IT201900015213A1 - Veicolo pesante - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“GRUPPO DI TRAZIONE PER UN VEICOLO PESANTE”

SETTORE TECNICO

La presente invenzione è relativa ad un gruppo di trazione per un veicolo pesante, in particolare ad un gruppo di trazione puramente elettrico.

STATO DELL’ARTE NOTA

Com’è noto, veicoli pesanti quali autocarri, autotreni, autobus e simili sono provvisti di una cabina di guida anteriore e di uno o più vani posteriori per il trasporto di merci o passeggeri, in base all’applicazione.

Normalmente, i vani posteriori sono supportati da una porzione inferiore di scocca, detta anche fondo del veicolo.

A sua volta, il fondo è supportato tramite un insieme di sospensioni da una pluralità di assali, i quali portano ciascuno due o più ruote allineate ed hanno la funzione di trasmettere il carico dei vani e del fondo alle ruote.

In alcuni casi, almeno uno degli assali contribuisce alla trazione del veicolo ed è perciò dotato di un differenziale automobilistico, il cui ingresso è collegato ad una presa di potenza del veicolo.

Inoltre, l’assale è dotato di due semi-assi rispettivamente collegati alle uscite del differenziale ed alle ruote.

Ciascuno degli assali con funzione di trazione si estende tra le ruote al di sotto del fondo del veicolo, in modo da poter seguire i movimenti delle sospensioni senza interferire con il fondo stesso.

Così, l’ingombro degli assali comporta un necessario sollevamento del fondo del veicolo da terra.

Di contro, è generalmente noto che diminuire l’altezza da terra del fondo del veicolo comporta una migliore prestazione delle sospensioni.

Inoltre, una ridotta altezza da terra permette una diminuzione dell’ingombro complessivo del veicolo e dunque la possibilità di incrementare la capacità di trasporto del veicolo stesso, ad esempio aumentando la capienza dei vani.

È dunque sentita l’esigenza di abbassare l’altezza da terra del fondo del veicolo, senza per questo causare interferenze di alcun tipo tra i semi-assi ed il fondo stesso.

Più in generale, sono inoltre sentite le esigenze di ridurre gli ingombri causati dagli assali noti e di rendere più semplice la struttura del veicolo, pur mantenendone robustezza e affidabilità.

Scopo dell’invenzione è quello di soddisfare almeno una delle esigenze sopra esposte in modo semplice ed economico.

SOMMARIO DELL’INVENZIONE

Il suddetto scopo è raggiunto da un gruppo di trazione per un veicolo pesante, come rivendicato nelle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Per una migliore comprensione della presente invenzione vengono descritte nel seguito forme di attuazione, a titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati nei quali:

- la figura 1 è una vista in prospettiva, con parti asportate per chiarezza, di un veicolo pesante che comprende un gruppo di trazione secondo una forma di attuazione dell’invenzione;

- la figura 2 è un’ulteriore vista in prospettiva che illustra dal basso un dettaglio, in scala ingrandita, del veicolo pesante di figura 1;

- la figura 3 illustra il gruppo di trazione in scala ulteriormente ingrandita e secondo una diversa prospettiva;

- la figura 4 è una vista laterale, con parti in sezione, del gruppo di trazione di figura 3; e

- la figura 5 è analoga alla figura 4 ed illustra un gruppo di trazione secondo un’ulteriore forma di attuazione dell’invenzione.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’INVENZIONE

In figura 1, il numero di riferimento 1 indica un veicolo pesante, in particolare un autocarro per il trasporto di merci.

Il veicolo 1 comprende un telaio 2 avente, secondo la direzione di avanzamento del veicolo 1 in uso, una porzione anteriore 3 definente una cabina di guida ed una porzione posteriore 4.

La porzione posteriore 4 si estende lungo un asse rettilineo A, il quale è diretto lungo la direzione di avanzamento del veicolo 1. La porzione posteriore 4 supporta inoltre dal basso un vano di carico 5 del veicolo 1 per contenere le merci da trasportare.

Il vano di carico 5 ha un pavimento orizzontale che si estende lungo l’asse A al di sopra della porzione posteriore 4 ed è accoppiato a quest’ultima, in particolare in modo diretto.

Inoltre, il veicolo 1 comprende un assale anteriore (non illustrato) di tipo noto e non descritto in dettaglio, il quale è disposto sotto la porzione anteriore 3 ed è accoppiato a quest’ultima tramite una sospensione di tipo noto (non illustrata).

Il veicolo 1 comprende anche due coppie di ruote anteriori (non illustrate) che sono tra di loro coassiali e rispettivamente disposte da parti opposte della porzione anteriore 3 rispetto all’asse A.

Le coppie di ruote anteriori sono allineate tra loro lungo un asse B, ortogonale all’asse A, e fissate sull’assale anteriore. Insieme all’assale anteriore, le coppie di ruote anteriori supportano la porzione anteriore 3.

Il veicolo 1 comprende anche due coppie di ruote posteriori 10 e due gruppi di trazione 12 che rispettivamente accoppiano le due coppie di ruote 10 alla porzione posteriore 4.

In maggiore dettaglio, come anche visibile in figura 2, la porzione posteriore 4 comprende una struttura centrale 4a lungo l’asse A ed una pluralità di appendici strutturali 4b che si estendono trasversalmente rispetto all’asse A, ossia ai lati opposti della struttura centrale 4a.

In particolare, le appendici strutturali 4b comprendono una pluralità di piastre interconnesse tra loro. La struttura 4a supporta il vano di carico 5 ed il suo pavimento.

I gruppi di trazione 12 sono accoppiati alle appendici strutturali 4b e disposti in posizione distanziata dalla struttura centrale 4a secondo una direzione trasversale all’asse A, ossia sono disposti lateralmente rispetto alla struttura centrale 4a. In altre parole, la struttura centrale 4a si estende tra i gruppi di trazione 12.

Dunque, le coppie di ruote 10 ed i gruppi di trazione 12 supportano la porzione posteriore 4 ed il vano di carico 5.

Ciascuna coppia di ruote 10 comprende un relativo mozzo ruota 13 (figura 2) che è accoppiato ad uno corrispondente dei gruppi di trazione 12 e porta coassialmente due pneumatici 9.

Il mozzo ruota 13 è di tipo noto e pertanto non viene descritto in ulteriore dettaglio. Eventualmente, il mozzo ruota 13 può introdurre un rapporto di trasmissione fisso o variabile tra il relativo gruppo di trazione 12 e gli pneumatici 9. Un esempio di mozzo ruota che introduce un rapporto di trasmissione variabile è descritto, in particolare, in WO2016110823A1.

In figura 1, le coppie di ruote 10 sono allineate tra loro lungo un asse C parallelo all’asse B; inoltre, secondo la forma di attuazione illustrata in figura 1, i gruppi di trazione 12 sono identici tra loro.

Pertanto, con riferimento alla figura 3, soltanto uno dei gruppi di trazione 12 verrà descritto in maggiore dettaglio nel seguito.

Il gruppo di trazione 12 comprende:

- un braccio di sospensione 15 accoppiato al telaio 2; - un albero 16 (figura 4), il quale è portato dal braccio di sospensione 15, in modo girevole intorno all’asse C, ed è dotato di un’estremità 17 collegata al mozzo ruota 13; ed - un motore 18 elettrico, il quale ha uno statore 19 portato in posizione fissa dal braccio di sospensione 15 ed un rotore 20 accoppiato all’albero 16 per condurre quest’ultimo in rotazione intorno all’asse C.

In maggiore dettaglio, lo statore 19 ed il rotore 20 sono coassiali tra loro intorno ad un asse D, preferibilmente parallelo all’asse C.

Più precisamente, il gruppo di trazione 12 comprende una trasmissione 21 che accoppia l’albero 16 al rotore 20, in modo che il moto di rotazione del rotore 20 intorno all’asse D venga trasmesso all’albero 16 intorno all’asse C.

In particolare, la trasmissione 21 è una trasmissione ad ingranaggi, ad esempio un riduttore ordinario come mostrato in figura 4.

In figura 4, il riduttore ordinario ha un singolo stadio di riduzione, ovvero una coppia di ingranaggi 22, 23 ed un albero di ingresso 24 che si estende lungo l’asse D tra due estremità 25, 26, rispettivamente collegate all’ingranaggio 22 ed al rotore 20.

L’albero 16 ha un’ulteriore estremità 30 opposta lungo l’asse C all’estremità 17 e collegata all’ingranaggio 23, così da definire un’uscita del riduttore ordinario.

Come visibile in figura 4, gli ingranaggi 22, 23 sono cilindrici, per cui il riduttore ordinario è del tipo ad assi paralleli, i quali coincidono con gli assi C, D.

Convenientemente, il braccio di sospensione 15 comprende una porzione cava 34 che alloggia almeno parzialmente il motore 18. Nello specifico, la porzione cava 34 alloggia completamente il rotore 20 e convenientemente anche lo statore 19. In particolare, il motore 18 comprende una porzione di collegamento 35, in particolare del tipo a flangia, che è fissa rispetto allo statore 19, ad esempio in quanto realizzata in un pezzo unico con lo statore 19, sporge lungo l’asse D rispetto alla porzione cava 34, ed a quest’ultima è fissata, ad esempio per mezzo di elementi filettati 36.

Come mostrato in figura 3, la porzione cava 34 è di forma cilindrica ed è disposta intorno all’asse D.

Inoltre, preferibilmente, il braccio di sospensione 15 comprende un’ulteriore porzione cava 37 disposta tra il mozzo ruota 13 e la porzione cava 34, fissa rispetto alla porzione cava 34 ed alloggiante almeno parzialmente la trasmissione 21. In particolare, la trasmissione 21 è interamente alloggiata all’interno della porzione cava 37.

Le porzioni cave 34, 37 definiscono rispettivi volumi interni che comunicano tra loro e preferibilmente sono realizzate in un pezzo unico, così da definire un’unica porzione cava.

Come mostrato in figura 3, la porzione cava 37 ha una forma ovalizzata ed è idealmente attraversata da entrambi gli assi C, D.

Inoltre, il braccio di sospensione 15 comprende due porzioni a braccio 40, 41 (figura 3) che si estendono dalla porzione cava 34 in modo trasversale rispetto all’asse D, in particolare secondo rispettive direzioni allineate ed opposte tra loro, sicché la porzione cava 34 ed, ove presente, la porzione cava 37 definiscono una porzione intermedia del braccio di sospensione 15.

Più nello specifico, le direzioni di estensione delle porzioni a braccio 40, 41 giacciono idealmente su un piano perpendicolare a quello in cui giacciono idealmente gli assi C, D. In pratica, quando il veicolo 1 è in condizioni di stazionamento, gli assi C, D sono verticalmente disposti uno sopra l’altro, mentre le direzioni di estensione delle porzioni a braccio 40, 41 sono allineate tra loro e sostanzialmente orizzontali.

Le porzioni a braccio 40, 41 hanno rispettive estremità 44, 45 opposte rispetto alla porzione cava 34 e rispettivamente accoppiate alla porzione posteriore 4, nello specifico a due delle appendici strutturali 4b.

In particolare, il gruppo di trazione 12 comprende almeno un elemento elasticamente deformabile 46, ad esempio una molla ad aria come in figura 3, che accoppia in modo elasticamente cedevole l’estremità 44 alla porzione posteriore 4. Più in particolare, l’elemento elasticamente deformabile 46 è fissato all’estremità 44 e ad una rispettiva delle due appendici 4b (figura 2).

Inoltre, come illustrato in figura 3, l’estremità 45 si estende lungo un asse di cerniera H, in particolare parallelo all’asse D, ed è accoppiata all’altra delle due appendici 4b.

Nello specifico, l’estremità 45 è incernierata alla rispettiva appendice 4b, ossia alla porzione posteriore 4, intorno all’asse di cerniera H. In questo modo, l’estremità 45 risulta girevole intorno all’asse di cerniera H rispetto alla porzione posteriore 4.

In alternativa, l’estremità 45 è fissata alla rispettiva appendice 4b, ossia alla porzione posteriore 4, ed è elasticamente deformabile a torsione intorno all’asse di cerniera H. In questo modo, quest’ultimo definisce un asse di cerniera virtuale e l’estremità 45 definisce una barra di torsione.

Convenientemente, il braccio di sospensione 15 potrebbe essere realizzato in un unico pezzo e/o comprendere un materiale metallico, ad esempio acciaio o alluminio.

Preferibilmente, come mostrato in figura 3, il gruppo di trazione 12 comprende inoltre un dispositivo pinza freno 50, ad esempio di tipo noto, ed un organo di attacco 51 per l’attacco di un dispositivo ammortizzatore (non illustrato), ad esempio di tipo noto. Il dispositivo pinza freno 50 e l’organo di attacco 51 sono portati in posizione fissa dalla porzione cava 37.

Il dispositivo pinza freno 50 è configurato per cooperare operativamente con un disco freno 53, facente parte del relativo mozzo ruota 13.

Convenientemente, il gruppo di trazione 12 comprende anche il suddetto dispositivo ammortizzatore attaccato all’organo di attacco 51 ed accoppiato alla porzione posteriore 4 per smorzare, in uso, le vibrazioni dovute al contatto tra le coppie di ruote 10 e la strada.

Come visibile in figura 3, il gruppo di trazione comprende inoltre una base 54, portata dalla porzione cava 37 ed a cui il dispositivo pinza freno 50 e l’organo di attacco 51 sono entrambi accoppiati in posizione fissa.

Inoltre, il veicolo 1 comprende un’unita di controllo ECU (figura 1) elettricamente accoppiata a ciascun motore 18 di ciascun gruppo di trazione 12 e configurata per controllare in modo indipendente le rotazioni dei relativi rotori 20 e, conseguentemente, le rotazioni dei mozzi ruota 13.

Il funzionamento della forma di realizzazione del veicolo 1 sopra descritta è il seguente.

Durante l’avanzamento del veicolo 1, ciascuna coppia di ruote 10 è condotta in rotazione per mezzo del relativo gruppo di trazione 12 che alimenta la rotazione del mozzo ruota 13. Il motore 18 esercita una coppia che viene trasmessa all’albero 16, collegato al mozzo ruota 13, tramite la trasmissione 21.

In particolare, la rotazione del rotore 20 è direttamente trasmessa all’albero di ingresso 24 e quindi all’ingranaggio 25, il quale ingrana con l’ingranaggio 26 in modo che l’albero 16 ruoti ad una velocità differente rispetto a quella dell’albero di ingresso 24, secondo un rapporto di trasmissione costante.

Quando il veicolo 1 percorre una curva, l’unità di controllo ECU comanda i rispettivi motori 18, affinché essi eroghino coppie differenti. In maggiore dettaglio, le coppie erogate sono tali per cui le velocità angolari degli alberi 16 siano diverse tra loro ed adatte a mantenere le due coppie di ruote 10 in condizioni di aderenza ottimale con la strada. In questo modo si rende inutile l’impiego di un differenziale automobilistico.

Inoltre, durante l’avanzamento del veicolo 1, ciascuna coppia di ruote 10 segue la conformazione della strada ed il relativo braccio di sospensione 15 si muove di conseguenza; in particolare, l’estremità 45 ruota intorno all’asse di cerniera H e l’estremità 44 si muove deformando l’elemento elasticamente deformabile 46. Al contempo, il dispositivo ammortizzatore attaccato all’organo di attacco 51 dissipa l’energia cinetica trasferita dalla coppia di ruote 10 al gruppo di trazione 12.

Facendo ora riferimento alla figura 5, il numero di riferimento 12’ indica un gruppo di trazione secondo un’ulteriore forma di attuazione dell’invenzione.

Il gruppo di trazione 12’ è simile al gruppo di trazione 12 e verrà descritto nel seguito solo per ciò che lo distingue da esso; parti corrispondenti o equivalenti dei gruppi di trazione 12, 12’ verranno indicati, ove possibile, dagli stessi numeri di riferimento.

In particolare, il gruppo di trazione 12’ si distingue dal gruppo di trazione 12 per il fatto di comprendere una trasmissione 21’ in sostituzione alla trasmissione 21 per accoppiare l’albero 16 al rotore 20. Quest’ultimo rotore 20 è disposto intorno ad un asse D’ che è allineato con l’asse C, per cui l’albero 16 ed il rotore 20 sono coassiali.

La trasmissione 21’ è una trasmissione ad ingranaggi, in particolare un riduttore ordinario con due stadi di riduzione. Oltre agli ingranaggi 22, 23 e l’albero di ingresso 24 lungo l’asse D’, la trasmissione 21’ comprende anche una ulteriore coppia di ingranaggi 22’, 23’ ed un ulteriore albero di ingresso 24’ che si estende lungo l’asse D’ tra due estremità 25’, 26’, rispettivamente collegate all’ingranaggio 22’ ed al rotore 20. Qui, l’estremità 26 dell’albero di ingresso 24 è collegata all’ingranaggio 23’, anziché al rotore 20.

Inoltre, il gruppo di trazione 12’ comprende un braccio di sospensione 15’ che si distingue dal braccio 15 solo in quanto comprende una porzione cava 37’ in sostituzione della porzione cava 37. La porzione cava 37’ alloggia l’intera trasmissione 21’ ed è preferibilmente formata da due porzioni cave 37 disposte in posizioni adiacenti tra loro lungo l’asse C e capovolte l’una rispetto all’altra.

Da quanto precede, risultano evidenti i vantaggi dei gruppi di trazione 12, 12’ secondo l’invenzione.

Ciascun gruppo di trazione 12, 12’ è in grado di per sé di porre in rotazione il relativo mozzo ruota 13 con un numero di componenti minimale che permettono anche la trasmissione dei carichi operativi del veicolo 1 tra il telaio 2 ed una coppia di ruote 10.

Ciascun gruppo di trazione 12, 12’ può essere distanziato lateralmente dalla struttura centrale 4a che sorregge il pavimento del vano di carico 5. In questo modo, il pavimento stesso può essere avvicinato a terra, così come l’intera porzione posteriore 4. Ciò comporta un relativo aumento della capacità di carico del veicolo 1 e delle prestazioni globali delle sue sospensioni, senza interferenze tra i gruppi di trazione 12, 12’ ed il telaio 2.

I bracci di sospensione 15, 15’ hanno caratteristiche costruttive particolarmente vantaggiose dal punto di vista della compattezza, semplicità realizzativa e robustezza. Il motore 18 viene ottimamente supportato dal relativo braccio di sospensione 15 o 15’, il quale ne alloggia almeno il rotore 20. I bracci di sospensione 15, 15’ alloggiano rispettivamente anche le trasmissioni 21, 21’ che permettono mediante la definizione di relativi rapporti di trasmissione di aumentare la coppia erogata ai mozzi ruota 13.

Inoltre, i bracci di sospensione 15, 15’ possono efficacemente portare componenti quali il dispositivo pinza freno 50 o l’organo di attacco 51, favorendo così una migliore organizzazione degli ingombri complessivi del veicolo 1.

Grazie all’unità di controllo ECU è possibile controllare in modo indipendente i motori 18 ed evitare l’uso di differenziali automobilistici nel veicolo 1.

Risulta infine chiaro che ai gruppi di trazione 12, 12’ secondo la presente invenzione possono essere apportate modifiche e varianti che tuttavia non escono dall’ambito di tutela definito dalle rivendicazioni.

In particolare, le coppie di ruote 10 e/o le coppie di ruote 7 potrebbero essere rispettivamente sostituite da singole ruote, aventi ciascuno il proprio mozzo ruota.

La geometria dei bracci di trasmissione 15, 15’ potrebbe essere diversa rispetto a quella descritta ed illustrata. Ad esempio, potrebbe essere prevista una sola delle due porzioni a braccio 40, 41, oppure potrebbero essere previste ulteriori porzioni a braccio oltre alle porzioni a braccio 40, 41.

Inoltre, l’elemento elasticamente deformabile 46 potrebbe essere disposto in una posizione diversa rispetto ai bracci di sospensioni 15, 15’. Similmente, il dispositivo pinza freno 50 e l’organo di attacco 51 potrebbero essere portati da porzioni diverse dei bracci di sospensioni 15, 15’, ad esempio dalla porzione cava 34. Infine, i gruppi di trazione 12, 12’ potrebbero essere applicati per la trazione anteriore del veicolo 1, ossia per supportare la porzione anteriore 3.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.- Gruppo di trazione (12; 12’) per un veicolo pesante (1), il gruppo comprendendo: - un braccio di sospensione (15, 15’) accoppiabile ad un telaio (2) del detto veicolo pesante (1); - un albero (16) portato da detto braccio di sospensione (15, 15’) in modo girevole intorno ad un proprio asse (C) ed avente un’estremità assiale (17) da collegare ad un mozzo ruota (13) di detto veicolo pesante (1); ed - un motore elettrico (18) avente una porzione statorica (19), la quale è portata in posizione fissa da detto braccio di sospensione (15; 15’), ed una porzione rotorica (20), la quale è accoppiata al detto albero (16) per condurre in rotazione il detto albero (16) intorno al detto asse (C). 2.- Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 1, in cui detto braccio di sospensione (15, 15’) comprende una porzione cava (34, 37; 37’) che alloggia almeno parzialmente il detto motore (18). 3.- Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 2, in cui detta porzione rotorica (20) è interamente disposta all’interno di detta porzione cava (34, 37; 37’). 4.- Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui detta porzione cava (34, 37; 37’) definisce una porzione intermedia di detto braccio di sospensione (15, 15’), il quale comprende una prima ed una seconda porzione di estremità (44, 45) opposte tra loro rispetto a detta porzione intermedia (34) e rispettivamente accoppiabili a detto telaio (2). 5.- Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 4, in cui detto gruppo di trazione comprende almeno un organo di collegamento elastico (46) collegato a detta prima estremità (44) e collegabile a detto telaio (2) per accoppiare detta prima estremità (44) a detto telaio (2). 6.- Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui detta seconda estremità (45) si estende intorno ad un asse di cerniera (H); detta seconda estremità (45) essendo incernierabile a detto telaio (2) intorno al detto asse di cerniera (H) o definendo una barra elastica di torsione fissabile a detto telaio (2); detto asse di cerniera (H) essendo preferibilmente diretto trasversalmente rispetto ad una direzione di avanzamento di detto veicolo pesante (1) quando la detta seconda estremità (45) è accoppiata al detto telaio (2). 7.- Gruppo di trazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 6, comprendente inoltre un dispositivo pinza freno (50) e/o un organo di attacco (51) per l’attacco di un dispositivo ammortizzatore supportati, almeno in parte, da detta porzione cava (34, 37; 37’). 8.- Gruppo di trazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 7, comprendente inoltre una trasmissione (21, 21’), in particolare con ingranaggi, la quale è interamente alloggiata all’interno di detta porzione cava (34, 37; 37’) ed accoppia detto albero (16) a detta porzione rotorica (20). 9.- Gruppo di trazione secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detta porzione rotorica (20) ha un asse rotorico (D; D’) parallelo a detto asse (C). 10.- Veicolo pesante (1) comprendente: - un telaio (2); - un mozzo ruota (13); ed - un gruppo di trazione (12, 12’) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni; in cui detto mozzo ruota (13) è calettato su detto albero (16) e detto braccio di sospensione (15, 15’) è accoppiato a detto telaio (2). 11.- Veicolo pesante secondo la rivendicazione 10, in cui detto telaio (2) comprende una porzione inferiore (4a) che si estende lungo un ulteriore asse (A), in uso diretto lungo una direzione di avanzamento di detto veicolo, ed almeno una appendice (4b) sporgente da detta porzione inferiore secondo una direzione trasversale a detto ulteriore asse (A); detto braccio di sospensione (15; 15’) essendo accoppiato a detta almeno una appendice (4b) e detto gruppo di trazione (12; 12’) essendo distanziato da detta porzione inferiore (4a) lungo detta direzione trasversale. 12.- Veicolo pesante secondo la rivendicazione 10 o 11, comprendente: - un ulteriore gruppo di trazione (12; 12’) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 10; - un ulteriore mozzo ruota (13) coassiale a detto mozzo ruota (13), nonché collegato all’albero (16) di detto ulteriore gruppo di trazione (12; 12’); ed - un’unità di controllo (ECU) elettricamente accoppiata ai rispettivi motori (18) elettrici di detti gruppi di trazione (12; 12’) per controllare le rispettive rotazioni dei detti mozzi ruota (13) in modo indipendente.