JP2012179989A - 鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の接近を周囲に告知するための告知音を出力する発音器の配置を最適化した鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供する。
【解決手段】動力機関（パワーユニットアッセンブリ５０）に電動モータ７０を含む自動二輪車１０の車体に取り付けられたスピーカ４１（又はスピーカ４１’）から周囲に対して前記自動二輪車１０の接近を周囲に告知するための告知音を出力するものであって、前記スピーカ４１（又はスピーカ４１’）は、車両外観に露出する電装部品（ヘッドライト１８又はメータユニット１９）の内側に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の接近を告知するための告知音を出力する鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置に関する。

近年、開発が進んでいる電動車両やハイブリッド車両等のモータ車両においては、電動モータによって走行する際の走行音がエンジン車両の走行音に比して小さいため、歩行者等がモータ車両の接近を認知し難いという課題があり、この課題への適切な対処が求められている。
例えば下記特許文献１には、主に低速時に電動モータの駆動力で走行するハイブリッド四輪車において、車速が所定値以下でかつブレーキが操作されていることを検知すると、車体前部のバンパの内側に配設されたスピーカから告知音を出力することで、当該車両の接近を歩行者等に知らせるようにした車両接近告知装置が開示されている。

特開２００８−１９５１８７号公報

しかしながら、四輪車に比して余剰スペースが少ない二輪車等の鞍乗り型車両にスピーカ（発音器）を取り付ける際には、あまり大きなスピーカを適用できないため、比較的小型のスピーカを用いた場合でも高い告知効果が得られる配置が望まれる。
また、比較的小型の鞍乗り型車両の場合、スピーカを運転者から離すのに限界があり、運転者への告知音の聞こえの低減と本来の目的である周辺への通報音量とのバランスが難しいという課題もある。

そこで本発明は、車両の接近を周囲に告知するための告知音を出力する発音器の配置を最適化した鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、動力機関（５０，２２１Ｕ）に電動モータ（７０，Ｍ）を含む鞍乗り型電動車両（１０，２０１）の車体に取り付けられた発音器（４１，２５１）から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両（１０，２０１）の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，２５０）であって、
前記発音器（４１，２５１）は、車両外観に露出する電装部品（１８，１９，２０４）の内側に配置され、かつ前記発音器（４１，２５１）の発音方向（４１ａ，２５１ａ）が下方を指向することを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両全般が含まれ、二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記電装部品（１８，１９，２０４）は、車体フレーム（１１，２３４）のヘッドパイプ（１２，２３６）よりも前方に配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記電装部品（１８，２０４）は、車体前端に配置されたヘッドライトであることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記電装部品（１９）は、車体前端に配置されたメータユニットであることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記発音器（４１，２５１）は、前記電動モータ（７０，Ｍ）の回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ（７０，Ｍ）の回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記発音器（４１，２５１）の発音周波数は、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両外観に露出する電装部品内に発音器を装着することで、告知音を周囲に効率よく伝播できると共に、発音器の保護が容易である。また、発音器の発音方向が下方を指向することで、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。
請求項２に記載した発明によれば、車両前方へ告知音を効率よく伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。
請求項３，４に記載した発明によれば、車両前方へ音伝播し易く、かつ運転者への聞こえは低減できる。また、電装部品の防水構造等を利用して発音器構造を簡素化できる。
請求項５に記載した発明によれば、電動モータの回転数の上昇と比例して発音器の発音周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。
また、電動モータの回転数の上昇比率よりも告知音の周波数の上昇比率を小さくすることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。
請求項６に記載した発明によれば、告知音の周波数を１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定することで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。

本発明の第一実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 本発明の第二実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 各実施形態における告知音の周波数と電動モータの回転数との関係を示すグラフである。 各実施形態における告知音の音量と電動モータの回転数との関係を示すグラフである。 図３に示す制御の変形例として告知音の周波数と車速との関係を示すグラフである。 電動モータにおけるスピーカ制御ユニットの構成を示すブロック図である。 告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、左右、前後は運転者から見た方向を意味する。

＜第一実施形態＞
先ず、本発明の第一実施形態について図１を参照して説明する。
図１に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車１０は、車体中央部に走行用のメインバッテリ９１及びパワーユニットアッセンブリ５０を搭載し、メインバッテリ９１からの電力によりパワーユニットアッセンブリ５０を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪３１に伝達して走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

車体フレーム１１前端のヘッドパイプ１２にはステアリングステム１４が回転可能に挿通される。ステアリングステム１４の下端にはボトムブリッジ１４ａが、上端にはトップブリッジ１４ｂがそれぞれ固定される。各ブリッジ１４ａ，１４ｂの左右両側には左右一対のフロントフォーク１５の上部がそれぞれ取り付けられる。左右フロントフォーク１５の下端部には前輪１６が軸支される。トップブリッジ１４ｂの上部には操向ハンドル１７が取り付けられる。

ヘッドパイプ１２の前方には円形一灯式のヘッドライト１８が配置され、このヘッドライト１８が各ブリッジ１４ａ，１４ｂにこれらに渡るランプステー１８ａを介して支持される。また、ヘッドライト１８の上方にはメータユニット１９が配置され、このメータユニット１９がトップブリッジ１４ｂにメータステー１９ａを介して支持される。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後方に延びるアッパフレーム部２０とこのアッパフレーム部２０の後端から下方に延びるバックフレーム部２１とからなり車体左右方向中央に配置される一本のメインフレーム２２と、ヘッドパイプ１２のメインフレーム２２よりも下側から下方に延びるフロントフレーム部２４とこのフロントフレーム部２４の下端から後方に延びるロアフレーム部２５とからなり車体左右方向中央に配置される一本のダウンチューブ２６と、メインフレーム２２のバックフレーム部２１の下端に固定されるピボットブラケット２８とを有する。

ピボットブラケット２８にはピボット軸２９を介してスイングアーム３０の前端部が軸支され、スイングアーム３０の後端部には後輪３１が軸支される。スイングアーム３０の左右アームとメインフレーム２２から後方に延びる左右一対のシートフレーム３４との間には左右一対のリヤクッション３７がそれぞれ介装される。左右シートフレーム３４はバックフレーム部２１の下部から後上がりに延びる左右一対のリヤサブフレーム３５に下方から支持される。シートフレーム３４上には乗員着座用のシート３８が支持される。シート３８の前方にはメインフレーム２２のアッパフレーム部２０を覆うようにタンク型カバー３２が設けられる。

メインフレーム２２のバックフレーム部２１は、その上部に左右一対の取付プレート４２を有している。また、ダウンチューブ２６のフロントフレーム部２４は、その上下中間部に左右一対の取付プレート４３を有すると共に、下部に左右一対の取付プレート４４を有している。加えて、ダウンチューブ２６のロアフレーム部２５は、その後端部に左右一対の取付プレート４５を有している。
そして、各取付プレート４２〜４５とピボットブラケット２８とに支持される形で、メインフレーム２２とダウンチューブ２６とで囲まれた部分に、パワーユニットアッセンブリ５０が配置されている。

パワーユニットアッセンブリ５０は、その外観を構成する略直方体状のケース５１を有する。ケース５１の前板部５２の前面の上下には取付座部５８，５９がそれぞれ形成され、ケース５１の後板部５６の後面の上下には取付座部６０，６１がそれぞれ形成され、ケース５１の下板部５５の下面の後部には取付座部６２が形成される。

取付座部５８，５９は車体フレーム１１の取付プレート４３，４４にそれぞれボルト締結等により組み付けられ、取付座部６０，６１は車体フレーム１１の取付プレート４２及びピボットブラケット２８にそれぞれボルト締結等により組み付けられ、取付座部６２は取付プレート４５にボルト締結等により組み付けられる。これにより、パワーユニットアッセンブリ５０が車体フレーム１１に固定的に支持される。

パワーユニットアッセンブリ５０は、車体フレーム１１における互いに離間したピボットブラケット２８及びロアフレーム部２５間の断続部６５を繋ぐことになり、このパワーユニットアッセンブリ５０が車体フレーム１１の一部を兼ねる。つまり、車体フレーム１１は、一本のメインフレーム２２を有し、メインフレーム２２に固定されたピボットブラケット２８とダウンチューブ２６との断続部６５をパワーユニットアッセンブリ５０で繋ぐようにしたモノバックダイヤモンドフレームとなっている。

ケース５１は、その内部空間の後部下側を電動モータ７０の収容部として隔壁（縦板部６６及び横板部６７）により区画する。ケース５１の内部空間における前板部５２及び上板部５３に沿う側面視Ｌ字状の部位はメインバッテリ９１の収納部とされる。

電動モータ７０は、回転軸８０を左右方向に沿わせて配置され、リダクションギヤ８３を介してカウンタシャフト８４を回転させる。カウンタシャフト８４におけるケース５１外に突出する左端部にはフロントスプロケット８６が支持され、このフロントスプロケット８６と後輪３１左側のリヤスプロケット８７とにチェーン８８が巻き掛けられて伝動機構が構成され、この伝動機構を介してパワーユニットアッセンブリ５０の駆動力が後輪３１に伝達される。

メインバッテリ９１は、直方体形状の三つのバッテリモジュール９２，９３，９４で構成される。バッテリモジュール９２は前板部５２の下部と縦板部６６との間（電動モータ７０の前方）に配置され、このバッテリモジュール９２の上方であって上板部５３の上部の後方（電動モータ７０の斜め前上方）にバッテリモジュール９３が配置され、このバッテリモジュール９３の後方であって上板部５３の後部と横板部６７との間（電動モータ７０の上方）にバッテリモジュール９４が配置される。

ケース５１内には、電動モータ７０及びメインバッテリ９１を冷却するための通風路が適宜形成される。ケース５１の下板部５５の下面にはモータドライバ（ＰＤＵ：power driver unit)１０７が取り付けられ、ケース５１の上板部５３の上面にはＤＣ−ＤＣコンバータ１１４が取り付けられる。

タンク型カバー３２内には、充電器１２１と、この充電器１２１を商用電源等の外部電源に電気接続させるためのコンセントコード１２２と、高圧電装部品であるモータコントロールユニット(ＭＣＵ：motor control unit)１２３と、高圧電装部品であるバッテリ管理ユニット（ＢＭＵ：battery managing unit)１２４とが配置される。また、側面視でメインフレーム２２のバックフレーム部２１とシートフレーム３４とリヤサブフレーム３５とで囲まれる空間には１２Ｖのサブバッテリ１２７が配置される。

メインバッテリ９１の電力は、メインスイッチと連動するコンタクタ（何れも不図示）を介してモータドライバ１０７に供給され、モータドライバ１０７にて直流から三相交流に変換された後に、三相交流モータである電動モータ７０に供給される。また、メインバッテリ９１の電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１１４を介して降圧されて、１２Ｖのサブバッテリ１２７や灯火器等の一般電装部品、並びにモータコントロールユニット１２３等の制御系部品に供給される。

メインバッテリ９１は、例えばＡＣ１００Ｖの電源に接続された充電器１２１により充電される。メインバッテリ９１の充放電状況や温度等は、バッテリ管理ユニット１２４に監視され、この情報がモータコントロールユニット１２３と共用される。モータコントロールユニット１２３には、スロットル（アクセル）センサからの出力要求情報が入力され、この出力要求情報に基づき、モータコントロールユニット１２３がモータドライバ１０７を介して電動モータ７０を駆動制御する。

ここで、自動三輪車は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置４０を備える。
本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ４１は、ヘッドパイプ１２よりも前方であってヘッドライト１８の下部に配置され、このヘッドライト１８のランプケース１８ｂ内に収納される。

スピーカ４１の発音方向（放音方向、図中矢印４１ａで示す）は斜め下前方を指向し、ランプケース１８ｂの下端に形成された開口等から地面に向けて放音する。
ヘッドパイプ１２の後方かつタンク型カバー３２の前部内方には、スピーカ４１の出力制御用の制御ユニット４６が配置される。この制御ユニット４６により、スピーカ４１の音量等が車速等に応じて制御される。制御ユニット４６とスピーカ４１とを近接配置することで、これらの間の配線の設置が容易である。

なお、図中符号４１’はヘッドパイプ１２よりも前方かつメータユニット１９の下部前側に配置されたスピーカを、符号４１ａ’はスピーカ４１’の発音方向をそれぞれ示す。スピーカ４１’はメータケース１９ｂの内方に収納される。スピーカ４１’の発音方向４１’は斜め下前方を指向し、メータケース１９ｂの下部前側に形成された開口等から地面に向けて放音する。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置４０は、動力機関（パワーユニットアッセンブリ５０）に電動モータ７０を含む自動二輪車１０の車体に取り付けられたスピーカ４１（又はスピーカ４１’）から周囲に対して前記自動二輪車１０の接近を周囲に告知するための告知音を出力するものであって、前記スピーカ４１（又はスピーカ４１’）は、車両外観に露出する電装部品（ヘッドライト１８又はメータユニット１９）の内側に配置され、かつ前記スピーカ４１（又はスピーカ４１’）の発音方向が下方を指向するものである。

この構成によれば、車両外観に露出する電装部品内にスピーカ４１（又はスピーカ４１’）を装着することで、告知音を周囲に効率よく伝播できると共に、スピーカ４１（又はスピーカ４１’）の保護が容易である。また、スピーカ４１（又はスピーカ４１’）の発音方向が下方を指向することで、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。

また、上記車両接近告知装置４０は、前記電装部品が、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２よりも前方に配置されることで、車両前方へ告知音を効率よく伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。

また、上記車両接近告知装置４０において、前記電装部品が、車体前端に配置されたヘッドライト１８又はメータユニット１９であれば、車両前方へ音伝播し易く、かつ運転者への聞こえは低減できる。また、電装部品の防水構造等を利用してスピーカ４１（又はスピーカ４１’）の構造を簡素化できる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について図２を参照して説明する。
図２に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車２０１は、低床フロア２１５を有するスクータ型車両であり、スイングアーム２２１に内蔵された電動モータＭが発揮する回転動力によって、車軸２２３で軸支された後輪ＷＲが回転駆動されて走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

自動二輪車２０１の車体フレーム２３４は、上部が後方に位置するように傾斜したヘッドパイプ２３６と、このヘッドパイプ２３６から後下がりに延びるメインフレーム２３５と、このメインフレーム２３５の下部に湾曲部２３８を介して連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム２３９と、各アンダーフレーム２３９の後端のそれぞれに一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２４０とを備える。

ヘッドパイプ２３６は、ステアリングステム２３７を回動自在に軸支しており、このステアリングステム２３７の上端に操向ハンドル２０９が固定される。一方、ステアリングステム２３７の下端には、左右一対のフロントフォーク２０２の上端部を支持するアンダーブラケット２６８が固定される。各フロントフォーク２０２の下端部には前輪ＷＦが軸支される。

車体フレーム２３４の各リヤフレーム２４０の前部には、左右一対のピボットプレート２１９がそれぞれ設けられる。各ピボットプレート２１９には、スイングアーム２２１の前部がピボット軸２５８を介して揺動可能に支承される。スイングアーム２２１は、車幅方向左側のアームのみで後輪ＷＲを軸支する片持ち式とされる。左側のリヤフレーム２４０の後部とスイングアーム２２１の後部との間には、リヤクッションユニット２３１が設けられる。スイングアーム２２１内には、電動モータＭの他に、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ及び減速機構（何れも不図示）、並びに電動モータＭの出力を制御するＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）２５２が集中配置されている。スイングアーム２２１は、前記電動モータＭ等と共に自動二輪車２０１の動力機関であるスイングユニット２２１Ｕを構成する。

自動二輪車２０１は、ヘッドパイプ２３６周辺を前方から覆うフロントカバー体２０７と、ヘッドパイプ２３６周辺を後方から覆うレッグシールド２１０と、シート２２４に座った乗員の足を載せるようにレッグシールド２１０の下部後方に連なると共にバッテリケース２４７を上方から覆う前記低床フロア２１５と、各アンダーフレーム２３９の外側方を覆うように低床フロア２１５の外側から垂下する左右一対のフロアサイドカバー２１７と、各フロアサイドカバー２１７の下縁間を結ぶように設けられるアンダーカバー２１８と、シート２２４の下方空間を前方から覆うように低床フロア２１５の後端から立ち上がるシート下前部カバー２１６と、シート２２４の下方空間を両側から覆うようにシート下前部カバー２１６の外側後方に連なる左右一対のサイドカバー２２５と、後輪ＷＲを上方から覆うように各サイドカバー２２５の後方に連なるリヤカバー２２８とを備える。

車体前方に臨むフロントカバー体２０７とこれに後方から合わさるレッグシールド２１０とは、互いに一体的に結合されて、ヘッドパイプ２３６の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー２０７Ａを構成する。

バッテリケース２４７は、電動モータＭに電力を供給するための４８〜７２Ｖの高電圧バッテリ２４８を収納する。
バッテリケース２４７の前部には、左右一対の冷却空気導入ダクト２４５の下流側端部が接続管２４６を介して接続される。各冷却空気導入ダクト２４５は、フロントカバー２０７Ａ内でメインフレーム２３５を外側方から挟むようにして、メインフレーム２３５に沿って上方に延びた後に前方に湾曲し、フロントカバー２０７Ａ内にて先端開口を前方に向けて開口させる。

バッテリケース２４７の後部上面には冷却ファン２５３が取り付けられ、この冷却ファン２５３の作動により、冷却空気導入ダクト２４５から吸入された空気がバッテリケース２４７内に導入されて、バッテリケース２４７内の高電圧バッテリ２４８を冷却する。

シート２２４の下方には、このシート２２４により開閉可能な物品収納ボックス２４９が配置され、この物品収納ボックス２４９の底部に、１２Ｖの低電圧バッテリ２５５が配置される。
フロントカバー２０７Ａの前端には、ヘッドパイプ２３６に固定されたフロントステー２３３が配置され、このフロントステー２３３にヘッドライト２０４が支持される。

ここで、自動二輪車２０１は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置２５０を備える。
本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ２５１は、ヘッドパイプ２３６よりも前方であってヘッドライト２０４の下部に配置され、このヘッドライト２０４のランプケース２０４ａ内に収納される。

スピーカ２５１の発音方向（放音方向、図中矢印２５１ａで示す）は斜め下前方を指向し、ランプケース２０４ａの下端に形成された開口等から地面に向けて放音する。
ヘッドパイプ２３６の上方かつフロントカバー２０７Ａの内方には、スピーカ２５１の出力制御用の制御ユニット２６０が配置される。この制御ユニット２６０により、スピーカ２５１の音量等が車速等に応じて制御される。制御ユニット２６０とスピーカ２５１とを共に車体前部に配置することで、これらの間の配線の設置が比較的容易になる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置２５０においても、車両外観に露出する電装部品（ヘッドライト２０４）内にスピーカ２５１を装着することで、告知音を周囲に効率よく伝播できると共に、スピーカ２５１の保護が容易であり、かつ電装部品の防水構造等を利用してスピーカ２５１の構造を簡素化できる。

また、前記スピーカ２５１の発音方向２５１ａが下方を指向することで、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。
さらに、前記電装部品が、車体フレーム２３４のヘッドパイプ２３６よりも前方に配置されることで、車両前方へ告知音を効率よく伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。

以下、各実施形態におけるスピーカの告知音の周波数制御について説明する。
図３は、電動モータから後輪までの伝動経路に遠心クラッチを有する場合の電動モータの回転数ｒｐｍとスピーカの告知音の周波数Ｈｚとの関係を示すグラフである。
各実施形態において、前記告知音は四つの周波数の合成音（協和音、不協和音含む）として出力される。詳細には、前記告知音は、基準音となる第一音と、基準音の１．１８倍の周波数を有する第二音と、基準音の１．２３倍の周波数を有する第二音と、基準音の１．３３倍の周波数を有する第四音とを有する。各音は、第一音が全体の３０％、第二音が全体の２５％、第三音が全体の２５％、第四音が全体の５％の割合で出力される。なお、残りの１５％はノイズ音が占める。

図３において、第一音の傾きは４８Ｈｚ／１０００ｒｐｍで、１０００ｒｐｍ時に２８８Ｈｚの切片を有する。
すなわち、１０００ｒｐｍ時の第一音の周波数は、下記式（１）から得られる。
１０００×４８／１０００+２８８＝３３６（Ｈｚ）・・・（１）
このとき、第二音の周波数は３９６Ｈｚ、第三音の周波数は４１３Ｈｚ、第四音の周波数は４４７Ｈｚとなり、これら各音を含んだ合成音がスピーカ１６０から出力される。告知音を合成音としたのは、特定周波数のみの単音に対して周囲に聞こえ易くするためである。なお、単音の告知音を出力するようにしてもよい。

前記告知音は、電動モータの回転数が１０００〜４４００ｒｐｍの範囲にあるときに出力される。電動モータの１０００ｒｐｍは前記遠心クラッチの接続回転数すなわち車両の発進回転数に相当し、４４００ｒｐｍは告知音が不要な車速となる回転数に相当する。

告知音は、モータ回転数の上昇と比例して高周波にシフトする。これは、車両の加減速の様子を把握可能とするためである。
また、モータ回転数の上昇比率よりも告知音周波数の上昇比率を小さくすることで、告知音の周波数の変動幅が抑えられ、一番高い周波数でも特定周波数（８００Ｈｚ）よりも小さくなる。これにより、年齢等によらず音を聞き取り易くすると共に、好感の持てる音域に告知音を設定できる。なお、告知音の一番低い周波数は、聞き取り易さを考慮すると１００Ｈｚよりも大きいことが望ましい。
すなわち、スピーカの発音周波数を１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定することで、聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。

ここで、第一音（基準音）の周波数に対する第二音の周波数の比率をａ２、第三音の周波数の比率をａ３、第四音の周波数の比率をａ４とすると、これらは下記式（２）に示す関係を有する。
ａ２−１＞ａ３−ａ２・・・（２）
なお、上記「ａ３−ａ２」を０．０５以下にすることで、告知音にゆらぎやうねりを持たせて好感の持てる音にできることがわかった。

図４に示すように、前記告知音は、車両発進回転数Ｘ１（各実施形態では１０００ｒｐｍ）から一定の音量で出力されるが、途中の中折れ回転数Ｘ２（各実施形態では２０００ｒｐｍ）から放物線状に音量が減少し始め、音停止回転数Ｘ３（各実施形態では４４００ｒｐｍ）で出力が停止するように設定される。

なお、図５に示すように、電動モータの回転数に代わり、車速の変化に応じて告知音の周波数等を制御するようにしてもよい。この場合、例えば停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）から車輪の回転を検知した時点で告知音を発するようにすればよい。

図６は、スピーカ用の制御ユニットの構成を示すブロック図である。制御ユニットには、ＲＥＧ（レギュレータ）回路２７０、内燃機関車両のエンジン音等の音源及び音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ２７１、システムの正常な運用を保持するためのＷＤＴ（ウォッチドッグタイマ）２７２、オーディオプロセッサ２７５及びアンプ２７６が含まれる。

制御ユニットには、第一カプラ２７７を介してＰＤＵ（モータドライバ）からの情報が入力される。また、制御ユニットのＲＥＧ回路２７０には、二ピン式の第二カプラ２７９を介してスピーカ電源であるサブバッテリが接続される。さらに、制御ユニットのアンプ２７６には、第二カプラ２７９を介してスピーカが接続される。オーディオプロセッサ２７５には、ＥＥＰＲＯＭ２７１、ＷＤＴ２７２の出力情報及びＰＤＵから入力されたモータ回転数Ｎｍ及び車速Ｖが入力される。

オーディオプロセッサ２７５は、モータ回転数Ｎｍ及び車速Ｖの情報に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ２７１から所定の音源を呼び出し、アンプ２７６を介して所定の音量でスピーカから告知音を出力する。

なお、この図では、サブバッテリからの入力部分とアンプ２７６からの出力部分とを分離して記載したが、これら両部分は四ピン式の第二カプラ２７９に集約されている。また、オーディオプロセッサ２７５に対しては、雨滴センサ２７３や照度センサ２７４の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、四ピン式の第二カプラ２７９を六ピン式に換装することで対処できる。

オーディオプロセッサ２７５は、雨滴センサ２７３によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ２７４によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。

図７は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、ＰＤＵからの情報に基づいてモータ回転数Ｎｍが検知され、ステップＳ２では、ＰＤＵからの情報に基づいて車速Ｖが検知される。ステップＳ３では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬ以下であるか否かが判定される。この上限値ＮＬは、電動モータの出力伝達経路に配設された遠心クラッチの接続回転数に設定されている。

ステップＳ４では、モータ回転数Ｎｍの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカから告知音が出力される。そして、ステップＳ５では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進み、否定判定されるとステップＳ４に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。

ステップＳ６では、車速Ｖが上限値ＶＬ以下であるか否かが判定される。各実施形態では、この上限値ＶＬが車速２０ｋｍ／ｈに設定されている。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進み、車速Ｖの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。各実施形態では、電動モータの二輪車と内燃機関の二輪車との音量差を埋めるように告知音が出力される。

各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニットのＥＥＰＲＯＭ２７１に収納することができる。各実施形態では、各車両の車格に対応する５０ｃｃエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、各車両の車格が普通二輪車に相当する場合には、４００ｃｃエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、各車両の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。

そして、ステップＳ８では、車速Ｖが上限値ＶＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ９に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ９に進み、一方、ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ７に戻ることとなる。

上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際の内燃機関車両の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、各車両の車格または車両区分に対応した内燃機関車両と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、各車両の車格または車両区分に対応する内燃機関車両による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。

また、前記発音器が、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。
さらに、前記告知音の周波数の上昇比率が、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。
しかも、前記発音器の発音周波数が、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されることで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば前記したように、電動二輪車及び電動三輪車以外にも、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両であれば、前二輪かつ後一輪の三輪車や四輪車に適用してもよい。また、上記各実施形態の構成を適宜組み合わせたり入れ替えたりすることも可能である。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０，２０１ 自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
１１，２３４ 車体フレーム
１２，２３６ ヘッドパイプ
１８，２０４ ヘッドライト（電装部品）
１９ メータユニット（電装部品）
４０，２５０ 鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置
４１，２５１ スピーカ（発音器）
４１ａ，２５１ａ 発音方向
５０ パワーユニットアッセンブリ（動力機関）
７０，Ｍ 電動モータ
２２１Ｕ スイングユニット（動力機関）

特開２００８−１９５１３７号公報

Claims (6)

1. 動力機関（５０，２２１Ｕ）に電動モータ（７０，Ｍ）を含む鞍乗り型電動車両（１０，２０１）の車体に取り付けられた発音器（４１，２５１）から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両（１０，２０１）の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，２５０）であって、
   前記発音器（４１，２５１）は、車両外観に露出する電装部品（１８，１９，２０４）の内側に配置され、かつ前記発音器（４１，２５１）の発音方向（４１ａ，２５１ａ）が下方を指向することを特徴とする鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
2. 前記電装部品（１８，１９，２０４）は、車体フレーム（１１，２３４）のヘッドパイプ（１２，２３６）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
3. 前記電装部品（１８，２０４）は、車体前端に配置されたヘッドライトであることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
4. 前記電装部品（１９）は、車体前端に配置されたメータユニットであることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
5. 前記発音器（４１，２５１）は、前記電動モータ（７０，Ｍ）の回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ（７０，Ｍ）の回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
6. 前記発音器（４１，２５１）の発音周波数は、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。

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