CN102822049B - 混合动力式骑乘型车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力式骑乘型车辆，其能够紧凑地配置电动马达的驱动机构，提高设计的自由度，并且实现电动马达的输出提高。混合动力式骑乘型车辆（1）具有：驱动力传递机构（62），其从摆臂（7）的车宽方向一侧将内燃机（E）的动力向后轮（WR）的驱动轴（52）传递；电动马达（63），被配置在车宽方向另一侧并从车宽方向另一侧传递驱动力。电动马达（63）的马达壳体（90）经由配置在马达壳体（90）的车宽方向两侧的一对轴承部（91、92）被轴支承在从驱动轴（52）的安装有后轮（WR）的部分（52b）向车宽方向另一侧延伸的部分（52c）。转子（94）在一对轴承部（91、92）之间被自由转动地支承在驱动轴（52）上。

Description

混合动力式骑乘型车辆
技术领域
本发明涉及混合动力式骑乘型车辆。
背景技术
以往，提出一种混合动力式自动二轮车，具有强制空冷式发动机和驱动用马达，适当切换它们的驱动转矩并向后轮传递（例如参照专利文献1）。专利文献1记载的混合动力式自动二轮车使内置有向后轮传递发动机的驱动力的传动机构的传动箱与发动机的曲轴箱一体地形成，并将该传动箱配置在车身的左侧。而且，在车身的右侧在前后沿水平方向配置电动马达，借助托架将马达箱支承在曲轴箱上。而且，将发动机的驱动力经由传动机构传递到后轮的车轴，并通过手动操作切换杆，由此，将电动马达的驱动力经由锥齿轮、减速机构及动力切换机构传递到后轮的车轴。
现有技术文献
专利文献1:日本国专利第3660466号公报
发明内容
发明所要解决的课题
专利文献1记载的混合动力式自动二轮车在车身的右侧，除了电动马达以外，还需要设置传递电动马达的驱动力的锥齿轮、减速机构和动力切换机构、消音器的大空间，从而存在电动马达的大小、输出在布局上被制约的课题。另外，由于电动马达的驱动力经由锥齿轮、减速机构和动力切换机构这样的多个机构被传递，所以还存在在这些动力传递时发生机械损耗的课题。
本发明是鉴于前述课题而研发的，其目的是提供一种混合动力式骑乘型车辆，能够紧凑地配置电动马达的驱动机构，提高设计的自由度，并且实现电动马达的输出提高。
用于解决课题的手段
为实现上述目的，技术方案1的发明是一种混合动力式骑乘型车辆，具有：后轮支承部件，其被自由摇动地安装在车架，并支承后轮；驱动力传递机构，其从该后轮支承部件的车宽方向一侧将内燃机的动力向所述后轮的驱动轴传递；电动马达，其从所述后轮支承部件的车宽方向另一侧向所述驱动轴传递驱动力，其特征在于，所述电动马达具有马达壳体，该马达壳体收容定子及转子，并且被固定在所述后轮支承部件，所述马达壳体经由配置在该马达壳体的车宽方向两侧的一对轴承部被轴支承在从所述驱动轴的安装有所述后轮的部分向车宽方向另一侧延伸的部分，所述转子在所述一对轴承部之间被自由转动地支承在所述驱动轴上。
技术方案2的发明是在技术方案1的结构的基础上，其特征在于，所述后轮支承部件是经由枢轴被自由摇动地轴支承在车架上的摆臂。
技术方案3的发明是在技术方案2的结构的基础上，其特征在于，所述马达壳体配置在比所述枢轴更靠后方且比所述枢轴的端部更靠内侧的位置。
技术方案4的发明是在技术方案2或3的结构的基础上，其特征在于，所述连结部件配置在比所述摆臂的下表面更靠上方的位置。
技术方案5的发明是在技术方案2~4任一项的结构的基础上，其特征在于，所述摆臂具有：第一臂部，其从支承所述枢轴的支承部的车宽方向一侧向所述后轮的侧方延伸；第二臂部，其从所述支承部的车宽方向另一侧延伸到所述后轮的前方；横向构件部，其连接该第二臂部的后部和所述第一臂部，所述连结部件被连结在从所述横向构件部延伸出的所述第二臂部的后部。
技术方案6的发明是在技术方案1的结构的基础上，其特征在于，所述后轮支承部件是经由联杆机构被自由摇动地轴支承在所述车架上、覆盖内燃机的单元摆动箱。
技术方案7的发明在技术方案1~6任一项的结构的基础上，其特征在于，在所述驱动轴的内部形成有从其另一端部沿轴向延伸的轴向通路、和从该轴向通路沿径向延伸并在位于所述驱动轴的中间部的所述轴承部附近开口的径向通路，在所述马达壳体上形成有将在所述马达壳体内飞散的飞溅油向所述轴向通路供给的肋。
技术方案8的发明在技术方案1~6任一项的结构的基础上，其特征在于，所述后轮的轮骨架（ホイール）具有轮毂部，该轮毂部具有：被设置在所述驱动轴侧的圆筒状的内毂；被设置在比该内毂更靠径向外侧的圆筒状的外毂，所述马达壳体的对所述驱动力传递机构侧进行支承的所述轴承部的至少一部分沿所述车宽方向与所述外毂重叠地配置。
技术方案9的发明在技术方案1~8任一项的结构的基础上，其特征在于，所述电动马达还具有将其驱动力进行减速并向所述驱动轴传递的减速机构，所述转子能够旋转地被轴支承在所述驱动轴的周围，所述减速机构配置在所述驱动轴的车宽方向另一侧。
发明的效果
根据技术方案1的发明，由于马达壳体经由配置在其车宽方向两侧的一对轴承部被轴支承在从驱动轴的安装有后轮的部分向车宽方向另一侧延伸的部分，所以能够直接将电动马达支承在确保了强度的驱动轴上，能够形成不需要锥齿轮、减速机构的动力传递机构。另外，由于转子在马达壳体的两侧的一对轴承部之间被支承在驱动轴上，所以能够以长的跨度稳定地将重量大的转子支承在驱动轴上。而且，能够使电动马达的驱动机构变得紧凑，另外，能够与紧凑的量相应地提高电动马达的设计自由度。而且，能够不经由多个传动机构地将电动马达的驱动力向后轮的驱动轴传递，并能够将伴随传递产生的动力损失抑制到最小限度。
根据技术方案2的发明，由于后轮支承部件是经由枢轴被自由摇动地轴支承在车架上的摆臂，所以在具有摆臂的混合动力式骑乘型车辆中，能够紧凑地将电动马达组装到摆臂。
根据技术方案3的发明，由于马达壳体被配置在比自由摇动地轴支承摆臂的枢轴更靠后方且比枢轴的端部更靠内侧的位置，所以电动马达能够不从车宽突出地紧凑地配置。
根据技术方案4的发明，由于连结马达壳体和摆臂的连结部件配置在比摆臂的下表面更靠上方，所以最低离地高度不由连结部件决定，与以往同样地，能够将摆臂的离地高度作为最低离地高度。
根据技术方案5的发明，由于摆臂具有从被枢轴支承的支承部向后轮的侧方延伸的第一臂部、延伸到后轮的前方的第二臂部、以及连接第二臂部和第一臂部的横向构件部，连结马达壳体和摆臂的连结部件被连结在第二臂部的后部，所以能够以刚性高的两端支承构造支承后轮，能够防止摆臂的扭转并确保行驶的稳定性。
根据技术方案6的发明，由于后轮支承部件是经由联杆机构被自由摇动地轴支承在车架上、覆盖内燃机的单元摆动箱，所以能够在具有单元摆动箱的混合动力式骑乘型车辆中，紧凑地将电动马达组装到单元摆动箱。
根据技术方案7的发明，由于驱动轴具有轴向通路及在轴承部附近开口的径向通路，马达壳体具有将在马达壳体内飞散的飞溅油向轴向通路供给的肋，所以能够有效率地收集通过离心力在马达壳体内飞散的飞溅油并向轴承部供给，并能够对支承驱动轴的轴承进行润滑。
根据技术方案8的发明，由于马达壳体的对驱动力传递机构侧进行支承的轴承部的至少一部分沿车宽方向与轮骨架的外毂重叠地配置，所以能够将轴承部配置在车身中央附近，并能够抑制驱动轴的振动。
根据技术方案9的发明，由于转子能够旋转地被轴支承在驱动轴上，该转子的旋转通过配置在驱动轴的车宽方向外侧的减速机构被减速并被传递到驱动轴，所以能够将重量大的转子配置在驱动轴的轴向中央，并能够抑制驱动轴的振动。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的混合动力式骑乘型车辆的侧视图。
图2是图1所示的混合动力式骑乘型车辆的俯视图。
图3是图1中的被摆臂支承的后轮的右侧视图。
图4是表示图1中的后轮驱动机构的局部剖视图。
图5是图4的关键部位放大图。
图6是图5的关键部位放大图。
图7是从内侧观察马达端盖时的侧视图。
图8是本发明的第二实施方式的混合动力式骑乘型车辆的侧视图。
图9是沿图8中的IX－IX线的剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的各实施方式的混合动力式骑乘型车辆。此外，附图是按附图标记的方向来观察的。
（第一实施方式）
图1是表示本发明的第一实施方式的混合动力式骑乘型车辆的整体结构的侧视图，图2是其俯视图。
如图1及图2所示，本实施方式的混合动力式骑乘型车辆即大型自动二轮车1具有：车架2；被固定设置在车架2的前端部上的头管3；能够自由转动地安装在该头管3上的前叉4；能够自由旋转地安装在前叉4的下端部上的前轮WF；安装在前叉4的上端部上的转向把手5；在车架2的前部下方被悬挂在比前叉4更靠后方位置的发动机（内燃机）E；通过设置在车架2的下部后方的枢轴6能够上下摇动地被安装的摆臂7（后轮支承部件）；能够自由旋转地安装在摆臂7的摇动端部上的后轮WR；通过排气管（未图示）与发动机E连结的排气消音器8；配置在摆臂7和车架2之间的后减震器9（参照图3）。
车架2具有：从头管3向左右分支并向后斜下方延伸的左右一对主车架10；与主车架10的后部连接的左右一对枢轴板11；从枢轴板11的前部及后部向后斜上方延伸的左右一对座椅导轨12。在主车架10的下部支承有发动机E，在主车架10的上方支承有燃料箱13。另外，在座椅导轨12的上部安装有乘坐座椅14，在座椅导轨12的后部安装有扶手15及行李箱16。
乘坐座椅14具有：向燃料箱13的后方延伸并供驾驶员乘坐的前座位14A；在该前座位14A的后方高一级地形成并供乘客乘坐的后座位14B；乘客用的靠背部14C。另外，在车架2的枢轴板11上安装有：乘坐在前座位14A上的驾驶员用的左右一对踏板（驾驶员用放脚踏板）17；乘坐在后座位14B上的乘客用的左右一对踏板（乘客用放脚踏板）18，另外，在车架2上安装有主支脚19、副支脚20及下述的车身整流罩21等。
车身整流罩21具有：覆盖车身前方的前整流罩22；覆盖车身侧部的左右一对侧罩23；覆盖车身下部的底罩24；覆盖车身后部的后座椅罩25，在后座椅罩25上一体地形成有左右一对鞍座26。另外，覆盖前轮WF的前挡泥板27被安装在前叉4，覆盖后轮WR的后挡泥板（未图示）被安装在后座椅罩25。此外，前整流罩22和左右一对侧罩23也可以一体地形成。另外，在一个鞍座26中收纳有未图示的PDU（动力驱动单元；Power Drive Unit）28a及电池28b。
在前整流罩22的前表面上设置有头灯29，在其上部安装有风挡（防风件）30，在左右端分别配置有内置前转向灯31的左右的后视镜32，在该前整流罩22的内侧，如图2所示，配置有车辆用仪表33。在侧罩23上设置有将来自车辆前方的外气向发动机E的周围供给的左右一对空气开口34，在发动机E的左右前方设置有发动机护板35，在该发动机护板35上安装有左右一对雾灯36。
在侧罩23上安装有覆盖该侧罩23和主车架10之间并向外部露出的左右一对侧上罩（外观罩）23A（参照图2），通过该侧上罩23A切断由发动机E产生的热量从侧罩23和车架2之间的间隙等向乘员侧流动。侧上罩23A还作为覆盖散热器（未图示）上方的装饰罩发挥功能。另外，在行李箱16的背面配置有左右一对尾灯单元37，在鞍座26的背面分别配置有后转向灯（未图示），在行李箱16的右侧部安装有拉杆天线39，该拉杆天线39在内置于该自动二轮车1中的音响单元（未图示）接收电台广播时使用。
如图3所示，悬架连杆40具有：一端43a通过轴42与撑条41连结的大致く字形的第一连杆43；一端45a通过轴44与第一连杆43的中间部连结、且另一端45b通过轴46与枢轴板11的下端部11a连结的第二连杆45。第一连杆43的另一端43b通过轴47与后减震器9的下端部连结，后减震器9的上端部通过轴49与枢轴板11的上端部11b连结。后减震器9贯穿摆臂7的前部的空间50（参照图4）。
如图4所示，摆臂7一体形成有如下部件：相对于枢轴板11经由枢轴6能够自由转动地被支承的支承部7a；从该支承部7a的车宽方向一侧（图4中的左侧）向后轮WR的侧方延伸的第一臂部7b；从支承部7a的车宽方向另一侧（图4中的右侧）延伸到后轮WR的前方的第二臂部7c；沿车宽方向连接第二臂部7c的后部和第一臂部7b的中间部的横向构件部7d。摆臂7是中空的，以后述的驱动轴66能够通过支承部7a的上方的方式被收容在第一臂部7b内，并与发动机E的输出轴51连结。
以下，参照图4至图6说明后轮WR的驱动机构。驱动机构60具有：将发动机E的动力从摆臂7的车宽方向一侧向后述的后轮WR的驱动轴52传递的驱动力传递机构62；从摆臂7的车宽方向另一侧向驱动轴52传递驱动力的电动马达63。
驱动力传递机构62具有：驱动轴66，其前端部经由万向节64与发动机E的输出轴51连结且后端部设有等速联轴器65；驱动伞齿轮70，通过球轴承68和滚针轴承69能够自由旋转地被支承在与摆臂7的摇动端部连结的齿轮箱67中；被驱动伞齿轮74，与通过滚针轴承71及一对球轴承72能够自由旋转地被支承在齿轮箱67中的齿轮轴73花键嵌合，并与驱动伞齿轮70啮合。
在齿轮轴73上通过螺栓77紧固而一体地固定有：凸缘部52a，形成在安装有后轮WR的驱动轴52的车宽方向一侧；圆盘状的制动盘75；和后轮WR的后轮骨架76。由此，驱动力传递机构62的驱动力被传递到驱动轴52。
在制动盘75的外周侧侧面配置有盘式制动装置80，该盘式制动装置80具有被液压缸79驱动且夹持制动盘75的一对刹车片81。
后轮骨架76具有：轮毂部82；从轮毂部82大致向径向外侧延伸设置的轮辐部83；设置在轮辐部83的前端且保持后轮WR的轮辋部84。轮毂部82由与驱动轴52嵌合的圆筒状的内毂85、设置于比内毂85更靠径向外侧的外毂86、及一体地连结内毂85和外毂86的侧壁87构成。
电动马达63被配置在摆臂7的车宽方向另一侧（图4中的右侧）并向后轮WR的驱动轴52传递驱动力。另外，电动马达63经由配置在其马达壳体90的轴向两端的一对轴承部即一个球轴承91、91和另一个球轴承92能够自由旋转地被轴支承在从安装有驱动轴52的后轮骨架76的部分52b向车宽方向另一侧延伸的部分52c。
位于一个球轴承91、91和另一个球轴承92之间的轴向大致中央部且两端被一对滚针轴承96支承的转子套108被自由旋转地支承在驱动轴52上。转子94的转子芯107通过转子套108和螺栓109被紧固。在该转子94的外周侧，定子95沿径向隔着微小的间隙地被固定在马达壳体90上。
马达壳体90具有：壳体主体90a；分别紧固在壳体主体90a上的内侧及外侧壳体罩90b、90c；对设置在外侧壳体罩90c上的开口部90d进行堵塞的盖体56。马达壳体90配置在比枢轴6更靠后方且比枢轴6的端部6a更靠内侧的位置（参照图4）。
驱动齿轮97通过花键嵌合被固定在转子套108的车宽方向另一侧。另外，在壳体主体90a和外侧壳体罩90c之间，经由一对球轴承101自由旋转地支承有设有大齿轮98及小齿轮99的中间轴100。中间轴100的大齿轮98与驱动齿轮97啮合，另外，中间轴100的小齿轮99与设置在驱动轴52上的被驱动齿轮102啮合。这些驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99及被驱动齿轮102构成减速机构103，转子94的旋转经由减速机构103（驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99及被驱动齿轮102）被减速地传递到驱动轴52。在划分出收容减速机构103的空间的、壳体主体90a和外侧壳体罩90c的抵接面上，配置有用于密封该空间的O形环114。
在驱动轴52上形成有：穿过轴芯从另一端部沿轴向延伸的轴向通路53；与轴向通路53连通并沿径向延伸的、在位于驱动轴52的中间部的一个球轴承91、91的附近开口的径向通路54。与驱动轴52的车宽方向另一侧对应地设置在外侧壳体罩90c上的开口部90d经由O形环57通过螺栓58固定而被盖体56堵塞（参照图6及图7）。
如图6及图7所示，在盖体56的内表面，在与驱动轴52的轴向通路53相对的位置，设置有下凸的槽形（樋状）的油导入肋59，并被插入轴向通路53的被扩径的开口端部53a。另外，在油导入肋59的上方形成有多个油收集肋61。油收集肋61形成在油导入肋59的上方，并且以油导入肋59为中心以辐射状向斜上方延伸地形成。由此，伴随减速机构103（驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99及被驱动齿轮102）的旋转而被扬起的、在马达壳体90内飞散的飞溅油被油收集肋61收集，从油导入肋59经由开口端部53a、轴向通路53、径向通路54被供给到位于驱动轴52的中间部的球轴承91、91，对其进行润滑。此外，油收集肋61在本实施方式中是两条，但可以设置任意的条数。
如图7所示，在外侧壳体罩90c的斜后方下部设置有油检查孔88及油排泄孔89，在各个孔88、89中拧合有未图示的油检查螺栓及油排泄螺栓而被堵塞。油检查孔88用于检查存储在马达壳体90内的油的油面高度OL是否达到油检查孔88的下表面，具体来说，是否达到被驱动齿轮102的齿面能够将油扬起的高度。另外，油排泄孔89是在更换油时将已使用完的油O排出。
在这样构成的电动马达63中，首先，将内嵌于压入有一个球轴承91、91的内侧壳体罩90b中的一个球轴承91、91压入驱动轴144。然后，将定子95紧固在内侧壳体罩90b，并且通过将内嵌于转子套108的滚针轴承96压入驱动轴144，而将单元化的转子94、转子芯107、转子套108及驱动齿轮97安装在驱动轴144上。而且，将壳体主体90a安装在内侧壳体罩90b之后，将球轴承101、大齿轮98、中间轴100组装到壳体主体90a，并且使被驱动齿轮102与驱动轴52花键嵌合。然后，将另一个球轴承压入驱动轴52之后，将外侧壳体罩90c紧固在壳体主体90a，而且，将盖体56紧固在外侧壳体罩90c。
另外，沿前后方向延伸的连结部件110的一端部通过螺栓113被紧固在马达壳体90上，具体来说，连结部件110的一端部在外侧壳体罩90c的前方被紧固在壳体主体90a。连结部件110的另一端部通过螺栓112被连结在摆臂7的第二臂部7c的后部，更具体来说，被连结在从横向构件部7d向车宽方向另一侧延伸的连结用突起111。由此，马达壳体90通过连结部件110被固定在摆臂7，后轮WR通过摆臂7的车宽方向一侧的第一臂部7b和与摆臂7连结的连结部件110以两端支承（両持ち）构造被支承。另外，该连结部件110的下表面110a位于比摆臂7的下表面7f更靠上方的位置（参照图3）。
在这样构成的大型自动二轮车1中，发动机E的驱动力经由驱动轴66、驱动伞齿轮70、被驱动伞齿轮74、齿轮轴73、驱动轴52及后轮骨架76被传递到后轮WR。另外，电动马达63的驱动力经由与转子套108连结的驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99、被驱动齿轮102、驱动轴52及后轮骨架76被传递到后轮WR。另外，若在车辆的减速时，从驱动轮侧传递驱动力，则电动马达63作为发电机发挥功能，产生所谓的再生制动力，将车辆的动能作为再生能量回收。
如上所述，根据本实施方式的混合动力式骑乘型车辆1，由于马达壳体90经由配置在其车宽方向两侧的一对轴承部91、91、92，被轴支承在从驱动轴52的安装有后轮WR的部分52b向车宽方向另一侧延伸的部分52c，所以能够直接将电动马达63支承在确保强度的驱动轴52上，并能够形成不需要锥齿轮、减速机构的动力传递机构。另外，由于转子94是在马达壳体90的两侧的一对轴承部91、91、92之间被支承在驱动轴52上，所以能够以长的跨度稳定地将重量大的转子94支承在驱动轴52上。而且，能够使电动马达63的驱动机构变得紧凑，另外，能够与紧凑的量相应地提高电动马达63的设计自由度。而且，能够不经由多个传动机构将电动马达63的驱动力传递到后轮WR的驱动轴52，并能够将伴随传递产生的动力损失抑制到最小限度。
另外，由于后轮支承部件是经由枢轴6自由摇动地被轴支承在车架2上的摆臂7，所以在具有摆臂7的混合动力式骑乘型车辆1中，能够将电动马达63紧凑地组装到摆臂7。
而且，由于马达壳体90配置在比摆臂7的枢轴6更靠后方且在比枢轴6的端部6a更靠内侧，所以电动马达63不从车辆1突出地紧凑地配置。
另外，由于连结部件110配置在比摆臂7的下表面7f更靠上方，所以能够与以往的车辆同样地将摆臂7的离地高度作为最低离地高度H。
另外，由于摆臂7具有从被枢轴6支承的支承部7a向后轮WR的侧方延伸的第一臂部7b、延伸到后轮WR的前方的第二臂部7c、和横向构件部7d，马达壳体90和摆臂7被连结部件110连结，所以后轮WR通过刚性高的两端支承构造被支承，能够防止摆臂7的扭转。
而且，马达壳体90具有收集在内部飞散的飞溅油的油导入肋59及油收集肋61，驱动轴52具有轴向通路53及在轴承部91附近开口的径向通路54，从而能够有效率地收集在马达壳体90内飞散的飞溅油并供给到轴承部91、91进行润滑。
另外，对马达壳体90的驱动力传递机构侧进行支承的轴承部91、91的至少一部分与后轮骨架76的外毂86沿车宽方向重叠地配置，从而轴承部91、91被配置在车身中央附近，能够抑制驱动轴52的振动。
另外，由于转子94能够旋转地被轴支承在驱动轴52上，转子94的旋转通过配置在驱动轴52的车宽方向外侧的减速机构103被减速并被传递到驱动轴52，所以能够将重量大的转子94配置在一对轴承部91、92之间，并能够抑制驱动轴52的振动。
（第二实施方式）
以下，参照图8及图9说明本发明的第二实施方式的混合动力式骑乘型车辆。此外，关于与第一实施方式相同的部分，标注相同的附图标记并省略或简化说明。
本实施方式的混合动力式骑乘型车辆是搭载有单元摆动式内燃机（以下也称为动力单元）120的踏板型自动二轮车1A。如图8所示，踏板型自动二轮车1A具有：摇架型的车架121；自由旋转地被安装在车架121的头管122上的前叉123；安装在该前叉123的下端的前轮WF及前挡泥板124；与前叉123的上端连结的把手125；配置在被车架121的各框架包围的摇架空间内的燃料箱115、散热器用储罐（ザーブタンク）116及散热器117；配置在摇架空间的后方并具有发动机E和驱动力传递机构130的动力单元120；用于将该动力单元120悬挂在车架121上的联杆机构118；用于将动力单元120的后端部悬挂在车架121上的后减震器119；被安装在动力单元120的后部的后轮WR；配置在车架121的上部的座椅126；在从车架121的前部到后部的全长范围内，覆盖车辆的上下表面、前后表面及左右两侧面的所需部分的盖罩127。
盖罩127的从车辆中央到后半部分的部分覆盖动力单元120的发动机E和空气过滤器128的一部分，向后斜上方向伸长。在盖罩127的前方上端设置有覆盖把手125前方的风挡129。
如图9所示，动力单元120被配置在踏板型自动二轮车1A的车宽方向一侧（图9中的左侧），向后轮WR的驱动轴144传递发动机E的动力。另外，在后轮WR的车宽方向另一侧（图9中的右侧）配置有电动马达63，将驱动力向后轮WR传递。
动力单元120具有发动机E和将该发动机E的输出向后轮WR传递的驱动力传递机构130。发动机E是凸轮顶置（OHC）式内燃机，未图示的活塞在气缸内往复运动时，其往复运动经由连杆转换成曲轴150的旋转运动。曲轴150的左端被连结在V带式自动变速器131的驱动侧带轮151。
驱动力传递机构130由V带式自动变速器131、离心式离合器132、齿轮减速装置133等构成，收容它们的传动箱部134a和覆盖发动机E的连杆、曲轴150等的曲轴箱部134b成为一体，而构成单元摆动箱134。该单元摆动箱134通过联杆机构118经由枢轴118a自由摇动地被枢轴支承在车架121上（参照图8）。
在经由一对球轴承135自由转动地被轴支承在单元摆动箱134内的主轴136上，能够转动地嵌合有V带式自动变速器131的被驱动侧带轮137，在车宽方向一侧配置有离心式离合器132，而且在车宽方向另一侧设置有平齿轮138。另外，在单元摆动箱134内，具有大径齿轮139及小径齿轮140的中间轴141经由滚针轴承142自由转动地被轴支承，而且，具有驱动齿轮143的驱动轴144的齿轮轴部144a经由一对球轴承145自由转动地被轴支承。由此，在齿轮减速装置133中，被传递到平齿轮138的驱动力向所啮合的大径齿轮139传递，再向与小径齿轮140啮合的驱动齿轮143传递。驱动轴144从单元摆动箱134向车宽方向另一侧突出。
在驱动轴144的从单元摆动箱134突出的部分，后轮骨架76的内毂85与驱动轴144花键嵌合，通过紧固螺母147，而被安装固定在驱动轴144上。另外，在从安装有该后轮WR的驱动轴144的部分144b向车宽方向另一侧延伸的部分144c，安装有装入了转子94、定子95等各部件的电动马达63。电动马达63与第一实施方式同样地构成，并被配置在单元摆动箱134的车宽方向另一侧（图9中的右侧），向后轮WR的驱动轴144传递驱动力。
马达壳体90经由配置在其车宽方向两侧的一对轴承部91、91、92被轴支承在驱动轴144的向车宽方向另一侧延伸的部分144c。另外，被驱动轴144支承的马达壳体90配置在比单元摆动箱134的曲轴箱部134b的车宽方向另一端部更靠后方且在比该车宽方向另一端部更靠内侧（参照图9）。而且，通过螺栓113被连结在马达壳体90上的连结部件110通过螺栓149被连结在设置于曲轴箱部134b的连结用鼓出部148。由此，后轮WR通过单元摆动箱134的车宽方向一侧的传动箱部134a和与单元摆动箱134连结的连结部件110以两端支承构造被支承。此外，虽然未图示，但在本实施方式中，该连结部件110的下表面也位于比单元摆动箱134的下表面更靠上方的位置。
在这样构成的踏板型自动二轮车1A中，发动机E的旋转经由V带式自动变速器131、离心式离合器132、齿轮减速装置133、驱动轴144及后轮骨架76被传递到后轮WR。另外，电动马达63的驱动力经由与转子套108连结的驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99、被驱动齿轮102、驱动轴144及后轮骨架76被传递到后轮WR。另外，在车辆1A减速时，从驱动轮侧传递驱动力时，电动马达63作为发电机发挥功能，产生所谓的再生制动力，将车辆1A的动能作为再生能量回收。
因此，在本实施方式的踏板型自动二轮车1A中，马达壳体90也经由配置在其车宽方向两侧的一对轴承部91、91、92被轴支承在从驱动轴144的安装有后轮WR的部分144b向车宽方向另一侧延伸的部分144c，从而能够将电动马达63支承在确保了强度的驱动轴144上。另外，由于转子94在一对轴承部91、91、92之间被支承在驱动轴144上，所以能够稳定地将重量大的转子94支承在驱动轴144上。而且，能够使电动马达63的驱动机构变得紧凑，另外，能够与紧凑的量相应地提高电动马达63的设计自由度。而且，能够不经由多个传动机构地将电动马达63的驱动力传递到后轮WR的驱动轴144，并能够将伴随传递产生的动力损失抑制到最小限度。
关于其他结构及作用，与第一实施方式相同。
此外，本发明不限于前述的各实施方式，能够适当地变形、改良等。
附图标记的说明
1大型自动二轮车（混合动力式骑乘型车辆）
1A踏板型自动二轮车（混合动力式骑乘型车辆）
2车架
6枢轴
6a端部
7摆臂（后轮支承部件）
7a支承部
7b第一臂部
7c第二臂部
7d横向构件部
7f下表面
52，144驱动轴
53轴向通路
54径向通路
59油导入肋（肋）
61油收集肋（肋）
62，130驱动力传递机构
63电动马达
76后轮骨架
82轮毂部
85内毂
86外毂
90马达壳体
91，92球轴承（轴承部）
94转子
95定子
103减速机构
110连结部件
110a下表面
118联杆机构
121摇架型车架（车架）
134单元摆动箱（后轮支承部件）
134a传动箱部
134b曲轴箱部
E发动机（内燃机）
WR后轮

Claims (11)

1.一种混合动力式骑乘型车辆(1、1A)，具有：
后轮支承部件(7、134)，其被自由摇动地安装在车架(2、121)，并支承后轮(WR)；
驱动力传递机构(62、130)，其从该后轮支承部件(7、134)的车宽方向一侧将内燃机(E)的动力向所述后轮(WR)的驱动轴(52、144)传递；
电动马达(63)，其从所述后轮支承部件(7、134)的车宽方向另一侧向所述驱动轴(52、144)传递驱动力，
其特征在于，
所述电动马达(63)具有马达壳体(90)，其收容定子(95)及转子(94)，并且被固定在所述后轮支承部件(7、134)，
所述马达壳体(90)经由配置在该马达壳体(90)的车宽方向两侧的一对轴承部(91、92)，被轴支承在从所述驱动轴(52、144)的安装有所述后轮(WR)的部分(52b、144b)、以贯通所述转子(94)并由所述一对轴承部(91、92)支承的方式向车宽方向另一侧延伸的部分(52c、144c)，
所述转子(94)在所述一对轴承部(91、92)之间，被自由转动地支承在所述驱动轴(52、144)贯通所述转子(94)到达所述一对轴承部(91、92)并向所述车宽方向另一侧延伸的部分(52c、144c)上。
2.一种混合动力式骑乘型车辆(1、1A)，具有：
后轮支承部件(7、134)，其被自由摇动地安装在车架(2、121)，并支承后轮(WR)；
驱动力传递机构(62、130)，其从该后轮支承部件(7、134)的车宽方向一侧将内燃机(E)的动力向所述后轮(WR)的驱动轴(52、144)传递；
电动马达(63)，其从所述后轮支承部件(7、134)的车宽方向另一侧向所述驱动轴(52、144)传递驱动力，
其特征在于，
所述电动马达(63)具有马达壳体(90)，其收容定子(95)及转子(94)，并且被固定在所述后轮支承部件(7、134)，
所述马达壳体(90)经由配置在该马达壳体(90)的车宽方向两侧的一对轴承部(91、92)，被轴支承在从所述驱动轴(52、144)的安装有所述后轮(WR)的部分(52b、144b)向车宽方向另一侧延伸的部分(52c、144c)，
所述转子(94)在所述一对轴承部(91、92)之间被自由转动地支承在所述驱动轴(52、144)上，
在所述驱动轴(52、144)的内部形成有从其另一端部沿轴向延伸的轴向通路(53)、和从该轴向通路(53)沿径向延伸并在位于所述驱动轴(52、144)的中间部的所述轴承部(91)附近开口的径向通路(54)，
在所述马达壳体(90)上形成有将在所述马达壳体(90)内飞散的飞溅油向所述轴向通路(53)供给的肋(59、61)。
3.一种混合动力式骑乘型车辆(1、1A)，具有：
后轮支承部件(7、134)，其被自由摇动地安装在车架(2、121)，并支承后轮(WR)；
驱动力传递机构(62、130)，其从该后轮支承部件(7、134)的车宽方向一侧将内燃机(E)的动力向所述后轮(WR)的驱动轴(52、144)传递；
电动马达(63)，其从所述后轮支承部件(7、134)的车宽方向另一侧向所述驱动轴(52、144)传递驱动力，
其特征在于，
所述电动马达(63)具有马达壳体(90)，其收容定子(95)及转子(94)，并且被固定在所述后轮支承部件(7、134)，
所述马达壳体(90)经由配置在该马达壳体(90)的车宽方向两侧的一对轴承部(91、92)，被轴支承在从所述驱动轴(52、144)的安装有所述后轮(WR)的部分(52b、144b)向车宽方向另一侧延伸的部分(52c、144c)，
所述转子(94)在所述一对轴承部(91、92)之间被自由转动地支承在所述驱动轴(52、144)上，
所述后轮(WR)的轮骨架(76)具有轮毂部(82)，该轮毂部(82)具有：被设置在所述驱动轴(52、144)侧的圆筒状的内毂(85)；被设置在比该内毂(85)更靠径向外侧的圆筒状的外毂(86)，
所述马达壳体(90)的对所述驱动力传递机构(62、130)侧进行支承的所述轴承部(91)的至少一部分沿所述车宽方向与所述外毂(86)重叠地配置。
4.如权利要求1－3中任一项所述的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于，所述后轮支承部件是经由枢轴(6)被自由摇动地轴支承在车架(2)上的摆臂(7)。
5.如权利要求4所述的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于，所述马达壳体(90)配置在比所述枢轴(6)更靠后方且比所述枢轴(6)的端部(6a)更靠内侧的位置。
6.如权利要求4所述的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于，连结所述马达壳体(90)和所述摆臂(7)的连结部件(110)配置在比所述摆臂(7)的下表面(7f)更靠上方的位置。
7.如权利要求5所述的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于，连结所述马达壳体(90)和所述摆臂(7)的连结部件(110)配置在比所述摆臂(7)的下表面(7f)更靠上方的位置。
8.如权利要求4所述的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于，
所述摆臂(7)具有：第一臂部(7b)，其从支承所述枢轴(6)的支承部(7a)的车宽方向一侧向所述后轮(WR)的侧方延伸；第二臂部(7c)，其从所述支承部(7a)的车宽方向另一侧延伸到所述后轮(WR)的前方；横向构件部(7d)，其连接该第二臂部(7c)的后部和所述第一臂部(7b)，
连结所述马达壳体(90)和所述摆臂(7)的连结部件(110)被连结在所述横向构件部(7d)延伸出的所述第二臂部(7c)的后部。
9.如权利要求5－7中任一项所述的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于，
所述摆臂(7)具有：第一臂部(7b)，其从支承所述枢轴(6)的支承部(7a)的车宽方向一侧向所述后轮(WR)的侧方延伸；第二臂部(7c)，其从所述支承部(7a)的车宽方向另一侧延伸到所述后轮(WR)的前方；横向构件部(7d)，其连接该第二臂部(7c)的后部和所述第一臂部(7b)，
连结所述马达壳体(90)和所述摆臂(7)的连结部件(110)被连结在所述横向构件部(7d)延伸出的所述第二臂部(7c)的后部。
10.如权利要求1－3中任一项所述的混合动力式骑乘型车辆(1A)，其特征在于，所述后轮支承部件是经由联杆机构(118)被自由摇动地轴支承在所述车架(121)上、覆盖内燃机(E)的单元摆动箱(134)。
11.如权利要求1－3中任一项所述的混合动力式骑乘型车辆(1、1A)，其特征在于，
所述电动马达(63)还具有将其驱动力进行减速并向所述驱动轴(52、144)传递的减速机构(103)，
所述转子(94)能够旋转地被轴支承在所述驱动轴(52、144)的周围，所述减速机构(103)配置在所述驱动轴(52、144)的车宽方向另一侧。
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