている。

バッテリ１００は、パワーユニット７の前部および上部に配置されている。バッテリ１００は、モータ５０の前方および上方に配置されている。バッテリ１００は、下側バッテリ１０２と上側バッテリ１０６とを備える。下側バッテリ１０２および上側バッテリ１０６は、互いに締結されている。

図４は、実施形態のパワーユニットの正面図である。図５は、図２のＶ−Ｖ線における断面図である。
図２、図４および図５に示すように、下側バッテリ１０２は、モータ５０の前方に位置している。下側バッテリ１０２は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。下側バッテリ１０２は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。下側バッテリ１０２は、車幅方向においてモータ５０よりも大きく形成されている。下側バッテリ１０２は、モータ５０よりも車幅方向両側に突出している。下側バッテリ１０２の右部は、減速機６０に対して前後方向に間隔をあけて配置されている。これにより、下側バッテリ１０２と減速機６０との間に、前後方向の隙間が形成されている。下側バッテリ１０２は、減速機６０よりも車幅方向内方の位置まで突出している。換言すると、下側バッテリ１０２の右端は、減速機ケース６４の右端よりも車幅方向内方（左方）に位置する。下側バッテリ１０２は、ハウジング８０よりも上方に突出している。

図２に示すように、下側バッテリ１０２のケーシングは、略水平に延びる仮想平面に沿って上下に分割可能に形成され、下部がケース本体１０３を構成するとともに、上部が蓋体１０４を構成している。ケース本体１０３および蓋体１０４は、それぞれの開口縁同士を締結する複数の締結具によって互いに固定されている。

下側バッテリ１０２の下端部には、ハウジング８０に締結される左右一対の脚部１０２ａが設けられている。一対の脚部１０２ａは、下方に突出するように設けられている。一対の脚部１０２ａは、ＰＣＵケース８１の前端部の上部を車幅方向外方から挟むように配置されている。一対の脚部１０２ａは、それぞれＰＣＵケース８１から車幅方向外方に突出する締結座８１ａに前方から締結されている。

上側バッテリ１０６は、モータ５０および下側バッテリ１０２の上方に位置している。上側バッテリ１０６は、一対のメインフレーム１７の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、一対のガセット２１（図１参照）の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、下側バッテリ１０２よりも前後方向に大きく形成されている。

図４に示すように、上側バッテリ１０６は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。上側バッテリ１０６は、前後方向から見て略一定の幅で上下方向に延在している。上側バッテリ１０６は、車幅方向において下側バッテリ１０２よりも小さく形成されている。これにより、下側バッテリ１０２は、上側バッテリ１０６よりも車幅方向の両側に突出している。

図２に示すように、上側バッテリ１０６の前部は、下側バッテリ１０２の上方に配置されている。上側バッテリ１０６の前部の下面は、下側バッテリ１０２の蓋体１０４の上面に密着している。上側バッテリ１０６の後部は、モータ５０の上方に配置されている。上側バッテリ１０６の後部は、上側バッテリ１０６の前部よりも下方に突出している。上側バッテリ１０６の後部の下端部の前面は、下側バッテリ１０２の蓋体１０４の後面に密着している。上側バッテリ１０６の後部の下面は、モータケース５４の上面に沿うように設けられている。上側バッテリ１０６の後面は、クロスメンバ２２を避けるように、下部が上部に対して前方に位置するように段差状に形成されている。上側バッテリ１０６の前面の上部は、前方に向けて膨出している。上側バッテリ１０６の前面の下部は、下側バッテリ１０２の前面と同一平面に沿って延びている。上側バッテリ１０６の上面は、前方から後方に向かって略水平に延びた後、下方に傾斜して延びている。

上側バッテリ１０６のケーシングは、上前端部から後方かつ下方に延びる仮想平面に沿って上下に分割可能に形成され、下部がケース本体１０７を構成するとともに、上部が蓋体１０８を構成している。蓋体１０８の全体は、一対のメインフレーム１７よりも上方に配置されている。ケース本体１０７および蓋体１０８は、それぞれの開口縁同士を締結する複数の締結具によって互いに固定されている。

上側バッテリ１０６の前部は、下側バッテリ１０２の蓋体１０４に締結されている。上側バッテリ１０６の後部は、モータケース５４の上部、および下側バッテリ１０２の後上部に締結されている。

バッテリ１００は、車体フレーム５に支持される前面下支持部１１１、前面上支持部１１２および下面支持部１１３を備える。
前面下支持部１１１は、下側バッテリ１０２の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面下支持部１１１は、左右一対の第２マウントブラケット４６を介してダウンフレーム１９に支持されている。一対の第２マウントブラケット４６は、前面下支持部１１１を車幅方向外方から挟むように配置され、前面下支持部１１１に締結されている。さらに、一対の第２マウントブラケット４６は、ダウンフレーム１９に締結されている。

前面上支持部１１２は、上側バッテリ１０６の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面上支持部１１２は、左右一対の第３マウントブラケット４７を介してダウンフレーム１９に支持されている。一対の第３マウントブラケット４７は、前面上支持部１１２を車幅方向外方から挟むように配置され、前面上支持部１１２に締結されている。さらに、一対の第３マウントブラケット４７は、ダウンフレーム１９に締結されている。

下面支持部１１３は、下側バッテリ１０２の下面から下方に突出するとともに、車幅方向に延在している。下面支持部１１３は、一対のロアフレーム２０から延出する一対の延出部２０ａによって、車幅方向外方から挟まれている。下面支持部１１３は、一対の延出部２０ａに締結されている。これにより、下面支持部１１３は、ロアフレーム２０に支持されている。

ＰＣＵ１３０は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＤＵは、インバータを含み、バッテリ１００から給電される電流を直流から交流に変換した後、モータ５０へ給電する。ＰＣＵ１３０は、ハウジング８０のＰＣＵケース８１に収容されている。

高圧電線１２０は、車幅中心ＣＬに対して減速機６０と同じ側（すなわち右方）に配置されている。高圧電線１２０は、車幅方向から見てバッテリ１００またはモータ５０に重なるように配置されている。高圧電線１２０は、上側バッテリ１０６の後部の右側面から延出している。高圧電線１２０は、上側バッテリ１０６のケース本体１０７の上部から延出している。高圧電線１２０は、モータ５０および上側バッテリ１０６それぞれの外面に沿って延びている。高圧電線１２０は、上側バッテリ１０６よりも下方に配置されたＰＣＵ１３０に向けて、少なくとも一部が上下方向に沿うように延びている。高圧電線１２０は、ブレーキペダル４１よりも上方に配置されている。高圧電線１２０の少なくとも一部は、車幅方向から見てブレーキペダル４１の真上に配置されている。

高圧電線１２０は、バッテリ１００の一方の端子に繋がる第１高圧電線１２０Ａと、バッテリ１００の他方の端子に繋がる第２高圧電線１２０Ｂと、を備える。第１高圧電線１２０Ａおよび第２高圧電線１２０Ｂは、車幅方向から見て少なくとも上側バッテリ１０６と重なる位置において、車幅方向から見て互いに重ならないように配置されている。高圧電線１２０は、車幅方向から見てモータ５０と重なる位置において、減速機６０と下側バッテリ１０２との前後方向の隙間に配置されている。第１高圧電線１２０Ａおよび第２高圧電線１２０Ｂは、車幅方向から見てモータ５０と重なる位置において、車幅方向から見て互いに重なるように配置されている。

高圧電線１２０は、車幅方向から見てモータ５０と重なる位置において、ケーブルケース８２によって覆われている。ケーブルケース８２は、減速機ケース６４と下側バッテリ１０２との前後方向の隙間に配置されている。ケーブルケース８２は、高圧電線１２０を車幅方向両側を除く方向から囲う周壁部８６（図３および図５参照）と、周壁部８６の車幅方向外方の開口を塞ぐケーブルカバー８７と、を備える。

図５に示すように、周壁部８６の車幅方向内方の開口は、モータケース本体５５の右方の縦壁によって塞がれている。周壁部８６は、モータケース本体５５から延びている。例えば、周壁部８６は、モータケース本体５５と一体的に設けられている。なお、周壁部８６の一部は、減速機ケース本体６５と一体的に設けられていてもよい。

図２および図５に示すように、周壁部８６の上部には、ケーブルケース８２外からケーブルケース８２内に高圧電線１２０を導く一対の電線導入部８６ａが形成されている。一対の電線導入部８６ａは、前後方向に並んで設けられている。電線導入部８６ａは、上方かつ後方に向けて開口している。ケーブルカバー８７は、車幅方向から見たケーブルケース８２の外形を形成している。ケーブルカバー８７は、周壁部８６内の高圧電線１２０を車幅方向外方（右方）から覆うように形成されている。ケーブルカバー８７は、周壁部８６の車幅方向外方の開口縁に締結されている。

ケーブルケース８２は、下側バッテリ１０２の車幅方向外端、および減速機６０の車幅方向外端よりも車幅方向内方に配置されている。また、ケーブルケース８２は、バッテリ１００の下端、および減速機６０の下端よりも上方に配置されている。ケーブルケース８２は、ブレーキペダル４１よりも上方かつ車幅方向内方に配置されている。高圧電線１２０は、ケーブルケース８２の内部で、略上下方向を指向して配置されている。略上下方向とは、例えば車幅方向から見て鉛直方向に対する傾斜角が４５度以内の方向である。高圧電線１２０は、ケーブルケース８２の下部において、ケーブルケース８２内からＰＣＵケース８１内に入り込んでいる。

以上に説明したように、本実施形態の電動二輪車１は、バッテリ１００から延出する高圧電線１２０を備え、高圧電線１２０はモータ５０の車幅方向外方で減速機６０とバッテリ１００との前後方向の隙間に配置されている。この構成によれば、デッドスペースとなりうる減速機６０とバッテリ１００との隙間に高圧電線１２０が配置されるので、車両のコンパクト化を図ることができる。また、高圧電線１２０が減速機６０およびバッテリ１００に挟まれるように配置されるので、高圧電線１２０を減速機６０およびバッテリ１００によって飛び石等から保護することができる。したがって、高圧電線１２０の保護、および車両のコンパクト化が図られた電動二輪車１を提供することができる。

また、ケーブルケース８２の車幅方向外端は、減速機６０の車幅方向外端よりも車幅方向内方に配置されている。この構成によれば、車幅方向外方からケーブルケース８２に接近する物体に対し、ケーブルケース８２よりも先に減速機６０を接触させることができる。例えば、車両の転倒時等には、ケーブルケース８２よりも先に減速機６０が地面に接触する。したがって、ケーブルケース８２に覆われた高圧電線１２０の保護性能を向上させることができる。

また、インバータを含むＰＣＵ１３０は、モータ５０の下方に配置され、高圧電線１２０は、略上下方向を指向して配置されＰＣＵ１３０に接続している。この構成によれば、モータ５０の車幅方向外方において、高圧電線１２０をモータ５０の下方のＰＣＵ１３０に向けて迂回しないように配置できる。したがって、高圧電線がモータ５０の車幅方向外方において水平方向を指向して配置される場合と比較して、高圧電線１２０を短く設けて車両のコンパクト化を図ることができる。

また、第１高圧電線１２０Ａおよび第２高圧電線１２０Ｂの少なくとも一部は、減速機６０とバッテリ１００との方向の隙間において、車幅方向から見て互いに重なっている。この構成によれば、減速機６０とバッテリ１００との前後方向の隙間が狭い場合であっても、減速機６０とバッテリ１００との隙間に高圧電線１２０を配置できる。したがって、車両のコンパクト化を図ることできる。

また、高圧電線１２０は、車幅方向から見てブレーキペダル４１の上方に配置され、ケーブルケース８２の車幅方向外端は、ブレーキペダル４１よりも車幅方向内方に配置されている。この構成によれば、車幅方向外方からケーブルケース８２に接近する物体に対し、ケーブルケース８２よりも先にブレーキペダル４１を接触させることができる。例えば、車両の転倒時等には、ケーブルケース８２よりも先にブレーキペダル４１が地面に接触する。したがって、ケーブルケース８２に覆われた高圧電線１２０の保護性能を向上させることができる。

また、ケーブルケース８２は、ブレーキペダル４１よりも上方に配置されている。この構成によれば、下方からケーブルケース８２に接近する物体に対し、ケーブルケース８２よりも先にブレーキペダル４１を接触させることができる。例えば、車両が段差を乗り越える場合等には、ケーブルケース８２よりも先にブレーキペダル４１が段差に接触する。したがって、ケーブルケース８２に覆われた高圧電線１２０の保護性能を向上させることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、オフロード走行用の電動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
例えば、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。

また、上記実施形態では、モータケース５４、減速機ケース６４、およびケーブルケース８２がハウジング８０の一部として一体的に設けられているが、これに限定されず、互いに別部材として設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、バッテリ１００が下側バッテリ１０２および上側バッテリ１０６を備えているが、これに限定されない。バッテリは、モータ５０の前方および上方に配置されていればよく、例えば実施形態の下側バッテリ１０２および上側バッテリ１０６それぞれのケーシングが一体化していてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…電動二輪車（鞍乗り型電動車両） ４１…ブレーキペダル ５０…モータ ６０…減速機 ８２…ケーブルケース（ケース） １００…バッテリ １２０…高圧電線 １２０Ａ…第１高圧電線 １２０Ｂ…第２高圧電線 １３０…ＰＣＵ（インバータ）

Claims (5)

1. バッテリ（１００）と、
   前記バッテリ（１００）から延出する高圧電線（１２０）と、
   前記バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、
   前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、
   を備え、
   前記バッテリ（１００）は、前記モータ（５０）の前方および上方に配置され、
   前記減速機（６０）は、前記モータ（５０）の車幅方向外方に配置され、
   前記高圧電線（１２０）は、前記モータ（５０）の車幅方向外方で、前記減速機（６０）と前記バッテリ（１００）との前後方向の隙間に配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前記高圧電線（１２０）を覆うケース（８２）を備え、
   前記ケース（８２）の車幅方向外端は、前記減速機（６０）の車幅方向外端よりも車幅方向内方に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記バッテリ（１００）から給電される電流を交流に変換して前記モータ（５０）へ給電するインバータ（１３０）をさらに備え、
   前記インバータ（１３０）は、前記モータ（５０）の下方に配置され、
   前記高圧電線（１２０）は、略上下方向を指向して配置され、前記インバータ（１３０）に接続している、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記高圧電線（１２０）は、第１高圧電線（１２０Ａ）および第２高圧電線（１２０Ｂ）を備え、
   前記第１高圧電線（１２０Ａ）および前記第２高圧電線（１２０Ｂ）の少なくとも一部は、前記減速機（６０）と前記バッテリ（１００）との前後方向の前記隙間において、車幅方向から見て互いに重なっている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 前記高圧電線（１２０）を覆うケース（８２）を備え、
   前記高圧電線（１２０）は、車幅方向から見てブレーキペダル（４１）の上方に配置され、
   前記ケース（８２）の車幅方向外端は、前記ブレーキペダル（４１）よりも車幅方向内方に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。

Images