CN102762440B - 跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种输出用于告知车辆接近的告知音的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，所述跨骑型电动车辆具备对其车架的头管的周围进行覆盖的前罩，所述发音器位于所述前罩的内部，在所述前罩上具有从外部取入空气的空气口以及通风路，该通风路是从所述空气口取入的所述空气的通路且是用于所述跨骑型电动车辆的动力机构及电装构件的至少一方的冷却的通风路，所述发音器配置于所述通风路。

Description

跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置
技术领域
本发明涉及一种发出可让驾驶员或行人听到的模拟音的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置。
本申请基于2010年02月23日在日本申请的特愿2010-037452号主张优先权，将其内容引用于此。
背景技术
靠电动机行驶的车辆公知从原动机产生的声音小。为了告知车辆接近，像汽油发动机那样从原动机产生的声音大更好。因此，公开有一种搭载发出模拟音的发音装置(车辆接近告知装置)的机动车等(例如，参照专利文献1的图11。)。
如专利文献1的图11所示，电动机动车(31)(带括号的数字表示在专利文献中记载的符号。下同。)具备电动机驱动单元(32)，并靠电动机的动力行驶。另外，电动机动车(31)具备由放大器(16)、发音控制机构(12)等构成的发音装置(3)，对应于车速从扬声器(17)发出声音。
但是，在电子发音装置(3)中，为了发出声音要消耗电力，需要有放大器(16)、发音控制机构(12)的构件。因此，还提出一种不需要电力的发音装置(例如，参照专利文献2的图1。)。
如专利文献2的图1所示，在该发音装置中，由集气管(1)收集风，由收集的风吹U形管(4)的一端，从而发出声音。
集气管(1)的直径越大，越可以收集大量的风。但是，将大直径的集气管(1)搭载在自动二轮车等小型车辆上，在空间方面存在困难。
即，寻求一种在考虑电力消耗、构件数量的削减的同时，紧凑且高效的适于自动二轮车等的车辆接近告知装置。
另外，在剩余空间比四轮车少的电动二轮车等上安装扬声器(发音器)时，由于无法适用太大的扬声器，因此希望是即使在使用比较小型的扬声器的情况下也可得到高的告知效果的配置。
进而，在二轮车等的情况下，使扬声器远离驾驶员本身存在限度，难以取得使驾驶员听到的声音小与作为本来目的的向周边通报音量之间的平衡，因此，还期待这一点的改善。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2000-1142号公报
专利文献2：日本国特开平7-137578号公报
发明内容
本发明要解决的问题是，提供一种在考虑电力消耗、构件数量的削减的同时，紧凑且高效的适于二轮车等小型车辆的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置。
(a)本发明的一方式是一种跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置(40、40’、40”)，其安装在跨骑型电动车辆(10)上，该跨骑型电动车辆(10)具有对车身(24)进行覆盖的车身罩(32)，所述跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置具备：空气口(41、84)，其形成于所述车身罩(32)，从外部取入空气；通风路(42、85)，其形成于所述车身罩(32)，供从所述空气口(41、84)取入的所述空气流通；以及发音器(36、36’)，其配置于该通风路(42、85)，通过在该通风路(42、85)内流通的所述空气的气流而发音。
需要说明的是，所述跨骑型电动车辆包括驾驶员跨过车身而乘车的所有电动车辆，不仅包括二轮车(包括小摩托型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮的车辆以外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。
(b)在上述(a)记载的方案中，所述发音器(36、36’)可以配置在所述车身罩(32)的内侧。
(c)在上述(a)记载的方案中，所述通风路(42、85)可以是用于所述跨骑型电动车辆(10)的动力机构(31)及电装构件(23、25)的至少一方的冷却的冷却用通风路。
(d)在上述(a)记载的方案中，所述车身罩(32)可以是覆盖所述车身(24)的前侧的前罩(33)。
(e)在上述(a)记载的方案中，可以设有进行发生频率互不相同的发音的多个所述发音器(36、36’)。
(f)在上述(a)记载的方案中，所述发音器(36)是具有共鸣室(44)和共鸣管(45)的赫姆霍尔兹共鸣器。
(g)在上述(f)记载的方案中，可以采用如下结构：所述共鸣室(44)被所述车身罩(32)覆盖，所述共鸣管(44)在与所述通风路(42)交叉的方向上向该通风路(42)内开口。
(h)在上述(f)记载的方案中，所述共鸣管(45)可以从所述共鸣室(44)延伸并向铅直方向朝下开口。
(i)在上述(f)记载的方案中，作为所述发音器(36)的所述赫姆霍尔兹共鸣器的发音的发生频率可以在100H z～800H z之间。
(j)在上述(a)记载的方案中，所述发音器(36’)可以是通过空气流而使多个引导件(75～80)振动而发音的口琴(harmonica)。
(k)在上述(j)记载的方案中，作为所述发音器(36’)的所述口琴的发音的频率域在100Hz～2500Hz之间。
(l)本发明的其他的方案是一种跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置(40、40’、140、250)，其具有安装在跨骑型电动车辆(10、101、201)的车身上的发音器(36、36’、160、251)，所述跨骑型电动车辆的动力机构(31、103、M)包括电动机，所述车辆接近告知装置从所述发音器(36、36’、160、251)输出用于对周围告知所述跨骑型电动车辆(10、101、201)的接近的告知音，
所述跨骑型电动车辆(10、101、201)具备对其车架(11、111、234)的头管(12、112、236)的周围进行覆盖的前罩(33、121a、207A)，
所述发音器(36、36’、160、251)位于所述前罩(33、121a、207A)的内部，
在所述前罩(33、121a、207A)上具有空气口(41、143a、245a)和通风路(42、143b、243)，所述空气口从外部取入空气，所述通风路是从所述空气口(41、143a、245a)取入的所述空气的通路，且是用于所述跨骑型电动车辆(10、101、201)的动力机构(31、103、M)及电装构件(23、135、252、260、25、102、248)的至少一方的冷却的通风路，
所述发音器(36、36’、160、251)配置于所述通风路(42、143b、243)。
(m)在上述(l)记载的方案中，所述发音器(36、36’、160、251)可以配置于所述通风路(42、143b、243)的上部，向所述通风路(42、143b、243)内发音。
(n)在上述(l)记载的方案中，所述通风路(143b、243)可以是由在所述前罩(121a、207A)内从所述头管(112、236)的前方的位置向后方伸出的管道(143、245)形成的，所述发音器(160、251)配置于所述管道(143、245)的上壁部，并向所述通风路(143b、243)内发音。
(o)在上述(l)记载的方案中，所述管道(143、245)可以是横切所述头管(112、236)的侧方的导风管道，并朝向所述车辆的前方开口。
(p)在上述(l)记载的方案中，可以采用如下结构：在所述头管(12、112、236)上以可转舵的方式支承前叉(14、106、202)的上部，所述前叉向斜前下方延伸以对前轮(15、105、WF)进行悬架；所述发音器(36、36’、160、251)的至少一部分配置于所述前叉(14、106、202)的轴线(14a、106c、202a)的前方。
(q)在上述(l)记载的方案中，所述管道(143、245)可以是冷却行驶用电池(102、248)的冷却管道。
(r)在上述(l)记载的方案中，所述发音器(160、251)的发音的频率可以在100HZ～800HZ之间。
发明效果
根据上述(a)的方案，由于利用在车身罩上形成的通风路的空气流，所以没必要另外设置集气管，可以实现本告知装置的紧凑化。
此外，由于不需要本告知装置用的电装构件，所以可以实现本告知装置的成本下降。
进而，由于本告知装置不消耗电力，所以可有助于电动车辆的一次充电下的续航里程的提高。
在上述(b)的情况下，由于发音器收纳在车身罩内，所以可以保持良好的车辆的外观。
在上述(c)的情况下，由于发音器通过冷却风发音，所以可以高效地利用冷却风。
在上述(d)的情况下，由于从车辆前方的开口取入空气，所以可以高效地取入行驶风。
在上述(e)的情况下，通过产生多个频率的声音，从而可以发出类似内燃机的声音，可容易让行人认识。
此外，通过使发出的声音为和音等，从而可以发出驾驶员欣赏的声音。
在上述(f)的情况下，即使是小～中速流也产生声音，构造简单，在共鸣室的形状上有自由度，因此还可以形成在狭窄空间配置的形状，可以有效活用车身罩内的空间。
此外，由于使用赫姆霍尔兹共鸣器，所以可减小能量损失而发音。
在上述(g)的情况下，能够配置成在有效活用车身罩内的空间的同时，容易使发音器朝向通风路发音。
在上述(h)的情况下，由于共鸣管朝向下方开口，所以能够防止水等进入共鸣室。
此外，假如即使水进入共鸣室，水也从共鸣管落下，因此没必要另外设置排水孔，可以实现赫姆霍尔兹共鸣器的加工成本的降低。
在上述(i)的情况下，通常内燃机的吸/排气音的发生频率域是100Hz～800Hz，所以发生频率若在100Hz～800Hz之间，则由于接近内燃机的吸/排气音，因此可以容易让人认识。另外，对于驾驶员而言，也可以成为比较不刺耳的声音。
在上述(j)的情况下，若发音器是口琴，则即使是微小的空气流也可以容易发音，因此即使车速慢，也可以发音。
此外，由于具备多个不同的引导件，因此可以进行多个频率的发音。
在上述(k)的情况下，通常内燃机的发生频率在100Hz以上到2500Hz的带域的贡献大，且高于2500Hz的频率域对人而言有时会感到刺耳的声音，因此通过设在100Hz～2500Hz的区域，从而能够以内燃机的声音的频带域的声音让行人和驾驶员适当认识。
根据上述(l)的方案，由于在前罩内收纳发音器，因此可以保持良好的车辆外观，且可以用前罩保护发音器。另外，高效地利用形成在前罩内且向罩外开口的通风路所具有的指向性等，可以使发音器发出的声音传播，因此可使发音能量较小，且还可以使本告知装置紧凑化。进而，通过向罩外开口的通风路而发音，从而可以降低驾驶员听到的声音。进而另外，由于使用机器冷却用的通风路来进行发音器发出的声音的传播，因此与另外设置声音传播部件的情况相比，可以实现构件数量的削减。
在上述(m)的情况下，可以使用通风路向车辆外方高效地放音，并且可以抑制浸入通风路的水等挂在发音器上。
在上述(n)的情况下，能够通过管道进一步高效地传播发音器的声音，进一步提高声音向车辆外方的指向性，因此可以进一步降低驾驶员听到的声音。
在上述(o)的情况下，使用从车辆前方取入冷却空气的导风管道，可以向车辆前方高效地传播声音。另外，通过从远离驾驶员的耳朵位置且指向与所述耳朵位置相反方向的开口向车辆外方放音，从而可以进一步降低驾驶员听到的告知音。
在上述(p)的情况下，通过在头管的下方且前叉的轴线的前方配置发音器，从而可以在远离驾驶员的耳朵位置的位置高效地配置发音器，可以进一步降低驾驶员听到的告知音。
在上述(q)的情况下，通过使用行驶用电池的冷却管道作为声音的传播部件，所以可在高效地传播声音的同时，抑制构件数量的增加。
在上述(r)的情况下，可以利用更容易听到的音域来发出告知音。
附图说明
图1是适用本发明的第一实施方式中的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置的自动二轮车的左侧视图。
图2是在上述车辆接近告知装置搭载赫姆霍尔兹共鸣器的自动二轮车的立体图。
图3是上述赫姆霍尔兹共鸣器的剖面图。
图4是表示上述自动二轮车行驶时的声音的频率特性的图。
图5是表示上述赫姆霍尔兹共鸣器的作用的图。
图6是适用了本发明的第二实施方式的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置的自动二轮车的立体图。
图7是在上述车辆接近告知装置上搭载的口琴的分解立体图。
图8是表示上述口琴的作用的图。
图9是适用了本发明的第三实施方式的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置的自动二轮车的立体图。
图10是适用了本发明的第四实施方式的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置的自动二轮车的左侧视图。
图11是表示图10的自动二轮车的告知音的频率与电动机单元的转速之间的关系的图表。
图12是表示图10的自动二轮车的告知音的音量与电动机单元的转速之间的关系的图表。
图13是作为图11所示的控制的变形例而表示告知音的频率与车速的关系的图表。
图14是适用了本发明的第五实施方式的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置的自动二轮车的左侧视图。
图15是表示图14的自动二轮车的控制单元的构成的框图。
图16是表示图14的自动二轮车的车速与行驶音的关系的图表。
图17是表示告知音输出控制的顺序的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。需要说明的是，附图是在符号的朝向看到的图。另外，左右、前后意味着从驾驶员看到的方向。
<第一实施方式>
首先，参照图1～5说明本发明的第一实施方式。
如图1所示，作为跨骑型电动车辆的自动二轮车10具备：车架11；在该车架11的前端设置的头管12；经底桥13而操舵自如地安装于该头管12且在其长度方向伸缩自如的左右一对前叉14；旋转自如地安装在这些左右前叉14的下端的前轮15；以及安装在左右前叉14上且阻挡前轮15溅起的泥或石子的前挡泥板16。需要说明的是，图中符号14a表示前叉14的中心轴线。
在头管12的上部，经顶桥18设有对前轮15进行操舵的转向把手17。在头管12的前方配置有前部散热器21，在头管12的下方配置有下部散热器22。在头管12的前方配置有调整器等电装构件23。
在车身24的中心附近，在车架11上支承燃料电池25。在燃料电池25的上方配置有乘员就座用的座椅26。在车身24的后部摆动自如地设置支承后轮27的摆臂28，在该摆臂28设有产生行驶驱动力的电动机31。
覆盖车身24的车身罩32具有：覆盖车身24的前侧(头管12的周围)的前罩33；覆盖车身24的下侧的下部罩34；以及覆盖车身24的侧部的侧部罩35。前罩33也包括侧部罩35中的面向车辆前方的部位及从后方匹配该部位的部位(从车身罩32的前端到座椅26前方的地板横跨部的前端为止的部位)。
在车身24的前侧且前罩33的内侧配置作为发音器的赫姆霍尔兹共鸣器36。
需要说明的是，赫姆霍尔兹共鸣器36也可以配置于在自动二轮车10的侧部罩35的外侧鼓出部设置的通气路。
下面说明通风路。
如图2所示，用于自动二轮车10的车辆接近告知装置40具备：形成在车身罩32上并从外部取入空气的空气口41；形成在车身罩32上并使来自空气口41的空气流通的通风路42；以及配置于该通风路42并在流通于通风路的空气流的作用下发音的作为发音器的赫姆霍尔兹共鸣器36。需要说明的是，将车身罩32上的形成空气口41及通风路42的部位设为管道部49。
通风路42是用于冷却动力机构(电动机31)以及电装构件23及燃料电池25的至少一个的冷却用通风路。需要说明的是，在通过电池的蓄电力而行驶的电动车辆的情况下，所述通风路42也包括电池冷却用通风路。
当自动二轮车10行驶时，空气如箭头(1)那样从空气口41进入，该空气如箭头(2)那样在通风路42流通并从空气排出口43排出向外部。此时，进行来自下部散热器22的吸热。
自动二轮车10设有发生频率互不相同的多个赫姆霍尔兹共鸣器36。
赫姆霍尔兹共鸣器36具有共鸣室44和共鸣管45。共鸣室44被前罩33覆盖，共鸣管45在与通风路42交叉的方提高向该通风路42开口。共鸣管45从共鸣室44延伸并朝下开口。
通过利用这些各赫姆霍尔兹共鸣器36产生多个频率的声音，由此可以发出与内燃机相似的声音，可以容易让行人意识到。
下面对赫姆霍尔兹共鸣器36进行说明。
如图3所示，作为发音器的赫姆霍尔兹共鸣器36具有：成为空洞的共鸣室44；以及从该共鸣室44延伸的共鸣管45。设共鸣室44的容积为V，共鸣管45的长度为L，共鸣管45的内径为D。共鸣室44呈可以在车身罩32的内侧配置的形状，其具有上表面部46、纵壁部47、纵壁部48、底面部51、第一弯曲部52及第二弯曲部53，呈沿着车身罩32的外形的形态。
赫姆霍尔兹共鸣器36通过改变容积V、长度L、内径D及共鸣室44的形状，从而可以调整发生频率。在本实施方式中，赫姆霍尔兹共鸣器36设定在内燃机的吸/排气音的主要频率域即100Hz～800Hz之间。
需要说明的是，赫姆霍尔兹共鸣器36的形状不仅限定于上述的形状，也可以是其他的形状。
另外，发生频率可以设定为前述的100Hz～800Hz以外的频率，也可以根据状况或者由驾驶员的喜好来设定。
另外，赫姆霍尔兹共鸣器36也可以对应于自动二轮车10的行驶速度而使共鸣管45的长度L可变，近似地做出发动机转速提高时的频率上升。
下面对赫姆霍尔兹共鸣器36的发生频率进行说明。
图4表示自动二轮车10的行驶时的声音的频率特性，横轴是1/3倍频的频率Hz，纵轴是声压dB(A)。
若研究自动二轮车10的每个声源的频带，则关于发动机的吸气系统和排气系统的声音，区域A所示的100Hz～800Hz的贡献大。内燃机的吸/排气系统的主要频带由于是100Hz～800Hz，所以若赫姆霍尔兹共鸣器36的发生频率是100Hz～800Hz，则由于接近发动机的吸/排气音，因此可以作为发动机的吸/排气音而容易使人认识。
说明以上所述的赫姆霍尔兹共鸣器36的作用。
如图5的(a)所示，在未向共鸣管45吹入空气的状态下，共鸣管45部分的空气块54留在共鸣管45内。
如图5的(b)所示，在自动二轮车10行驶时，行驶风如箭头(3)那样流向共鸣管45，共鸣管45部分的空气块54如箭头(4)那样向共鸣室44侧移动。
于是，由于共鸣室44内部的空气被压缩，因此共鸣室44内的压力变高，如图5的(c)的箭头(5)那样，从共鸣室44侧将空气块54压出。空气块54如箭头(6)那样向外部移动。
如图5的(d)所示，由于来自外部的行驶风持续流通，因此空气块54再次被压回，如箭头(7)那样移动。通过空气块54振动，从赫姆霍尔兹共鸣器36发出特定的频率的声音。
此时的频率f使用图3的V(共鸣室44的容积)、L(共鸣管45的长度)、D(共鸣管45的内径)而由f＝c/(2π)×(S/(VL))1/2决定。所述式中的c是音速，S是管的开口面积(π×(D/2)2)。
通过该关系式，在100Hz～800Hz之间，可以选择共鸣室44的容积V、共鸣管45的长度L、内径D而任意地设定适当的频率。
<第二实施方式>
接着，参照图4、6～8说明本发明的第二实施方式。需要说明的是，对于与第一实施方式相同的构成标注同一符号并省略详细说明。
在图6所示的车辆接近告知装置40’中，作为发音器的口琴36’被配置于下部罩34的内侧(在前罩33的内侧也有)。在自动二轮车10行驶时，空气如箭头(8)那样从空气口41进入，空气如箭头(9)那样在通风路42流通，通过作为发音器的口琴36’而从空气排出口43向外部排出。
下面说明口琴36’。
如图7所示，作为发音器的口琴36’通过螺栓56将罩57安装在主体55上。主体55具有：从外部取入空气的多个空气取入口61～66；释放空气的空气释放窗67～72；一端安装于各空气释放窗67～72的各自的里侧的多个引导件75～80。
在发出频率最低的声音的引导件75与发出频率最高的声音的引导件80之间，排列有发出所述引导件75、80间的频率的声音的引导件76～79。
口琴36’发出的声音的频率域被设定在100Hz～2500Hz之间。
需要说明的是，引导件的个数不限于6片，对应于所需的频率的声音也可以适当改变引导件的个数。
回到图4，在研究自动二轮车10的每个声源的频带时，发动机运转音的1000Hz～2500Hz的贡献大。因此，加上前述的吸/排气系统声音的、作为内燃机整体发出的声音的主要频带是区域B所示的100Hz～2500Hz，所以只要作为发音器的口琴36’的发生频率在100Hz～2500Hz之间，则由于接近二轮车的内燃机的运转声音，因此容易作为自动二轮车的声音而让人认识。
说明以上所述的口琴36’的作用。
如图7、8所示，在自动二轮车10行驶时，行驶风如箭头(10)那样流向各空气取入口61～66，通过各空气释放窗67～72，如箭头(11)那样从空气吐出口83向外部排出。此时，各引导件75～80如箭头(12)那样振动，由此，从口琴36’产生任意的频率的声音。需要说明的是，也可以具备发生频率互不相同的多个口琴36’。
<第三实施方式>
接着，参照图9说明本发明的第三实施方式。需要说明的是，对于与第一及第二实施方式相同的构成标注同一符号并省略详细说明。
采用图9所示的车辆接近告知装置40”的自动二轮车10在车身24的中央部设置座椅26，在座椅26的下方配置电装构件23，在座椅26的下侧后方设有后轮27。
车身24被车身罩32覆盖，在车身24的侧部设有侧部罩35。
在侧部罩35的前方设有行驶时从外部取入空气的侧部的空气口84，从该侧部的空气口84如箭头(13)那样进入的空气在形成于侧部罩35的内侧的侧部的通风路85流通，一边冷却电装构件23，一边如箭头(14)那样从后部排出口86排出向外部。此时，车辆接近告知装置40”中的在侧部罩35的内侧配置的作为发音器的口琴36’发音。
以上描述的内容总结如下。
如上述的图1、图3、图6、图9所示，一种在具有覆盖车身24的车身罩32的自动二轮车10上安装的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置40、40’、40”，其具备：形成在所述车身罩32上并从外部取入空气的空气口41、84；形成在所述车身罩32上并使来自所述空气口41、84的空气流通的通风路42、85；以及配置于该通风路42、85且通过在所述通风路42、85流通的空气流而发音的发音器(赫姆霍尔兹共鸣器36、口琴36’)。
根据该结构，由于利用在车身罩32上形成的通风路42、85的空气流，因此没必要另外设置集气管，可以实现本告知装置的紧凑化。
此外，由于不需要本告知装置用的电装构件，因此可以降低本告知装置的成本。
进而，由于本告知装置不消耗电力，因此可有助于电动车辆的一次充电下的续航里程的提高。
另外，如上述的图1、图2、图6、图9所示，所述发音器(赫姆霍尔兹共鸣器36、口琴36’)配置于所述车身罩32的内侧。
根据该结构，由于发音器收纳在车身罩32内，因此可以确保车辆的良好的外观。
另外，如上述的图1、图2、图6、图9所示，所述通风路42、85是用于动力机构(电动机31)、电装构件23及燃料电池25的至少一个的冷却的冷却用通风路。
根据该结构，由于发音器在冷却风作用下发音，因此可以高效利用冷却风。
另外，如上述的图1、图2、图6所示，所述车身罩32是覆盖所述车身24的前侧的前罩33。
根据该结构，由于从车辆前方的开口取入空气，因此可以高效地取入行驶风。
另外，如上述的图1、图2所示，设有发生频率互不相同的多个所述发音器(赫姆霍尔兹共鸣器36、口琴36’)。
根据该结构，通过产生多个频率的声音，从而可以发出近似内燃机的声音，能够容易让行人认识。
此外，通过成为和音等，可以发出驾驶员乐于接受的声音。
另外，如上述的图3、图5所示，所述发音器是具有共鸣室44和共鸣管45的赫姆霍尔兹共鸣器36。
根据该结构，即使是小～中速流也可以发出声音，构造简单，共鸣室44的形状有自由度，因此还可以成为在狭窄空间配置的形状，能够有效活用车身罩32内的空间。
此外，由于使用赫姆霍尔兹共鸣器36，所以可以减小能量损失来发音。
另外，如上述的图1、图2所示，所述共鸣室44被所述车身罩32覆盖，所述共鸣管45在与所述通风路42交叉的方向上在该通风路42内开口。
根据该结构，能够有效活用车身罩32内的空间，并且可以配置成容易向通风路42发音。
另外，如上述的图1、图2所示，所述共鸣管45从所述共鸣室44延伸并朝下开口。
根据该结构，由于共鸣管45朝向下方开口，因此可以防止水等进入共鸣室44。
此外，假如水进入共鸣室44，由于水也会从共鸣管45落下，因此没必要另外设置排水孔，可以实现加工成本的降低。
另外，如上述的图3～图5所示，所述赫姆霍尔兹共鸣器36将发生频率设定在100Hz～800Hz之间。
根据该结构，通常内燃机的吸/排气音的发生频率由于在100Hz～800Hz之间，所以若发生频率为100Hz～800Hz，则由于接近内燃机的吸/排气音，所以可以容易让人认识。另外，对于驾驶员而言，也是比较不刺耳的声音。
另外，如上述的图6～图8所示，所述发音器是通过空气流使多个引导件75～80振动而发音的口琴36’。
根据该结构，若发音器是口琴36’，则即便是微小的空气流也容易发音，因此即使车速慢，也可以发音。
此外，由于具备多个不同的引导件75～80，因此可以进行多个频率的发音。
另外，如上述的图4、图7～图9所示，所述口琴36’的频率域在100Hz～2500Hz之间。
根据该结构，通常内燃机的发生频率从100Hz以上到2500Hz的贡献大，且高于2500Hz的频率域对人来说有时感觉是刺耳的声音，因此通过设在100Hz～2500Hz的区域，可以在内燃机的声音的频带域的声音下使行人或驾驶员恰当认识。
需要说明的是，在第一实施方式中，表示了适用于燃料电池车辆上的适用例，但不限于此，也可以适用于混合动力车辆及靠电池的蓄电力行驶的电动车辆等动力机构包括电动机的跨骑型电动车辆(除二轮车以外，也包括三轮(除了前一轮且后二轮以外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆)。即，只要是具备由行驶风发音的发音器的车辆，也可以适用于其他的电动车辆。
另外，各实施方式的车辆接近告知装置也可以是与电子模拟音相互补足的装置。在该情况下，可以电子性地发出车辆出发前后的模拟音，在行驶中由本实施方式的发音器发音。由此，可以实现消耗电力的降低。
另外，从多个赫姆霍尔兹共鸣器36或口琴36’发出的声音的多个频率可以是和音，或者也可以是所谓有起伏的不谐和音。由此，可以选择人容易听到的频率构成。
另外，也可以将一个音设为吸/排气系统的音域即100Hz～800Hz之间的音，将其他的音设为发动机的音域即100Hz～2500Hz而组合起来。
<第四实施方式>
接着，参照图10～图13说明本发明的第四实施方式。
图10所示的自动二轮车101在车身中央上部搭载行驶用的主电池102，并且在车身中央下部搭载行驶用的电动机单元(电动机)103，通过来自主电池102的电力驱动电动机单元103，并且将该驱动力传递给驱动轮即后轮104而行驶。需要说明的是，图中箭头FR表示车辆前方，箭头UP表示车辆上方。
自动二轮车101呈驾驶员能够进行膝盖夹紧(knee gripping)的作为运动型摩托车的形态，其前轮105被轴支承于左右一对前叉106的下端部，左右前叉106的上部经转向柱(未图示)而以可操纵方向的方式被枢轴支承于车架111前端的头管112。在转向柱(或前叉106)的上部安装有操向把手108。需要说明的是，图中符号106c表示前叉106的中心轴线。
左右一对主架113从头管112向后下方朝后伸出，枢轴框架114从左右主架113的后端部分别向下方伸出。在左右枢轴框架114上通过枢轴114a将摆臂115的前端部枢轴支承为可上下摆动，在摆臂115的后端部对后轮104进行轴支承。
自动二轮车101的车身前部从其前方、侧方及下方被挡风盖121覆盖。以下，将挡风盖121上的覆盖头管112的周围的部位(面向车辆前方的部位及从后方匹配于该部位的部位)称为前罩121a。
从左右主架113的后端部及左右枢轴框架114向后上方朝后伸出有座椅框架116。在座椅框架116上支承乘员就座用的座椅109。座椅框架116的周围被座椅盖122覆盖。包括座椅框架116在内的车架111是通过焊接或紧固等将多种金属部件结合成一体而成的。在座椅109的前方配置有相比左右主架113的上缘更向上方鼓出的座椅前罩123。座椅前罩123被夹入坐在座椅109上的乘员的两膝间。
主电池102例如由前后排列的多个(图中为四个)单电池102a构成，通过将它们串联结线，产生规定的高电压(48～72V)。各单电池102a是可适当充放电的能量存储器，例如由锂离子电池、镍氢电池、铅电池等构成。
主电池102在其下部前侧进入到左右主架113间的状态下，隔着管道141被固定支承在车架111上。
所述电动机单元103位于主电池102的正下方，该电动机单元103被固定支承在车架111上。电动机单元103具有沿着左右方向的旋转轴线C1，该电动机单元103的驱动轴J和后轮104仅例如由链条式的传动机构104a联系。需要说明的是，传动机构104a也可以是带式或轴式。
电动机单元103进行例如基于VVVF(variable voltage variablefrequency)控制的可变速驱动，仅通过所述传动机构104a对后轮104进行驱动，但也可以通过手动或自动的变速器或离合器来驱动后轮104。另外，图中符号135表示包括ECU(electric control unit)、电动机驱动器即PDU(power driver unit)在内的控制单元。
管道141遍及车身的前后端部延伸设置从而沿着其长度方向使外部气体流通，且一体地具有：在其前后中间部以扩大流路的方式形成的电装收容部142；从该电装收容部142的前端下部向前方伸出的吸气管道143；以及从电装收容部142的后端下部向后方延伸的排气管道144。
电装收容部142位于左右主架113间且电动机单元103的上方，并使其上部进入所述座椅前罩123内。电装收容部142在其下部内侧固定设置大致水平的板状的隔壁145，该隔壁145的上方的空间为收容主电池102的电池收容部146，隔壁145的下方的空间为收容控制单元135的驱动器收容部147。
管道141的管形成部分例如由树脂成形品构成，相对于此，所述隔壁145由铝合金等导热率较高的部件构成。隔壁145还是主电池102的散热片，在该隔壁145上直接载置主电池102。在隔壁145上形成有将各收容部146、147间连通起来的多个连通孔148。连通孔148的开口面积远远小于各收容部146、147的流路面积。
在隔壁145的前端部设有对电池收容部146前端的上吸气入口146a进行开闭的前百叶窗138。另一方面，在电装收容部142的下壁的后端部设有对驱动器收容部147后端的下排气出口147b进行开闭的后百叶窗139。各百叶窗138、139是电动的，其动作是基于主电池102的温度信息等而由控制单元135控制。
吸气管道143在挡风盖121(前罩121a)的内部向前方延伸，其前端开口(吸气口143a)相比头管112更向前方开口且在挡风盖121的前端部朝向车辆前方(盖外方)开口。吸气口143a在车辆行驶时作为行驶风导入口起作用。需要说明的是，图中符号143b表示吸气管道143内的通风路。
吸气管道143为了避开车架111(头管112)等而向左右分支，或偏向左右任一方而向前方延伸。吸气管道143在从车辆侧面观察时与前叉106及头管112交叉(横切前叉106及头管112)。
排气管道144在座椅盖122的内部向后方延伸，其后端开口(排气口144a)在座椅盖122的后端部朝向车辆后方开口。在排气管道144的例如基端部(前端部)的内部，设有强制性地使管道141内的空气从吸气口143a侧向排气口144a侧流通的风扇137。
各百叶窗138、139在主电池102的低温时(不到适于主电池102的充放电的规定温度的情况下)，关闭所述上吸气入口146a，并且关闭下排气出口147b。由此，取入管道141内的外部气体首先仅流入驱动器收容部147，对控制单元135进行冷却同时获得其热量，之后，通过各连通孔148而流入电池收容部146，在各单电池102a的周围流通的同时对它们进行加温，之后排出到管道141外。
另一方面，各百叶窗138、139在主电池102的高温时(在所述规定温度以上的情况下)，打开所述上吸气入口146a，并且打开下排气出口147b。由此，取入管道141内的外部气体分别流入电池收容部146及驱动器收容部147，在对主电池102及控制单元135分别进行冷却后，排出到管道141外。后百叶窗139在打开下排气出口147b时，将收容12V的副电池128的凹部的上部开口闭塞。
在此，自动二轮车101具备车辆接近告知装置140，其通过从安装于自动二轮车上的发音器输出规定的告知音，从而通知行人等有自动二轮车接近。在本实施方式中，发出告知音的发音器即扬声器160配置在前罩121a内的吸气管道143的更内侧。
详细地说，在吸气管道143的前后中间部(在从车辆侧面观察时与前叉106局部重合，且相比前叉106的轴线106c更靠前方的部位)的上壁部，形成向上方鼓出的鼓出部159，在该鼓出部159内收纳所述扬声器160。鼓出部159朝向其下方的吸气管道143内(通风路143b)开放。鼓出部159内的扬声器160的放音方向指向下方(吸气管道143内、通风路143b)。
由此，扬声器160的发音通过吸气管道143及通风路143b向车辆前方放出。此时，吸气管道143作为扬声器160的发音的传播部件起作用，且还作为扬声器160的发音的导音管道起作用。需要说明的是，不问扬声器的设置数量。扬声器160的告知音的来自吸气口143a的放音方向(由箭头E表示)指向自动二轮车101的行进方向，行人等容易认知。另一方面，所述放音方向指向远离驾驶员的头部H的方向，因此可以难以让驾驶员听到。
在吸气管道143的后部(侧视时比头管112更靠后方的部位)的上壁部安装有扬声器160用的控制单元161。需要说明的是，控制单元161的构成和进行的控制与后述的第五实施方式中的控制单元260同样。
图11是表示在从电动机单元103到后轮104的传动路径上具有离心离合器(未图示)的情况下的电动机单元103的转速rpm与扬声器160的告知音的频率Hz之间的关系的图表。
在本实施方式中，所述告知音作为四个频率的合成音(包括谐和音、不谐和音)而输出。详细地说，所述告知音具有：作为基准音的第一音；具有基准音的1.18倍的频率的第二音；具有基准音的1.23倍的频率的第二音；具有基准音的1.33倍的频率的第四音。各音按照第一音为整体的30％、第二音为整体的25％、第三音为整体的25％、第四音为整体的5％的比例输出。需要说明的是，噪音占据剩余的15％。
在图11中，第一音的斜度(傾き)为48Hz/1000rpm，在1000rpm时具有288Hz的截距(切片)。
即，1000rpm时的第一音的频率可由下述式(1)得到。
1000×48/1000+288＝336(H z)…(1)
此时，第二音的频率为396Hz，第三音的频率为413Hz，第四音的频率为447Hz，包含这些各音的合成音从扬声器160输出。将告知音设成合成音是为了相对于只是特定频率的单音让周围容易听到。需要说明的是，也可以输出单音的告知音。
在电动机单元103的转速在1000～4400rpm的范围时输出所述告知音。电动机单元103的1000rpm相当于所述离心离合器的连接转速即车辆的出发转速，4400rpm相当于变成不需要告知音的车速的转速。
告知音与电动机转速的上升成比例地提升到高频。这是为了能够把握车辆的加减速的情况。
另外，通过使告知音频率的上升比率小于电动机转速的上升比率，从而抑制告知音的频率的变动宽度，即使是在最高的频率也小于特定频率(800Hz)。由此，不受年龄等限制，可以容易听到声音，并且可将告知音设定在有好感的音域。需要说明的是，在考虑听取容易度时，告知音最低的频率希望大于100Hz。
在此，若设第二音的频率相对于第一音(基准音)的频率的比率为a2，设第三音的频率相对于第一音的频率的比率为a3，设第四音的频率相对于第一音的频率的比率为a4，则它们具有下述式(2)表示的关系。
a2-1＞a3-a2…(2)
需要说明的是，通过使上述“a3-a2”为0.05以下，知道了可使告知音带有起伏或波动，可成为有好感的声音。
如图12所示，所述告知音被设定成：从车辆出发转速X1(在本实施方式中为1000rpm)以一定的音量输出，但从途中的中折转速X2(在本实施方式中为2000rpm)呈抛物线状开始减小音量，在声音停止转速X3(在本实施方式中为4400rpm)停止输出。
需要说明的是，如图13所示，也可以取代电动机单元103的转速，对应于车速的变化来控制告知音的频率等。在该情况下，例如只要在从停车状态(车速0km/h)探测到车轮旋转的时刻发出告知音即可。
如以上说明的那样，上述实施方式中的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置140是从扬声器160向周围输出用于告知车辆接近的告知音的装置，其中扬声器160安装在具有电动机单元103作为动力机构的自动二轮车101的车身上。而且，所述自动二轮车101具备对车架111的头管112的周围进行覆盖的前罩121a，所述扬声器160位于所述前罩121a的内部，在所述前罩121a上具有从外部取入空气的吸气口143a以及作为来自所述吸气口143a的空气的通路且用于所述自动二轮车101的动力机构(电动机单元103)及电装构件(主电池102、控制单元135)的至少一方的冷却中的通风路143b，所述扬声器160配置于所述通风路143b。
根据该结构，由于在前罩121a内收纳扬声器160，因此车辆的外观保持良好，且可由前罩121a保护扬声器160。另外，能够高效利用形成于前罩121a内且向罩外部开口的通风路143b所具有的指向性等，可以传播发音器发出的声音，因此可以使发音能量较小，且还可以使本告知装置紧凑化。进而，通过向罩外部开口的通风路143b而发音，由此可以降低驾驶员听到的声音。进而另外，由于使用机器冷却用的通风路143b来进行扬声器160发出的声音的传播，因此与另外设置声音传播部件的情况相比，可以实现构件数量的削减。
在此，通风路143b也可以是向电动机单元103供给冷却风等，除主电池102、控制单元135以外还对电动机单元103进行冷却的通风路。换言之，通风路143b只要对主电池102、控制单元135及电动机单元103的至少一个进行冷却即可。
另外，上述车辆接近告知装置140将所述扬声器160配置在所述通风路143b的上部，从而向所述通风路143b内发音。
根据该结构，可以使用通风路143b向车辆外部高效放音，并且能够抑制浸入通风路143b的水等挂在扬声器160上。
另外，上述车辆接近告知装置140是由所述通风路143b在所述前罩121a内从所述头管112的前方的位置向后方伸出的管道143形成的，所述扬声器160配置在所述管道143的上壁部，向所述通风路143b内发音。
根据该结构，可以通过管道进一步高效地传播发音器发出的声音，声音向车辆外部的指向性进一步提高，因此，可以进一步降低驾驶员听到的声音。
另外，在上述车辆接近告知装置140中，所述吸气管道143是横切所述头管112的侧方的导风管道，并向车辆前方开口。
根据该结构，使用从车辆前方取入冷却空气的导风管道，可以向车辆前方高效地传播声音。另外，通过从远离驾驶员的耳朵位置且指向所述耳朵位置的反向的开口向车辆外部放音，从而可以进一步降低驾驶员听到的告知音。
另外，上述车辆接近告知装置140在所述头管112上以可转舵的方式支承前叉106的上部，前叉106为了对前轮105进行悬架而向斜前下方延伸，所述扬声器160配置在比所述前叉106的轴线106c更靠前方的位置。
根据该结构，通过在头管112的下方且在前叉106的轴线106c的前方配置扬声器160，从而在远离驾驶员的耳朵位置的位置上高效地配置扬声器160，可以进一步降低驾驶员听到的告知音。需要说明的是，该结构也包括扬声器160的一部分配置在前叉106的轴线106c的前方的情况。
另外，在上述车辆接近告知装置140中，所述吸气管道143是冷却主电池102的冷却管道。
根据该结构，通过将主电池102的冷却管道用作声音的传播部件，从而在可高效地传播声音的同时，可以抑制构件数量的增加。
另外，在上述车辆接近告知装置140中，所述扬声器160的发音频率被设定在100HZ～800HZ之间。
根据该结构，可以利用容易听到的音域来发出告知音。
<第五实施方式>
接着，参照图14～图17说明本发明的第五实施方式。
图14所示的自动二轮车201是具有低身地板215的小摩托型的跨骑型电动车辆，在内置于摆臂221的电动机M发挥的旋转动力的作用下，驱动由车轴223轴支承的后轮WR旋转从而行驶。需要说明的是，图中箭头FR表示车辆前方，箭头UP表示车辆上方。
自动二轮车201的车架234具备：以上部位于后方的方式倾斜的头管236；从该头管236向后下方延伸的主架235；经弯曲部238连结于该主架235的下部且向后方延伸的左右一对底部框架239；以及分别与各底部框架239的后端连成一体且向后上方延伸的左右一对后部框架240。
头管236转动自如地轴支承转向柱237，在该转向柱237的上端固定操向把手209。另一方面，在转向柱237的下端固定对左右一对前叉202的上端部进行支承的底部托架268。在各前叉202的下端部对前轮WF进行轴支承。需要说明的是，图中符号202a表示前叉202的中心轴线。
在车架234的各后部框架240的前部分别设有左右一对枢轴板219。在各枢轴板219上经枢轴258将摆臂221的前部支承为可摆动。摆臂221为仅由车宽方向左侧的臂对后轮WR进行轴支承的悬臂式。在左侧的后部框架240的后部和摆臂221的后部之间设有后部缓冲器单元231。在摆臂221内除了电动机M以外，还集中配置有作为旋转驱动力的断接机构的离心离合器及减速机构(都未图示)、以及控制电动机M的输出的PDU(动力驱动单元)252。
自动二轮车201具备：从前方覆盖头管236周边的前罩体207；从后方覆盖头管236周边的护腿板210；与护腿板210的下部后方相连以载置坐在座椅224上的乘员的脚，并且从上方覆盖电池箱247的低身地板215；以覆盖各底部框架239的外侧方的方式从低身地板215的外侧垂下的左右一对地板侧部罩217；以连结各地板侧部罩217的下缘间的方式设置的底部罩218；以从前方覆盖座椅224的下方空间的方式从低身地板215的后端立起的座椅下前部罩216；以从两侧覆盖座椅224的下方空间的方式与座椅下前部罩216的外侧后方相连的左右一对侧部罩225；以从上方覆盖后轮WR的方式与各侧部罩225的后方相连的后部罩228。
面向车身前方的前罩体207和从后方匹配于前罩体207的护腿板210相互一体地结合，构成前罩207A，该前罩207A对包括头管236的周围在内的车身前部进行覆盖。在前罩207A的内部配置有发出警报的喇叭269。
电池箱247收纳用于向电动机M供电的例如72V的高电压电池248。
在电池箱247的前部经连接管246连接左右一对冷却空气导入管道245的下游侧端部。各冷却空气导入管道245在前罩207A内从外侧夹着主架235，并沿着主架235向上方延伸后向前方弯曲，并且在比头管236更靠前方且前罩207A内使前端开口(吸气口245a)向前方开口。需要说明的是，图中符号243表示在冷却空气导入管道245内形成的通风路。
在前罩体207上以与吸气口245a相对的方式形成外部气体导入口244，通过该外部气体导入口244向冷却空气导入管道245导入外部气体(行驶风)。
在电池箱247的后部上表面安装冷却风扇253，通过该冷却风扇253的动作，将从冷却空气导入管道245吸入的空气导入电池箱247内，冷却电池箱247内的高电压电池248。
在此，自动二轮车201具备车辆接近告知装置250，其通过从在自动二轮车上安装的发音器输出规定的告知音，从而向行人等告知自动二轮车的接近。在本实施方式中，发出告知音的发音器即扬声器251被配置在比前罩207A内的冷却空气导入管道245更靠内部的位置。
详细地说，在冷却空气导入管道245的上弯曲部245b的上壁部形成有向上方鼓出的鼓出部254，在该鼓出部254内收纳所述扬声器251。鼓出部254朝向其下方的冷却空气导入管道245内(通风路243)开放。鼓出部254内的扬声器251的放音方向指向下方(冷却空气导入管道245内、通风路243)。
由此，扬声器251的发音通过冷却空气导入管道245及通风路243以及外部气体导入口244被放出向车辆前方。此时，冷却空气导入管道245作为扬声器251的发音的传播部件起作用，且还作为扬声器251的发音的导音管道起作用。需要说明的是，不问扬声器251的设置数量。
在座椅224的下方配置有通过该座椅224而能够开闭的物品收纳盒249，在该物品收纳盒249的底部配置12V的低电压电池255及扬声器251用的控制单元260。
图15是表示控制单元260的构成的框图。控制单元260包括：REG(调整器)电路270、记录内燃机车辆的发动机音等声源及音量的作为疑似发动机音量存储机构的EEPROM271、用于保持系统正常运用的WDT(看门狗定时器)272、声频处理机275及放大器276。
经第一耦合器277将来自PDU252的信息输入控制单元260。另外，经双针(二ピン)式的第二耦合器279将低电压电池255连接于控制单元260的REG电路270。进而，经第二耦合器279将扬声器251连接于控制单元260的放大器276。向声频处理机275输入从EEPROM271、WDT272的输出信息及PDU252输入的电动机转速Nm及车速V。
声频处理机275基于电动机转速Nm及车速V的信息从EEPROM271呼出规定的声源，并经放大器276以规定的音量从扬声器251输出告知音。
需要说明的是，在该图中，将来自低电压电池255的输入部分和来自放大器276的输出部分分开记载，但这两部分也可以集约于四针式的第二耦合器279。另外，对声频处理机275还可以进一步输入雨滴传感器273、照度传感器274的输出信息。在该情况下，例如，可将四针式的第二耦合器279换装成六针式来应对。
声频处理机275在通过雨滴传感器273探测到处于降雨中的情况下，为了不使因雨音而导致告知音的认知效果下降，可以比通常时增大告知音的音量。另外，在通过照度传感器274探测到是夜间的情况下，可以设定成比通常时减小告知音的音量。进而，通过适用噪音传感器等，例如在交通量多等周围噪音大的情况下，还可以设定成增大告知音的音量。
图16是表示内燃机的二轮车和电动机的二轮车的车速与行驶音的关系的图表。在该图表中，A：表示内燃机的二轮车，B：表示电动机的二轮车(相当于自动二轮车201)。对所述各二轮车进行比较，在从出发到车速10km/h之间可见的比较大的噪音等级的差随着车速的增加而减小，在车速20km/h时所述噪音等级的差变得比较小。
综上，在本实施方式的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置250中，为了实现与内燃机的二轮车等同的认知音，设定成以B的电动机的二轮车和A的内燃机的二轮车之差即斜线部分填补的音量从扬声器251输出告知音。另外，扬声器251的告知音被设定成在车速超过20km/h时不输出该告知音。
即，图12的中折转速X2以所述噪音等级的差较大的速度域的上限设定，音停止转速X3从所述噪音等级的差变得较小的速度(在本实施方式中为20km/h)设定。
图17是表示接近告知音输出控制的顺序的流程图。在步骤S1中，基于来自PDU252的信息探测电动机转速Nm，在步骤S2中，基于来自PDU252的信息探测车速V。在步骤S3中，判定电动机转速Nm是否是上限值NL以下。该上限值NL被设定成在电动机M的输出传递路径上配置的离心离合器的连接转速。
在步骤S4中，对应于电动机转速Nm的增大以增大音量的方式从扬声器251输出告知音。然后，在步骤S5中，判定电动机转速Nm是否超过上限值NL，若是肯定判定则进入步骤S6，若是否定判定则回到步骤S4。即，在连接离心离合器之前的非行驶状态下，以对应于电动机M的转速而变大的方式输出告知音。
在步骤S6中，判定车速V是否是上限值VL以下。在本实施方式中，该上限值VL被设定成车速20km/h。若在步骤S6是肯定判定，则进入步骤S7，对应于车速V的增大以填补与目标音量之差的方式输出告知音。在本实施方式中，如图16的图表所示，以填补B：电动机的二轮车与A：内燃机的二轮车之间的斜线部的方式输出告知音。
各规定车速下的告知音的音量可以通过实验等匹配于各车辆而作为音量数据预先设定，这些设定数据可以收纳在控制单元260的EEPROM271中。在本实施方式中，输出与搭载对应于自动二轮车201的车规格的50cc发动机的带原动机一种车辆同等的行驶音，但例如在自动二轮车201的车规格相当于普通二轮车的情况下，可以输出与搭载400cc发动机的普通二轮车同等的行驶音。需要说明的是，自动二轮车201的车规格与告知音的音量之间的关系可以对应于道路交通法上的车辆区分、驾照区分等而任意设定。
而且，在步骤S8中，判定车速V是否超过上限值VL，在是肯定判定时，进入步骤S9，停止告知音的输出，结束一系列的控制。需要说明的是，如果在步骤S6中为否定判定，则进入步骤S9，另一方面，若在步骤S8中为否定判定，则回到步骤S7。
根据上述那样的接近告知音输出控制，与仅根据电动机转速或车速的增加来增大音量那样的控制方法相比，能够以沿着实际的内燃机车辆的行驶音的音量输出接近告知音。具体地说，可以控制成输出与对应于自动二轮车201的车规格或车辆区分的内燃机车辆同等的行驶音。进而，接近告知音的音色除了选择对应于自动二轮车201的车规格或车辆区分的内燃机车辆的录音数据外，还可以选择各种音色。
需要说明的是，控制输出告知音的扬声器251的控制单元260的构造或配置等不限于上述实施方式，可进行各种变更。例如，如上所述，车辆接近告知装置250不限于电动二轮车，也可以适用于跨骑型的三/四轮车等各种电动车辆。
另外，冷却空气导入管道245也可以向电动机M供给冷却风等，除了高电压电池248、控制单元260、PDU252外还冷却电动机M。换言之，冷却空气导入管道245只要冷却高电压电池248、控制单元260、PDU252及电动机M的至少一个即可。
进而，还可以适当组合上述各实施方式的构成或控制。即，也可以是第四、第五实施方式的发音器的一部分或全部采用赫姆霍尔兹共鸣器或口琴，第一～第三实施方式的发音器的一部分或全部采用扬声器，替换第四、第五实施方式的控制等。
而且，上述各实施方式的构成是本发明的一例，在不脱离该发明的要旨的范围内可进行各种变更。
产业上的可利用性
根据本发明的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，可以产生让驾驶员或行人听到的模拟音。
符号说明
10、101、201自动二轮车(跨骑型电动车辆)
36  赫姆霍尔兹共鸣器(发音器)
36’口琴(发音器)
160、251  扬声器(发音器)
40、40’、40”、140、250  跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置
11、111、234  车架
12、112、236  头管
33、121a、207A  前罩
41  空气口
143a、245a  吸气口(空气口)
42、143b、243  通风路
49  管道部
143  吸气管道(管道)
245  冷却空气导入管道(管道)
31  电动机(动力机构)
103  电动机单元(电动机、动力机构)
M  电动机(动力机构)
23  电装构件
135、260  控制单元(电装构件)
252  PDU(电装构件)
25  燃料电池(电装构件)
102  主电池(电装构件)
248  高电压电池(电装构件)
15、105、WF  前轮
14、106、202  前叉
14a、106c、202a  中心轴线

Claims (18)

1.一种跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置(40、40’、40”)，其安装在跨骑型电动车辆(10)上，该跨骑型电动车辆(10)具有对车身(24)进行覆盖的车身罩(32)， 
其特征在于，其具备： 
空气口(41、84)，其形成于所述车身罩(32)，从外部取入空气； 
通风路(42、85)，其形成于所述车身罩(32)，供从所述空气口(41、84)取入的所述空气流通；以及 
发音器(36、36’)，其配置于该通风路(42、85)，通过在该通风路(42、85)内流通的所述空气的气流而发音。 
2.如权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述发音器(36、36’)配置在所述车身罩(32)的内侧。 
3.如权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述通风路(42、85)是用于所述跨骑型电动车辆(10)的动力机构(31)及电装构件(23、25)的至少一方的冷却的冷却用通风路。 
4.如权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述车身罩(32)是覆盖所述车身(24)的前侧的前罩(33)。 
5.如权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
设有进行发生频率互不相同的发音的多个所述发音器(36、36’)。 
6.如权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述发音器(36)是具有共鸣室(44)和共鸣管(45)的赫姆霍尔兹共鸣器。 
7.如权利要求6所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征 在于， 
所述共鸣室(44)被所述车身罩(32)覆盖， 
所述共鸣管(44)在与所述通风路(42)交叉的方向上向该通风路(42)内开口。 
8.如权利要求6所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述共鸣管(45)从所述共鸣室(44)延伸并向铅直方向朝下开口。 
9.如权利要求6所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
作为所述发音器(36)的所述赫姆霍尔兹共鸣器的发音的发生频率在100H z～800H z之间。 
10.如权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述发音器(36’)是通过空气流而使多个引导件(75～80)振动而发音的口琴。 
11.如权利要求10所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
作为所述发音器(36’)的所述口琴的发音的频率域在100H z～2500H z之间。 
12.一种跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置(40、40’、140、250)，其具有安装在跨骑型电动车辆(10、101、201)的车身上的发音器(36、36’、160、251)，所述跨骑型电动车辆的动力机构(31、103、M)包括电动机，所述车辆接近告知装置从所述发音器(36、36’、160、251)输出用于对周围告知所述跨骑型电动车辆(10、101、201)的接近的告知音， 
其特征在于， 
所述跨骑型电动车辆(10、101、201)具备对其车架(11、111、234)的头管(12、112、236)的周围进行覆盖的前罩(33、121a、207A)， 
所述发音器(36、36’、160、251)位于所述前罩(33、121a、207A)的内部， 
在所述前罩(33、121a、207A)上具有空气口(41、143a、245a)和通风路(42、143b、243)，所述空气口从外部取入空气，所述通风路是从所述空气口(41、143a、245a)取入的所述空气的通路，且是用于所述跨骑型电动车辆(10、101、201)的动力机构(31、103、M)及电装构件(23、135、252、260、25、102、248)的至少一方的冷却的通风路， 
所述发音器(36、36’、160、251)配置于所述通风路(42、143b、243)。 
13.如权利要求12所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述发音器(36、36’、160、251)配置于所述通风路(42、143b、243)的上部，向所述通风路(42、143b、243)内发音。 
14.如权利要求12所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述通风路(143b、243)是由在所述前罩(121a、207A)内从所述头管(112、236)的前方的位置向后方伸出的管道(143、245)形成的， 
所述发音器(160、251)配置于所述管道(143、245)的上壁部，并向所述通风路(143b、243)内发音。 
15.如权利要求14所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述管道(143、245)是横切所述头管(112、236)的侧方的导风管道，并朝向所述车辆的前方开口。 
16.如权利要求12所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
在所述头管(12、112、236)上以可转舵的方式支承前叉(14、106、202)的上部，所述前叉向斜前下方延伸以对前轮(15、105、WF)进行悬架， 
所述发音器(36、36’、160、251)的至少一部分配置于所述前叉(14、106、202)的轴线(14a、106c、202a)的前方。 
17.如权利要求14所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述管道(143、245)是冷却行驶用电池(102、248)的冷却管道。 
18.如权利要求12所述的跨骑型电动车辆的车辆接近告知装置，其特征在于， 
所述发音器(160、251)的发音的频率在100H Z～800H Z之间。 
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