JP5785737B2 - 鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の接近を告知するための告知音を出力する鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置に関する。

近年、開発が進んでいる電動車両やハイブリッド車両等のモータ車両においては、電動モータによって走行する際の走行音がエンジン車両の走行音に比して小さいため、歩行者等がモータ車両の接近を認知し難いという課題があり、この課題への適切な対処が求められている。
例えば下記特許文献１には、主に低速時に電動モータの駆動力で走行するハイブリッド四輪車において、車速が所定値以下でかつブレーキが操作されていることを検知すると、車体前部のバンパの内側に配設されたスピーカから告知音を出力することで、当該車両の接近を歩行者等に知らせるようにした車両接近告知装置が開示されている。

特開２００８−１９５１３７号公報

しかしながら、四輪車に比して余剰スペースが少ない二輪車等の鞍乗り型車両にスピーカ（発音器）を取り付ける際には、あまり大きなスピーカを適用できないため、比較的小型のスピーカを用いた場合でも高い告知効果が得られる配置が望まれる。
また、比較的小型の鞍乗り型車両の場合、スピーカを運転者から離すのに限界があり、運転者への告知音の聞こえの低減と本来の目的である周辺への通報音量とのバランスが難しいという課題もある。

そこで本発明は、車両の接近を周囲に告知するための告知音を出力する発音器の配置を最適化した鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、動力機関（４１，１０３，Ｍ，３３２）に電動モータを含む鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１，３０１）の車体に取り付けられた発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１，３０１）の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，１４０，２５０，３４０）であって、
前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１，３０１）は、その車体フレーム（１１，１１１，２３４，３０５）のヘッドパイプ（１２，１１２，２３６，３１２）の周囲を覆うフロントカバー（４３Ａ，１２１Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）を備え、前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）は、その発音方向（４８ａ，４８ａ’，１６０ａ，１６０ａ’，２５１ａ，３４１ａ）を斜め下前方に指向させて、前記フロントカバー（４３Ａ，１２１Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）の内方に配置され、
前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）は、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両全般が含まれ、二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記発音器（４８，２５１，３４１）からその発音方向（４８ａ，２５１ａ，３４１ａ）に沿って斜め下前方に延びる発音ダクト（４９，２５１ｃ，３４２）を備え、前記発音器（４８，２５１，３４１）は、前記フロントカバー（４３Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）内方にて前記車体フレーム（１１，２３４，３０５）に取り付けられ、かつ前記発音ダクト（４９，２５１ｃ，３４２）を通じて前記フロントカバー（４３Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）外方に発音することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，３４１）は、前記ヘッドパイプ（１２，１１２，３１２）よりも下方に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記発音器（４８，４８’，１６０，３４１）は、前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，３０１）のフロントフェンダ（１６ａ，１０５ａ，３０７ａ）の外周方に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ヘッドパイプ（１２，３１２）から斜め後下方に延びる車体フレーム部材（２１，３０５ｆ）を備え、前記ヘッドパイプ（１２，３１２）には、前輪（１６，３０７）を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク（１５，３１３）が転舵可能に支持され、前記発音器（４８，４８’，３４１）は、側面視で前記車体フレーム部材（２１，３０５ｆ）の前方かつ前記フロントフォーク（１５，３１３）の後方に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ヘッドパイプ（１１２）には、前輪（１０５）を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク（１０６）が転舵可能に支持され、前記発音器（１６０）は、側面視で前記フロントフォーク（１０６）の前方に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）の発音周波数は、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、発音器の発音方向を斜め下前方に指向させることで、地面の音反射も利用しながら告知音を効率よく周囲に伝播できる。
また、鞍乗り型電動車両における比較的前後に狭いフロントカバー内に告知音の反射を考慮した発音器の配置が可能となり、小型の発音器でも高い告知効果を得られる。
さらに、発音器を運転者から遠隔して配置し、かつその発音方向を運転者に対して反対方向に指向させることで、告知音の運転者への聞こえを低減できる。
そして、電動モータの回転数の上昇と比例して発音器の発音周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。
また、電動モータの回転数の上昇比率よりも告知音の周波数の上昇比率を小さくすることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。
請求項２に記載した発明によれば、発音器をフロントカバー内方に配置しながらも、告知音を発音ダクトからフロントカバー外方へ効率よくかつ指向性を持って放音でき、告知効果をより高めると共に運転者への告知音の聞こえもより低減できる。
請求項３に記載した発明によれば、比較的部品の少ないヘッドパイプの下方空間を利用して発音器を運転者から遠隔してかつ地面に近付けて配置でき、運転者への告知音の聞こえを低減すると共に、地面からの音反射も利用して効率よく周囲に告知音を伝播できる。
請求項４に記載した発明によれば、発音器を運転者から遠隔して配置できると共に、前輪による泥はね等の掛かりが比較的少ない位置に発音器を配置することで、発音器の防水等に有利な配置にもできる。
請求項５に記載した発明によれば、ヘッドパイプの下方で車体フレーム部材及びフロントフォークを二辺とする側面視三角形状の空間内に発音器を配置することで、ヘッドパイプの下方に発音器を効率よく配置できると共に、発音器の保護が容易である。
請求項６に記載した発明によれば、ヘッドパイプの下方でフロントフォークの前方に発音器を配置することで、運転者に対して発音器をより遠隔して配置でき、告知音の運転者への聞こえをより低減できる。
請求項７に記載した発明によれば、告知音の周波数を１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定することで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。

本発明の第一実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 本発明の第二実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 図２のＡ矢視図である。 本発明の第三実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 本発明の第四実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動三輪車の左側面図である。 各実施形態における告知音の周波数と電動モータの回転数との関係を示すグラフである。 各実施形態における告知音の音量と電動モータの回転数との関係を示すグラフである。 図６に示す制御の変形例として告知音の周波数と車速との関係を示すグラフである。 電動モータにおけるスピーカ制御ユニットの構成を示すブロック図である。 告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、左右、前後は運転者から見た方向を意味する。

＜第一実施形態＞
先ず、本発明の第一実施形態について図１を参照して説明する。
図１に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車１０は、車体前後中間部に低床部（跨ぎ部）Ｌを有するスクータ型車両であり、低床部Ｌの内方に走行用のメインバッテリ８０を搭載すると共に、メインバッテリ８０の直ぐ後方に走行用のモータユニット３８を搭載し、メインバッテリ８０からの電力によりモータユニット３８を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪３５に伝達して走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

自動二輪車１０の車体フレーム１１は、その前端部に鉛直方向に対して後傾したヘッドパイプ１２を備え、このヘッドパイプ１２に回動自在に挿通されたステアリングステム１４及びその下端に固定されたボトムブリッジ１３を介して、前輪１６を下端部に軸支する左右一対のフロントフォーク１５の上部がヘッドパイプ１２に繰向可能に支持される。ステアリングステム１４の上部はヘッドパイプ１２の上方に突出し、この突出部分に操向ハンドル１７が取り付けられる。左右フロントフォーク１５の下部には、前輪１６が跳ね上げた泥や石の飛散を抑えるフロントフェンダ１６ａが取り付けられる。

車体フレーム１１の後部下側には、水平方向に対して後下がりに傾斜したスイングアーム３４の前端部が車幅方向（左右方向）に沿うピボット軸３３を介して揺動自在に支持され、このスイングアーム３４の後端部に後輪３５が軸支される。ピボット軸３３の直前には車両前後方向に沿う駆動軸４２を有するモータユニット３８が配置され、このモータユニット３８の駆動軸４２の後端部とスイングアーム３４内に挿通されたドライブシャフト５２の前端部とが等速ジョイント５３を介して連結される。ドライブシャフト５２の後端部は、例えば傘歯車機構５７を介して後輪３５に動力伝達可能に係合している。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２の後部から左右に分岐するように斜め下後方に延びる左右一対の上ダウンフレーム２０と、これら各上ダウンフレーム２０よりも下方でヘッドパイプ１２の後部から左右に分岐するように斜め下後方に延びる左右一対の下ダウンフレーム２１とを有する。

上ダウンフレーム２０は、ヘッドパイプ１２から斜め下後方に延びた後、低床部Ｌ内方に位置する上中間屈曲部２０ａにて傾斜を弱めるように屈曲した後、さらに斜め下後方に延びる。以下、上ダウンフレーム２０の上中間屈曲部２０ａよりも前方の部位を上前傾斜部２０ｂ、後方の部位を上後傾斜部２０ｃという。

下ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ１２から上前傾斜部２０ｂよりもやや急傾斜をなして斜め下後方に延び、低床部Ｌ内方かつ上中間屈曲部２０ａの斜め上前方に位置する第一屈曲部２１ａにてさらに傾斜を強めるように屈曲した後、車体フレーム１１の下端前側に位置する第二屈曲部２１ｂにて後方に屈曲する。その後、下ダウンフレーム２１は略水平をなして後方に延び、ピボット軸３３の斜め下前方に位置する第三屈曲部２１ｃにて斜め上後方に屈曲して延びた後、その後部上端を左右シートレール２３の前後中間部下側に接合する。

以下、下ダウンフレーム２１のヘッドパイプ１２から第一屈曲部２１ａまでの部位を第一傾斜部２２ａ、第一傾斜部２２ａから第二屈曲部２１ｂまでの部位を第二傾斜部２２ｂ、第二屈曲部２１ｂから第三屈曲部２１ｃまでの部位を下端水平部２２ｃ、第三屈曲部２１ｃからシートレール２３までの部位を後傾斜部２２ｄという。

下ダウンフレーム２１の後部傾斜部の下部前側には、上ダウンフレーム２０の後端が接合される。これにより、車体フレーム１１にヘッドパイプ１２及びピボット軸３３間に渡る左右一対のループ構造が形成される。

上ダウンフレーム２０の上後傾斜部２０ｃの前後中間部上側には、後上がりに傾斜して延びるシートレール２３の前端が接合される。左右シートレール２３の前後中間部下側には、下ダウンフレーム２１の後傾斜部２２ｄの上端が接合され、もってピボット軸３３の斜め前上方に側面視三角形状をなす左右一対のループ構造が形成される。

シートレール２３は車体後端近傍まで延び、このシートレール２３に乗員着座用のシート３０及び後部車体カバー等が支持される。車体フレーム１１における左右の各種フレーム部材は、不図示のクロス部材を介して適宜結合されている。

下ダウンフレーム２１の下端水平部２２ｃの後部には、略水平に配されたリヤクッションユニット６７の前端部が揺動自在に支持され、このリヤクッションユニット６７の後端部が、リンク機構６２を介してスイングアーム３４の前部下側に連結される。

上ダウンフレーム２０の後端部の上方には、下ダウンフレーム２１の後傾斜部２２ｄに跨って接合されたガセットプレート２６が配置され、これら左右ガセットプレート２６間にモータユニット３８が支持される。モータユニット３８は、その外観を形成するユニットケース３９内に電動モータ４１を収容してなる。

モータユニット３８の上方には、モータドライバであるＰＤＵ（power driver unit）５０が近接配置される。ＰＤＵ５０は、シートレール２３の前部、上ダウンフレーム２０の第二傾斜部２２ｂの後部及び下ダウンフレーム２１の後傾斜部２２ｄに囲まれた前記側面視三角形状のループ構造の内方に配置される。

車体フレーム１１の内方には、上ダウンフレーム２０の第二傾斜部２２ｂの間並びに下ダウンフレーム２１の第二傾斜部２２ｂ及び下端水平部２２ｃの間に入り込むように、前後に長い直方体状をなすメインバッテリ８０が配置される。メインバッテリ８０は、電動モータ４１に電力を供給するための４８〜７２Ｖの高電圧バッテリであり、同様の直方体状をなすバッテリケース７０内に収納された状態で車体フレーム１１に搭載される。

ここで、図中符号４３はヘッドパイプ１２の周囲を前方から覆うフロントカバー体を、符号４４はヘッドパイプ１２の周囲を後方から覆うフロントインナーカバーを、符号４５は低床部Ｌの上部にて上下ダウンフレーム２０，２１の周囲を上方から覆うフロアカバーを、符号４６は低床部Ｌの下部にて上下ダウンフレーム２０，２１の周囲を下方から覆うロアカバーを、符号４７は低床部Ｌの後方かつシート３０の下方にて車体後部を覆う車体後部カバーをそれぞれ示す。

フロントカバー体４３及びフロントインナーカバー４４は、互いに前後に合わさることで、ヘッドパイプ１２の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー４３Ａを構成する。フロントカバー４３Ａは、上下方向では概ね車体カバー前部の上下に渡り、かつ前後方向では概ね車体カバーの前端から低床部Ｌの前端に渡る範囲に設けられる。

フロントカバー４３Ａには、前方に開口する吸気口８３が設けられると共に、吸気口８３に繋がる吸気ダクト８４が設けられる。吸気ダクト８４の後端部は、バッテリケース７０の前部上端に接続される。バッテリケース７０の後部下端には排気口８５が設けられる。吸気口８３から吸気ダクト８４を通じてバッテリケース７０内に導入された外気は、メインバッテリ８０を冷却した後に排気口８５よりケース外（車外）に排出される。

吸気ダクト８４は、車両走行時にはバッテリケース７０内に走行風を導入可能とする一方、車両停車時には内蔵した電動ファン８６の駆動によりバッテリケース７０に外気を導入する。
吸気ダクト８４の内方かつ電動ファン８６の上流側には、比較的発熱量の多いＤＣ−ＤＣコンバータ８８が配置される。ＤＣ−ＤＣコンバータ８８の上方で例えば吸気ダクト８４の外方には、後述するスピーカ４８の出力制御用の制御ユニット８９が配置される。低床部Ｌの内方かつバッテリケース７０の上方には、１２Ｖのサブバッテリ８７が配置される。

フロントカバー４３Ａの前面部には、例えばＡＣ１００Ｖの外部電源のコンセントを着脱可能とする充電プラグ９０が設けられると共に、フロントカバー４３Ａの内方でヘッドパイプ１２の前方には、充電プラグ９０に接続した外部電源を用いてメインバッテリ８０を充電可能とする充電器９１が設けられる。

ここで、自動二輪車１０は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置４０を備える。
本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ４８は、フロントカバー４３Ａの内方であってヘッドパイプ１２の下端よりも下方に配置され、左右の下ダウンフレーム２１の一方又は両方の第一傾斜部２２ａの前側に取り付けられる。スピーカ４８は、側面視でフロントフォーク１５と下ダウンフレーム２１の第一及び第二傾斜部２２ａ，２２ｂとを上二辺とする三角形状の空間内に配置される。

スピーカ４８の発音方向（放音方向、図中矢印４８ａで示す）は斜め下前方を指向しており、この放音方向４８ａ（スピーカ４８の斜め下前方）には、同放音方向４８ａに沿うように斜め下前方に向けて広がりながら延びるラッパ状の発音ダクト４９が設けられる。発音ダクト４９の先端はフロントカバー４３Ａの外方に開口し、スピーカ４８が発する音に指向性を持たせつつこれをフロントカバー４３Ａの斜め下前方に放音する。

スピーカ４８の放音方向４８ａは、概ね自動二輪車１０の進行方向を指向しており、スピーカ４８の音が歩行者等に認知され易い。一方、前記放音方向４８ａは、運転者の頭部Ｈからは遠ざかる方向を指向しているので、運転者へのスピーカ４８の音の聞こえは抑えられる。スピーカ４８の音量等は、前記制御ユニット８９により車速等に応じて制御される。スピーカ４８及び制御ユニット８９にはサブバッテリ８７から電力が供給される。

スピーカ４８及び発音ダクト４９は前輪１６の斜め上後方に位置するが、前輪１６の斜め上後方はフロントフェンダ１６ａに覆われている。すなわち、スピーカ４８は、フロントフェンダ１６ａの外周方に位置するので、スピーカ４８及び発音ダクト４９に対して前輪１６が跳ね上げた雨水等が掛かり難い。なお、スピーカ４８の設置数は問わない。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置４０は、自動二輪車１０の車体に取り付けられたスピーカ４８から周囲に対して前記自動二輪車１０の接近を周囲に告知するための告知音を出力するものであって、前記自動二輪車１０が、その車体フレーム１１のヘッドパイプ１２の周囲を覆うフロントカバー４３Ａを備え、前記スピーカ４８が、その発音方向４８ａを斜め下前方に指向させて、前記フロントカバー４３Ａの内方に配置されるものである。
この構成によれば、スピーカ４８の発音方向４８ａを斜め下前方に指向させることで、地面の音反射も利用しながら告知音を効率よく周囲に伝播できる。
また、自動二輪車１０における比較的前後に狭いフロントカバー４３Ａ内に告知音の反射を考慮したスピーカ４８の配置が可能となり、小型のスピーカ４８でも高い告知効果を得られる。
さらに、スピーカ４８を運転者から遠隔して配置し、かつその発音方向４８ａを運転者に対して反対方向に指向させることで、告知音の運転者への聞こえを低減できる。

また、上記車両接近告知装置４０は、前記スピーカ４８からその発音方向４８ａに沿って斜め下前方に延びる発音ダクト４９を備え、前記スピーカ４８が、前記フロントカバー４３Ａ内方にて前記車体フレーム１１に取り付けられ、かつ前記発音ダクト４９を通じて前記フロントカバー４３Ａ外方に発音するものである。
この構成によれば、スピーカ４８をフロントカバー４３Ａ内方に配置しながらも、告知音を発音ダクト４９からフロントカバー４３Ａ外方へ効率よくかつ指向性を持って放音でき、告知効果をより高めると共に運転者への告知音の聞こえもより低減できる。

また、上記車両接近告知装置４０は、前記スピーカ４８が、前記ヘッドパイプ１２よりも下方に配置されるものである。
この構成によれば、比較的部品の少ないヘッドパイプ１２の下方空間を利用してスピーカ４８を運転者から遠隔してかつ地面に近付けて配置でき、運転者への告知音の聞こえを低減すると共に、地面からの音反射も利用して効率よく周囲に告知音を伝播できる。

また、上記車両接近告知装置４０は、前記スピーカ４８が、前記自動二輪車１０のフロントフェンダ１６ａの外周方に配置されるものである。
この構成によれば、スピーカ４８を運転者から遠隔して配置できると共に、前輪１６による泥はね等の掛かりが比較的少ない位置にスピーカ４８を配置することで、スピーカ４８の防水等に有利な配置にもできる。なお、フロントフェンダの外周方とは、側面視でフロントフェンダの外周部の径方向外側方を意味する（以下同様）。

また、上記車両接近告知装置４０は、前記ヘッドパイプ１２から斜め後下方に延びる下ダウンフレーム２１を備え、前記ヘッドパイプ１２には、前輪１６を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク１５が転舵可能に支持され、前記スピーカ４８は、側面視で前記下ダウンフレーム２１の第一及び第二傾斜部２２ａ，２２ｂの前方かつ前記フロントフォーク１５の後方に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、ヘッドパイプ１２の下方で下ダウンフレーム２１の第一及び第二傾斜部２２ａ，２２ｂ及びフロントフォーク１５を二辺とする側面視三角形状の空間内にスピーカ４８を配置することで、ヘッドパイプ１２の下方にスピーカ４８を効率よく配置できると共に、スピーカ４８の保護が容易である。

なお、図中符号４８’はフロントカバー４３Ａの前縁に配置したスピーカを、符号４８ａ’はこのスピーカ４８’の発音方向をそれぞれ示す。スピーカ４８’の発音方向４８ａ’は斜め下前方を指向しており、その音はフロントカバー４３Ａの外方（車両前方かつ進行方向）に向けて直接放音される。この構成によっても、上記同様の作用効果に加え、発音ダクトを無くした上でカバー外方にスピーカ４８’の音を効率よく放音できる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について図２，３を参照して説明する。
図２に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車１０１は、車体中央上部に走行用のメインバッテリ１０２を搭載すると共に、車体中央下部には走行用のモータユニット１０３を搭載し、メインバッテリ１０２からの電力によりモータユニット１０３を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪１０４に伝達して走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

自動二輪車１０１は、運転者がニーグリップ（knee gripping）することが可能なスポーツタイプのモータサイクルとしての態様をなし、その前輪１０５は左右一対のフロントフォーク１０６の下端部に軸支され、左右フロントフォーク１０６の上部はステアリングステム（不図示）を介して車体フレーム１１１前端のヘッドパイプ１１２に操向可能に枢支される。ステアリングステム（又はフロントフォーク１０６）の上部には操向ハンドル１０８が取り付けられる。

ヘッドパイプ１１２からは左右一対のメインフレーム１１３が後下がりに後方に延出し、左右メインフレーム１１３の後端部からはそれぞれピボットフレーム１１４が下方に延出する。左右ピボットフレーム１１４にはピボット軸１１４ａを介してスイングアーム１１５の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１１５の後端部には後輪１０４が軸支される。

自動二輪車１０１の車体前部は、その前方、側方及び下方からカウリング１２１により覆われる。以下、カウリング１２１におけるヘッドパイプ１１２の周囲を覆う部位（車両前方に臨む部位及び当該部位に後方から合わさる部位）をフロントカバー１２１Ａという。

左右メインフレーム１１３の後端部及び左右ピボットフレーム１１４からは、シートフレーム１１６が後上がりに後方に延出する。シートフレーム１１６上には乗員着座用のシート１０９が支持される。シートフレーム１１６の周囲はシートカウル１２２により覆われる。シートフレーム１１６を含む車体フレーム１１１は、複数種の金属部材を溶接や締結等により一体に結合してなる。シート１０９の前方には、左右メインフレーム１１３の上縁よりも上方に膨出するシート前カバー１２３が配置される。シート前カバー１２３は、シート１０９に着座した乗員（運転者）の両膝間に挟み込まれる。

メインバッテリ１０２は、例えば前後に並ぶ複数（図では四つ）の単バッテリ１０２ａからなり、これらを直列に結線することで４８〜７２Ｖの高電圧を発生させる。各単バッテリ１０２ａは適宜充放電可能なエネルギーストレージであり、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等からなる。
メインバッテリ１０２は、その下部前側が左右メインフレーム１１３間に入り込んだ状態で、ダクト１４１を介して車体フレーム１１１に固定的に支持される。

メインバッテリ１０２の直下には前記モータユニット１０３が位置し、このモータユニット１０３が車体フレーム１１１に固定的に支持される。モータユニット１０３は、左右方向に沿う回転軸線Ｃ１を有し、このモータユニット１０３の駆動軸Ｊと後輪１０４とが、例えばチェーン式の伝動機構１０４ａのみを介して連係される。なお、伝動機構１０４ａがベルト式やシャフト式であってもよい。

モータユニット１０３は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされて、前記伝動機構１０４ａのみを介して後輪１０４を駆動するが、手動又は自動の変速機やクラッチを介して後輪１０４を駆動するようにしてもよい。また、図中符号１３５はＥＣＵ（electric control unit）やモータドライバであるＰＤＵ（power driver unit）を含む制御ユニットを示す。

ダクト１４１は、車体の前後端部に渡って延設されてその長手方向に沿って外気を流通させるもので、その前後中間部にて流路を拡大するように形成される電装収容部１４２と、この電装収容部１４２の前端下部から前方に延出する吸気ダクト１４３と、電装収容部１４２の後端下部から後方に延びる排気ダクト１４４とを一体に有する。

電装収容部１４２は、左右メインフレーム１１３間かつモータユニット１０３の上方に位置し、その上部を前記シート前カバー１２３内に入り込ませる。電装収容部１４２は、その下部内側に略水平な板状の隔壁１４５を固設し、この隔壁１４５の上方の空間はメインバッテリ１０２を収容するバッテリ収容部１４６とされ、隔壁１４５の下方の空間は制御ユニット１３５を収容するドライバ収容部１４７とされる。

ダクト１４１は、その管形成部分が例えば樹脂成形品で構成されるのに対し、前記隔壁１４５はアルミ合金等の比較的熱伝導率の高い部材で構成される。隔壁１４５はメインバッテリ１０２のヒートシンクでもあり、この隔壁１４５上にメインバッテリ１０２が直接載置される。隔壁１４５には各収容部１４６，１４７間を連通する複数の連通孔１４８が形成される。連通孔１４８の開口面積は各収容部１４６，１４７の流路面積よりも十分に小さくされる。

隔壁１４５の前端部には、バッテリ収容部１４６前端の上吸気入口１４６ａを開閉する前ルーバー１３８が設けられる。一方、電装収容部１４２の下壁の後端部には、ドライバ収容部１４７後端の下排気出口１４７ｂを開閉する後ルーバー１３９が設けられる。各ルーバー１３８，１３９は電動とされ、その作動はメインバッテリ１０２の温度情報等に基づき制御ユニット１３５により制御される。

吸気ダクト１４３は、カウリング１２１（フロントカバー１２１Ａ）の内方を前方に延び、その前端開口（吸気口１４３ａ）をカウリング１２１の前端部にて車両前方（カウル外方）に向けて開口させる。吸気口１４３ａは、車両走行時には走行風導入口として機能する。

吸気ダクト１４３は、車体フレーム１１１（ヘッドパイプ１１２）等を避けるべく左右に分岐して、又は左右何れかに偏倚して前方に延びる。吸気ダクト１４３は、車両側面視でフロントフォーク１０６及びヘッドパイプ１１２と交差している。

排気ダクト１４４はシートカウル１２２の内方を後方に延び、その後端開口（排気口１４４ａ）をシートカウル１２２の後端部にて車両後方に向けて開口させる。排気ダクト１４４の例えば基端部（前端部）の内方には、ダクト１４１内の空気を吸気口１４３ａ側から排気口１４４ａ側へ強制的に流通させるファン１３７が設けられる。

各ルーバー１３８，１３９は、メインバッテリ１０２の低温時（メインバッテリ１０２の充放電に適した所定温度未満の場合）には、前記上吸気入口１４６ａを閉じると共に下排気出口１４７ｂを閉じる。これにより、ダクト１４１内に取り入れた外気は、まずドライバ収容部１４７のみに流入し、制御ユニット１３５を冷却しつつその熱を奪った後、各連通孔１４８を通じてバッテリ収容部１４６に流入し、各単バッテリ１０２ａの周囲を流れつつこれらを加温した後にダクト１４１外に排出される。

一方、各ルーバー１３８，１３９は、メインバッテリ１０２の高温時（前記所定温度以上の場合）には、前記上吸気入口１４６ａを開くと共に下排気出口１４７ｂを開く。これにより、ダクト１４１内に取り入れた外気は、バッテリ収容部１４６及びドライバ収容部１４７にそれぞれ流入し、メインバッテリ１０２及び制御ユニット１３５をそれぞれ冷却した後にダクト１４１外に排出される。後ルーバー１３９は、下排気出口１４７ｂを開いた際には１２Ｖのサブバッテリ１２８を収容した凹部の上部開口を閉塞する。

ここで、自動二輪車１０１は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置１４０を備える。
本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ１６０は、フロントカバー１２１Ａの内方であってヘッドパイプ１１２の下端よりも下方に配置され、例えばフロントカバー１２１Ａの内面側に取り付けられる。スピーカ１６０は、側面視で前輪１０５のほぼ真上（フロントフェンダ１０５ａの外周部の外方）に位置している。

スピーカ１６０の発音方向（放音方向、図中矢印１６０ａで示す）は斜め下前方を指向しており、その音はフロントカバー１２１Ａの外方（車両前方かつ進行方向）に向けて直接放音される。

スピーカ１６０の放音方向１６０ａは、概ね自動二輪車１０１の進行方向を指向しており、スピーカ１６０の音が歩行者等に認知され易い。一方、前記放音方向１６０ａは、運転者の頭部Ｈからは遠ざかる方向を指向しているので、運転者への聞こえは抑えられる。スピーカ１６０の音量等は、吸気ダクト１４３上の制御ユニット１６１により車速等に応じて制御される。スピーカ１６０及び制御ユニット１６１にはサブバッテリ１２８から電力が供給される。

スピーカ１６０は前輪１０５の上方に位置するが、前輪１０５の上方はフロントフェンダ１０５ａに覆われており、その背面側に位置するスピーカ１６０には前輪１０５からの跳ね上げ等が掛かり難い。なお、スピーカ１６０の設置数は問わない。
スピーカ１６０の出力制御用の制御ユニット１６１は、吸気ダクト１４３の後部（側面視でヘッドパイプ１１２よりも後方の部位）の上壁部に取り付けられている。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置１４０も、第一実施形態と同様、告知音を出力するスピーカ１６０が、その発音方向１６０ａを斜め下前方に指向させて、ヘッドパイプ１１２の周囲を覆うフロントカバー１２１Ａの内方に配置されるものであるため、地面の音反射も利用しながらスピーカ１６０の発音を効率よく周囲に伝播させることができる。また、スピーカ１６０が運転者から遠隔すると共にその発音方向１６０ａが運転者に対して反対方向を指向することで、スピーカ１６０が発する音の運転者への聞こえを低減することができる。

また、上記車両接近告知装置１４０は、前記スピーカ１６０が、前記ヘッドパイプ１１２よりも下方に配置されることで、スピーカ１６０を運転者から遠隔してかつ地面に近付けて配置でき、運転者への告知音の聞こえを低減すると共に、地面からの音反射も利用して効率よく周囲に告知音を伝播できる。

また、上記車両接近告知装置１４０は、前記スピーカ１６０が、前記自動二輪車１０１のフロントフェンダ１０５ａの外周方に配置されることで、比較的部品の少ないヘッドパイプ１１２の下方空間を利用してスピーカ１６０を運転者から遠隔して配置できると共に、前輪１０５による泥はね等の掛かりが比較的少ない位置にスピーカ１６０を配置することで、スピーカ１６０の防水等に有利な配置にもできる。

また、上記車両接近告知装置１４０は、前記ヘッドパイプ１１２には、前輪１０５を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク１０６が転舵可能に支持され、前記スピーカ１６０が、側面視で前記フロントフォーク１０６の前方に配置されることで、運転者に対してスピーカ１６０をより遠隔して配置でき、告知音の運転者への聞こえをより低減できる。

なお、図中符号１６０’はフロントカバー１２１Ａの下端に配置したスピーカを、符号１６０ａ’はこのスピーカ１６０’の発音方向を、符号１２１ｂはフロントカバー１２１Ａの下端でスピーカ１６０’の直前に設けた保護壁（防水壁）を、符号１２１ｃは側面視で前輪１０５の下部後側の外周縁から延びて保護壁１２１ｂの上端を通るタイヤ接線をそれぞれ示す。スピーカ１６０’の発音方向１６０ａ’は斜め下前方を指向しており、その音はフロントカバー１２１Ａの外方（車両前方かつ進行方向）に向けて直接放音される。スピーカ１６０’は、側面視で保護壁１２１ｂの後方かつタイヤ接線１２１ｃの下方に位置している。また、図３に示す正面視（前面視）において、スピーカ１６０’の下部と保護壁１２１ｂの上部とはオーバーラップしている。

この構成によれば、上記同様の作用効果に加え、前輪１０５による泥はね等のスピーカ１６０’への掛かりを保護壁１２１ｂにより比較的少なくしながら、地面の音反射をより利用可能としてスピーカ１６０’の発音を効率よく周囲に伝播できると共に、スピーカ１６０’を運転者からより遠隔させてスピーカ１６０’が発する音の運転者への聞こえをより低減できる。また、前記スピーカ１６０を併設し、各スピーカ１６０，１６０’を併せて発音させて音の配分を調整することで、運転者への聞こえを最小にしながら、周囲への音の伝播効率を向上させることも可能である。なお、第一実施形態の如くスピーカ１６０，１６０’のそれぞれに又は何れか一方に発音ダクトを設けてもよい。

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について図４を参照して説明する。
図４に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車２０１は、低床フロア２１５を有するスクータ型車両であり、スイングアーム２２１に内蔵された電動モータＭが発揮する回転動力によって、車軸２２３で軸支された後輪ＷＲが回転駆動されて走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

自動二輪車２０１の車体フレーム２３４は、上部が後方に位置するように傾斜したヘッドパイプ２３６と、このヘッドパイプ２３６から後下がりに延びるメインフレーム２３５と、このメインフレーム２３５の下部に湾曲部２３８を介して連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム２３９と、各アンダーフレーム２３９の後端のそれぞれに一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２４０とを備える。

ヘッドパイプ２３６は、ステアリングステム２３７を回動自在に軸支しており、このステアリングステム２３７の上端に操向ハンドル２０９が固定される。一方、ステアリングステム２３７の下端には、左右一対のフロントフォーク２０２の上端部を支持するアンダーブラケット２６８が固定される。各フロントフォーク２０２の下端部には前輪ＷＦが軸支される。

車体フレーム２３４の各リヤフレーム２４０の前部には、左右一対のピボットプレート２１９がそれぞれ設けられる。各ピボットプレート２１９には、スイングアーム２２１の前部がピボット軸２５８を介して揺動可能に支承される。スイングアーム２２１は、車幅方向左側のアームのみで後輪ＷＲを軸支する片持ち式とされる。左側のリヤフレーム２４０の後部とスイングアーム２２１の後部との間には、リヤクッションユニット２３１が設けられる。スイングアーム２２１内には、電動モータＭの他に、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ及び減速機構（何れも不図示）、並びに電動モータＭの出力を制御するＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）２５２が集中配置されている。

自動二輪車２０１は、ヘッドパイプ２３６周辺を前方から覆うフロントカバー体２０７と、ヘッドパイプ２３６周辺を後方から覆うレッグシールド２１０と、シート２２４に座った乗員の足を載せるようにレッグシールド２１０の下部後方に連なると共にバッテリケース２４７を上方から覆う前記低床フロア２１５と、各アンダーフレーム２３９の外側方を覆うように低床フロア２１５の外側から垂下する左右一対のフロアサイドカバー２１７と、各フロアサイドカバー２１７の下縁間を結ぶように設けられるアンダーカバー２１８と、シート２２４の下方空間を前方から覆うように低床フロア２１５の後端から立ち上がるシート下前部カバー２１６と、シート２２４の下方空間を両側から覆うようにシート下前部カバー２１６の外側後方に連なる左右一対のサイドカバー２２５と、後輪ＷＲを上方から覆うように各サイドカバー２２５の後方に連なるリヤカバー２２８とを備える。

車体前方に臨むフロントカバー体２０７とこれに後方から合わさるレッグシールド２１０とは、互いに一体的に結合されて、ヘッドパイプ２３６の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー２０７Ａを構成する。

バッテリケース２４７は、電動モータＭに電力を供給するための４８〜７２Ｖの高電圧バッテリ２４８を収納する。
バッテリケース２４７の前部には、左右一対の冷却空気導入ダクト２４５の下流側端部が接続管２４６を介して接続される。各冷却空気導入ダクト２４５は、フロントカバー２０７Ａ内でメインフレーム２３５を外側方から挟むようにして、メインフレーム２３５に沿って上方に延びた後に前方に湾曲し、フロントカバー２０７Ａ内にて先端開口を前方に向けて開口させる。

バッテリケース２４７の後部上面には冷却ファン２５３が取り付けられ、この冷却ファン２５３の作動により、冷却空気導入ダクト２４５から吸入された空気がバッテリケース２４７内に導入されて、バッテリケース２４７内の高電圧バッテリ２４８を冷却する。

ここで、自動二輪車２０１は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置２５０を備える。
本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ２５１は、フロントカバー２０７Ａの内方であってヘッドパイプ２３６の上端よりも上方かつステアリングステム２３７の側方に配置され、ステー等を介してヘッドパイプ２３６に取り付けられる。

スピーカ２５１の発音方向（放音方向、矢印Ｅで示す）は斜め下前方を指向しており、フロントカバー２０７Ａにおける前記放音方向に位置する部位には、スピーカの音をフロントカバー２０７Ａの外方（車両前方かつ進行方向）に向けて放音するための開口２５１ｂが適宜形成される。

これにより、スピーカの放音方向が概ね自動二輪車の進行方向を指向し、スピーカの音が歩行者等に認知され易く、かつ前記放音方向が運転者の頭部（図示略）から遠ざかる方向を指向することで、運転者へのスピーカの音の聞こえは抑えられる。なお、スピーカ２５１及び開口２５１ｂの設置数は問わない。

シート２２４の下方には、このシート２２４により開閉可能な物品収納ボックス２４９が配置され、この物品収納ボックス２４９の底部に、１２Ｖの低電圧バッテリ２５５及びスピーカ２５１の出力制御用の制御ユニット２６０が配置される。この制御ユニット２６０により、スピーカの音量等が車速等に応じて制御される。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置２５０も、第一実施形態と同様、告知音を出力するスピーカ２５１が、その発音方向２５１ａを斜め下前方に指向させて、ヘッドパイプ２３６の周囲を覆うフロントカバー２０７Ａの内方に配置されるものであるため、地面の音反射も利用しながらスピーカ２５１の発音を効率よく周囲に伝播させることができる。また、スピーカ２５１が運転者から遠隔すると共にその発音方向２５１ａが運転者に対して反対方向を指向することで、スピーカ２５１が発する音の運転者への聞こえを低減することができる。なお、スピーカ２５１から開口２５１ｂまでの間に第一実施形態の如く発音ダクト２５１ｃを設けてもよい。

＜第四実施形態＞
次に、本発明の第四実施形態について図５を参照して説明する。
図５に示す鞍乗り型電動車両としての自動三輪車３０１は、前部にウインドスクリーン３０２を有すると共に底部に低床フロア３０３を有するルーフ付きのキャビン３０４を備える。キャビン３０４は単一の前輪（操向輪）３０７を備える前車体ＦＢに支持され、この前車体ＦＢが左右一対の後輪（駆動輪）３０８を備える後車体ＲＢに左右揺動（ローリング動）可能に連結される。すなわち、自動三輪車３０１は、前後車体ＦＢ，ＲＢが相対揺動可能な揺動式車両として構成される。

前車体ＦＢの骨格をなす車体フレーム３０５は、その前端部に鉛直方向に対して後傾したヘッドパイプ３１２を備え、このヘッドパイプ３１２にはステアリングステム３１４が回動自在に挿通される。ステアリングステム３１４の下端部には、左右一対のフロントフォーク３１３の上端部が一体的に連なる。ステアリングステム３１４の上端には操向ハンドル３１５が一体的に取り付けられる。

左右フロントフォーク３１３の下端からは、それぞれ斜め下後方に向けて左右一対のトレーリングアーム３１３ａが延び、これら左右トレーリングアーム３１３ａの先端部に前輪３０７が軸支される。左右トレーリングアーム３１３ａと左右フロントフォーク３１３との間には左右一対のクッションユニット３１３ｂが介設される。左右フロントフォーク３１３にはフロントフェンダ３０７ａが取り付けられる。

車体フレーム３０５は、ヘッドパイプ３１２の下部後側から斜め後下方に延びる単一の前部フレーム３０５ｆと、前部フレーム３０５ｆの下端から左右に分岐して低床フロア３０３に沿って互いに平行をなして後方に延びる左右一対の下部フレーム３０５ｂと、左右下部フレーム３０５ｂの後端から斜め後上方に湾曲して延びる左右一対の後部フレーム３０５ｒと、左右後部フレーム３０５ｒの後端から斜め上後方に湾曲して延びる左右一対の荷台フレーム３０５ｎとを有する。

左右下部フレーム３０５ｂの後部には、後車体ＲＢを揺動可能に連結するスイングジョイント３１７の前端部がリンク部材３１６を介して連結される。リンク部材３１６は左右下部フレーム３０５ｂの下方に突出し、所定角度だけ前後揺動可能とされる。このリンク部材３１６の下端に、前後に延在するスイングジョイント３１７の前端部が車幅方向に沿うスイング軸Ｓを介して上下揺動可能に支持される。

スイングジョイント３１７は、前端がリンク部材３１６に支持されるジョイントケース３１８と、このジョイントケース３１８の後端側に後下がりの軸線Ｒを中心に回動可能に挿通支持されるジョイントシャフト３１９とを備える。

ジョイントシャフト３１９は、自動三輪車３０１の原動機であるパワーユニット３０９の下部前側にハンガープレート３２０を介して連結される。パワーユニット３０９は、その両側に支持する左右後輪３０８等と共に後車体ＲＢを構成する。すなわち、前後車体ＦＢ，ＲＢはスイングジョイント３１７を介して軸線Ｒを中心に相対揺動可能に連結される。

ジョイントケース３１８の上部にはリヤクッション３２１の下端が連結され、このリヤクッション３２１の上端が左右後部フレーム３０５ｒに連結される。これにより、前車体ＦＢに対してスイングジョイント３１７及び後車体ＲＢを上下揺動させるリヤサスペンションが構成される。

前車体ＦＢが備える車体カバーは、ヘッドパイプ３１２の周囲を前方から覆うフロントカバー体３２４と、ヘッドパイプ３１２の周囲を後方から覆うフロントインナーカバー３２５と、左右下部フレーム３０５ｂの周囲を覆う前記低床フロア３０３と、左右後部フレーム３０５ｒの周囲を覆う後部カバー３２６と、左右荷台フレーム３０５ｎの周囲を覆う荷台３２７とを有する。

フロントカバー体３２４及びフロントインナーカバー３２５は、互いに前後に合わさることで、ヘッドパイプ３１２の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー３２４Ａを構成する。フロントカバー３２４Ａは、ウインドスクリーン３０２の下端から低床フロア３０３の前端に渡る範囲に設けられ、キャビン３０４の前部下側を構成する。キャビン３０４の上部は、ウインドスクリーン３０２、ルーフ３０２ａ及びルーフ後支持部３０２ｂにより構成される。キャビン３０４の下部は、低床フロア３０３及び後部カバー３２６により構成される。後部カバー３２６の後端上には、ルーフ後支持部３０２ｂの下方に連なる荷台前壁部３２８が立設される。

キャビン３０４の内方かつ荷台３２７の前方には乗員着座用のシート３２９が配置され、このシート３２９が後部カバー３２６からキャビン３０４内方に張り出すように設けられたシート下カバー３２９ａ上に支持される。

荷台３２７及び荷台フレーム３０５ｎは、その基部側（前端側）に設けられた車幅方向に沿うヒンジ軸３２７ａを介して、後部カバー３２６及び後部フレーム３０５ｒに回動可能に連結される。これにより、荷台３２７及び荷台フレーム３０５ｎが、略水平に配された使用状態と略垂直に立ち上がった格納状態との間で回動可能とされる。これら荷台３２７及び荷台フレーム３０５ｎを前記格納状態とすることで、これらの下方に位置するパワーユニット３０９等のメンテナンスが容易になる。なお、図中符号３２７ｂは荷台３２７上に取り付け可能な物品収納ボックスを示す。

パワーユニット３０９は、左右後輪３０８の車軸３３４を支持するモータユニット３３０と、モータユニット３３０の上部に配置、固定されるバッテリユニット３３１とを備える。

モータユニット３３０は、左右後輪３０８を駆動する走行用の電動モータ３３２と、この電動モータ３３２とカウンタギヤ３３６を介して係合するディファレンシャル機構（不図示）とを有し、これらがモータケース３３３内に収納される。モータケース３３３の下部前側には前記ハンガープレート３２０が固定される。

バッテリユニット３３１は、モータケース３３３上に一体的に連なるバッテリケース３５０と、このバッテリケース３５０内に収容された例えばリチウムイオンタイプのバッテリ３５１とを備える。

バッテリ３５１は、左右後輪３０８の車軸３３４の上方に位置する例えば前後一対の上部バッテリ３５２と、左右後輪３０８間であって車軸３３４の前方（又は後方）に落とし込まれる下部バッテリ３５３とに振り分けて構成される。これら各バッテリ３５２，３５３が直列に接続されることで、４８〜７２Ｖの高電圧を発生させる。

バッテリケース３５０の上部蓋体３５８には、その前部には空気取り入れダクト３７０が、上部後側には冷却ファンを内蔵する空気排出ダクト３７２がそれぞれ設けられる。空気取り入れダクト３７０からケース内に取り入れられた外気は、バッテリ３５１の周囲を流れてこれを冷却した後、空気排出ダクト３７２よりケース外に排出される。
バッテリケース３５０の両側には、左右後輪３０８の上部外周を覆う左右リヤフェンダ３６６が一体的に設けられる。

低床フロア３０３の後端部かつシート下カバー３２９ａの下端部の内方には、１２Ｖ補機類や制御用デバイス等に電力を供給する１２Ｖのサブバッテリ３７７が収納される。
バッテリケース３５０の前壁外面には、バッテリ３５１の電圧を降圧してサブバッテリ３７７の充電等を行うＤＣ−ＤＣコンバータ３９４が取り付けられる。ＤＣ−ＤＣコンバータ３９４の前面には放熱用の縦フィン３９５が設けられる。

バッテリケース３５０の内方かつ上部バッテリ３５２の前方には、電動モータ３３２の駆動回路をオン・オフするコンタクタ３９６と、このコンタクタ３９６の下方に配置されてバッテリ３５１の充放電制御を行うバッテリマネージングユニット（ＢＭＵ）３９７とが収納される。

モータケース３３３の前壁外面でＤＣ−ＤＣコンバータ３９４の下方に配置される制御ユニット３９８は、電動モータ３３２を駆動するスイッチングユニット（ドライバ）であるパワードライブユニット（ＰＤＵ）と、バッテリマネージングユニット３９７及びパワードライブユニットを制御するＥＣＵとを一体に有する（何れも不図示）。

ＥＣＵには操向ハンドル３１５に設けたアクセルグリップによるアクセル開度信号が入力され、このアクセル開度信号に基づいてバッテリマネージングユニット３９７及び前記パワードライブユニットが制御される。なお、前記ＥＣＵは、アクセル開度信号のみならず各種センサー類からの信号を受け入れ、様々な補機類の制御信号を出力する。

バッテリ３５１から出力された電力は、図示しないメインスイッチと連動するコンタクタ３９６を介して前記パワードライブユニットに供給され、このパワードライブユニットにて直流から三相交流に変換された後に、三相交流モータである電動モータ３３２に供給される。また、バッテリ３５１から出力された電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３９４を介して降圧されて、サブバッテリ３７７等にも供給される。

バッテリ３５１の充放電状況や温度等はバッテリマネージングユニット３９７が監視し、かつその情報は前記ＥＣＵと共有される。前記ＥＣＵには、アクセル開度信号に加えて各種センサー類からの信号情報が入力され、これらの情報に基づき、このＥＣＵが前記パワードライブユニットを介して電動モータ３３２を駆動制御する。バッテリ３５１は、例えば外部電源から電力を供給することで充電可能である。なお、ＡＣ１００Ｖの商用電源からバッテリ３５１を充電する際には別途インバータを設ければよい。

ここで、自動三輪車３０１は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置３４０を備える。
本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ３４１は、フロントカバー３２４Ａの内方であってヘッドパイプ３１２の下端よりも下方に配置され、前部フレーム３０５ｆの前側に取り付けられる。スピーカ３４１は、側面視でフロントフォーク３１３及びクッションと前部フレーム３０５ｆとを上二辺とする三角形状の空間内に配置されている。

スピーカ３４１の発音方向（放音方向、図中矢印３４１ａで示す）は、斜め下前方を指向しており、この放音方向３４１ａ（スピーカ３４１の斜め下前方）には、同放音方向３４１ａに沿うように斜め下前方に向けて広がりながら延びるラッパ状の発音ダクト３４２が設けられる。発音ダクト３４２の先端はフロントカバー３２４Ａの外方に開口し、スピーカ３４１が発する音に指向性を持たせつつこれをフロントカバー３２４Ａの斜め下前方に放音する。

スピーカ３４１の放音方向３４１ａは、概ね自動三輪車３０１の進行方向を指向しており、スピーカ３４１の音が歩行者等に認知され易い。一方、前記放音方向３４１ａは、運転者の頭部（図示略）からは遠ざかる方向を指向しているので、運転者へのスピーカ３４１の音の聞こえは抑えられる。スピーカ３４１の音量等は、前記制御ユニット３９８により車速等に応じて制御される。

スピーカ３４１及び発音ダクト３４２は前輪３０７の斜め上後方に位置するが、前輪３０７の斜め上後方はフロントフェンダ３０７ａに覆われており、その背面側に位置するスピーカ３４１及び発音ダクト３４２に対して前輪３０７が跳ね上げた雨水等が掛かり難い。なお、スピーカ３４１の設置数は問わない。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置３４０も、第一実施形態と同様、告知音を出力するスピーカ３４１が、その発音方向３４１ａを斜め下前方に指向させて、ヘッドパイプ３１２の周囲を覆うフロントカバー３２４Ａの内方に配置されるものであるため、地面の音反射も利用しながらスピーカ３４１の発音を効率よく周囲に伝播させることができる。また、スピーカ３４１が運転者から遠隔すると共にその発音方向３４１ａが運転者に対して反対方向を指向することで、スピーカ３４１が発する音の運転者への聞こえを低減することができる。

また、上記車両接近告知装置３４０は、前記スピーカ３４１からその発音方向３４１ａに沿って斜め下前方に延びる発音ダクト３４２を備え、前記スピーカ３４１が、前記フロントカバー３２４Ａ内方にて前記車体フレーム３０５に取り付けられ、かつ前記発音ダクト３４２を通じて前記フロントカバー３２４Ａ外方に発音することで、スピーカ３４１をフロントカバー３２４Ａ内方に配置しながらも、告知音を発音ダクト３４２からフロントカバー３２４Ａ外方へ効率よくかつ指向性を持って放音でき、告知効果をより高めると共に運転者への告知音の聞こえもより低減できる。

また、上記車両接近告知装置３４０は、前記スピーカ３４１が、前記ヘッドパイプ３１２よりも下方に配置されることで、スピーカ３４１を運転者から遠隔してかつ地面に近付けて配置でき、運転者への告知音の聞こえを低減すると共に、地面からの音反射も利用して効率よく周囲に告知音を伝播できる。

また、上記車両接近告知装置３４０は、前記スピーカ３４１が、前記自動三輪車３０１のフロントフェンダ３０７ａの外周方に配置されることで、比較的部品の少ないヘッドパイプ３１２の下方空間を利用してスピーカ３４１を運転者から遠隔して配置できると共に、前輪３０７による泥はね等の掛かりが比較的少ない位置にスピーカ３４１を配置することで、スピーカ３４１の防水等に有利な配置にもできる。

また、上記車両接近告知装置３４０は、前記ヘッドパイプ３１２から斜め後下方に延びる前部フレーム３０５ｆを備え、前記ヘッドパイプ３１２には、前輪３０７を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク３１３が転舵可能に支持され、前記スピーカ３４１が、側面視で前記前部フレーム３０５ｆの前方かつ前記フロントフォーク３１３の後方に配置されることで、ヘッドパイプ３１２の下方で車体フレーム部材及びフロントフォーク３１３を二辺とする側面視三角形状の空間内にスピーカ３４１を配置することとなり、ヘッドパイプ３１２の下方にスピーカ３４１を効率よく配置できると共に、スピーカ３４１の保護が容易である。

なお、図中符号３４１’はパワーユニット３０９の前端部に配置したスピーカを、符号３４１ａ’はこのスピーカ３４１’の発音方向をそれぞれ示す。パワーユニット３０９の前端部には、バッテリケース３５０及びモータケース３３３の前方に一体的に連なる延長カバー３５８ａが設けられ、この延長カバー３５８ａ内に前記ＤＣ−ＤＣコンバータ３９４及び制御ユニット３９８と共にスピーカ３４１’が収納される。

スピーカ３４１’の発音方向３４１ａ’は斜め下前方を指向しており、下方に開放する延長カバー３５８ａの下部開口から地面に向けて放音される。これにより、地面の音反射を利用しながらスピーカ３４１’の発音を効率よく周囲に伝播できると共に、スピーカ３４１’が運転者から遠隔することで告知音の運転者への聞こえも低減できる。

以下、各実施形態におけるスピーカの告知音の周波数制御について説明する。
図６は、電動モータから後輪までの伝動経路に遠心クラッチを有する場合の電動モータの回転数ｒｐｍとスピーカの告知音の周波数Ｈｚとの関係を示すグラフである。
各実施形態において、前記告知音は四つの周波数の合成音（協和音、不協和音含む）として出力される。詳細には、前記告知音は、基準音となる第一音と、基準音の１．１８倍の周波数を有する第二音と、基準音の１．２３倍の周波数を有する第二音と、基準音の１．３３倍の周波数を有する第四音とを有する。各音は、第一音が全体の３０％、第二音が全体の２５％、第三音が全体の２５％、第四音が全体の５％の割合で出力される。なお、残りの１５％はノイズ音が占める。

図６において、第一音の傾きは４８Ｈｚ／１０００ｒｐｍで、１０００ｒｐｍ時に２８８Ｈｚの切片を有する。
すなわち、１０００ｒｐｍ時の第一音の周波数は、下記式（１）から得られる。
１０００×４８／１０００+２８８＝３３６（Ｈｚ）・・・（１）
このとき、第二音の周波数は３９６Ｈｚ、第三音の周波数は４１３Ｈｚ、第四音の周波数は４４７Ｈｚとなり、これら各音を含んだ合成音がスピーカ１６０から出力される。告知音を合成音としたのは、特定周波数のみの単音に対して周囲に聞こえ易くするためである。なお、単音の告知音を出力するようにしてもよい。

前記告知音は、電動モータの回転数が１０００〜４４００ｒｐｍの範囲にあるときに出力される。電動モータの１０００ｒｐｍは前記遠心クラッチの接続回転数すなわち車両の発進回転数に相当し、４４００ｒｐｍは告知音が不要な車速となる回転数に相当する。

告知音は、モータ回転数の上昇と比例して高周波にシフトする。これは、車両の加減速の様子を把握可能とするためである。
また、モータ回転数の上昇比率よりも告知音周波数の上昇比率を小さくすることで、告知音の周波数の変動幅が抑えられ、一番高い周波数でも特定周波数（８００Ｈｚ）よりも小さくなる。これにより、年齢等によらず音を聞き取り易くすると共に、好感の持てる音域に告知音を設定できる。なお、告知音の一番低い周波数は、聞き取り易さを考慮すると１００Ｈｚよりも大きいことが望ましい。
すなわち、スピーカの発音周波数を１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定することで、聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。

ここで、第一音（基準音）の周波数に対する第二音の周波数の比率をａ２、第三音の周波数の比率をａ３、第四音の周波数の比率をａ４とすると、これらは下記式（２）に示す関係を有する。
ａ２−１＞ａ３−ａ２・・・（２）
なお、上記「ａ３−ａ２」を０．０５以下にすることで、告知音にゆらぎやうねりを持たせて好感の持てる音にできることがわかった。

図７に示すように、前記告知音は、車両発進回転数Ｘ１（各実施形態では１０００ｒｐｍ）から一定の音量で出力されるが、途中の中折れ回転数Ｘ２（各実施形態では２０００ｒｐｍ）から放物線状に音量が減少し始め、音停止回転数Ｘ３（各実施形態では４４００ｒｐｍ）で出力が停止するように設定される。

なお、図８に示すように、電動モータの回転数に代わり、車速の変化に応じて告知音の周波数等を制御するようにしてもよい。この場合、例えば停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）から車輪の回転を検知した時点で告知音を発するようにすればよい。

図９は、スピーカ用の制御ユニットの構成を示すブロック図である。制御ユニットには、ＲＥＧ（レギュレータ）回路２７０、内燃機関車両のエンジン音等の音源及び音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ２７１、システムの正常な運用を保持するためのＷＤＴ（ウォッチドッグタイマ）２７２、オーディオプロセッサ２７５及びアンプ２７６が含まれる。

制御ユニットには、第一カプラ２７７を介してＰＤＵ（モータドライバ）からの情報が入力される。また、制御ユニットのＲＥＧ回路２７０には、二ピン式の第二カプラ２７９を介してスピーカ電源であるサブバッテリが接続される。さらに、制御ユニットのアンプ２７６には、第二カプラ２７９を介してスピーカが接続される。オーディオプロセッサ２７５には、ＥＥＰＲＯＭ２７１、ＷＤＴ２７２の出力情報及びＰＤＵから入力されたモータ回転数Ｎｍ及び車速Ｖが入力される。

オーディオプロセッサ２７５は、モータ回転数Ｎｍ及び車速Ｖの情報に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ２７１から所定の音源を呼び出し、アンプ２７６を介して所定の音量でスピーカから告知音を出力する。

なお、この図では、サブバッテリからの入力部分とアンプ２７６からの出力部分とを分離して記載したが、これら両部分は四ピン式の第二カプラ２７９に集約されている。また、オーディオプロセッサ２７５に対しては、雨滴センサ２７３や照度センサ２７４の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、四ピン式の第二カプラ２７９を六ピン式に換装することで対処できる。

オーディオプロセッサ２７５は、雨滴センサ２７３によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ２７４によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。

図１０は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、ＰＤＵからの情報に基づいてモータ回転数Ｎｍが検知され、ステップＳ２では、ＰＤＵからの情報に基づいて車速Ｖが検知される。ステップＳ３では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬ以下であるか否かが判定される。この上限値ＮＬは、電動モータの出力伝達経路に配設された遠心クラッチの接続回転数に設定されている。

ステップＳ４では、モータ回転数Ｎｍの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカから告知音が出力される。そして、ステップＳ５では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進み、否定判定されるとステップＳ４に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。

ステップＳ６では、車速Ｖが上限値ＶＬ以下であるか否かが判定される。各実施形態では、この上限値ＶＬが車速２０ｋｍ／ｈに設定されている。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進み、車速Ｖの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。各実施形態では、電動モータの二輪車と内燃機関の二輪車との音量差を埋めるように告知音が出力される。

各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニットのＥＥＰＲＯＭ２７１に収納することができる。各実施形態では、各車両の車格に対応する５０ｃｃエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、各車両の車格が普通二輪車に相当する場合には、４００ｃｃエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、各車両の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。

そして、ステップＳ８では、車速Ｖが上限値ＶＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ９に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ９に進み、一方、ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ７に戻ることとなる。

上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際の内燃機関車両の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、各車両の車格または車両区分に対応した内燃機関車両と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、各車両の車格または車両区分に対応する内燃機関車両による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。

また、前記発音器が、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。
さらに、前記告知音の周波数の上昇比率が、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。
しかも、前記発音器の発音周波数が、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されることで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば前記したように、電動二輪車及び電動三輪車以外にも、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両であれば、前二輪かつ後一輪の三輪車や四輪車に適用してもよい。また、上記各実施形態の構成を適宜組み合わせたり入れ替えたりすることも可能である。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０，１０１，２０１ 自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
３０１ 自動三輪車（鞍乗り型電動車両）
４１，Ｍ，３３２ 電動モータ（動力機関）
１０３ モータユニット（電動モータ、動力機関）
４０，１４０，２５０，３４０ 鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置
４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１ スピーカ（発音器）
４８ａ，４８ａ’，１６０ａ，１６０ａ’，２５１ａ，３４１ａ 発音方向
４９，２５１ｃ，３４２ 発音ダクト
１１，１１１，２３４，３０５ 車体フレーム
１２，１１２，２３６，３１２ ヘッドパイプ
４３Ａ，１２１Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ フロントカバー
１６ａ，１０５ａ，３０７ａ フロントフェンダ
２１ 下ダウンフレーム（車体フレーム部材）
３０５ｆ 前部フレーム（車体フレーム部材）
１５，１０６，３１３ フロントフォーク
１０５ 前輪

Claims (7)

1. 動力機関（４１，１０３，Ｍ，３３２）に電動モータを含む鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１，３０１）の車体に取り付けられた発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１，３０１）の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，１４０，２５０，３４０）であって、
   前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１，３０１）は、その車体フレーム（１１，１１１，２３４，３０５）のヘッドパイプ（１２，１１２，２３６，３１２）の周囲を覆うフロントカバー（４３Ａ，１２１Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）を備え、
   前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）は、その発音方向（４８ａ，４８ａ’，１６０ａ，１６０ａ’，２５１ａ，３４１ａ）を斜め下前方に指向させて、前記フロントカバー（４３Ａ，１２１Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）の内方に配置され、
   前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）は、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
2. 前記発音器（４８，２５１，３４１）からその発音方向（４８ａ，２５１ａ，３４１ａ）に沿って斜め下前方に延びる発音ダクト（４９，２５１ｃ，３４２）を備え、
   前記発音器（４８，２５１，３４１）は、前記フロントカバー（４３Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）内方にて前記車体フレーム（１１，２３４，３０５）に取り付けられ、かつ前記発音ダクト（４９，２５１ｃ，３４２）を通じて前記フロントカバー（４３Ａ，２０７Ａ，３２４Ａ）外方に発音することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
3. 前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，３４１）は、前記ヘッドパイプ（１２，１１２，３１２）よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
4. 前記発音器（４８，４８’，１６０，３４１）は、前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，３０１）のフロントフェンダ（１６ａ，１０５ａ，３０７ａ）の外周方に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
5. 前記ヘッドパイプ（１２，３１２）から斜め後下方に延びる車体フレーム部材（２１，３０５ｆ）を備え、
   前記ヘッドパイプ（１２，３１２）には、前輪（１６，３０７）を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク（１５，３１３）が転舵可能に支持され、
   前記発音器（４８，４８’，３４１）は、側面視で前記車体フレーム部材（２１，３０５ｆ）の前方かつ前記フロントフォーク（１５，３１３）の後方に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
6. 前記ヘッドパイプ（１１２）には、前輪（１０５）を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク（１０６）が転舵可能に支持され、
   前記発音器（１６０）は、側面視で前記フロントフォーク（１０６）の前方に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
7. 前記発音器（４８，４８’，１６０，１６０’，２５１，３４１）の発音周波数は、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。

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