IT201900015431A1 - Assale di trazione per un veicolo pesante ibrido - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“ASSALE DI TRAZIONE PER UN VEICOLO PESANTE IBRIDO”

SETTORE TECNICO

La presente invenzione è relativa ad un assale di trazione per un veicolo pesante ibrido.

STATO DELL’ARTE NOTA

Com’è noto, veicoli pesanti quali autocarri, autotreni, autobus e simili sono provvisti di una cabina di guida anteriore e di uno o più vani posteriori per il trasporto di merci o passeggeri, in base all’applicazione.

Normalmente, i vani posteriori sono supportati da una porzione inferiore di scocca, detta anche fondo del veicolo.

A sua volta, il fondo è supportato tramite un insieme di sospensioni da una pluralità di assali, i quali portano ciascuno due o più ruote allineate ed hanno la funzione di trasmettere il carico dei vani e del fondo alle ruote.

In alcuni casi, almeno uno degli assali è un assale di trazione, ossia contribuisce alla trazione del veicolo ed è pertanto provvisto di un differenziale automobilistico.

Quest’ultimo differenziale ha tipicamente un ingresso collegato ad una presa di potenza del veicolo e due uscite collegate alle ruote tramite due rispettivi semi-assi facenti parte dell’assale.

Ciascuno degli assali di trazione si estende tra le ruote al di sotto del fondo del veicolo, in modo da poter seguire i movimenti delle sospensioni senza interferire con il fondo stesso.

Così, l’ingombro degli assali di trazione comporta un necessario sollevamento del fondo del veicolo da terra.

Di contro, è generalmente noto che diminuire l’altezza da terra del fondo del veicolo comporta una migliore prestazione delle sospensioni.

Inoltre, una ridotta altezza da terra permette una diminuzione dell’ingombro complessivo del veicolo e dunque la possibilità di incrementare la capacità di trasporto del veicolo stesso, ad esempio aumentando la capienza dei vani.

È dunque sentita l’esigenza di abbassare l’altezza da terra del fondo del veicolo, senza per questo causare interferenze di alcun tipo tra i semi-assi ed il fondo stesso.

Più in generale, sono inoltre sentite le esigenze di ridurre gli ingombri causati dagli assali noti e di semplificare l’architettura del veicolo, pur mantenendone robustezza e affidabilità. Il soddisfacimento di tali esigenze è di particolare importanza nei veicoli ibridi, avendo questi ultimi una architettura notevolmente più complessa rispetto a quella dei veicoli a propulsione puramente termica.

Scopo dell’invenzione è quello di soddisfare almeno una delle esigenze sopra esposte in modo semplice ed economico.

SOMMARIO DELL’INVENZIONE

Il suddetto scopo è raggiunto da un assale di trazione per un veicolo pesante ibrido, come rivendicato nelle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Per una migliore comprensione della presente invenzione vengono descritte nel seguito forme di attuazione, a titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati nei quali:

- la figura 1 è una vista in prospettiva, con parti asportate per chiarezza, di un veicolo pesante ibrido che comprende un assale di trazione secondo una forma di attuazione dell’invenzione;

- la figura 2 è un’ulteriore vista in prospettiva che illustra dal basso un dettaglio, in scala ingrandita, del veicolo pesante di figura 1;

- la figura 3 è una vista laterale, con parti in sezione, dell’assale di trazione; e

- la figura 4 è analoga alla figura 3 ed illustra una variante dell’assale di trazione.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’INVENZIONE

In figura 1, il numero di riferimento 1 indica un veicolo pesante ibrido, in particolare un autocarro per il trasporto di merci.

Il veicolo 1 comprende un telaio 2 avente, secondo la direzione di avanzamento del veicolo 1 in uso, una porzione anteriore 3 definente una cabina di guida ed una porzione posteriore 4.

La porzione posteriore 4 si estende lungo un asse rettilineo A, il quale è diretto lungo la direzione di avanzamento del veicolo 1. La porzione posteriore 4 supporta inoltre dal basso un vano di carico 5 del veicolo 1 per contenere le merci da trasportare.

Il vano di carico 5 ha un pavimento orizzontale che si estende lungo l’asse A al di sopra della porzione posteriore 4 ed è accoppiato a quest’ultima, in particolare in modo diretto.

Inoltre, il veicolo 1 comprende un assale anteriore (non illustrato) di tipo noto e non descritto in dettaglio, il quale è disposto sotto la porzione anteriore 3 ed è accoppiato a quest’ultima tramite una sospensione di tipo noto (non illustrata).

Il veicolo 1 comprende anche due coppie di ruote anteriori (non illustrate) che sono tra di loro coassiali e rispettivamente disposte da parti opposte della porzione anteriore 3 rispetto all’asse A.

Le coppie di ruote anteriori sono allineate tra loro lungo un asse B, ortogonale all’asse A, e fissate sull’assale anteriore. Insieme all’assale anteriore, le coppie di ruote anteriori supportano la porzione anteriore 3.

Il veicolo 1 comprende anche due coppie di ruote posteriori 10 ed un assale di trazione 11 che accoppia le due coppie di ruote 10 alla porzione posteriore 4.

In maggiore dettaglio, come anche visibile in figura 2, la porzione posteriore 4 comprende una struttura centrale 4a lungo l’asse A ed una pluralità di appendici strutturali 4b che si estendono trasversalmente rispetto all’asse A, ossia ai lati opposti della struttura centrale 4a.

In particolare, le appendici strutturali 4b comprendono una pluralità di piastre interconnesse tra loro. La struttura 4a supporta il vano di carico 5 ed il suo pavimento.

L’assale di trazione 11 è accoppiato al telaio 2, in particolare alla porzione posteriore 4 e più in particolare alle appendici strutturali 4b; come visibile nelle figure 1 e 2, l’assale di trazione 11 si estende almeno in parte al di sotto della struttura centrale 4a.

Dunque, le coppie di ruote 10 e l’assale di trazione 11 supportano la porzione posteriore 4 ed il vano di carico 5.

Le coppie di ruote 10 comprendono rispettivi mozzi ruota 13 (figura 2) che sono accoppiati a rispettive estremità dell’assale 11 e portano coassialmente ciascuno due pneumatici 9.

I mozzi ruota 13 sono di tipo noto e pertanto non vengono descritti in ulteriore dettaglio. Eventualmente, ciascun mozzo ruota 13 può introdurre un rapporto di trasmissione fisso o variabile tra l’assale di trazione 11 ed i corrispondenti pneumatici 9. Un esempio di mozzo ruota che introduce un rapporto di trasmissione variabile è descritto, in particolare, in WO2016110823A1.

In figura 1, le coppie di ruote 10 sono allineate tra loro lungo un asse C parallelo all’asse B.

Come mostrato in figura 3, l’assale di trazione 11 comprende:

- una presa di potenza 23 portata dal telaio 2, in particolare dalla porzione posteriore 4, e selettivamente collegabile ad un motore a combustione interna (non illustrato) del veicolo 1, ad esempio tramite un innesto a frizione di tipo noto e non descritto in dettaglio;

- un differenziale automobilistico 24, ad esempio di tipo noto, avente un ingresso accoppiato alla presa di potenza 23, in particolare stabilmente, per ricevere da questa la potenza erogata dal motore a combustione interna, e due uscite;

- due semiassi 25 aventi prime estremità o porzioni 26 rispettivamente accoppiate alle due uscite del differenziale 24 e seconde estremità o porzioni 27 rispettivamente accoppiate ai mozzi ruota 13, in modo tale che ciascun semiasse 25 riceva almeno parte della potenza erogata dal motore a combustione interna e alimenti le stessa parte al relativo mozzo ruota 13; e

- due gruppi di trazione 12 portati dal telaio 2, in particolare dalla porzione posteriore 4 e più in particolare dalle appendici strutturali 4b, nonché configurati ciascuno per alimentare potenza elettrica al relativo mozzo ruota 13.

Le estremità 26, la presa di potenza 23 ed il differenziale 24 sono disposti al di sotto della struttura centrale 4a.

D’altra parte, i gruppi di trazione 12 e le estremità 27 sono disposti in posizione distanziata dalla struttura centrale 4a secondo una direzione trasversale all’asse A.

In altre parole, i gruppi di trazione 12 e le estremità 27 sono disposti lateralmente rispetto alla struttura centrale 4a, ovvero la struttura centrale 4a si estende tra i gruppi di trazione 12.

I gruppi di trazione 12 sono fissi rispetto alla presa di potenza 23 ed al differenziale 24.

Ciascun gruppo di trazione 12 comprende:

- un relativo braccio di sospensione 15 portato dal telaio 2;

- un relativo albero 16 (figura 3), il quale è portato dal braccio di sospensione 15, in modo girevole intorno all’asse C, ed è dotato di un’estremità 17 collegata al relativo mozzo ruota 13; ed

- un motore 18 elettrico, il quale ha uno statore 19 portato in posizione fissa dal braccio di sospensione 15 ed un rotore 20 accoppiato all’albero 16 per condurre quest’ultimo in rotazione intorno all’asse C.

Ciascun gruppo di trazione 12 è accoppiato ad uno corrispondente dei semiassi 25; in maggiore dettaglio, l’estremità 27 del corrispondente semiasse 25 è accoppiata al relativo albero 16 in modo tale che la rotazione del semiasse 25 sia trasmessa all’albero 16.

In altre parole, l’assale 11 comprende inoltre due trasmissioni 28, in particolare uguali tra loro, che collegano ciascuna delle estremità 27 a ciascun corrispondente albero 16. Nello specifico, ciascuna trasmissione 28 introduce un rapporto di trasmissione fisso tra la relativa estremità 27 ed il relativo albero 16. In particolare, ciascuna trasmissione 28 comprende una coppia di ingranaggi 29, 30 ingrananti tra loro e rispettivamente calettati alla relativa estremità 27 ed al relativo albero 16.

Secondo la forma di attuazione illustrata in figura 3, i semiassi 25 si estendono da parti opposte del differenziale 24 e lungo rispettivi assi E, F, i quali sono paralleli all’asse C e giacciono sullo stesso piano dell’asse C, in particolare verticale, al di sopra di quest’ultimo. I due semiassi 25 hanno lunghezze differenti ed il differenziale 24 con la presa di potenza 23 sono avvicinati ad uno dei gruppi di trazione 12.

Nella variante di figura 4, invece, i semiassi 25 hanno la medesima lunghezza ed il differenziale 24 con la presa di potenza 23 sono disposti centralmente tra i gruppi di trazione 12.

Preferibilmente, come mostrato in figura 2, i gruppi di trazione 12 sono identici tra loro. Pertanto, soltanto uno dei gruppi di trazione 12 verrà descritto in maggiore dettaglio nel seguito.

In maggiore dettaglio, lo statore 19 ed il rotore 20 sono coassiali tra loro intorno ad un asse D, preferibilmente parallelo all’asse C e nello specifico allineato a quest’ultimo.

Più precisamente, il rotore 20 è direttamente accoppiato all’albero 16, ad esempio tramite un collegamento con linguetta. Alternativamente, il gruppo di trazione 12 potrebbe comprendere una qualunque trasmissione per accoppiare l’albero 16 al rotore 20 e tramettere il moto di rotazione di quest’ultimo all’albero 16.

Convenientemente, il braccio di sospensione 15 comprende una porzione cava 34 (figura 2) che alloggia almeno parzialmente il motore 18. Nello specifico, la porzione cava 34 alloggia completamente il rotore 20 e convenientemente anche lo statore 19. In particolare, il motore 18 comprende una porzione di collegamento 35, in particolare del tipo a flangia, che è fissa rispetto allo statore 19, ad esempio in quanto realizzata in un pezzo unico con lo statore 19, sporge lungo l’asse D rispetto alla porzione cava 34, ed a quest’ultima è fissata, ad esempio per mezzo di elementi filettati (non illustrati).

Come mostrato in figura 2, la porzione cava 34 è di forma cilindrica ed è disposta intorno all’asse D.

Inoltre, preferibilmente, il braccio di sospensione 15 comprende un’ulteriore porzione cava 37 disposta tra il mozzo ruota 13 e la porzione cava 34, fissa rispetto alla porzione cava 34 ed alloggiante la trasmissione 28 corrispondente. In particolare, la porzione cava 37 alloggia almeno parzialmente l’estremità 27 corrispondente.

Le porzioni cave 34, 37 definiscono rispettivi volumi interni che comunicano tra loro e preferibilmente sono realizzate in un pezzo unico, così da definire un’unica porzione cava.

Come mostrato in figura 2, la porzione cava 37 ha una forma ovalizzata ed è idealmente attraversata dagli assi C, D, E, F.

Inoltre, il braccio di sospensione 15 comprende due porzioni a braccio 40, 41 che si estendono dalla porzione cava 34 in modo trasversale rispetto all’asse D, in particolare secondo rispettive direzioni allineate ed opposte tra loro, sicché la porzione cava 34 ed, ove presente, la porzione cava 37 definiscono una porzione intermedia del braccio di sospensione 15.

Più nello specifico, le direzioni di estensione delle porzioni a braccio 40, 41 giacciono idealmente su un piano perpendicolare a quello in cui giacciono idealmente gli assi C, D. In pratica, le direzioni di estensione delle porzioni a braccio 40, 41 sono allineate tra loro e sostanzialmente orizzontali.

Le porzioni a braccio 40, 41 hanno rispettive estremità 44, 45 opposte rispetto alla porzione cava 34 e rispettivamente accoppiate alla porzione posteriore 4, nello specifico a due delle appendici strutturali 4b.

In particolare, il gruppo di trazione 12 comprende almeno un elemento elasticamente deformabile 46, ad esempio una molla ad aria come in figura 2, che accoppia in modo elasticamente cedevole l’estremità 44 alla porzione posteriore 4. Più in particolare, l’elemento elasticamente deformabile 46 è fissato all’estremità 44 e ad una rispettiva delle due appendici 4b.

Inoltre, il gruppo di trazione 12 comprende un altro elemento elasticamente deformabile 47, ad esempio uguale all’elemento elasticamente deformabile 46, che accoppia in modo elasticamente cedevole l’estremità 45 alla porzione posteriore 4. Più in particolare, l’elemento elasticamente deformabile 47 è fissato all’estremità 45 ed all’altra delle due appendici 4b (figura 2).

Alternativamente, una delle estremità 45, 46 potrebbe estendersi lungo un asse di cerniera ed essere incernierata, eventualmente in modo virtuale come barra di torsione, alla relativa appendice 4b.

Convenientemente, il braccio di sospensione 15 potrebbe essere realizzato in un unico pezzo e/o comprendere un materiale metallico, ad esempio acciaio o alluminio.

Preferibilmente, come illustrato schematicamente in figura 2, il gruppo di trazione 12 comprende inoltre un dispositivo pinza freno 50, ad esempio di tipo noto, ed un organo di attacco 51 (figura 1) per l’attacco di un dispositivo ammortizzatore (non illustrato), ad esempio di tipo noto. Il dispositivo pinza freno 50 e l’organo di attacco 51 sono portati in posizione fissa dalla porzione cava 37.

Il dispositivo pinza freno 50 è configurato per cooperare operativamente con un disco freno 53, facente parte del relativo mozzo ruota 13.

Convenientemente, il gruppo di trazione 12 comprende anche il suddetto dispositivo ammortizzatore attaccato all’organo di attacco 51 ed accoppiato alla porzione posteriore 4 per smorzare, in uso, le vibrazioni dovute al contatto tra le coppie di ruote 10 e la strada.

Il gruppo di trazione comprende inoltre una base, portata dalla porzione cava 37 ed a cui il dispositivo pinza freno 50 e l’organo di attacco 51 sono entrambi accoppiati in posizione fissa.

Inoltre, il veicolo 1 comprende un’unita di controllo ECU (figura 1) elettricamente accoppiata a ciascun motore 18 di ciascun gruppo di trazione 12 e configurata per controllare in modo indipendente le rotazioni dei relativi rotori 20 e, conseguentemente, le rotazioni dei mozzi ruota 13.

L’unità di controllo ECU è anche accoppiata elettricamente alla presa di potenza 23 ed è configurata per attivare e disattivare il collegamento tra la stessa presa di potenza 23 ed il motore a combustione interna.

Quando la presa di potenza 23 è collegata al motore a combustione interna, l’unità di controllo ECU aziona i motori 18 in modo tale che la velocità angolare trasmessa da ciascuno dei motori 18 al relativo albero 16 sia la stessa velocità angolare che viene trasmessa allo stesso albero 16 dal corrispondente semiasse 25 a cui è accoppiato. In questo modo, le coppie trasmesse all’albero 16 dal motore 18 e dal semiasse 25 si sommano ed il veicolo 1 viaggia regolarmente.

Il funzionamento della forma di realizzazione del veicolo 1 sopra descritta è il seguente.

Durante l’avanzamento del veicolo 1, ciascuna coppia di ruote 10 è condotta in rotazione per mezzo del relativo gruppo di trazione 12 che alimenta la rotazione del mozzo ruota 13. Il motore 18 esercita una coppia che viene direttamente trasmessa all’albero 16, mentre il motore a combustione interna può contribuire alla trazione del veicolo 1 quando l’unita di controllo ECU collega la presa di potenza 23 allo stesso motore a combustione interna.

Qui, la coppia erogata dal motore a combustione interna è trasmessa al relativo semiasse 25 tramite il differenziale 24 e dunque all’albero 16 attraverso la trasmissione 28.

In particolare, la coppia erogata dal motore termico è trasmessa all’albero 16 secondo un rapporto di trasmissione fisso e costante, imposto dall’ingranamento degli ingranaggi 29, 30.

Quando il veicolo 1 percorre una curva, l’unità di controllo ECU comanda ciascun motore 18, affinché ognuno eroghi una coppia differente. In maggiore dettaglio, le coppie erogate sono tali per cui le velocità angolari siano diverse per ciascun albero 16 ed adatte a mantenere le due coppie di ruote 10 in condizioni di aderenza ottimale con la strada.

Se la presa di potenza 23 è collegata al motore a combustione interna, ciascun motore 18 è controllato dall’unità di controllo ECU affinché la velocità angolare trasmessa a ciascun albero 16 dal rispettivo motore 18 sia uguale alla velocità angolare trasmessa allo stesso albero 16 dal relativo semiasse 25.

Inoltre, durante l’avanzamento del veicolo 1, ciascuna coppia di ruote 10 segue la conformazione della strada ed il relativo braccio di sospensione 15 si muove di conseguenza; in particolare, le estremità 44, 45 si muovono deformando rispettivamente gli elementi elasticamente deformabili 46, 47. Al contempo, il dispositivo ammortizzatore attaccato all’organo di attacco 51 dissipa l’energia cinetica trasferita dalla coppia di ruote 10 al gruppo di trazione 12.

Da quanto precede, risultano evidenti i vantaggi dell’assale 11 secondo l’invenzione.

A differenza degli assali noti, l’assale 11 comprende in più due gruppi di trazione 12 indipendenti che sono in grado di per sé di porre in rotazione i corrispondenti mozzi ruota 13 con un numero di componenti minimale.

Gli stessi componenti permettono anche la trasmissione dei carichi operativi del veicolo 1 tra il telaio 2 e le rispettive coppie di ruote 10.

I gruppi di trazione 12, atti a rendere ibrido il veicolo 1, risultano avere un ingombro minimo, sicché sia possibile ottenere una ridotta altezza da terra del fondo del veicolo 1.

Infatti, ciascun gruppo di trazione 12 è distanziato lateralmente dalla struttura centrale 4a che sorregge il pavimento del vano di carico 5. In questo modo, il pavimento stesso, così come l’intera porzione posteriore 4, può avere un’altezza da terra minima.

Ciò comporta un relativo aumento della capacità di carico del veicolo 1 e delle prestazioni globali delle sue sospensioni, senza interferenze tra i gruppi di trazione 12 ed il telaio 2.

Il braccio di sospensione 15 ha caratteristiche costruttive particolarmente vantaggiose dal punto di vista della compattezza, semplicità realizzativa e robustezza. Il motore 18 viene ottimamente supportato dal relativo braccio di sospensione 15, il quale ne alloggia almeno il rotore 20. Il braccio di sospensione 15 alloggia anche la relativa trasmissione 28.

Inoltre, il braccio di sospensione 15 può efficacemente portare componenti quali il dispositivo pinza freno 50 o l’organo di attacco 51, favorendo così una migliore organizzazione degli ingombri complessivi del veicolo 1.

Grazie all’unità di controllo ECU è possibile controllare in modo indipendente i motori 18.

Risulta infine chiaro che all’assale 11 secondo la presente invenzione possono essere apportate modifiche e varianti che tuttavia non escono dall’ambito di tutela definito dalle rivendicazioni.

In particolare, le coppie di ruote 10 e/o le coppie di ruote 7 potrebbero essere rispettivamente sostituite da singole ruote, aventi ciascuno il proprio mozzo ruota.

La geometria del braccio di trasmissione 15 potrebbe essere diversa rispetto a quella descritta ed illustrata. Ad esempio, potrebbe essere prevista una sola delle due porzioni a braccio 40, 41, oppure potrebbero essere previste ulteriori porzioni a braccio oltre alle porzioni a braccio 40, 41.

Inoltre, l’elemento elasticamente deformabile 46 potrebbe essere disposto in una posizione diversa rispetto al braccio di sospensione 15. Similmente, il dispositivo pinza freno 50 e l’organo di attacco 51 potrebbero essere portati da porzioni diverse del braccio di sospensione 15, ad esempio dalla porzione cava 34.

In aggiunta, i gruppi di trazione 12 potrebbero essere applicati per la trazione anteriore del veicolo 1, ossia per supportare la porzione anteriore 3.

Tra l’albero 16 ed il rotore 20 potrebbe essere prevista una trasmissione, in particolare per moltiplicare la coppia erogata dal motore 18 nella trasmissione della stessa coppia all’albero 16.

Gli assi C, D potrebbero non essere tra di loro allineati. Ciascuna trasmissione 28 potrebbe introdurre rapporti di trasmissione variabili e/o permettere il disaccoppiamento provvisorio tra il relativo semiasse 25 ed il corrispondente albero 16.

L’ingresso del differenziale 24 potrebbe essere scollegabile dalle rispettive uscite, sicché sia possibile impedire il trasferimento di potenza dal motore a combustione interna ai mozzi ruota 13. In questo caso, la presa di potenza 23 potrebbe anche essere permanentemente collegata al motore a combustione interna.

La funzione del differenziale 24 potrebbe anche essere svolta da componenti facenti parte della presa di potenza 23, così che il differenziale 24 potrebbe essere assente. In generale, la presa di potenza 23 ed il differenziale 24 potrebbero essere sostituiti da generici mezzi di distribuzione di potenza configurati per distribuire selettivamente ai semiassi 25 la potenza erogata dal motore a combustione interna.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.- Assale di trazione (11) per un veicolo pesante (1) ibrido, l’assale comprendendo: - una presa di potenza (23) configurata per ricevere potenza da un motore a combustione interna di detto veicolo pesante (1); - mezzi di distribuzione di potenza (24) comprendenti due uscite di potenza e configurati per distribuire la potenza ricevuta da detta presa di potenza (23) alle dette uscite di potenza; - due semiassi (25) aventi rispettive prime porzioni (26) accoppiate a dette uscite di potenza per ricevere potenza da detti mezzi di distribuzione di potenza (24) e rispettive seconde porzioni (27) disposte per essere accoppiate a rispettivi mozzi ruota (13) di detto veicolo pesante (1) ed alimentare potenza a detti mozzi ruota (13); - due bracci di sospensione (15) accoppiabili ad un telaio (2) del detto veicolo pesante (1); - due alberi (16) portati da detto braccio di sospensione (15, 15’) in modo girevole intorno ad un asse (C) ed aventi relative estremità assiali (17) da collegare rispettivamente a detti mozzi ruota (13); e - due motori elettrici (18) aventi ciascuno una porzione statorica (19), la quale è portata in posizione fissa da uno di detti bracci di sospensione (15), ed una porzione rotorica (20), la quale è accoppiata ad uno di detti alberi (16) per condurre in rotazione lo stesso uno di detti alberi (16) intorno al detto asse (C). 2.- Assale di trazione secondo la rivendicazione 1, in cui dette seconde porzioni (27) sono rispettivamente accoppiate a detti alberi (16) per condurre detti alberi (16) in rotazione intorno al detto asse (C). 3.- Assale di trazione secondo la rivendicazione 2, comprendente una trasmissione (28) che accoppia una di dette seconde porzioni (27) ad uno corrispondente di detti alberi (16). 4.- Assale di trazione secondo la rivendicazione 3, in cui uno di detti bracci di sospensione (15) comprende una prima porzione cava (37) che alloggia detta trasmissione (28). 5.- Assale di trazione secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui almeno un primo braccio tra detti bracci di sospensione (15) comprende una seconda porzione cava (34, 37) che alloggia almeno parzialmente un primo motore tra detti motori (18). 6.- Assale di trazione secondo la rivendicazione 5, in cui la porzione rotorica (20) di detto primo motore è interamente disposta all’interno di detta seconda porzione cava (34). 7.- Assale di trazione secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui detta seconda porzione cava (34, 37) definisce una porzione intermedia di detto primo braccio, il quale comprende due estremità (44, 45) opposte tra loro rispetto a detta porzione intermedia e rispettivamente accoppiabili a detto telaio (2). 8.- Assale di trazione secondo la rivendicazione 7, comprendente una coppia di organi di collegamento elastico (46) rispettivamente collegati a dette estremità (44, 45) e collegabili a detto telaio (2) per accoppiare dette estremità (44, 45) a detto telaio (2). 9.- Assale di trazione secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente inoltre un dispositivo pinza freno (50) e/o un organo di attacco (51) per l’attacco di un dispositivo ammortizzatore supportati da uno di detti bracci di sospensione (15). 10.- Veicolo pesante (1) ibrido comprendente: - un telaio (2); - una coppia di mozzi ruota (13); ed - un assale di trazione (11) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni; in cui detti mozzi ruota (13) sono rispettivamente accoppiati a detti alberi (16) e a dette seconde porzioni (27); detti bracci di sospensione (15) e detta presa di potenza (23) essendo portati da detto telaio (2). 11.- Veicolo pesante secondo la rivendicazione 10, in cui detto telaio (2) comprende una porzione inferiore (4a) che si estende lungo un ulteriore asse (A), in uso diretto lungo una direzione di avanzamento di detto veicolo, ed una pluralità di appendici (4b) sporgenti da detta porzione inferiore secondo una direzione trasversale a detto ulteriore asse (A); ciascuno di detti bracci di sospensione (15) essendo accoppiato ad almeno una di dette appendici (4b) e distanziato da detta porzione inferiore (4a) lungo detta direzione trasversale. 12.- Veicolo pesante secondo la rivendicazione 10 o 11, comprendente un’unità di controllo (ECU) elettricamente accoppiata ai rispettivi detti motori (18) per controllare gli stessi detti motori (18) in modo indipendente.