JP5559939B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

この発明は、電動車両に関する。

電動モータを動力源として用いる電動車両は、バッテリと、バッテリの電力が供給される電動モータと、電動モータによって駆動される後輪と、を含んでいる（たとえば、特許文献１参照）。電動モータは、ロータと、ステータとを含んでいる。ステータは、バッテリからの電流が流れるコイルを有しており、コイルへの通電により発熱する。電動モータは、電動車両を加速させるための大きな出力を発生するので、発熱量が大きい。したがって、電動モータの発熱に対する対策が不可欠である。すなわち、電動車両において、電動モータをいかにして冷却するかが重要な課題の１つである。

特許文献１では、冷却ファンが設けられており、この冷却ファンによって、電動モータを冷却するようになっている。冷却ファンは、電動モータおよび後輪が取り付けられたスイングアーム内に配置されている。冷却ファンからの風は、電動モータ内を通過した後に大気へと排出される。これにより、電動モータを内部から冷却している。

特開２０１０−８３３６６号公報

電動車両では、加速時に大きな加速度を得るために、電動モータの出力を、一時的に定格出力よりも大きくすることが考えられる。この場合、電動モータのコイルには、定格出力以下の出力を発生しているときと比べて、より多くの電流が流れ、電動モータの発熱量が格段に大きくなる。したがって、電動モータを冷却する必要性がより大きくなる。

そこで、特許文献１のように、冷却ファンで、強制的に電動モータに冷却風を供給して電動モータを冷却することが考えられる。しかしながら、スイングアーム内は、部品の配置スペースが狭い。さらにスイングアーム内には、電動モータや、電動モータの出力を減速して後輪に伝える減速機構などが収容されており、配置スペースに余裕がない。このため、冷却ファンなどの、電動モータの冷却のための構造をどのようにして簡素化するかが、重要である。

ここで、本願発明者は、電動モータをいかに冷却するか、という発想を転換し、電動モータの発熱量をどのようにすれば少なくできるか、という発想をもつに至った。電動モータの発熱量を少なくできれば、電動モータを強制的に冷却せずに済む。電動モータを強制的に冷却せずに済むのであれば、配置スペースに余裕のないスイングアーム内に冷却ファンを設ける必要がなく、電動モータの冷却構造を簡素化できる。

そこで、本願発明者は、電動モータの定格出力を大きくすることにより、定格出力以下の出力でも、電動車両の加速時に充分な加速ができるようにすればよいと考えた。電動モータの出力が定格出力以下の場合、電動モータのコイルに流れる電流は少なく、電動モータの発熱量は小さいからである。これにより、電動モータの発熱量が少ない状態を常時維持できるので、電動モータを強制的に冷却せずに済み、その結果、電動モータの冷却構造を簡素化できる。

しかしながら、電動モータの出力が定格出力以下のときでも充分な走行性能を発揮させるためには、電動モータの定格出力を極めて大きくする必要がある。電動モータの定格出力を大きくするために電動モータを大型化すると、電動モータの重量が増加する。電動モータの重量が増加すると、電動モータが収容されているスイングアームの重量が大きくなってしまう。これにより、スイングアームに取り付けられた後輪の、路面に対する追従性（路面追従性）が低下する。路面に対する後輪の追従性が低い場合、後輪が凹凸のある路面を走行したときに、後輪が路面の凹凸の変化に追従してピボット軸の回りを揺動できない。このため車体の揺れに違和感が生じ、電動車両の乗り心地が低下してしまう。

そこで、本願発明者は、さらなる鋭意研究を行い、スイングアームの重量の低減のために定格出力の小さな小型の電動モータを用い、強制冷却なしで充分な加速性能を実現でき、かつ、後輪に大きなトルクを付与できる構成に想到した。具体的には、電動モータのロータのトルクを、２段減速機を介して増幅し、後輪に伝達する構成に想到した。２段減速機は、電動モータのロータによって回転される入力ギヤと、後輪に連結された出力ギヤと、これらに噛み合う中間ギヤとを含む。中間ギヤは、入力ギヤに噛み合う第１ギヤ部と、第１ギヤ部と同軸に並び第１ギヤ部と一体に形成された第２ギヤ部とを含む。この構成であれば、小型でトルクの小さい電動モータであっても、電動モータのトルクが２段減速機で大きく増幅され、後輪を充分なトルクで駆動することができる。

しかしながら、このような２段減速機を配置する場合、車両左右方向に並ぶ第１および第２ギヤ部があることなどにより、スイングアームが車両左右方向（幅方向）に広くなってしまう。

路面に近い高さに位置しているスイングアームが、車両左右方向に広くなると、電動車両を左旋回または右旋回のために傾けることのできる角度の最大値（最大バンク角度）が小さくなってしまう。最大バンク角度が小さいと、電動車両を旋回させるときの旋回半径が大きくなり、操縦性向上の観点からは、好ましくない。よって、スイングアームが車両左右方向に広くならないようにすることが好ましい。

そこで、この発明の目的は、電動モータを大型化することなく後輪に充分なトルクを付与でき、かつ、電動モータの冷却のための構造を簡素にでき、かつ、路面に対する後輪の追従性を向上でき、しかも、最大バンク角度を大きく確保できる電動車両を提供することにある。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動車両（１，１Ａ）であって、ステータ（８２）と、このステータに対向したロータ（８１）と、このロータに固定されたモータ軸（８５）とを含む電動モータ（５，５Ａ）と、前記モータ軸に隣接して配置された中間軸（１４１）と、この中間軸に隣接して配置された車軸（１４３）と、前記モータ軸に設けられた入力ギヤ（１４０）と、前記中間軸に設けられ前記入力ギヤに噛み合う中間ギヤ（１４２）と、前記車軸に設けられ前記中間ギヤに噛み合う出力ギヤ（１４４）と、を含む減速機構（１３１）と、前記電動モータを収容し、車体フレーム（２）に対してピボット軸（５１，５２）回りに揺動可能に連結されたモータケース（６７）と、少なくとも一部が前記ピボット軸と前後方向に重なる位置に配置され、前記電動モータの電源をなすバッテリ（６）と、前記モータケースに固定され前記減速機構を収容し前記車軸が突出したギヤケース（１３２，１３２Ａ）と、前記車軸に連結されたホイル部材（１４８）と、このホイル部材に取り付けられたタイヤ（１４９）とを含む後輪（４）と、を含む。前記中間ギヤの少なくとも一部は、側面視で前記ステータと重なる位置に配置されている。前記中間ギヤの一部は、前記ホイル部材と車両左右方向（Ｙ１）の位置が重なるように配置されている。前記中間軸は、前記車軸よりも前方に配置されている。前記モータ軸は、前記中間軸よりも前方に配置されている。側面視において、前記ステータの一部は、前記ホイル部材よりも前方に配置されている。

なお、この項において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すが、これらの参考符号により発明を限定する趣旨ではない。

この構成によれば、電動モータを大型化することなく後輪に充分なトルクを付与でき、かつ、電動モータの冷却のための構造を簡素にでき、かつ、路面に対する後輪の追従性を向上でき、しかも、最大バンク角度を大きく確保できる。より具体的には、減速機構は、入力ギヤと中間ギヤとの間での減速と、中間ギヤと出力ギヤとの間での減速という２段階の減速を行うことができる。これにより、減速機構において大きな減速比を実現できるので、電動モータのトルクの増幅量を大きくできる。したがって、電動モータを大型化することなく、電動モータから後輪に充分なトルクを付与できる。

このように、電動モータを大型化することなく、電動モータから充分なトルクを後輪に伝達できるので、電動モータを小型化できる。小型の電動モータは、発熱量が少ない上、減速機構でトルクが大きく増幅されている。すなわち、大きなトルクを後輪に与えるために、大型の電動モータの出力を用い、この大型の電動モータの出力を、減速機構を介することなく後輪に伝える構成ではない。したがって、減速機構を用いることなく大型の電動モータを用いた場合と比べて、減速機構と小型の電動モータとを用いる場合には、電動車両が同じ加速を得るために電動モータが必要な出力を小さくできる。よって、電動モータの発熱も抑制できる。したがって、電動モータを強制的に冷却するための冷却ファンが不要であり、電動モータを電動車両の走行風などで自然冷却することで、電動モータを充分に冷却できる。これにより、電動モータの冷却のための構成を簡素にできる。

また、電動モータのステータは、側面視で中間ギヤの少なくとも一部と重なる位置に配置され、かつ、モータ軸は、中間軸よりも前方に配置され、かつ、ステータの一部が、側面視でホイル部材よりも前方に配置されている。これにより、重量物である電動モータをピボット軸の近くの前寄りに配置できる。その上、小型で軽量の電動モータを用いることができるので、電動車両の走行時におけるピボット軸回りの電動モータの慣性モーメントを小さくできる。その結果、電動モータと一緒にピボット軸回りを揺動する後輪の、路面に対する追従性を向上できる。

また、特許文献１の構成では、入力ギヤと出力ギヤという２つのギヤによる１段階の減速しか行っておらず、大きな減速比を得るためには、大きな径の出力ギヤが必要なので、入力ギヤと出力ギヤとの間を広くする必要がある。これに対し、この発明の構成によれば、３つのギヤによって２段階の減速を行っているので、大きな減速比を得るのに、入力ギヤと出力ギヤ間隔を広くする必要がない。これにより、３つのギヤ間の間隔を狭く配置できる。これにより、電動モータと後輪の中心間の距離を短くできるので、後輪を、より前方のピボット軸の近傍に配置できる。これにより、電動車両の走行時におけるピボット軸回りの後輪の慣性モーメントをより小さくできる。その結果、路面に対する後輪の追従性をより一層向上できる。

さらに、車両左右方向における中間ギヤの一部の位置を、ホイル部材の位置と重なるようにしている。これにより、後輪と中間軸とが全体として占める車両左右方向の長さ（横幅）を短くできる。このように、路面からの高さが比較的低い位置に配置される後輪および中間軸を、全体として横幅が短い配置にできるので、電動車両を旋回のために車両左右方向に傾けることのできる角度の最大値（最大バンク角度）を大きくできる。

請求項２記載の発明は、側面視において、前記減速機構は、前記ホイル部材の外周面で囲まれた領域（Ｆ１）内に位置しており、かつ、前記減速機構の一部は、前記ステータで囲まれた領域（Ｆ３）内に配置されている、請求項１記載の電動車両である。

この構成により、減速機構のより多くの部分をホイル部材内に配置することが可能となり、ホイル部材、減速機構および電動モータが全体として車両左右方向に占める長さをより短くできる。これにより、電動車両を旋回するために傾けたときに、スイングユニットが路面に接触し難くなるので、最大バンク角をより大きくできる。

請求項３記載の発明は、側面視において、前記減速機構は、前記入力ギヤ、前記中間ギヤおよび前記出力ギヤの外径がいずれも前記電動モータの外径よりも小さくされている、請求項１または２記載の電動車両である。

この構成により、減速機構をより確実にホイル部材内に配置することが可能となり、ホイル部材、減速機構および電動モータが全体として車両左右方向に占める長さをより短くできる。これにより、電動車両を旋回するために傾けたときに、スイングユニットが路面に接触し難くなるので、最大バンク角をより大きくできる。

請求項４記載の発明は、前記中間軸は、前記モータ軸および前記車軸よりも下方に配置されている、請求項１〜３の何れか一項に記載の電動車両である。

この構成により、側面視において減速機構をホイル部材内に収めつつ、各ギヤをホイル部材内のより広い範囲に配置できる。これにより、各ギヤの外径をより大きくできる。その結果、減速機構の減速比をより大きくできる。

請求項５記載の発明は、前記ギヤケースには、前記電動モータの後方の位置に潤滑油供給口（１６０）が設けられている、請求項１〜４の何れか一項に記載の電動車両である。

前述したように、電動モータを前方寄りに配置できるようにしたことで、ギヤケースの後端部に潤滑油供給口を設けることができる。ギヤケースの後端部は、障害物となる部品が少ないので、潤滑油供給口を容易に手で開閉操作できる。また、潤滑油供給口の高さ位置を自由に設定できるので、ギヤケース内の潤滑油の量を、潤滑油供給口の配置によって容易に規定できる。また、モータケースを取り外すことなく、潤滑油の注入作業を行える。

請求項６記載の発明は、前記潤滑油供給口は、前記減速機構の下端よりも上方に配置されている、請求項５記載の電動車両である。

この構成により、少なくとも１つのギヤによって潤滑油をギヤケース内で掻き上げることができるので、減速機構の各ギヤに確実に潤滑油を供給できる。また、最適な潤滑油の高さ（オイルレベル）を実現できる。これにより、潤滑油による潤滑効果が最も高くなるように、かつ、潤滑油の粘性抵抗による減速機構の駆動ロスが最小になるように、オイルレベルを設定できる。

請求項７記載の発明は、前記ギヤケースには、側面視において前記モータケースの外方に配置された潤滑油排出口（１６３）が設けられている、請求項１〜６の何れか一項に記載の電動車両である。

この構成によれば、潤滑油排出口が側面視でモータケースの外方にあるので、潤滑油排出口を手で操作し易く、潤滑油の排出作業を容易に行える。

請求項８記載の発明は、前記モータケースに接続された第１ブリーザホース（１６８）と、前記ギヤケースに接続された第２ブリーザホース（１７０）と、をさらに含み、前記第１ブリーザホースと前記第２ブリーザホースとは、対応するケースとの接続部（７５ｂ，１３５ｃ）から後方に延び、保持部材（１７１）によって左右に並ぶ同じ位置で保持されている、請求項１〜７の何れか一項に記載の電動車両である。

この構成により、第１および第２ブリーザホースによって、ギヤケース内の圧力およびモータケース内の圧力を、大気圧に維持できる。また、各ブリーザホースを同じ位置で保持しているので、各ブリーザホースを同時に取り付けることが容易であり、各ブリーザホースの取り付け作業が容易である。

請求項９記載の発明は、足を掛けるための足掛け部（１８３）を有し、前記モータケースに取り付けられ、路面（Ａ１）接地した接地位置と、路面から離隔した離隔位置とに変位可能なスタンド部材（１７７）をさらに含み、前記スタンド部材が前記離隔位置にあるときに、前記足掛け部は、側面視において前記電動モータと重なるように配置されており、前記電動モータは、前記後輪の右方に配置され、前記足掛け部は、前記後輪の左方に配置されている、請求項１〜８の何れか一項に記載の電動車両である。

この構成により、スタンド部材が離隔位置にあるときの足掛け部は、ピボット軸近くの前寄りに配置された電動モータと側面視で重なるように配置されている。よって足掛け部も前寄りに位置しており、電動車両のハンドルなどを持って路面に立った状態の運転者が足を足掛け部に掛けやすい。すなわち、スタンド部材の操作性を向上できる。しかも、後輪を挟んで電動モータと足掛け部とが左右に配置されているので、車両左右方向において後輪からの部品の突出量を小さくできる。その結果、最大バンク角度を大きくできる。 請求項１０記載の発明は、足を掛けるための足掛け部（１８３）を有し、前記車体フレームに取り付けられ、路面（Ａ１）に接地した接地位置と、路面から離隔した離隔位置とに変位可能なスタンド部材（１７７）をさらに含み、前記電動モータおよび前記足掛け部は、前記後輪の左方に配置され、前記スタンド部材が前記離隔位置にあるときに、前記足掛け部は、側面視において前記電動モータよりも前方に配置されている、請求項１〜８の何れか一項に記載の電動車両である。

この構成により、スタンド部材が離隔位置にあるときの足掛け部を、前方寄りに配置できる。よって、電動車両のハンドルなどを持って路面に立った状態の運転者が足を足掛け部に掛けやすい。すなわち、スタンド部材の操作性を向上できる。

この発明の第１実施形態の電動車両の左側面図である。 電動車両の車体カバーなどの一部の部品を取り外した状態の左側面図である。 図２のバッテリの周辺の拡大図である。 連結機構およびスイングユニットの前端部を示す斜視図である。 連結機構およびスイングユニットの前端部の一部断面図であり、連結機構およびスイングユニットの前端部を上方からみた状態を示している。 電動車両の後部の右側面図である。 スイングユニットの分解斜視図であり、スイングユニットを右斜め後方から視た状態を示している。 スイングユニットの一部を分解した状態を示す右側面図である。 スイングユニットおよび後輪の一部断面図であり、スイングユニットおよび後輪を上方から見た状態を示している。 スイングユニットの右側面図である。 第１ステータの周辺の主要部の右側面図である。 電動モータおよびスイングユニットの減速機構の周辺の断面図であり、減速機構の各ギヤの中心軸線を通る切断面を上方から視た状態を示している。 第２ステータの断面図であり、第２ステータを周方向に沿って切断した断面を示している。 ステータ駆動装置の分解斜視図であり、ステータ駆動装置を斜め後方から視た状態を示している。 第２ステータを変位させることに伴う電動モータの出力の特性の変化を説明するための主要部の図解図である。 第２ステータを変位させることに伴う電動モータの出力の特性の変化を説明するための主要部の図解図である。 電動車両の主要部の左側面図であり、スイングユニットの一部の図示は省略している。 ギヤケースの周辺の主要部の構成を示す一部断面図であり、ギヤケースを左方から視た状態を示している。 スイングユニットの後端寄りの一部を破断して示す左側面図である。 後輪周辺の左側面図である。 後輪周辺の右側面図である。 後輪周辺の左側面図であり、リアフェンダを取り外した状態を示している。 後輪周辺の右側面図であり、リアフェンダを取り外した状態を示している。 この発明の第２実施形態の電動車両の主要部の左側面図である。

＜第１実施形態＞
以下には、図面を参照して、この発明の第１実施形態について具体的に説明する。

図１は、この発明の第１実施形態の電動車両１の左側面図である。この実施形態においては、電動車両１は、スクータである。電動車両１は、前部および後部に荷物を載せて走行することが可能であり、荷役車両としての用途に適している。

なお、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、電動車両１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。また、垂直に起立し、前輪３および後輪４が路面Ａ１に接地し、かつ、運転者が乗車していない状態の電動車両１を基準として、電動車両１の構成を説明する。

電動車両１は、車体フレーム２、前輪３、後輪４、電動モータ５、バッテリ６および車体カバー７を備えている。電動車両１は、バッテリ６から供給される電力によって、電動モータ５を駆動し、電動モータの出力によって後輪４を駆動する。以下、電動車両１の全体の構造を車体前方から順に説明する。

図２は、電動車両１の車体カバー７などの一部の部品を取り外した状態の左側面図である。電動車両１は、この電動車両１の前上部に配置されたヘッドパイプ８を有している。ヘッドパイプ８内には、ステアリング軸９が回動自在に挿入されている。ステアリング軸９の下端部には、左右一対のフロントフォーク１０が取り付けられている。前輪３は、フロントフォーク１０に取り付けられている。

ステアリング軸９の上端部には、ハンドル１１が取り付けられている。運転者は、ハンドル１１を操作することにより、ステアリング軸９、フロントフォーク１０および前輪３をステアリング軸９の軸線回りに回すことが可能である。

ハンドル１１の左右両端部には、それぞれ、グリップ１２が設けられている（左側のグリップのみを図示）。右側のグリップはスロットルグリップを構成している。運転者は、このスロットルグリップを回すことにより、電動モータ５の出力を調整することが可能である。

図１に示すように、ハンドル１１の中央付近にはメータ１３が設けられている。メータ１３の下方には、荷台１４が配置されている。荷台１４は、ヘッドパイプ８に固定されている。荷台１４に積まれた荷物の荷重は、ヘッドパイプ８およびステアリング軸９などを介して、主に前輪３に作用する。荷台１４の下部には、ヘッドランプ１５が固定されている。

図２に示すように、電動車両１は、ヘッドパイプ８から後方に延びる車体フレーム２を含んでいる。車体フレーム２は、鋼鉄製のパイプ部材などを用いて形成されている。車体フレーム２は、ダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の後方に配置されたフレーム本体２０と、を含んでいる。ダウンチューブ１９は、ヘッドパイプ８の下部から後斜め下方に延びている。側面視において、フレーム本体２０は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に延びており、車両の前後方向Ｘ１の途中部がＳ字状に形成されている。

フレーム本体２０は、左右一対設けられている。フレーム本体２０は、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２と、第３フレーム部２３と、第４フレーム部２４と、を含んでいる。第１フレーム部２１は、ダウンチューブ１９の下端部から後方に略真っ直ぐに延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。

第２フレーム部２２は、側面視においてＳ字状に形成されている。第２フレーム部２２２は、下端部２２ａと、中間部２２ｂと、上端部２２ｃと、を含んでいる。第２フレーム部２２の下端部２２ａは、湾曲形状に形成されており、第１フレーム部２１の後端部に連結されている。第２フレーム部２２の中間部２２ｂは、下端部２２ａから斜め後上方に真っ直ぐに延びている。側面視において、第１フレーム部２１に対する中間部２２ｂの傾斜角度は、例えば、４５度程度である。第２フレーム部２２の上端部２２ｃは、湾曲形状に形成されており、中間部２２ｂに接続されている。

第３フレーム部２３は、上端部２２ｃから直線状に延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第４フレーム部２４は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂから後方に延び、途中で後斜め上方へ湾曲され、第３フレーム部２３の中間部に接続されている。

図１に示すように、電動車両１は、車体フレーム２に取り付けられた車体カバー７を含んでいる。車体カバー７は、ヘッドパイプ８を覆う前カバー２５と、前カバー２５の下部から後方に延びる下カバー２６と、前カバー２５の後方に配置された後カバー２７と、を含んでいる。

前カバー２５は、ステアリング軸９の一部およびヘッドパイプ８を取り囲み、かつ、ダウンチューブ１９を取り囲んでいる。下カバー２６は、前カバー２５の下部２５ａから後方に延びており、第１フレーム部２１と、第２フレーム部２２の下端部２２ａとを、下方および左右両側方から覆っている。下カバー２６上端部には、足載せ部２８が配置されている。足載せ部２８は、運転者が足を載せるために設けられており、略平坦に形成されている。

後カバー２７は、全体として、下カバー２６の後部２６ａから後斜め上方に延びた形状に形成されている。後カバー２７は、第２フレーム部２２のうち、下端部２２ａを除く領域を前方および左右両側方から覆っている。また、後カバー２７は、第３フレーム部２３および第４フレーム部２４を、前方および左右両側方から覆っている。

後カバー２７の上方には、シート２９が配置されている。電動車両１の走行中、シート２９に座った運転者の足は、足載せ部２８に載せられる。前後方向Ｘ１において、足載せ部２８は、前カバー２５の後面２５ｂと、シート２９の前端部２９ａとの間に配置されている。また、シート２９は、第２フレーム部２２の上方に配置され、かつ、第３フレーム部２３の一部の上方に配置され、かつ、第４フレーム部２４の一部の上方に配置されている。シート２９と、後カバー２７とによって囲まれた空間は、収容空間Ｓ１を規定している。

図２に示すように、シート２９は、第１ブラケット３１および支持ブラケット３７によって支持されている。第１ブラケット３１は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂに取り付けられている。第１ブラケット３１は、中間部２２ｂから上向きに延びている。第１ブラケット３１の上端部には、ヒンジ部３８が設けられている。シート２９は、このヒンジ部３８を介して第１ブラケット３１に支持されている。第１ブラケット３１は、シート２９を下方から支持している。シート２９は、ヒンジ部３８回りに回動することが可能となっている。シート２９をヒンジ部３８回りに回動することにより、収容空間Ｓ１を上方に開放することが可能である。なお、ヒンジ部３８を省略し、シート２９を直接第１ブラケット３１に固定してもよい。

シート２９の後部２９ｂは、支持ブラケット３７によって支持されている。支持ブラケット３７は、車体フレーム２の第３フレーム部２３に固定されており、第３フレーム部２３から上向きに突出した形状とされている。

シート２９の下方の収容空間Ｓ１には、電動モータ５の電源としてのバッテリ６が配置されている。バッテリ６は、左右一対の第２フレーム部２２の間に配置されている。バッテリ６は、充電可能な二次電池である。バッテリ６は、側面視において略矩形に形成されており、前後方向Ｘ１の長さ（幅）よりも車両の上下方向Ｚ１の長さ（高さ）が長くされている。バッテリ６は、後斜め上方に傾斜した姿勢に配置されており、車体フレーム２に支持されている。バッテリ６の上部６ａは、第１ブラケット３１と、支持ブラケット３７との間に配置されている。

図３は、図２のバッテリ６の周辺の拡大図である。バッテリ６は、バッテリ支持装置３９を介して車体フレーム２に支持されている。バッテリ支持装置３９は、第１〜第５ブラケット３１〜３５と、サブフレーム３６と、を含んでいる。第１ブラケット３１および第２ブラケット３２によって、バッテリ６の前面６ｂが支持されている。また、第３ブラケット３３および第４ブラケット３４によって、バッテリ６の後面６ｃが支持されている。また、第５ブラケット３５によって、バッテリ６の下部６ｄが支持されている。

第１ブラケット３１は、バッテリ６の前面６ｂのうちの上下方向Ｚ１の中央部に接触している。第２ブラケット３２は、上第２ブラケット４１と、下第２ブラケット４２と、を含んでいる。上第２ブラケット４１は、第２フレーム部２２の上端部２２ｃからバッテリ６の前方に向けて延びており、バッテリ６の上部６ａにおいて前面６ｂに接触している。下第２ブラケット４２は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂからバッテリ６の前方に向けて延びており、バッテリ６の下部６ｄにおいて、前面６ｂに接触している。

第３ブラケット３３は、第３フレーム部２３からバッテリ６に向けて延びており、バッテリ６の上部６ａにおいて、後面６ｃに接触している。

第４ブラケット３４は、バッテリ６の下部６ｄにおいて、後面６ｃに接触している。第４ブラケット３４は、サブフレーム３６に支持されている。サブフレーム３６は、パイプ部材を用いて形成されており、バッテリ６の荷重を受けることが可能となっている。サブフレーム３６は、サブフレーム本体４３と、アーム部４４と、を含んでいる。サブフレーム本体４３は、第２フレーム部２２の中間部２２ｂの下端から斜め後下方に延びている。サブフレーム本体４３の後端部に第４ブラケット３４が固定されている。アーム部４４は、サブフレーム本体４３から前斜め下方に延び、第２フレーム部２２の下端部２２ａに固定されている。

第５ブラケット３５は、サブフレーム本体４３の上方に配置されサブフレーム本体４３に固定されている。

図１に示すように、シート２９の後方には、荷台４５が配置されている。荷台４５は、第３フレーム部２３の上方に配置され、この第３フレーム部２３に支持されている。荷台４５の上方に、荷物を載せることが可能となっている。荷台４５に載せられた荷物の荷重は、主に後輪４によって受けられる。

このように、荷台１４と、重量物であるバッテリ６と、荷台４５は、前後方向Ｘ１に並んで配置されている。したがって、荷台１４および荷台４５に荷物を載せたときに、前後方向Ｘ１における電動車両１の荷重のバランスを、均等にすることができる。したがって、荷台１４および荷台４５に荷物を載せた状態でも、電動車両１の高い操縦性を維持することができる。

図４は、連結機構４６およびスイングユニット４７の前端部を示す斜視図である。電動車両１は、連結機構４６と、連結機構４６を介して車体フレーム２に揺動可能に連結されたスイングユニット４７と、を含んでいる。

連結機構４６は、左右一対の第４フレーム部２４（２４Ｌ，２４Ｒ）に固定された固定部４８Ｌ，４８Ｒと、可動部４９Ｌ，４９Ｒと、第１ピボット軸５１と、第２ピボット軸５２Ｌ，５２Ｒと、を含んでいる。各固定部４８Ｌ，４８Ｒは、下向きに開放されたＵ字状に形成された板部材である。

図５は、連結機構４６およびスイングユニット４７の前端部の一部断面図であり、連結機構４６およびスイングユニット４７の前端部を上方からみた状態を示している。左側の固定部４８Ｌは、左右一対の板部５３Ｌ，５３Ｌを含み、右側の固定部４８Ｒは、左右一対の板部５３Ｒ，５３Ｒを含んでいる。

固定部４８Ｌの板部５３Ｌ，５３Ｌには、挿通孔５４が形成されている。板部５３Ｌ，５３Ｌの間には、板状の可動部５５Ｌが配置されている。可動部５５の前部には、孔部が形成されており、この孔部に補強パイプ５６Ｌが固定されている。補強パイプ５６Ｌには、ダンパ５７Ｌおよび第２ピボット軸５２Ｌが挿通されている。ダンパ５７Ｌは、円筒状のゴムなどの弾性部材を用いて形成されている。第２ピボット軸５２は、ボルト部材５８Ｌの軸部であり、ダンパ５７Ｌおよび板部５３Ｌ，５３Ｌの各挿通孔５４を挿通している。ボルト部材５８には、ナット５９Ｌが結合されている。

固定部４８Ｒの板部５３Ｒ，５３Ｒには、挿通孔５４が形成されている。板部５３Ｒ，５３Ｒの間には、板状の可動部５５Ｒが配置されている。可動部５５Ｒの前部には、孔部が形成されており、この孔部に補強パイプ５６Ｒが固定されている。補強パイプ５６Ｒには、ダンパ５７Ｒおよび第２ピボット軸５２Ｒが挿通されている。ダンパ５７Ｒは、円筒状のゴムなどの弾性部材を用いて形成されている。第２ピボット軸５２Ｒは、ボルト部材５８Ｒの軸部であり、ダンパ５７および板部５３Ｒ，５３Ｒの各挿通孔５４を挿通している。第２ピボット軸５２Ｌ，５２Ｒは、同軸に配置されている。ボルト部材５８Ｒには、ナット５９Ｒが結合されている。

可動部５５Ｌ，５５Ｒの後部には、それぞれ、挿通孔６０Ｌ，６０Ｒが形成されている。挿通孔６０Ｌ，６０Ｒには、第１ピボット軸５１が挿通されている。第１ピボット軸５１は、ボルト部材６１の軸部である。ボルト部材１１には、ナット６２が結合されている。第１ピボット軸５１には、円筒状のカラー６３が嵌められている。カラー６３は、可動部５５Ｌ，５５Ｒ間に配置されている。また、可動部５５Ｌ，５５Ｒ間には、カラー６３に隣接して補強バー６４が配置されている。これらカラー６３および補強バー６４によって、可動部５５Ｌ，５５Ｒ間の連結の剛性が確保されている。また、カラー６３の外周には、一対の軸受６５，６６が取り付けられている。これらの軸受６５，６６は、スイングユニット４７の前端部４７ａに取り付けられている。

上記の構成により、可動部５５Ｌ，５５Ｒは、各ダンパ５７Ｌ，５７Ｒが弾性変形可能な範囲で、各第２ピボット軸５２Ｌ，５２Ｒ回りを揺動可能となっている。すなわち、スイングユニット４７は、各ダンパ５７Ｌ，５７Ｒが弾性変形可能な範囲で、各第２ピボット軸５２Ｌ，５２Ｒ回りを揺動可能となっている。また、スイングユニット４７は、第１ピボット軸５１回りを揺動可能となっている。この実施形態において、スイングユニット４７が第１ピボット軸５１回りを揺動可能な角度範囲は、十数度であってもよく、スイングユニット４７が第２ピボット軸５２回りを揺動可能な角度範囲は、数度であってもよい。

図４に示すように、スイングユニット４７は、モータケース６７と、モータケース６７の前端部６７ａに形成された傾斜部６８Ｌ，６８Ｒと、を含んでいる。スイングユニット４７の前端部４７ａは、モータケース６７の前端部６７ａおよび傾斜部６８Ｌ，６８Ｒを含んでいる。傾斜部６８Ｌ，６８Ｒは、左右方向Ｙ１に並んでいる。

各傾斜部６８Ｌ，６８Ｒは、モータケース６７から前斜め上方に延びている。各傾斜部６８Ｌ，６８Ｒの先端には、それぞれ、挿通孔６８ａが形成されている。図５に示すように、各挿通孔６８に、対応する軸受６５，６６が取り付けられている。これにより、各傾斜部６８Ｌ，６８Ｒ（スイングユニット４７）は、第１ピボット軸５１の回りを揺動可能である。

図６は、電動車両１の後部の右側面図である。スイングユニット４７は、後輪４の右方に配置されている。スイングユニット４７の後部４７ｂは、ショックアブソーバ６９を介して第３フレーム部２３に連結されている。これにより、スイングユニット４７が揺動したときの衝撃を、ショックアブソーバ６９で減衰および吸収することが可能である。スイングユニット４７は、側面視において第３フレーム部２３の下方に配置されている。スイングユニット４７のモータケース６７は、側面視において、前後方向Ｘ１の長さが上下方向Ｚ１の長さよりも長くされている。

図７は、スイングユニット４７の分解斜視図であり、スイングユニット４７を右斜め後方から視た状態を示している。スイングユニット４７のモータケース６７は、モータケース本体７１と、モータケース本体７１の前端部に固定された連結部材７２と、モータケース本体７１の右側面を覆う蓋７３と、を含んでいる。

モータケース本体７１は、左右方向Ｙ１に延びる前端部６７ａを有しており、前端部６７ａの右部から後方に延びた形状に形成されている。

連結部材７２は、モータケース本体７１の前端部の左方に配置されている。連結部材７２と、モータケース本体７１の前端部は、複数のねじ部材７４を用いて固定されている。連結部材７２には、傾斜部６８Ｌが一体成形されている。モータケース本体７１の前端部には、傾斜部６８Ｒが一体成形されている。連結部材７２およびモータケース本体７１の前端部によって、モータケース６７の前端部６７ａが形成されている。

モータケース本体７１は、前後方向Ｘ１に延びる側壁７５と、側壁７５の外周縁部から右方に延びる筒状の周壁７６と、を含んでいる。側壁７５および周壁７６によって、電動モータ５を収容可能なモータ収容空間Ｓ２が形成されている。

図８は、スイングユニット４７の一部を分解した状態を示す右側面図である。周壁７６は、第１部分７６ａ〜第６部分７６ｆを含んでいる。第１部分７６ａは、後斜め上方に延びている。第２部分７６ｂは、第１部分７６ａから後方に延びており、上方に向けて凸となる湾曲状に形成されている。第３部分７６ｃは、後方に向けて凸となる半円状に形成されている。第４部分７６ｄは、第３部分７６ｃの下端から前斜め上方に延びている。第５部分７６ｅは、第４部分７６ｄから前方に直線状に延びている。第６部分７６ｆは、第５部分７６ｅから前斜め上方に延びており、第１部分７６ａに接続されている。

図７に示すように、蓋７３は、周壁７６の右方に配置されており、モータ収容空間Ｓ２を覆っている。蓋７３は、複数のねじ部材７７を用いて周壁７６の右端面に固定されている。周壁７６と蓋７３との間には、図示しないガスケットなどが配置されている。

スイングユニット４７は、モータ収容空間Ｓ２内に配置された制御装置７８と、電動モータ５と、ステータ駆動装置７９と、を含んでいる。

制御装置７８は、合成樹脂などを用いて形成されたケース７８ａ内に、インバータ回路などのドライバ回路や、このドライバ回路を制御する制御回路などが配置された構成となっている。インバータ回路は、バッテリ６（図２参照）からの直流電力を、交流電力に変換し、電動モータ５に供給する回路である。制御回路は、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを含んでおり、運転者によるスロットルの操作量に応じた出力が電動モータ５に発生するように、インバータ回路を制御する。

図８に示すように、制御装置７８のケース７８ａは、側面視において略矩形状に形成されている。制御装置７８は、モータ収容空間Ｓ２の前部に配置されており、周壁７６の第２部分７６ｂと第５部分７６ｅとに挟まれている。

すなわち、制御装置７８は、電動モータ５よりも第１ピボット軸５１に近い位置に配置されている。これにより、スイングユニット４７が第１ピボット軸５１の回りを揺動したときに、制御装置７８に作用する加速度が小さくされている。したがって、制御装置７８に作用する外力を小さくできるので、制御装置７８の耐久性をより高くできる。

電動モータ５は、制御装置７８の後方に配置されている。電動モータ５は、周壁７６の第２部分７６ｂと、第３部分７６ｃと、第４部分７６ｄとに囲まれている。上下方向Ｚ１におけるモータ収容空間Ｓ２の長さ（高さ）は、電動モータ５を配置している領域のほうが、制御装置７８を配置している領域よりも長くされている。これにより、電動モータ５を大型化しつつ、制御装置７８の配置スペースを小さくできる。これにより、スイングユニット４７を大型化することなく電動モータ５を大型にできる。

図７に示すように、電動モータ５は、ロータ８１と、ロータ８１に対向したステータ８２とを含んでいる。この実施形態においては、電動モータ５は、８極１２スロットのブラシレスモータである。電動モータ５は、アキシャルギャップモータであり、ロータ８１とステータ８２との間には、電動モータ５の軸方向（左右方向Ｙ１）にギャップが設けられている。ロータ８１は、ステータ８２の右方に配置されている。

ロータ８１は、円板状に形成されたロータコア８３と、ロータコア８３に固定されたロータマグネット８４とを含んでいる。ロータコア８３は、モータ軸８５に固定されるロータコア本体８３ａと、ロータコア本体８３ａの右端部から径方向外方に拡がる延伸部８３ｂと、を含んでいる。ロータコア本体８３ａは、モータ軸８５の右端部にスプライン結合などによって結合されており、モータ軸８５と一体回転可能である。

ロータマグネット８４は、延伸部８３ｂのうちステータ８２と対向する左側面に固定されている。ロータマグネット８４は、複数設けられており、ロータコア８３の周方向に沿って等間隔に配置されている。これらのロータマグネット８４は、ロータコア８３の周方向に沿ってＮ極とＳ極とが交互に配置されている。この実施形態においては、ロータマグネット８４は、８個設けられている。

図９は、スイングユニット４７および後輪４の一部断面図であり、スイングユニット４７および後輪４を上方から見た状態を示している。以下、図面の一部は、２点鎖線で示していることがある。ロータ８１は、蓋７３に隣接して配置されている。蓋７３は、制御装置７８と左右方向Ｙ１に並ぶ第１部分７３ａと、第１部分７３ａの後方に配置された第２部分７３ｂとを含んでいる。第２部分７３ｂは、第１部分７３ａよりも右方に位置しており、ロータ８１と左右方向Ｙ１に並んでいる。この構成により、左右方向Ｙ１におけるモータ収容空間Ｓ２の幅は、電動モータ５が配置されている領域と比べて、制御装置７８が配置されている領域で狭くされている。

これにより、制御装置７８の周辺におけるモータ収容空間Ｓ２の幅を狭くできるので、スイングユニット４７の小型化を実現できる。モータ収容空間Ｓ２の幅を狭くすることができる結果、電動車両１が旋回のために傾くことのできる最大角度（最大バンク角度）をより大きくすることが可能となり、電動車両１の旋回性能をより向上できる。ロータ８１は、電動モータ５の出力軸としてのモータ軸８５に固定されている。

図７に示すように、ステータ８２は、ロータ８１の左方に配置されている。ステータ８２は、モータ軸８５を取り囲む筒状に形成されている。ステータ８２は、電動モータ５の軸方向に並ぶ第１ステータ８６および第２ステータ８７を含んでいる。第１ステータ８６は、ロータ８１の左方に配置されており、モータケース本体７１の側壁７５にねじ部材を用いて固定されている。第２ステータ８７は、第１ステータ８６の左方に配置されており、第１ステータ８６に対してステータ８２の周方向に変位可能とされている。これにより、ステータ８２で生じた磁束の経路を変更し、ロータ８１との間に作用する磁力を変更可能となっている。

図１０Ａは、スイングユニット４７の右側面図である。第１ステータ８６は、第１ティース８８と、コイル８９と、第１合成樹脂部材９０と、を含んでいる。第１ティース８８は、電動モータ５の軸方向に延びる柱状の部分である。第１ティース８８は、複数設けられており、ステータ８２の周方向に等間隔に配置されている。この実施形態においては、第１ティース８８は、１２個設けられている。

コイル８９は、各第１ティース８８に巻かれている。コイル８９は、電動モータ５の周方向に沿って、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイル、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル…、の順に規則的に配列されている。コイル８９のうちの各Ｕ相コイルは、Ｕ相バスバー９１Ｕに接続されている。コイル８９のうちの各Ｖ相コイルは、Ｖ相バスバー９１Ｖに接続されている。コイル８９のうちの各Ｗ相コイルは、Ｗ相バスバー９１Ｗに接続されている。各バスバー９１Ｕ，９１Ｖ，９１Ｗは、それぞれ、制御装置７８に接続されている。

各バスバー９１Ｕ，９１Ｖ，９１Ｗは、上下方向Ｚ１において、ステータ８２の上端部８２ｃと下端部８２ｄとの間に配置されており、かつ、制御装置７８の上端部７８ｂと下端部７８ｃとの間に配置されている。また、各バスバー９１Ｕ，９１Ｖ，９１Ｗは、前後方向Ｘ１において、ステータ８２と制御装置７８との間に配置されている。このように、各バスバー９１Ｕ，９１Ｖ，９１Ｗを配置することにより、ステータ８２と制御装置７８との間の空間を、各バスバー９１Ｕ，９１Ｖ，９１Ｗの配置スペースとして有効利用できる。これにより、スイングユニット４７の小型化を達成できる。

図１０Ｂは、第１ステータ８６の周辺の主要部の右側面図である。第１合成樹脂部材９０は、第１ティース８８および各コイル８９をモールドしている。これにより、スイングユニット４７の組み立ての際に、第１ステータ８６を１部品として扱うことが可能であり、スイングユニット４７の組み立て作業が容易である。第１合成樹脂部材９０の外周面９０ａは、第１外周面９０ｄと、第２外周面９０ｅと、を含んでいる。第１外周面９０ｄは、側面視において、円形に形成されている。第２外周面９０ｅは、第１外周面９０ｄの右方（紙面の手前のほう）に配置されている。第２外周面９０ｅは、側面視において、コイル８９と第１ステータ８６の径方向に並んでいる部分が凸となり、第１ティース８８，８８間の部分が凹となる凹凸形状に形成されている。

図７に示すように、第１合成樹脂部材９０は、第１外周面９０ｄから突出するフランジ部９０ｂを含んでいる。フランジ部９０ｂは、第１ステータ８６の左端部に配置されており、第２ステータ８７に隣接している。フランジ部９０ｂは、電動モータ５の周方向に沿って複数形成されている。フランジ部９０ｂには、ねじ挿通孔が形成されており、このねじ挿通孔にねじ部材（図示せず）が挿通されている。各ねじ部材は、モータケース本体７１の側壁７５に形成されたねじ孔にねじ結合されている。これにより、第１ステータ８６は、モータケース本体７１に固定されている。

図１０Ｂに示すように、側面視において、第１外周面９０ｄと、各フランジ部９０ｂの外周面とによって囲まれた領域（第１ステータ８８の最外周部で囲まれた領域）が、ステータ内領域Ｆ３を規定している。

図１１は、電動モータ５およびスイングユニット４７の減速機構１３１の周辺の断面図であり、減速機構１３１の各ギヤ１４０，１４２，１４４の中心軸線を通る切断面を上方から視た状態を示している。第１合成樹脂部材９０は、モータ軸８５を取り囲む内周面９０ｃを有している。この内周面９０ｃの右端部は、第１軸受１０１を介してロータコア本体８３ａを回転可能に支持している。この構成により、第１軸受１０１は、ロータコア本体８３ａを介してモータ軸８５の右端部を回転可能に支持している。この実施形態においては、第１軸受１０１と、後述する第２〜第８軸受１０２〜１０８は、それぞれ、ボールベアリングである。

図１２は、第２ステータ８７の断面図であり、第２ステータ８７を周方向に沿って切断した断面を示している。第２ステータ８７は、ヨーク９３と、第２ティース９４と、第２合成樹脂部材９５と、を含んでいる。

ヨーク９３は、円環状の板状の部分である。第２ティース９４は、第２ヨーク９３の右側面から右方に突出している。第２ティース９４は、電動モータ５の周方向に等間隔に複数設けられている。第２ティース９４の数は、第１ティース８８の数と同じである。第２合成樹脂部材９５は、円環状に形成されており、第２ヨーク９３および各第２ティース９４をモールドしている。各第２ティース９４の右端面は、第２合成樹脂部材９５から露出している。

図１１に示すように、電動モータ５の軸方向において、各第２ティース９４の長さは、第１ティース８８の長さより短い。第２合成樹脂部材９５の内周面には、第２軸受１０２が取り付けられている。第２軸受１０２の内周部は、円筒状の結合部材９６の左半部に取り付けられている。結合部材９６の右半部は、第１合成樹脂部材９０の内周面９０ｃに固定されている。上記の構成により、第２ステータ８７は、第２軸受１０２および結合部材９６を介して第１ステータ８６に相対回転可能に支持されている。

図７に示すように、第２ステータ８７は、第１ステータ８６よりも直径が小さい。ステータ駆動装置７９は、電動モータ５の周方向における第２ステータ８７の位置を変更するために設けられている。ステータ駆動装置７９は、第２ステータ８７の前斜め上方に配置されている。

図１３は、ステータ駆動装置７９の分解斜視図であり、ステータ駆動装置７９を斜め後方から視た状態を示している。ステータ駆動装置７９は、駆動モータ１１１と、第１歯車機構１１２と、第２歯車機構１１３と、出力ギヤ１１４と、フレーム１１５と、を含んでいる。

駆動モータ１１１は、ケース１１６と、ケース１１６から後方に突出する出力軸１１７と、を含んでいる。

第１歯車機構１１２は、小ギヤ１１８と、小ギヤ１１８よりも大径の大ギヤ１１９と、を含む減速機構である。小ギヤ１１８は、出力軸１１７に固定されている。大ギヤ１１９は、小ギヤ１１８の左方に配置されており、小ギヤ１１８に噛み合っている。大ギヤ１１９には、結合孔１１９ａが形成されている。

第２歯車機構１１３は、ウォーム減速機構であり、ウォーム軸１２０と、ウォームホイール１２１と、を含んでいる。ウォーム軸１２０の前端部には、結合部１２０ａが形成されている。結合部１２０ａは、結合孔１１９ａに固定されている。ウォームホイール１２１は、ウォーム軸１２０に噛み合っている。

出力ギヤ１１４は、たとえば、平歯車である。出力ギヤ１１４の左半部は、ウォームホイール１２１の結合孔１２１ａに固定されている。結合孔１２１ａは、出力ギヤ１１４の外周面の形状に合致する形状に形成されている。出力ギヤ１１４の右半部は、ウォームホイール１２１から右方に突出している。

フレーム１１５は、駆動モータ１１１、第１歯車機構１１２、第２歯車機構１１３および出力ギヤ１１４を保持している。フレーム１１５は、フレーム本体１１０と、第１カバー１２２と、第２カバー１２３と、を含んでいる。

フレーム本体１１０は、合成樹脂などを用いて形成された一体成形品である。フレーム本体１１０は、第１収容部１２４と、第２収容部１２５と、を含んでいる。第１収容部１２４は、第１歯車機構１１２を収容するために設けられている。第１収容部１２４は、前方に開放された箱状に形成されている。第１収容部１２４は、第１歯車機構１１２と、ウォーム軸１２０の前端部と、を収容している。

第１カバー１２２は、第１収容部１２４の前端部に固定されている。第１カバー１２２は、矩形の板状に形成されている。第１カバー１２２は、第１収容部１２４を前方から覆っている。第１カバー１２２は、ケース１１６の後端部を固定している。第１カバー１２２には、挿通孔１２２ａが形成されており、この挿通孔１２２ａを通して、出力軸１１７が後方に突出している。

第２収容部１２５は、第１収容部１２４の後方に配置されている。第２収容部１２５は、ウォーム軸１２０の後部を取り囲み、かつ、ウォームホイール１２１の外周を取り囲んでいる。第２カバー１２３は、第２収容部１２５の右側面に固定されている。第２カバー１２３は、ウォームホイール１２１の右側面を覆うカバー部１２６と、このカバー部１２６から右方に突出する突出部１２７と、を含んでいる。突出部１２７は、先端が閉じられた円筒状に形成されている。突出部１２７には、出力ギヤ１１４の右半部が収容されている。突出部１２７の一部には、切欠部１２７ａが形成されている。切欠部１２７ａから、出力ギヤ１１４が下方に露呈している。

上記の構成により、駆動モータ１１１の出力軸１１７の出力回転は、第１歯車機構１１２および第２歯車機構１１３で減速され、かつトルクが増幅され、出力ギヤ１１４に伝達される。一方、第２ステータ８７などから出力ギヤ１１４に入力された力は、ウォームホイール１２１とウォーム軸１２０との噛み合いによって受けられ、出力ギヤ１１４の回転を規制する。したがって駆動モータ１１１の停止時に出力ギヤ１１４から力が入力されても、出力ギヤ１１４は容易には回転しない。

図８に示すように、駆動モータ１１１の中心軸線１１１ａは、側面視において横向きとなるように配置されている。この実施形態においては、前後方向Ｘ１に対する中心軸線１１１ａの傾きは、４５度以下とされている。その結果、第１ピボット軸５１回りにスイングユニット４７が揺動したとき、駆動モータ１１１は、駆動モータ１１１の中心軸線１１１ａと略直交する方向の振動力を受ける。駆動モータ１１１の中心軸線１１１ａと略直交する方向の振動力であれば、この振動力によって駆動モータ１１１内のロータの位置がずれることなどを抑制できる。その結果、駆動モータ１１１を縦向きとなるように（駆動モータ１１１の中心軸線１１１ａが上下方向Ｚ１を向くように）配置した場合と比べて、駆動モータ１１１の故障をより確実に抑制できる。

駆動モータ１１１の前部は、制御装置７８の上方に配置されている。駆動モータ１１１は、モータケース本体７１の周壁７６の第２部分７６ｂに隣接している。フレーム１１５の第１収容部１２４は、前後方向Ｘ１においてステータ８２と制御装置７８との間に配置されている。

出力ギヤ１１４は、第２ステータ８７に形成された歯部８７ａに噛み合っている。この実施形態においては、歯部８７ａは、第２ステータ８７の第２合成樹脂部材９５から突出するセクタギヤである。出力ギヤ１１４の回転に伴い、第２ステータ８７が電動モータ５の周方向に変位する。この実施形態においては、第２ステータ８７が電動モータ５の周方向に変位可能な角度範囲は、約１５度である。

第２ステータ８７の外周部には、着磁部１２８が設けられている。着磁部１２８には、磁気パターンが形成されている。着磁部１２８（第２ステータ８７）の変位は、位置センサ１２９ａによって検出される。位置センサ１２９ａは、第２ステータ８７の左方（図８の紙面の後方）において、モータ収容空間Ｓ２の上部に配置されている。位置センサ１２９ａは、回路基板１２９に保持されている。回路基板１２９は、モータケース本体７１の側壁７５に固定されている。位置センサ１２９ａの出力は、回路基板１２９を介して制御装置７８に出力されるようになっている。制御装置７８は、駆動モータ１１１に電気的に接続されている。制御装置７８は、位置センサ１２９ａで検出された第２ステータ８７の位置を参照しながら、駆動モータ１１１の駆動を制御するようになっている。これにより、第２ステータ８７が変位される。

図１４Ａおよび図１４Ｂは、第２ステータ８７を変位させることに伴う電動モータ５の出力の特性の変化を説明するための主要部の図解図である。図１４Ａおよび図１４Ｂでは、コイルなどの図示を省略している。

上記した第２ステータ８７の位置制御により、第２ステータ８７は、第１位置と第２位置との間で変位可能である。図１４Ａに示すように、第２ステータ８７が第１位置に位置しているとき、各第２ティース９４は、対応する第１ティース８８と電動モータ５の軸方向に対向している。図１４Ｂに示すように、第２ステータ８７が第２位置に位置しているとき、各第２ティース９４は、各第１ティース８８と電動モータ５の軸方向に対向しない。

図１４Ａに示すように、第２ステータ８７が第１位置に位置しているとき、第１および第２ティース８８，９４間のギャップＧ１は小さく、磁気抵抗が小さい。この状態で電動モータ５を駆動させたとき、電動モータ５には、強力な磁束Ｍ１が生じる。磁束Ｍ１は、ロータ８１のロータコア８３、第１ティース８８、第２ティース９４、および第２ステータ８７のヨーク９３を通る。強力な磁束Ｍ１が発生していることにより、電動モータ５は、低回転だが高トルクの出力を発生できる。電動車両１は、停車状態から発進するときや、坂道を上るときに、大きな磁束Ｍ１を発生するように構成されている。

一方、図１４Ｂに示すように、第２ステータ８７が第２位置に位置しているとき、第１および第２ティース８８，９４間のギャップＧ１は大きく、磁気抵抗が大きい。この状態で電動モータ５を駆動させたとき、電動モータ５には、磁束Ｍ１よりも弱い磁束Ｍ２が生じる。磁束Ｍ２は、ロータ８１のロータコア８３、および第１ティース８８の周囲に形成され、第２ステータ８７を通らない。弱い磁束Ｍ２が発生していることにより、電動モータ５は、低トルクだが高回転の出力を発生できる。電動車両１は、平坦路を一定速度で走行しているときなどに、磁束Ｍ２を発生するように構成されている。

上記のように電動モータ５に生じる磁束Ｍ１，Ｍ２を変化させることにより、電動車両１の走行状態に応じた出力を電動モータ５が発生するようになっている。

また、図１０Ｂに示すように、ステータ８２に隣接してホール（hall）ＩＣセンサなどの磁極センサ１３０ａが設けられている。磁極センサ１３０ａは、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルに対応してそれぞれ設けられている。各磁極センサ１３０ａは、センサ基板１３０に保持されている。センサ基板１３０は、第１合成樹脂部材９０に隣接して配置されている。磁極センサ１３０ａは、側面視において、隣り合うティース間のスロットに配置されている。図１０Ａに示すように、各磁極センサ１３０ａの出力は、制御装置７８に入力されるようになっている。制御装置７８は、各磁極センサ１３０ａからの信号に基づき、各バスバー９１Ｕ，９１Ｖ，９１Ｗへ供給する電力を制御する。

図１１に示すように、スイングユニット４７は、電動モータ５の出力を後輪４に伝達するための減速機構１３１を含んでいる。減速機構１３１は、電動モータ５のモータ軸８５の回転を減速することにより、モータ軸８５からのトルクを増幅して後輪４に出力する構成となっている。

減速機構１３１は、モータケース６７に固定されたギヤケース１３２に収容されている。ギヤケース１３２は、左右方向Ｙ１に分割して配置されている。ギヤケース１３２は、モータケース本体７１の側壁７５に一体成形された第１部分１３２ａと、第１部分１３２ａと別の部材を用いて形成された第２部分１３２ｂと、を含んでいる。

第１部分１３２ａは、全体として、右方に向けて窪んだ形状に形成されている。第１部分１３２ａは、モータケース本体７１の側壁７５と連続する右側壁１３３と、右側壁１３３の外周部から左方に延びる筒状の第１周壁１３４と、を含んでいる。

第２部分１３２ｂは、第１部分１３２ａの左方に配置されている。第２部分１３２ｂは、全体として、左方に窪んだ形状に形成されている。

第２部分１３２ｂは、左側壁１３５と、左側壁１３５の外周部から右方に延びる筒状の第２周壁１３６と、左側壁１３５から左方に延びる円筒状の第１および第２延伸部１３７，１３８と、を含んでいる。

第２周壁１３６は、複数のねじ部材１３９（図７参照）を用いて、第１周壁１３４に固定されている。第１周壁１３４の左端面と、第２周壁１３６の右端面は、それぞれ、平坦に形成されており、互いに突き合わされている。これらの左端面、右端面間には、図示しないシール部材が配置されている。第１周壁１３４および第２周壁１３６によって、ギヤケース１３２の周壁が形成されている。ギヤケース１３２内の空間、すなわち、第１部分１３２ａと第２部分１３２ｂとの間の空間は、ギヤ収容空間Ｓ３とされている。

減速機構１３１は、ギヤ収容空間Ｓ３に収容されている。減速機構１３１は、２段減速式で、かつ、３つの軸を有する構成とされている。減速機構１３１は、入力ギヤ１４０と、中間軸１４１と、中間ギヤ１４２と、車軸１４３に設けられた出力ギヤ１４４と、を含んでいる。この実施形態においては、各ギヤ１４０，１４２，１４４は、平歯車である。

入力ギヤ１４０は、モータ軸８５に一体に設けられている。モータ軸８５は、電動モータ５の出力軸としての機能と、減速機構１３１の入力軸としての機能と、を有している。モータ軸８５の中間部は、モータケース本体７１の側壁７５および第１部分１３２ａに形成された挿通孔１４５を挿通している。挿通孔１４５とモータ軸８５の中間部との間には、シール部材１４６が配置されている。また、挿通孔１４５とモータ軸８５の中間部との間には、第３軸受１０３が配置されている。第３軸受１０３は、シール部材１４６の左方において、ギヤ収容空間Ｓ３に配置されている。ギヤケース１３２の右側壁１３３は、第３軸受１０３を保持する円筒状の軸受保持部１３３ａを有している。ギヤケース１３２は、第３軸受１０３を介してモータ軸８５の中間部を回転可能に支持している。

モータ軸８５は、第３軸受１０３の左方に延びている。モータ軸８５の左端部には、第４軸受１０４が嵌められている。第４軸受１０４は、ギヤケース１３２の左側壁１３５に形成された円筒状の軸受保持部１３５ａに保持されている。これにより、ギヤケース１３２は、第４軸受１０４を介してモータ軸８５の左端部を回転可能に支持している。第３軸受１０３の直径（外径）は、第４軸受１０４の直径よりも大きくされている。これにより、電動モータ５からのトルクが入力されるモータ軸８５の右半部の支持の剛性を高くでき、かつ、第４軸受１０４を小型にすることによりスイングユニット４７の小型化を達成している。

入力ギヤ１４０は、第３軸受１０３と第４軸受１０４との間に配置されている。入力ギヤ１４０は、ギヤケース１３２の前端寄りに配置されている。中間軸１４１は、モータ軸８５の後方に隣接して配置されており、モータ軸８５と平行に並んでいる。すなわち、モータ軸８５は、中間軸１４１よりも前方に配置されている。

中間軸１４１の右端部には、第５軸受１０５が嵌められている。第５軸受１０５は、ギヤケース１３２の右側壁１３３に形成された円筒状の軸受保持部１３３ｂに保持されている。また、中間軸１４１の左端部には、第６軸受１０６が嵌められている。第６軸受１０６は、ギヤケース１３２の左側壁１３５に形成された円筒状の軸受保持部１３５ｂに保持されている。上記の構成により、中間軸１４１は、第５および第６軸受１０５，１０６を介して、ギヤケース１３２に回転可能に支持されている。中間軸１４１は、第２軸受１０２の一部と左右方向Ｙ１に並んで配置されている。中間軸１４１は、車軸１４３よりも前方に配置されている。

中間ギヤ１４２は、中間軸１４１に設けられている。中間ギヤ１４２は、入力ギヤ１４０に噛み合い、かつ出力ギヤ１４４に噛み合うように構成されている。中間ギヤ１４２は、第１中間ギヤ１４２ａと、第２中間ギヤ１４２ｂと、を有している。第１中間ギヤ１４２ａは、中間軸１４１の外周に嵌められており、中間軸１４１に圧入などによって固定されている。第１中間ギヤ１４２ａは、入力ギヤ１４０に噛み合っている。第１中間ギヤ１４２ａは、入力ギヤ１４０よりも大径に形成されている。

第２中間ギヤ１４２ｂは、第１中間ギヤ１４２ａの右方に配置されている。第２中間ギヤ１４２ｂは、中間軸１４１と一体に形成されている。第２中間ギヤ１４２ｂは、第１中間ギヤ１４２ａよりも小径に形成されている。出力ギヤ１４４は、車軸１４３に固定されている。

車軸１４３は、ステータ８２の後端部８２ａと左右方向Ｙ１に並んで配置されている。車軸１４３は、中間軸１４１に隣接しており、中間軸１４１およびモータ軸８５と平行に配置されている。車軸１４３の右端部には、第７軸受１０７が嵌められている。第７軸受１０７は、右側壁１３３の後部に形成された円筒状の軸受保持部１３３ｃに保持されている。また、車軸１４３の中間部には、第８軸受１０８が嵌められている。第８軸受１０８は、第１延伸部１３７の左端部の内周に形成された軸受保持部１３７ａに保持されている。これにより、車軸１４３は、第７軸受１０７および第８軸受１０８を介して、ギヤケース１３２に回転可能に支持されている。

出力ギヤ１４４は、車軸１４３の右端部の近傍に配置されており、第２中間ギヤ１４２ｂに噛み合っている。出力ギヤ１４４は、第２中間ギヤ１４２ｂよりも大径に形成されている。

車軸１４３の中間部には、シール部材１４７が嵌められている。シール部材１４７は、第８軸受１０８の右方に配置されており、車軸１４３の外周と第１延伸部１３７の内周面との間をシールしている。車軸１４３は、第１延伸部１３７からギヤケース１３２の左方に突出し、後輪４に連結されている。

図１５は、電動車両１の主要部の左側面図であり、スイングユニット４７の一部の図示は省略している。電動モータ５の外径Ｒ１は、電動モータ５のモータ軸８５の中心軸線８５ａから、電動モータ５のうちの中心軸線８５ａから最も遠い部分（第１ステータ８６の第１合成樹脂部材９０のフランジ部９０ｂの外周部）までの距離の２倍として規定されている。電動モータ５の外径Ｒ１は、入力ギヤ１４０の外径Ｒ２よりも大きく、かつ、中間ギヤ１４２の外径Ｒ３（第１中間ギヤ１４２ａの外径）よりも大きく、かつ、出力ギヤ１４４の外径Ｒ４よりも大きくされている。モータ軸８５は、上下方向Ｚ１において、制御装置７８の上端部７８ｂと下端部７８ｃとの間に配置されている。

図１６は、ギヤケース１３２の周辺の主要部の構成を示す一部断面図であり、ギヤケース１３２を左方から視た状態を示している。中間軸１４１は、モータ軸８５よりも低い位置に配置され、かつ、車軸１４３よりも低い位置に配置されている。より具体的には、中間軸１４１の中心軸線１４１ａは、モータ軸８５の中心軸線８５ａよりも低い位置に配置され、かつ、車軸１４３の中心軸線１４３ａよりも低い位置に配置されている。さらにいえば、中間軸１４１の上端部１４１ｂは、モータ軸８５の上端部８５ｂよりも低い位置に配置され、かつ、車軸１４３の上端部１４３ｂよりも低い位置に配置されている。

車軸１４３の中心軸線１４３ａは、モータ軸８５の中心軸線８５ａと上下方向Ｚ１の位置が略揃えられている。すなわち、車軸１４３の中心軸線１４３ａと、モータ軸８５の中心軸線８５ａは、前後方向Ｘ１に略真っ直ぐに並んでいる。

図１５に示すように、中間ギヤ１４２の少なくとも一部は、側面視でステータ８２（ステータ内領域Ｆ３）と重なる位置に配置されている。この実施形態においては、中間ギヤ１４２の全部が、側面視でステータ８２と重なる位置に配置されている。側面視したとき、中間ギヤ１４２は、モータ軸８５の後斜め下方に配置されており、第１ステータ８６の第１ティース８８と重なる位置に配置されている。

車軸１４３の少なくとも一部は、側面視でステータ８２と重なる位置に配置されている。この実施形態においては、車軸１４３の略全部が、側面視でステータ８２と重なる位置に配置されている。

側面視したとき、車軸１４３は、第１ステータ８６の第１ティース８８と重なる位置に配置されている。出力ギヤ１４４の前端部を含む一部は、側面視でステータ８２と重なる位置に配置されている。このように、側面視において、減速機構１３１の一部は、側面視でステータ８２の第１ステータ８８の外周面に囲まれた領域としてのステータ内領域Ｆ３に配置されている。

図９に示すように、車軸１４３のうち、ギヤケース１３２から突出している部分は、雄歯部１４３ｃと、雄歯部１４３ｃの左方に配置された雄ねじ部１４３ｄと、を含んでいる。この実施形態においては、雄歯部１４３ｃは、雄スプラインである。雄歯部１４３ｃは、後輪４に連結されている。後輪４は、電動モータ５およびモータケース本体７１の左方に配置されている。後輪４は、ホイル部材１４８と、ホイル部材１４８に取り付けられたタイヤ１４９と、を含んでいる。

この実施形態においては、ホイル部材１４８は、スチールホイールである。ホイル部材１４８は、ハブ１５０と、ディスク１５１と、ハブ１５０を取り囲む筒状部１５２と、リム１５３と、を含んでいる。

ハブ１５０は、車軸１４３の雄歯部１４３ｃに嵌められている。これにより、ホイル部材１４８（後輪４）は、車軸１４３と一体回転可能に連結されている。また、車軸１４３の雄ねじ軸１４３ｄには、ナット１５４が固定されている。ハブ１５０は、ステータ８２の後端部８２ａと、前後方向Ｘ１の位置が揃えられている。

ディスク１５１は、ハブ１５０の左端部からホイル部材１４８の径方向外方に延びている。ディスク１５１は、ホイル部材１４８の径方向外方に進むにしたがい、右方に進むように湾曲した形状に形成されている。筒状部１５２の先端部は、ギヤケース１３２の第２延伸部１３８に形成された環状溝１３８ａに挿通されている。

リム１５３は、全体として、ディスク１５１を取り囲む円筒状に形成されている。リム１５３は、ディスク１５１の外周部に接続されたウェル部１５３ａと、ビードシート部１５３ｂ，１５３ｃと、フランジ部１５３ｄ，１５３ｅと、を含んでいる。ウェル部１５３ａは、ホイル部材１４８の周方向に沿って視たときに、溝状に形成されている。

ビードシート部１５３ｂ，１５３ｃは、タイヤ１４９のビード部１４９ａ，１４９ｂの内周面とそれぞれ結合するために設けられている。ビードシート部１５３ｂ，１５３ｃは、ウェル部１５３ａの外周部から左右方向Ｙ１に延びている。ビードシート部１５３ｂは、ウェル部１５３ａから右方に延びている。ビードシート部１５３ｃは、ウェル部１５３ａから左方に延びている。

フランジ部１５３ｄ，１５３ｅは、ビード部１４９ａ，１４９ｂの外側面をそれぞれ受けるために設けられている。フランジ部１５３ｄは、ビードシート部１５３ｂの右端部からホイル部材１４８の径方向外方に延びている。フランジ部１５３ｅは、ビードシート部１５３ｃの左端部からホイル部材１４８の径方向外方に延びている。

上記の構成により、ホイル部材１４８のディスク１５１およびリム１５３によって、ホイル内空間Ｓ４が形成されている。ホイル内空間Ｓ４は、ディスク１５１の右方に形成されている。

ホイル内空間Ｓ４は、ギヤケース１３２の左側壁１３５と、第２周壁１３６の一部と、モータ軸８５の左端部と、減速機構１３１の入力ギヤ１４０の一部と、中間軸１４１の左端部と、第１中間ギヤ１４２ａの一部と、車軸１４３の一部と、第４，６，８軸受１０４，１０６，１０８と、シール部材１４７と、後述するブレーキ装置１５５と、を収容している。

ホイル部材１４８のフランジ部１５３ｄは、モータ軸８５の左端部、入力ギヤ１４０の左端部、および第１中間ギヤ１４２ａの左半部と左右方向Ｙ１の位置が重なるように配置されている。ビードシート部１５３ｂは、第４軸受１０４，モータ軸８５の左端部、第６軸受１０６、および中間軸１４１の左半部と左右方向Ｙ１の位置が重なるように配置されている。フランジ部１５３ｄ，１５３ｅの外周面は、ホイル部材１４８の外周面１４８ａとされている。

タイヤ１４９は、合成ゴムを用いて形成されている。タイヤ１４９は、リム１５３を取り囲むトレッド部１４９ｅと、トレッド部１４９ｅの左右両端部からそれぞれリム１５３に向けて延びるサイドウォール１４９ｃ，１４９ｄと、を含んでいる。サイドウォール１４９ｃ，１４９ｄの内周部に、それぞれ、前述のビード部１４９ａ，１４９ｂが形成されている。

図１５に示すように、側面視において、ホイル部材１４８の外周面１４８ａで囲まれた領域は、ホイル内領域Ｆ１を規定している。側面視において、ホイル内領域Ｆ１には、減速機構１３１の全部が配置されている。また、ホイル内領域Ｆ１には、電動モータ５の一部が配置されている。ホイル内領域Ｆ１には、電動モータ５のステータ８２のうち、前端部８２ｂを除く領域が配置されている。

すなわち、電動モータ５の第１ステータ８６のうち、最も前方に配置されている第１ティース８８ａとホイル部材１４８の外周面１４８ａとの交差部を基準として、この部分よりも前方に位置しているステータ８２の前端部８２ｂは、ホイル内領域Ｆ１の外方に配置されている。

ステータ駆動装置７９の駆動モータ１１１と、第２歯車機構１１３の一部は、ホイル内領域Ｆ１よりも前方に配置されている。

また、モータ軸８５および車軸１４３は、サブフレーム３６と前後方向Ｘ１に並ぶように配置されており、サブフレーム３６の後端部３６ａと上下方向Ｚ１の位置が揃っている。このように、バッテリ６を支持するためのサブフレーム３６と、減速機構１３１の一部とを、上下方向Ｚ１の位置が重なるように配置することにより、バッテリ６をより下方に配置できる。これにより、シート２９の位置をより低くすることができる。

側面視において、タイヤ１４９の外周面（トレッド部１４９ｅの外周縁部）に囲まれ、かつ、ホイル内領域Ｆ１の外方の領域は、タイヤ内領域Ｆ２を規定している。タイヤ内領域Ｆ２には、電動モータ５のステータ８２の前端部８２ｂが配置されている。また、タイヤ内領域Ｆ２には、ステータ駆動装置７９の駆動モータ１１１の一部と、第２減速機構１１３の一部が配置されている。また、タイヤ内領域Ｆ２には、バスバー９１Ｕおよび制御装置７８の後端部７８ｅが配置されている。

図９に示すように、ホイル部材１４８の内部には、ブレーキ装置１５５が配置されている。この実施形態においては、ブレーキ装置１５５は、ドラムブレーキ装置である。ブレーキ装置１５５は、ホイル内空間Ｓ４において、ハブ１５０と筒状部１５２との間に配置されている。

ブレーキ装置１５５からは、操作軸１５６が右方に延びている。操作軸１５６の右端部は、操作レバー１５７に固定されている。

操作レバー１５７は、操作軸１５６から後斜め下方に延びている。図１５に示すように、操作レバー１５７の下端部には、操作ケーブル１５８が接続されている。操作ケーブル１５８は、運転者によるブレーキレバー（図示せず）の操作によって前後方向Ｘ１に変位するように構成されている。

図１６に示すように、ギヤケース１３２内には、減速機構１３１を潤滑するための潤滑油１５９が溜められている。ギヤケース１３２の第１部分１３２ａの後端部には、潤滑油１５９をギヤケース１３２内に供給するための潤滑油供給口１６０が形成されている。潤滑油供給口１６０は、電動モータ５の後方（ステータ８２の後端部８２ａよりも後方）に配置されている。潤滑油供給口１６０は、ギヤケース１３２の第１部分１３２ａを貫通して形成されている。潤滑油供給口１６０には、ねじ部材１６１が取り外し可能に取り付けられている。このねじ部材１６１を取り外すことで、ギヤケース１３２の右方から潤滑油供給口１６０に潤滑油を供給することができる。

潤滑油供給口１６０は、左右方向Ｙ１に平行に（水平な向きに）設けられている。これにより、潤滑油供給口１６０の下端部よりも上方には、潤滑油１５９が溜まらないようになっている。ギヤケース１３２内において、潤滑油１５９は、各ギヤ１４０，１４２，１４４の一部のみを浸すように溜められている。これにより、潤滑油１５９に起因する減速機構１３１の各ギヤ１４０，１４２，１４４の駆動ロスを最小限にしつつ、各ギヤ１４０，１４２，１４４を確実に潤滑できるようにしている。

より具体的には、ギヤケース１３２内の潤滑油１５９の上面１５９ａ（潤滑油給油口１６０）は、減速機構１３１の下端としての第２中間ギヤ１４２ｂの下端部１４２ｃよりも上方に、かつ、出力ギヤ１４４の下端部１４４ａよりも上方に、かつ、入力ギヤ１４０の下端部１４０ａよりも下方に位置している。これにより、入力ギヤ１４０、中間ギヤ１４２および出力ギヤ１４４が回転しているとき、潤滑油１５９は、中間ギヤ１４２および出力ギヤ１４４によって掻き上げられ、各ギヤ１４０，１４２，１４４を潤滑する。

また、ギヤケース１３２は、ギヤ収容空間Ｓ３内の潤滑油１５９を排出するための潤滑油排出部１６２を有している。潤滑油排出部１６２は、ギヤ収容空間Ｓ３の下端に接続されている。具体的には、ギヤケース１３２の周壁は、側面視において下方に窪んだ形状に形成されている。

図１７は、スイングユニット４７の後端寄りの一部を破断して示す左側面図であり、一部の部材は２点鎖線で示している。図１６および図１７に示すように、ギヤ収容空間Ｓ３の下端に、潤滑油排出部１６２が接続されている。潤滑油排出部１６２は、ギヤケース１３２の第２周壁１３６に一体成形され第２周壁１３６から下方に延びている。

潤滑油排出部１６２の下端部は、潤滑油排出口１６３を含んでいる。潤滑油排出口１６３は、側面視において、電動モータ５（第１合成樹脂部材９０）やモータケース６７の外方に配置されており（図１５参照）、電動モータ５よりも下方に位置している。ここでの「モータケース６７の外方」とは、詳しくは「モータケース６７のうち側面視で電動モータ５の外周を覆っている部分よりも電動モータ５の回転軸（モータ軸８５）に対して外側」ということである。潤滑油排出口１６３には、ドレンボルトとしてのねじ部材１６４が取り外し可能に取り付けられている。ねじ部材１６４を取り外すことにより、ギヤ収容空間Ｓ３に溜められた潤滑油１５９を、ギヤケース１３２の外部に排出することができる。

図１７に示すように、スイングユニット４７は、第１ブリーザ１６５と、第２ブリーザ１６６と、を含んでいる。

第１ブリーザ１６５は、モータケース６７内の空間（モータ収容空間Ｓ２）を、モータケース６７の外部の空間に開放することにより、モータケース６７内の気圧が過大になることを防ぐために設けられている。第１ブリーザ１６５は、モータケース本体７１の側壁７５の接続部７５ｂに固定された第１ボス１６７と、第１ボス１６７に接続された第１ブリーザホース１６８とを含んでいる。

第１ボス１６７は、側面視においてブレーキ装置１５５の上方に配置されており、ギヤケース１３２の前端部１３２ｃよりも後方に配置されている。第１ボス１６７の内部は、中空に形成されており、モータケース６７内に連続している。第１ブリーザホース１６８は、ゴムホースなどの可撓性を有するホースである。第１ブリーザホース１６８は、第１ボス１６７から後方に延び、途中で下方に向けて湾曲しており、下方に向けて開放されている。このように、第１ブリーザホース１６８は、第１ボス１６７を介してモータケース６７に接続されている。

第２ブリーザ１６６は、ギヤケース１３２内の空間（ギヤ収容空間Ｓ３）を、ギヤケース１３２の外部の空間に開放することにより、ギヤケース１３２内の気圧が過大になることを防ぐために設けられている。第２ブリーザ１６６は、ギヤケース１３２の左側壁１３５の接続部１３５ｃに固定された第２ボス１６９と、第２ボス１６９に接続された第２ブリーザホース１７０とを含んでいる。

第２ボス１６９は、側面視において、ブレーキ装置１５５の上方に配置されており、ギヤケース１３２の前端部１３２ｃよりも後方に配置されている。第２ボス１６９は、第１ボス１６７よりも前方に配置されている。第２ボス１６９の内部は、中空に形成されており、ギヤケース１３２内に連続している。第２ブリーザホース１７０は、ゴムホースなどの可撓性を有するホースである。第２ブリーザホース１７０は、第２ボス１６９から後方に延び、途中で下方に向けて湾曲しており、下方に向けて開放されている。このように、第２ブリーザホース１７０は、第２ボス１６９を介してギヤケース１３２に接続されている。

図９に示すように、第２ブリーザホース１７０の後端部１７０ａと、第１ブリーザホース１６８の後端部１６８ａとは、前後方向Ｘ１の位置が揃えられている。

第１ブリーザホース１６８の後端部１６８ａおよび第２ブリーザホース１７０の後端部１７０ａは、保持部材１７１によって左右に並ぶ（側面視で重なる）同じ位置で保持されている。具体的には、保持部材１７１は、金属棒を折り曲げ加工することなどにより形成されたクランプ部材であってもよい。

保持部材１７１は、ギヤケース１３２の右側壁１３３の後部に、ねじ部材１３９を用いて固定されている。保持部材１７１は、右側壁１３３の後方に配置された第１保持部１７３と、第２保持部１７４と、を有している。第１保持部１７３は、円筒状に形成されており、第１ブリーザホース１６８の後端部１６８ａの下端近傍を保持している。第２保持部１７４は、円筒状に形成されており、第２ブリーザホース１７０の後端部１７０ａの下端近傍を保持している。第１保持部１７３および第２保持部１７４は、隣接して配置されており、実質的に同じ位置で各ブリーザホース１６８，１７０を保持している。

図１０Ａに示すように、電動車両１は、スイングユニット４７に取り付けられたスタンド装置１７５を含んでいる。スタンド装置１７５は、電動車両１を駐車しているときに電動車両１を支持するために設けられており、後輪４を路面Ａ１から浮かせた状態でスイングユニット４７を支持するようになっている。

スタンド装置１７５は、スイングユニット４７に連結された支軸１７６と、この支軸１７６に接続され支軸１７６回りに回動可能なスタンド部材１７７と、を含んでいる。

スタンド部材１７７は、路面Ａ１から離隔した離隔位置と、路面Ａ１に接地した接地位置とに変位可能である。離隔位置にあるときのスタンド装置１７５は、実線で示されている。また、接地位置にあるときのスタンド装置１７５は、２点鎖線で示されている。以下では、特に説明しない場合、スタンド装置１７５が離隔位置にある状態を基準に説明する。

支軸１７６は、モータケース６７の前端部６７ａの下端に形成された接続部１７８を挿通しており、左右方向Ｙ１に延びている。スタンド部材１７７は、支軸１７６に固定されたＵ字状部１７９を含んでいる。

図９に示すように、Ｕ字状部１７９は、平面視において、後輪４の前部を前方および左右両側方から囲うように配置されている。Ｕ字状部１７９は、支軸１７６に接続された第１部分１８１と、第１部分１８１から左右方向Ｙ１に分かれた一対の第２部分１８２Ｌ，１８２Ｒと、を含んでいる。

第２部分１８２Ｌは、第１部分１８１から左後方に向けて延びている。第２部分１８２Ｌの先端部には、足掛け部１８３が設けられている。足掛け部１８３は、運転者がスタンド部材１７７を足で操作するときに運転者の足が掛けられる部分である。足掛け部１８３は、第２部分１８２Ｌの先端部から左方に延びる棒状に形成されており、後輪４のホイル部材１４８のフランジ部１５３ｅの左方に配置されている。

また、第２部分１８２Ｌの先端部には、接地部材１８４が設けられている。接地部材１８４は、第２部分１８２Ｌとは別部材である金属板をプレス加工して形成されており、第２部分１８２Ｌに固定されている。

第２部分１８２Ｒは、第１部分１８１から右後方に向けて延びている。第２部分１８２Ｒは、足掛け部１８３が設けられていない点以外、第２部分１８２Ｌと左右対称な形状を有している。

図１５に示すように、側面視において、離隔位置に位置しているときのスタンド部材１７７の足掛け部１８３は、電動モータ５のステータ８２の前端部８２ｂと重なるように配置されている。また、側面視において、スタンド部材１７７の各第２部分１８２Ｌ，１８２Ｒの先端部および足掛け部１８３は、タイヤ内領域Ｆ２に配置されている。

運転者がスタンド部材１７７を離隔位置から接地位置に変位させる際には、まず、運転者は、電動車両１を降り、足の爪先を足掛け部１８３にかける。次に、足掛け部１８３を下向きに踏んでスタンド部材１７７を支軸１７６回りに回動させることにより、スタンド部材１７７は、接地位置に変位する。接地位置に変位したスタンド部材１７７の接地部材１８４は、路面Ａ１に接地している。このとき、後輪４は、路面Ａ１から浮いた状態となる。

図１８Ａは、後輪４周辺の左側面図である。図１８Ｂは、後輪４周辺の右側面図である。図１８Ａおよび図１８Ｂに示すように、電動車両１は、後輪４の上部に配置されたリアフェンダ１８５を含んでいる。

リアフェンダ１８５は、後輪４が跳ね上げた雨水や小石などを受け止めるために設けられており、後輪４と一体に第１ピボット軸５１回りを揺動可能である。リアフェンダ１８５は、タイヤ１４９の上部を上方から覆うように配置されている。リアフェンダ１８５は、タイヤ１４９の上方に配置された円弧状部１８６と、円弧状部１８６から下方に延びる一対の側板１８７Ｌ，１８７Ｒと、円弧状部１８６から前方に延びる突出部１８８と、を含んでいる。

円弧状部１８６の後端部には、鍔部１８９が設けられている。鍔部１８９は、後斜め下方に延びており、電動車両１の走行時にリアフェンダ１８５を通過する空気を整流する機能を有している。

一対の側板１８７Ｌ，１８７Ｒは、それぞれ、後輪４の左方および右方に配置されている。側板１８７Ｒは、後輪４とモータケース６７のとの間に配置されている。側板１８７Ｒは、ショックアブソーバ６９との接触を避けるための凹部１９０を有している。

図１９Ａは、後輪４周辺の左側面図であり、リアフェンダ１８５を取り外した状態を示している。図１９Ｂは、後輪４周辺の右側面図であり、リアフェンダ１８５を取り外した状態を示している。図１９Ａおよび図１９Ｂに示すように、電動車両１は、フェンダサポート１９１を含んでいる。

フェンダサポート１９１は、第１部分１９２と、第２部分１９３と、第３部分１９４と、を含んでいる。第１部分１９２の前端部は、スイングユニット４７の連結部材７２にねじ部材７４を用いて固定されている。第１部分１９２は、連結部材７２から後方に略直線状に延びる板状に形成されている。第１部分１９２の後端部１９２ａは、ホイル部材１４８の後端よりも後方に配置されている。

第２部分１９３は、下向きに開放されたＵ字状に形成されており、タイヤ１４９の上部と、上方および左右両側方から対向している。第２部分１９３の左下端部１９３ａは、第１部分１９２に接触している。第２部分１９３の右下端部１９３ｃは、ギヤケース１３２の左側壁１３５に接触している。

第３部分１９４は、第２部分１９３の右下端部１９３ｃから後斜め上方に延びた棒状の部材である。第３部分１９４の前端部は、ギヤケース１３２の左側壁１３５にねじ部材１９７を用いて固定されている。

図１８Ａおよび図１８Ｂに示すように、第１部分１９２および第２部分１９３は、ねじ部材１９５を用いてリアフェンダ１８５の側板１８７Ｌに固定されている。第２部分１９３の右部は、ねじ部材１９６を用いてリアフェンダ１８４の側板１８７Ｒに固定されている。第３部分１９４の後端部は、ねじ部材１９８を用いて側板１８７Ｒの後端部に固定されている。

以上説明したように、この実施形態によれば、電動モータ５を大型化することなく後輪４に充分なトルクを付与でき、かつ、電動モータ５の冷却のための構造を簡素にでき、かつ、路面Ａ１に対する後輪４の追従性を向上でき、しかも、最大バンク角度を大きく確保できる。

より具体的には、減速機構１３１は、入力ギヤ１４０と中間ギヤ１４２との間での減速と、中間ギヤ１４２と出力ギヤ１４４との間での減速という２段階の減速を行うことができる。これにより、減速機構１３１において大きな減速比（たとえば、１０以上）を実現できるので、電動モータ５のトルクの増幅量を大きくできる。したがって、電動モータ５を大型化することなく、電動モータ５から後輪４に充分なトルクを付与できる。

このように、電動モータ５を大型化することなく、電動モータ５から充分なトルクを後輪４に伝達できるので、電動モータ５を小型化できる。小型の電動モータ５は、発熱量が少ない上、減速機構１３１でトルクが大きく増幅されている。すなわち、大きなトルクを後輪４に与えるために、大型の電動モータの出力を用い、この大型の電動モータの出力を、減速機構を介することなく後輪に伝える構成ではない。

したがって、減速機構１３１を用いることなく大型の電動モータを用いた場合と比べて、減速機構１３１と小型の電動モータ５とを用いる場合には、電動車両１が同じ加速を得るために電動モータ５が必要な出力を小さくできる。よって、電動モータ５の発熱も抑制できる。したがって、電動モータ５を強制的に冷却するための冷却ファンが不要であり、電動モータ５を電動車両１の走行風などで自然冷却することで、電動モータ５を充分に冷却できる。これにより、電動モータ５の冷却のための構成を簡素にできる。

また、電動モータ５のステータ８２は、側面視で中間ギヤ１４２の少なくとも一部と重なる位置に配置され、かつ、モータ軸８５は、中間軸１４１よりも前方に配置され、かつ、ステータ８２の一部（前端部８２ｂ）が、側面視でホイル部材１４８よりも前方に配置されている。これにより、重量物である電動モータ５を、第１ピボット軸５１の近くの前寄りに配置できる。その上、小型で軽量の電動モータ５を用いることができるので、電動車両１の走行時における第１ピボット軸５１回りの電動モータ５の慣性モーメントを小さくできる。その結果、電動モータ５と一緒に第１ピボット軸５１回りを揺動する後輪４の、路面Ａ１に対する追従性を向上できる。

また、特許文献１として示す特開２０１０−８３３６６号公報に記載の構成では、入力ギヤと出力ギヤという２つのギヤによる１段階の減速しか行っていない。よって、大きな減速比を得るためには、大きな径の出力ギヤが必要なので、入力ギヤと出力ギヤとの間を広くする必要がある。

これに対し、この実施形態では、３つのギヤ１４０，１４２，１４４によって２段階の減速を行っているので、大きな減速比を得るのに、入力ギヤ１４０と出力ギヤ１４４との間の間隔を広くする必要がない。これにより、３つのギヤ１４０，１４２，１４４間の間隔を狭く配置できる。これにより、電動モータ５と後輪４の中心軸線の間の距離を短くできるので、後輪４を、より前方の第１ピボット軸５１の近傍に配置できる。これにより、電動車両１の走行時における第１ピボット軸５１回りの後輪の慣性モーメントをより小さくできる。その結果、路面Ａ１に対する後輪４の追従性をより一層向上できる。

さらに、左右方向Ｙ１における中間ギヤ１４２の一部の位置を、ホイル部材１４８の位置と重なるようにしている。これにより、後輪４と中間軸１４１とが全体として占める左右方向Ｙ１の長さ（横幅）を短くできる。このように、路面Ａ１からの高さが比較的低い位置に配置される後輪４および中間軸１４１を、全体として横幅が短い配置にできるので、電動車両１を旋回のために左右方向Ｙ１に傾けることのできる角度の最大値（最大バンク角度）を大きくできる。

また、側面視において、減速機構１３１は、ホイル内領域Ｆ１に配置されており、かつ、減速機構１３１の一部は、側面視においてステータ内領域Ｆ３に配置されている。これにより、減速機構１３１のより多くの部分を、ホイル内空間Ｓ４に配置することが可能となり、ホイル部材１４８、減速機構１３１および電動モータ５が全体として左右方向Ｙ１に占める長さをより短くできる。これにより、電動車両１を旋回するために傾けたときに、スイングユニット４７が路面Ａ１に接触し難くなるので、最大バンク角をより大きくできる。

また、側面視において、減速機構１３１は、入力ギヤ１４０、中間ギヤ１４２および出力ギヤ１４４の外径Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４がいずれも電動モータ５の外径Ｒ１よりも小さくされている。これにより、減速機構１３１をより確実にホイル部材１４８（ホイル内空間Ｓ４）内に配置することが可能となり、ホイル部材１４８、減速機構１３１および電動モータ５が全体として左右方向Ｙ１に占める長さをより短くできる。これにより、電動車両１を旋回するために傾けたときに、スイングユニット４７が路面Ａ１に接触し難くなるので、最大バンク角をより大きくできる。

さらに、中間軸１４１は、モータ軸８５および車軸１４３よりも下方に配置されている。これにより、側面視において減速機構１３１をホイル内領域Ｆ１に収めつつ、各ギヤ１４０，１４２，１４４をホイル内空間Ｓ４のより広い範囲に配置できる。これにより、各ギヤ１４０，１４２，１４４の外径をより大きくできる。その結果、減速機構１３１の減速比をより大きくできる。

また、電動モータ５の後方の位置に潤滑油供給口１６０が設けられている。前述したように、電動モータ５を前方寄りに配置できるようにしたことで、ギヤケース１３２の後端部に潤滑油供給口１６０を設けることができる。ギヤケース１３２の後端部は、障害物となる部品が少ないので、潤滑油供給口１６０を容易に手で開閉操作できる。また、潤滑油供給口１６０の高さ位置を自由に設定できるので、ギヤケース１３２内の潤滑油の量を、潤滑油供給口１６０の配置によって容易に規定できる。また、モータケース６７の第２部分１３２ｂを取り外すことなく、潤滑油の注入作業を行える。

さらに、潤滑油供給口１６０は、前記減速機構１３１の下端（中間ギヤ１４２の下端部１４２ｃ）よりも上方に配置されている。これにより、少なくとも中間ギヤ１４２によって潤滑油１５９をギヤケース１３２内で掻き上げることができるので、減速機構１３１の各ギヤ１４０，１４２，１４４に確実に潤滑油１５９を供給できる。また、最適な潤滑油１５９の高さ（オイルレベル）を実現できる。これにより、潤滑油１５９による潤滑効果が最も高くなるように、かつ、潤滑油１５９の粘性抵抗による減速機構１３１の駆動ロスが最小になるように、オイルレベルを設定できる。

また、潤滑油排出口１６３が側面視でモータケース６７の外方にあるので、潤滑油排出口１６３を手で操作し易く、潤滑油１５９の排出作業を容易に行える。

さらに、第１および第２ブリーザホース１６８，１７０によって、ギヤケース１３２内の圧力およびモータケース６７内の圧力を、大気圧に維持できる。また、各ブリーザホース１６８，１７０を保持部材１７１によって同じ位置で保持しているので、各ブリーザホース１６８，１７０を同時に取り付けることが容易であり、各ブリーザホース１６８，１７０の取り付け作業が容易である。

また、スタンド部材１７７が離隔位置にあるときの足掛け部１８３は、第１ピボット軸５１近くの前寄りに配置された電動モータ５と側面視で重なるように配置されている。よって、足掛け部１８３も前寄りに位置しており、ハンドル１１を持って路面Ａ１に立った状態の運転者が足を足掛け部１８３に掛けやすい。すなわち、スタンド部材１７７の操作性を向上できる。

しかも、後輪４を挟んで電動モータ５と足掛け部とが左右に配置されているので、左右方向Ｙ１において後輪４からの電動車両１の部品の突出量を小さくできる。その結果、最大バンク角度を大きくできる。
＜第２実施形態＞
図２０は、この発明の第２実施形態の電動車両１Ａの主要部の左側面図である。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明する。第１実施形態と同様の構成には、図に同じ符号を付して説明を省略する。

電動車両１Ａが電動車両１と異なっているのは、スイングユニット４７Ａの構成と、スタンド装置１７５Ａの構成である。

スイングユニット４７Ａは、第１実施形態のスイングユニット４７を左右方向Ｙ１に反転させた構成となっている。したがって、スイングユニット４７Ａのモータケース本体７１Ａ、電動モータ５Ａおよびギヤケース１３２Ａなどは、後輪４の左方に配置されている。

スタンド装置１７５Ａは、車体フレーム２の第２フレーム部２２に連結された支軸１７６Ａと、この支軸１７６Ａに接続され支軸１７６Ａ回りに回動可能なスタンド部材１７７と、を含んでいる。

支軸１７６Ａは、第２フレーム部２２の下端部２２ａに接続されており、左右方向Ｙ１に延びている。スタンド部材１７７の足掛け部１８３は、スイングユニット４７Ａよりも前方に配置されている。すなわち、スタンド部材１７７は、側面視において、電動モータ５Ａよりも前方に配置されている。スタンド部材１７７の足掛け部１８３は、左右方向Ｙ１において後輪４の左方に配置されている。

運転者がスタンド部材１７７を離隔位置から接地位置に変位させる際には、まず、運転者は、電動車両１Ａを降り、足の爪先などを足掛け部１８３にかける。次に、足掛け部１８３を下向きに踏んでスタンド部材１７７を支軸１７６Ａ回りに回動させる。これにより、スタンド部材１７７は、接地位置に変位する。接地位置に変位したスタンド部材１７７の各接地部材１８４は、路面Ａ１に接地する。

この実施形態によれば、スタンド部材１７７が離隔位置にあるときの足掛け部１８３を、前方寄りに配置できる。よって、ハンドル１１を持って路面Ａ１に立った状態の運転者が足を足掛け部１８３に掛けやすい。すなわち、スタンド部材１７７の操作性を向上できる。

なお、各上記実施形態において、中間軸１４１を、モータ軸８５および車軸１４３よりも下方に配置した構成を説明したけれども、これに限定されない。中間軸１４１は、モータ軸８５および車軸１４３の少なくとも一方に対して、上下方向Ｚ１の位置が揃えられていてもよいし、モータ軸８５および車軸１４３よりも上方に配置されていてもよい。

また、ホイル部材１４８のディスク１５１の周方向に沿ってディスク１５１に複数の孔部を設けてもよい。

さらに、ピボット軸５２Ｌ，５２Ｒを廃止し、スイングユニット４７を、第１ピボット軸５１の回りにのみ揺動可能としてもよい。

また、本発明を、スクータ以外の電動車両に適用してもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能で
ある。

１，１Ａ…電動車両
２…車体フレーム
４…後輪
５，５Ａ…電動モータ
５１…第１ピボット軸（ピボット軸）
５２Ｌ，５２Ｒ…第２ピボット軸（ピボット軸）
６７…モータケース
７５ｂ…（第１ブリーザホースとの）接続部
８１…ロータ
８２…ステータ
８５…モータ軸
１３１…減速機構
１３２，１３２Ａ…ギヤケース
１３５ｃ…（第２ブリーザホースとの）接続部
１４０…入力ギヤ
１４１…中間軸
１４２…中間ギヤ
１４３…車軸
１４４…出力ギヤ
１４８…ホイル部材
１４８ａ…外周面
１４９…タイヤ
１６０…潤滑油供給口
１６３…潤滑油排出口
１６８…第１ブリーザホース
１７０…第２ブリーザホース
１７１…保持部材
１７７…スタンド部材
１８３…足掛け部
Ａ１…路面
Ｆ１…ホイル内領域（側面視においてホイル部材の外周面で囲まれた領域）
Ｆ３…ステータ内領域（側面視においてステータで囲まれた領域）
Ｒ１…電動モータの外径
Ｒ２…入力ギヤの外径
Ｒ３…中間ギヤの外径
Ｒ４…出力ギヤの外径
Ｙ１…左右方向（車両左右方向）

Claims (10)

1. ステータと、このステータに対向したロータと、このロータに固定されたモータ軸とを
   含む電動モータと、
   前記モータ軸に隣接して配置された中間軸と、
   この中間軸に隣接して配置された車軸と、
   前記モータ軸に設けられた入力ギヤと、前記中間軸に設けられ前記入力ギヤに噛み合う中間ギヤと、前記車軸に設けられ前記中間ギヤに噛み合う出力ギヤと、を含む減速機構と、
   前記電動モータを収容し、車体フレームに対してピボット軸回りに揺動可能に連結されたモータケースと、
   少なくとも一部が前記ピボット軸と前後方向に重なる位置に配置され、前記電動モータの電源をなすバッテリと、
   前記モータケースに固定され前記減速機構を収容し前記車軸が突出したギヤケースと、
   前記車軸に連結されたホイル部材と、このホイル部材に取り付けられたタイヤとを含む後輪と、を含み、
   前記中間ギヤの少なくとも一部は、側面視で前記ステータと重なる位置に配置され、
   前記中間ギヤの一部は、前記ホイル部材と車両左右方向の位置が重なるように配置され、
   前記中間軸は、前記車軸よりも前方に配置され、
   前記モータ軸は、前記中間軸よりも前方に配置され、
   側面視において、前記ステータの一部は、前記ホイル部材よりも前方に配置されている、電動車両。
2. 側面視において、前記減速機構は、前記ホイル部材の外周面で囲まれた領域内に位置しており、かつ、前記減速機構の一部は、前記ステータで囲まれた領域内に配置されている、請求項１記載の電動車両。
3. 側面視において、前記減速機構は、前記入力ギヤ、前記中間ギヤおよび前記出力ギヤの外径がいずれも前記電動モータの外径よりも小さくされている、請求項１または２記載の電動車両。
4. 前記中間軸は、前記モータ軸および前記車軸よりも下方に配置されている、請求項１〜３の何れか一項に記載の電動車両。
5. 前記ギヤケースには、前記電動モータの後方の位置に潤滑油供給口が設けられている、請求項１〜４の何れか一項に記載の電動車両。
6. 前記潤滑油供給口は、前記減速機構の下端よりも上方に配置されている、請求項５記載の電動車両。
7. 前記ギヤケースには、側面視において前記モータケースの外方に配置された潤滑油排出口が設けられている、請求項１〜６の何れか一項に記載の電動車両。
8. 前記モータケースに接続された第１ブリーザホースと、前記ギヤケースに接続された第２ブリーザホースと、をさらに含み、
   前記第１ブリーザホースと前記第２ブリーザホースとは、対応するケースとの接続部から後方に延び、保持部材によって左右に並ぶ同じ位置で保持されている、請求項１〜７の何れか一項に記載の電動車両。
9. 足を掛けるための足掛け部を有し、前記モータケースに取り付けられ、路面に接地した接地位置と、路面から離隔した離隔位置とに変位可能なスタンド部材をさらに含み、
   前記スタンド部材が前記離隔位置にあるときに、前記足掛け部は、側面視において前記電動モータと重なるように配置されており、
   前記電動モータは、前記後輪の右方に配置され、前記足掛け部は、前記後輪の左方に配置されている、請求項１〜８の何れか一項に記載の電動車両。
10. 足を掛けるための足掛け部を有し、前記車体フレームに取り付けられ、路面に接地した接地位置と、路面から離隔した離隔位置とに変位可能なスタンド部材をさらに含み、
    前記電動モータおよび前記足掛け部は、前記後輪の左方に配置され、
    前記スタンド部材が前記離隔位置にあるときに、前記足掛け部は、側面視において前記電動モータよりも前方に配置されている、請求項１〜８の何れか一項に記載の電動車両。

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