JP2017047763A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントモータを備えた鞍乗型車両において、フロントサスペンションからの電力線の張り出しを抑制する。
【解決手段】鞍乗型車両（１）は、車体フレーム（１０）と、車体フレームに取り付けられたバッテリ（６）と、車体フレームに対してステアリング軸線（ｓａ）周りに回動可能なステアリング装置（２０）と、ステアリング装置に連結されたフロントサスペンション（３０）と、フロントサスペンションに、車軸（５０）周りに回転可能に取り付けられた前輪（２）と、バッテリから電力を供給されて動力を発生させるフロントモータ（４０）と、バッテリとフロントモータとを電気的に接続する電力線（６０）と、電力線の移動をフロントサスペンションのストローク方向（ＳＤ）に規制する規制機構（６１）とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、前輪を駆動するためのモータを備える鞍乗型車両に関する。

近年、自動二輪車の駆動源として、モータを用いることが提案されている。一般的な自動二輪車では、エンジン（内燃機関）によって後輪が駆動される。エンジンに代えてモータを用いることにより、電動の後輪駆動が実現される。また、後輪を駆動するためのエンジンまたはモータに加えて、前輪を駆動するためのモータ（以下では「フロントモータ」と呼ぶ）を用いることにより、両輪駆動（全輪駆動）を実現することができる。

フロントモータを用いる場合、フロントモータが前輪に取り付けられるのに対し、バッテリは、一般的には車体フレームに取り付けられる。従って、フロントサスペンションのストロークやステアリングによる操舵に応じて、バッテリに対してフロントモータが相対的に移動する。そのため、フロントモータとバッテリとを接続する電力線は、この相対的な移動を考慮して配設（レイアウト）されることが好ましいと言える。

特許文献１には、後輪を駆動するためのエンジンに加えて前輪を駆動するためのモータ（フロントモータ）を備えた自動二輪車が開示されている。特許文献１に開示されている自動二輪車では、フロントモータは、前輪のホイールハブ内に配置され、フロントモータに接続された電力線は、フロントフォークの後方に沿って配設されている。電力線は、フロントフォーク上方でヘッドパイプ近傍を経由して車体フレーム側に延びるように設けられている。また、電力線は、ホイールハブ付近で撓んでいる。

特開２０１０−２２８５７０号公報

本願発明者の検討によれば、上述したような電力線のレイアウトを採用すると、フロントモータとして比較的出力が大きいものを用いる場合に、以下のような問題が発生することがわかった。

特許文献１の自動二輪車では、電力線の撓み部分でステアリング操舵時の相対的移動の影響が低減されるように見える。しかしながら、フロントモータの出力を大きくしようとする場合、バッテリから供給される電圧を高くする必要があるので、それに応じて電力線の径が大きくなり、電力線の可撓性が低下する。そのため、電力線の撓み部分を大きくする必要があるので、特許文献１のレイアウトを採用すると、フロントフォークから電力線が大きく張り出してしまう。

このように、従来、バッテリに対するフロントモータの相対的な移動を十分に考慮した電力線レイアウトは提案されていない。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、フロントモータを備えた鞍乗型車両において、フロントサスペンションからの電力線の張り出しを抑制することにある。

本発明の実施形態による鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに取り付けられたバッテリと、前記車体フレームに対してステアリング軸線周りに回動可能なステアリング装置と、前記ステアリング装置に連結されたフロントサスペンションと、前記フロントサスペンションに、車軸周りに回転可能に取り付けられた前輪と、ステータと、前記前輪とともに前記車軸周りに回転するロータと、を含み、前記バッテリから電力を供給されて動力を発生させるフロントモータと、前記バッテリと前記フロントモータとを電気的に接続する電力線と、前記電力線の移動を前記フロントサスペンションのストローク方向に規制する規制機構と、を備える。

ある実施形態において、前記フロントサスペンションは、前記ステアリング装置に取り付けられたサスペンション上部と、前記サスペンション上部に対して前記ストローク方向に移動可能に取り付けられたサスペンション下部とを含む。

ある実施形態において、前記規制機構は、前記ストローク方向に平行に延びるパイプ状のガイド部を含み、前記電力線の一部は、前記ガイド部に挿通されている。

ある実施形態において、前記ガイド部は、前記サスペンション下部に固定されており、前記ガイド部と前記電力線とは、前記サスペンション下部の前記サスペンション上部に対する移動に応じて一体的に移動する。

ある実施形態において、前記規制機構は、前記サスペンション上部に設けられた収納部であって、前記電力線の一部が撓められた状態で収納される収納部を含む。

ある実施形態において、前記電力線は、前記ステアリング軸線近傍を経由して前記バッテリと前記フロントモータとを接続している。

ある実施形態において、前記車体フレームは、ヘッドパイプを含み、前記ステアリング装置は、前記ヘッドパイプに挿通されたステアリングシャフトを含み、前記電力線は、前記ヘッドパイプを迂回する部分を含む。

ある実施形態において、上述した構成を有する鞍乗型車両は、前記電力線の、前記ヘッドパイプを迂回する部分を覆うカバーを備える。

ある実施形態において、前記電力線は、車両前方から見たとき、車両中心線を跨いでいる。

ある実施形態において、上述した構成を有する鞍乗型車両は、後輪と、前記後輪を駆動するための動力を発生させるリアモータとを備え、前記バッテリは、前記リアモータにも電力を供給する。

本発明の実施形態による鞍乗型車両は、電力線の移動をフロントサスペンションのストローク方向に規制する規制機構を備えているので、バッテリに対するフロントモータの相対的な移動に伴う電力線の撓みを、ストローク方向に沿った電力線の移動により吸収することができる。そのため、電力線を、フロントサスペンションからの張り出しを抑えてレイアウトすることができる。

フロントサスペンションは、典型的には、ステアリング装置に取り付けられたサスペンション上部と、サスペンション上部に対してストローク方向に移動可能に取り付けられたサスペンション下部とを含む。フロントサスペンションがテレスコピック式の場合、サスペンション上部およびサスペンション下部の一方がアウターチューブを含み、他方がインナーチューブを含む。具体的には、正立式では、サスペンション上部がインナーチューブを含み、サスペンション下部がアウターチューブを含む。これに対し、倒立式では、サスペンション上部がアウターチューブを含み、サスペンション下部がインナーチューブを含む。

規制機構による電力線の移動規制は、規制機構が、ストローク方向に平行に延びるパイプ状のガイド部を含むことによって好適に実現される。このようなガイド部に電力線の一部を挿通することにより、ガイド部内における電力線の移動をストローク方向に規制することができる。

ガイド部は、典型的には、サスペンション下部に固定されており、ガイド部と電力線とは、サスペンション下部のサスペンション上部に対する移動に応じて一体的に移動する。

規制機構は、サスペンション上部に設けられた収納部であって、電力線の一部が撓められた状態で収納される収納部を含むことが好ましい。このような収納部は、電力線の撓みを吸収する領域として機能する。

電力線は、典型的には、ステアリング軸線近傍を経由してバッテリとフロントモータとを接続している。この場合、電力線は、ヘッドパイプを迂回する部分を含んでいてもよいし、ヘッドパイプおよびステアリングシャフトを貫通する部分を含んでいてもよい。

電力線の、ヘッドパイプを迂回する部分を覆うカバーを鞍乗型車両が備えていると、電力線の損傷を防止することができる。

電力線が、車両前方から見たとき、車両中心線を跨いでいると、車両幅方向への電力線の張り出しをいっそう抑えることができる。

また、本発明の実施形態は、鞍乗型車両が後輪を駆動するための動力を発生させるリアモータを備えており、バッテリがリアモータにも電力を供給する構成においても好適に用いられる。

本発明の実施形態によると、フロントモータを備えた鞍乗型車両において、フロントサスペンションからの電力線の張り出しを抑制することができる。

本発明の実施形態による鞍乗型車両（自動二輪車）１を模式的に示す図であり、車両左側から見た側面図である。 自動二輪車１の前輪２周辺を模式的に示す分解斜視図である。 前輪２周辺を模式的に示す断面図である。 前輪２周辺を車両右側から見た側面図である。 自動二輪車１が備える規制機構６１を車両左側から見た側面図である。 規制機構６１を車両前方から見た平面図である。 自動二輪車１のステアリング軸線ｓａ近傍を車両下方から見た平面図である 。 ステアリング軸線ｓａ近傍を模式的に示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。

図１に、本発明の実施形態による鞍乗型車両１を示す。図１に示すように、鞍乗型車両１は、オンロード型の自動二輪車である。なお、本発明の実施形態による鞍乗型車両は、ここで例示するオンロード型の自動二輪車１に限定されない。本発明の実施形態による鞍乗型車両は、いわゆるオフロード型、モペット型、スクータ型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明の実施形態による鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限定されない。本発明の実施形態による鞍乗型車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車（ＬＭＷ）等であってもよく、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見たときの前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。

自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１０、ステアリング装置２０、フロントサスペンション３０、前輪２および後輪３を備えている。自動二輪車１は、さらに、前輪２を駆動するための動力を発生させるモータ（以下では「フロントモータ」と呼ぶ）４０と、後輪３を駆動するための動力を発生させるモータ（以下では「リアモータ」と呼ぶ）５と、フロントモータ４０およびリアモータ５に電力を供給するバッテリ６とを備えている。

車体フレーム１０は、その最前部に位置するヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１の後方に位置するバッテリケース１２およびモータケース１３とを含む。車体フレーム１０は、乗員が着座するシート７を支持している。

車体フレーム１０を構成するバッテリケース１２は、バッテリ６を収容する。つまり、バッテリ６は、車体フレーム１０に取り付けられている。バッテリケース１２は、上面が開口した箱状であり、バッテリケース１２の上面を覆うようにケースカバー１２Ｃが設けられている。

バッテリ６は、例えばリチウムイオン電池である。バッテリ６は、車体フレーム１０に対して脱着可能であってよい。バッテリ６の個数は１に限定されず、複数（つまり２つ以上）のバッテリ６がバッテリケース１２に収容されてもよい。バッテリ６は、低電圧系の配線と、高電圧系の配線の両方に電力を供給する。低電圧系の配線は、灯火器やＥＣＵなどの補機へ電力を供給する配線であり、一般的には１２Ｖ前後の電圧を供給する。高電圧系の配線は、フロントモータ４０およびリアモータ５に電力を供給する（つまり駆動力を発生させるための電力を供給する）配線であり、低電圧系の配線よりも高い電圧を供給する、低電圧系とは別系統の配線である。

なお、バッテリ６は、必ずしも車体フレーム１０に直接取り付けられている必要はない。本願明細書において、「バッテリ６が車体フレーム１０に取り付けられている」とは、バッテリ６が車体フレーム１０に直接取り付けられている場合と、バッテリ６が車体フレーム１０に間接的に（つまり車体フレーム１０以外の部材を介して）取り付けられている場合の両方を含む。

モータケース１３は、リアモータ５を含む後輪駆動系を収容する。リアモータ５によって駆動される後輪３は、リアアーム８に取り付けられている。リアモータ５で発生した動力は、不図示のベルトまたはチェーンによって後輪３に伝達される。バッテリケース１２およびモータケース１３の後方に、リアサスペンション９が配置されている。リアサスペンション９の上端は、バッテリケース１２の後壁部に取り付けられている。リアサスペンション９の下端は、例えばリンク機構を介してモータケース１３に支持されている。

ステアリング装置２０は、ヘッドパイプ１１に挿通されたステアリングシャフト２１と、ステアリングシャフト２１の上端部に取り付けられたハンドル２２とを含む。ステアリング装置２０は、車体フレーム１０に対してステアリング軸線（ステアリングシャフト２１の中心軸）ｓａ周りに回動可能である。

フロントサスペンション３０は、ステアリング装置２０に連結されている。フロントサスペンション３０は、ステアリング装置２０に取り付けられた部分（以下では「サスペンション上部」と呼ぶ）３１と、サスペンション上部３１に対してストローク方向ＳＤに移動可能に取り付けられた部分（以下では「サスペンション下部」と呼ぶ）３２とを含む。

フロントサスペンション３０がテレスコピック式の場合、サスペンション上部３１およびサスペンション下部３２の一方がアウターチューブを含み、他方がインナーチューブを含む。図１に例示している自動二輪車１では、フロントサスペンション３０は、倒立式であり、サスペンション上部３１がアウターチューブを含み、サスペンション下部３２がインナーチューブを含む。これに対し、フロントサスペンション３０が正立式である場合には、サスペンション上部３１がインナーチューブを含み、サスペンション下部３２がアウターチューブを含む。

サスペンション上部３１およびサスペンション下部３２の両方に亘って、リンク機構３３が取り付けられている。リンク機構３３は、フロントサスペンション３０の回り止めとして機能する。

前輪２には、車軸５０が挿通されている。前輪２は、フロントサスペンション３０に、車軸５０周りに回転可能に取り付けられている。

フロントモータ４０は、前輪２近傍に配置されている。フロントモータ４０は、バッテリ６から電力を供給されて動力を発生させる。フロントモータ４０としては、例えば、ＤＣブラシレスモータを好適に用いることができる。

本実施形態では、フロントサスペンション３０は、車両幅方向における一側（図１の例では車両左側）にのみ配置されており（つまりフロントフォークは車両左側に配置された一本だけであり、車両右側には配置されていない）、前輪２とフロントモータ４０とに挿通される車軸５０を、片持ちで支持する。

フロントモータ４０と、バッテリ６とは、電力線６０によって電気的に接続される。電力線６０は、高電圧系の配線（高圧線）である。高圧線である電力線６０の直径は、例えば５ｍｍ（２０ｓｑ）以上である。

本実施形態における自動二輪車１は、電力線６０の移動をフロントサスペンション３０のストローク方向ＳＤに規制する規制機構６１をさらに備えている。規制機構６１は、後に詳述するように、ガイド部６２と、収納部６３とを有する。

以下、片持ち式のフロントサスペンション３０および規制機構６１の具体的な構成を説明する。まず、図２、図３および図４を参照しながら、片持ち式のフロントサスペンション３０の具体的な構成を説明する。図２は、前輪２周辺の分解斜視図であり、図３は、前輪２周辺の断面図である。図４は、前輪２周辺を車両右側から見た側面図である。

既に説明したように、フロントサスペンション３０は、車軸５０を片持ちで支持する。図２および図３に示すように、車軸５０は、車両前方から見たとき、車両中心線Ｌ１（図３参照）に対して車軸５０に平行な第１方向（ここでは左方向Ｌ）に位置する第１の部分５０ａと、車両中心線Ｌ１に対して第１方向とは反対の第２方向（ここでは右方向Ｒ）に位置する第２の部分５０ｂとを含む。そして、車軸５０は、第１の部分５０ａにおいてはフロントサスペンション３０によって支持されているが、第２の部分５０ｂにおいてはフロントサスペンション３０によって支持されていない。

車軸５０は、前輪２の中央に配置されたセンターハブ５１とフロントモータ４０とに挿通されている。センターハブ５１は、円筒状であり、前輪２に対してボルト５１ａによって固定されている。また、車軸５０は、センターハブ５１内で一対のベアリング（ここではボールベアリング）５２ａおよび５２ｂによって回転可能に支持されている。車両前方から見たとき、一対のベアリング５２ａおよび５２ｂのうちの一方のベアリング５２ａは、車両中心線Ｌ１に対して一側（ここでは車両左側）に位置し、他方のベアリング５２ｂは、車両中心線Ｌ１に対して他側（ここでは車両右側）に位置する。なお、センターハブ５１は、必ずしも前輪２と別体である必要はなく、前輪２と一体に形成されていてもよい。

フロントモータ４０は、ステータ４１と、ロータ４２と、これらを収容する筐体４３とを含む。ステータ４１は、ボルト４１ａによって筐体４３に固定されている。ロータ４２は、前輪２とともに車軸５０周りに回転する。ロータ４２は、ワンウェイクラッチまたは減速器を介してセンターハブ５１に連結されている。

フロントモータ４０は、前輪２とフロントサスペンション３０との間に配置されている。つまり、フロントモータ４０は、車両前方から見たとき、車両中心線Ｌ１に対して車軸５０がフロントサスペンション３０によって支持されているのと同じ側（つまり第１の部分５０ａ側）で、フロントサスペンション３０によって支持されている。

フロントモータ４０は、フロントサスペンション３０に固定されており、前輪２には取り付けられていない。具体的には、フロントモータ４０の筐体４３と、サスペンション下部３２とがキー構造によって固定されており、そのことによって、フロントモータ４０がフロントサスペンション３０に対して固定されている。勿論、フロントモータ４０をフロントサスペンション３０に対して固定するための構成はここで例示したものに限定されず、ボルトによる固定等、種々の構成を用いることができる。

自動二輪車１は、図２、図３および図４に示すように、車軸５０に支持されたブレーキキャリパ７０と、前輪２に取り付けられたブレーキディスク７１とをさらに備える。ブレーキディスク７１は、ボルト７１ａによって前輪２に締結されている。

ブレーキキャリパ７０は、ブレーキキャリパ７０と車軸５０との間に配置されたブラケット７２を介して車軸５０に支持されている。ブラケット７２は、センターハブ５１に対してフロントモータ４０およびフロントサスペンション３０とは反対側に配置されたブレーキハブ５３に取り付けられている。ブレーキハブ５３は、円筒状であり、車軸５０が挿通される。また、ブレーキハブ５３は、車軸５０に対してセレーション嵌合によって連結されている。そのため、ブレーキハブ５３に取り付けられたブラケット７２は、車軸５０に対する回り止め機構を有しているといえる。

ブレーキキャリパ７０は、フロントサスペンション３０に対して前輪２と同じ側に配置されている。また、ブレーキキャリパ７０は、車両前方から見たとき、前輪２よりも車両幅方向における外側に配置されている。言い換えると、車両前方から見たとき、フロントサスペンション３０は、車両中心線Ｌ１に対して一側（ここでは車両左側）に位置し、ブレーキキャリパ６０は、車両中心線Ｌ１に対して他側（ここでは車両右側）に位置する。

車軸５０周辺に位置する複数の部材（フロントモータ４０やベアリング５２ａ、５２ｂなど）は、軸端ナット（締結部材）５４によって共締めされている。

続いて、図５および図６を参照しながら、規制機構６１の具体的な構成を説明する。図５は、規制機構６１を車両左側から見た側面図であり、図６は、規制機構６１を車両前方から見た平面図である。なお、図５および図６では、一部の構成要素を省略したり、切り欠いて示したりしている。

図５および図６に示すように、規制機構６１は、ガイド部６２と、収納部６３とを有する。

ガイド部６２は、パイプ状であり、ストローク方向ＳＤに平行に延びる。ガイド部６２に、電力線５０の一部が挿通されている。ガイド部６２は、典型的には、アルミニウム合金などの金属材料から形成されている。

ガイド部６２は、サスペンション下部３２に直接または間接的に固定されている。本実施形態では、ガイド部６２の下端部がフロントモータ４０に取り付けられており、ガイド部６２は、フロントモータ４０を介してサスペンション下部３２に固定されている。電力線６０は、ガイド部６２内の適当な箇所（一箇所であってもよいし、複数箇所であってもよい）でガイド部６２に固定されている。そのため、ガイド部６２と電力線６０とは、サスペンション下部３２のサスペンション上部３１に対する移動に応じて一体的にストローク方向ＳＤに移動する。

収納部６３は、サスペンション上部３１に設けられている。収納部６３には、電力線６０の一部が撓められた状態で収納される。収納部６３は、箱状であり、典型的には、金属材料（例えばアルミニウム合金）から形成されている。なお、収納部６３の具体的な形状は、図６などに例示しているものに限定されない。

ガイド部６２の一部（上端部）は、収納部６３の左側下部から収納部６３内に挿入されており、フロントサスペンション３０のストロークに応じて収納部６３内で摺動する。フロントサスペンション３０のストローク量は、例えば１００ｍｍ〜１５０ｍｍである。電力線５０は、フロントモータ４０に接続されている方の端部から、ガイド部６２内および収納部６３内を経由し、収納部６３の右側下部に位置する開口部６３ａを通して車体フレーム１０側に延びている。フロントサスペンション３０のストローク時のガイド部６２の摺動に応じ、電力線５０のうち、収納部６３内でガイド部６２から露出している部分もストローク方向ＳＤに移動する（図６参照）。

図６に示すように、電力線６０は、車両前方から見たとき、車両中心線Ｌ１を跨いでいる。また、電力線６０は、図１に示すように、ステアリング軸線ｓａ近傍を経由してバッテリ６とフロントモータ４０とを接続している。図７は、ステアリング軸線ｓａ近傍を車両下方から見た平面図であり、図８は、ステアリング軸線ｓａ近傍を示す斜視図である。

図７および図８に示すように、電力線５０は、ヘッドパイプ１１を迂回する部分（以下では「迂回部分」と呼ぶ）６０ａを含む。迂回部分６０ａを覆うように、カバー８１および８２が設けられている。カバー８１および８２は、典型的には、金属材料（例えばアルミニウム合金）から形成されている。ここでは、迂回部分６０ａは、２つのカバー８１および８２によって覆われている。一方のカバー８１は、サスペンション上部３１に取り付けられており、他方のカバー８２は、サスペンション下部３２に取り付けられている。なお、迂回部分６０ａを覆うカバーの数や形状は、ここで例示した構成に限定されるものではない。また、電力線５０は、ヘッドパイプ１１およびステアリングシャフト２１を貫通するように配置されてもよい。

上述したように、本実施形態における自動二輪車１は、電力線６０の移動をフロントサスペンション３０のストローク方向ＳＤに規制する規制機構６１を備えているので、バッテリ６に対するフロントモータ４０の相対的な移動に伴う電力線６０の撓みを、ストローク方向ＳＤに沿った電力線６０の移動により吸収することができる。そのため、電力線６０を、フロントサスペンション３０からの張り出しを抑えてレイアウトすることができる。

規制機構６１による電力線６０の移動規制は、規制機構６１が、本実施形態のように、ストローク方向ＳＤに平行に延びるパイプ状のガイド部６２を含むことによって好適に実現される。このようなガイド部６２に電力線６０の一部を挿通することにより、ガイド部６２内における電力線６０の移動をストローク方向ＳＤに規制することができる。

また、規制機構６１は、本実施形態のように、サスペンション上部３１に設けられ、電力線６０の一部が撓められた状態で収納される収納部６３を含むことが好ましい。このような収納部６３は、電力線６０の撓みを吸収する領域として機能する。

さらに、図７および図８に示したように、電力線６０の、ヘッドパイプ１１を迂回する部分（迂回部分）６０ａを覆うカバー８１および８２が設けられていると、電力線６０の損傷を防止することができる。

また、図６に示したように、電力線６０が、車両前方から見たとき、車両中心線Ｌ１を跨ぐように配置されていると、車両幅方向への電力線６０の張り出しをいっそう抑えることができる。

また、本実施形態における自動二輪車１は、前輪２とフロントモータ４０とに挿通される車軸５０を片持ちで支持するフロントサスペンション３０を備えている。つまり、フロントサスペンション３０が片持ち式である。そのため、車軸を２本のフォークで左右両側から支持する一般的なフロントサスペンションを用いる場合に比べ、前輪２の着脱作業性が向上する。

前輪２の着脱作業性をいっそう向上させる観点からは、フロントモータ４０は、図３などに示したように、車両前方から見たとき、車両中心線Ｌ１に対して車軸５０がフロントサスペンション３０によって支持されているのと同じ側で、フロントサスペンション３０によって支持されていることが好ましい。つまり、フロントモータ４０は、前輪２とフロントサスペンション３０との間に配置されていることが好ましい。

また、本実施形態のように、車軸５０周辺に位置する複数の部材が、軸端ナット（締結部材）５４によって共締めされている構成を採用すると、部材点数の削減を図ることができる。

また、本実施形態では、フロントモータ４０は、フロントサスペンション３０に固定されており、前輪２には取り付けられていない。このような構成を採用すると、前輪２を取り外す際にフロントモータ４０を外す必要がないので、前輪２の着脱作業性がいっそう向上する。

自動二輪車１は、図１などに示したように、フロントサスペンション３０の回り止めとして機能するリンク機構３３をさらに備えることが好ましい。リンク機構３３により、サスペンション下部３２がサスペンション上部３１に対して回転することを防止できる。

また、ブレーキキャリパ７０がブラケット７２を介して車軸５０に支持されている場合（例えば図３参照）、本実施形態のように、ブラケット７２が車軸５０に対する回り止め機構を有することにより、減速時の回転トルクを受け止めることができる。

重量のバランス、および、フロントモータ４０等の駆動機構のレイアウトの自由度の観点からは、ブレーキキャリパ７０は、車両前方から見たとき、前輪２よりも車両幅方向における外側に配置されていることが好ましい。言い換えると、車両前方から見たとき、フロントサスペンション３０が車両中心線Ｌ１に対して一側に位置し、ブレーキキャリパ７０は車両中心線Ｌ１に対して他側に位置することが好ましい。

また、車両前方から見たとき、一対のベアリング５２ａおよび５２ｂのうちの一方のベアリング５２ａは、車両中心線Ｌ１に対して一側に位置し、他方のベアリング５２ｂは、車両中心線に対して他側に位置することが好ましい。これにより、タイヤ荷重を分担して保持することができるので、ベアリング５２ａおよび５２ｂの小型化および長寿命化が可能となる。

なお、上記説明では、リアモータ５を備えた自動二輪車１を例示したが、本発明は、リアモータ５に代えて、後輪を駆動するための動力を発生させる内燃機関（エンジン）を備えた自動二輪車にも好適に用いられる。

本発明の実施形態によると、フロントモータを備えた鞍乗型車両において、フロントサスペンションからの電力線の張り出しを抑制することができる。本発明の実施形態は、自動二輪車などの種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 前輪
３ 後輪
５ リアモータ
６ バッテリ
７ シート
８ リアアーム
９ リアサスペンション
１０ 車体フレーム
１１ ヘッドパイプ
１２ バッテリケース
１２Ｃ ケースカバー
１３ モータケース
２０ ステアリング装置
２１ ステアリングシャフト
２２ ハンドル
３０ フロントサスペンション
３１ サスペンション上部
３２ サスペンション下部
３３ リンク機構
４０ フロントモータ
４１ ステータ
４２ ロータ
４３ 筺体
５０ 車軸
５０ａ 車軸の第１の部分
５０ｂ 車軸の第２の部分
５１ センターハブ
５２ａ、５２ｂ ベアリング
５３ ブレーキハブ
５４ 軸端ナット（締結部材）
６０ 電力線
６１ 規制機構
６２ ガイド部
６３ 収納部
７０ ブレーキキャリパ
７１ ブレーキディスク
７２ ブラケット
８１、８２ カバー

Claims (10)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられたバッテリと、
   前記車体フレームに対してステアリング軸線周りに回動可能なステアリング装置と、
   前記ステアリング装置に連結されたフロントサスペンションと、
   前記フロントサスペンションに、車軸周りに回転可能に取り付けられた前輪と、
   ステータと、前記前輪とともに前記車軸周りに回転するロータと、を含み、前記バッテリから電力を供給されて動力を発生させるフロントモータと、
   前記バッテリと前記フロントモータとを電気的に接続する電力線と、
   前記電力線の移動を前記フロントサスペンションのストローク方向に規制する規制機構と、を備える鞍乗型車両。
2. 前記フロントサスペンションは、前記ステアリング装置に取り付けられたサスペンション上部と、前記サスペンション上部に対して前記ストローク方向に移動可能に取り付けられたサスペンション下部とを含む請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記規制機構は、前記ストローク方向に平行に延びるパイプ状のガイド部を含み、
   前記電力線の一部は、前記ガイド部に挿通されている請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ガイド部は、前記サスペンション下部に固定されており、
   前記ガイド部と前記電力線とは、前記サスペンション下部の前記サスペンション上部に対する移動に応じて一体的に移動する請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記規制機構は、前記サスペンション上部に設けられた収納部であって、前記電力線の一部が撓められた状態で収納される収納部を含む請求項２から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記電力線は、前記ステアリング軸線近傍を経由して前記バッテリと前記フロントモータとを接続している請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記車体フレームは、ヘッドパイプを含み、
   前記ステアリング装置は、前記ヘッドパイプに挿通されたステアリングシャフトを含み、
   前記電力線は、前記ヘッドパイプを迂回する部分を含む請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記電力線の、前記ヘッドパイプを迂回する部分を覆うカバーを備える請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記電力線は、車両前方から見たとき、車両中心線を跨いでいる請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
10. 後輪と、
    前記後輪を駆動するための動力を発生させるリアモータとを備え、
    前記バッテリは、前記リアモータにも電力を供給する請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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