TWI457250B

TWI457250B - Electric vehicle

Info

Publication number: TWI457250B
Application number: TW100142582A
Authority: TW
Inventors: Hirotoshi Yamauchi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-22
Filing date: 2011-11-21
Publication date: 2014-10-21
Also published as: TWI486283B; EP2644494A1; TW201226229A; JPWO2012070491A1; TW201233584A; WO2012070222A1; WO2012070491A1; JP5559939B2; EP2644494A4; EP2643201A1; JP2013541451A; JP5453550B2

Description

電動車輛

本發明係關於電動車輛。

使用電動馬達作為動力源之電動車輛包括：電池；電池之電力所供給之電動馬達；以及藉由電動馬達而驅動之後輪(例如參照專利文獻1)。電動馬達包括轉子及定子。定子具有電池之電流所流過之線圈，藉由對線圈通電而發熱。電動馬達產生用以使電動車輛加速之較大之輸出，故而發熱量較大。因此，應對電動馬達之發熱之對策不可缺少。即，於電動車輛中，如何冷卻電動馬達為一重要課題。

專利文獻1中設置有冷卻風扇，藉由該冷卻風扇而冷卻電動馬達。冷卻風扇配置於安裝有電動馬達及後輪的搖臂內。來自冷卻風扇之風於通過電動馬達內之後向大氣中排出。由此，自內部冷卻電動馬達。

[專利文獻1]日本專利特開2010-83366號公報

於電動車輛中，考慮為於加速時獲得較大之加速度而使電動馬達之輸出暫時性地大於額定輸出。該情形時，於電動馬達之線圈中，與產生額定輸出以下之輸出時相比流過更多之電流，從而電動馬達之發熱量變得格外大。因此，冷卻電動馬達之必要性變得更大。

由此，如專利文獻1般考慮以冷卻風扇強制性地對電動馬達供給冷卻風而冷卻電動馬達。然而，搖臂內零件之配置空間狹窄。進而於搖臂內收納有電動馬達、及將電動馬達之輸出減速並傳遞至後輪之減速機構等，因而配置空間無餘裕。因此，如何簡化冷卻風扇等之用以冷卻電動馬達之結構較為重要。

於此，本案發明者轉變如何冷卻電動馬達之想法而想到如何做可使電動馬達之發熱量較少。若可使電動馬達之發熱量較少，則不強制性地冷卻電動馬達即可。若不強制性地冷卻電動馬達即可，則無需於配置空間無餘裕之搖臂內設置冷卻風扇，從而可簡化電動馬達之冷卻結構。

由此，本案發明者考慮藉由增大電動馬達之額定輸出而使得即便為額定輸出以下之輸出，亦可於電動車輛之加速時獲得充分之加速。其原因在於，於電動馬達之輸出為額定輸出以下之情形時，流過電動馬達之線圈之電流較少，從而電動馬達之發熱量較小。由此，可始終維持電動馬達之發熱量較少之狀態，因此不強制性冷卻電動馬達即可，其結果，可簡化電動馬達之冷卻結構。

然而，為即便於電動馬達之輸出為額定輸出以下時亦可發揮充分之行駛性能，而必需使電動馬達之額定輸出變得極大。若為增大電動馬達之額定輸出而使電動馬達大型化，則會導致電動馬達之重量增加。若電動馬達之重量增加，則收納有電動馬達之搖臂之重量增大。由此，安裝於搖臂上之後輪對路面之追隨性(路面追隨性)降低。於後輪對路面之追隨性較低之情形時，當後輪行駛過具有凹凸之路面時，後輪無法追隨於路面凹凸之變化而繞樞軸擺動。因此於車身之擺動中產生不適感，從而電動車輛之乘坐舒適性降低。

由此，本案發明者進行進一步之積極研究而想到如下構成，即為降低搖臂重量而使用額定輸出較小之小型電動馬達，不進行強制冷卻即可實現充分之加速性能，且可對後輪賦予較大之轉矩。具體而言，想到將電動馬達之轉子之轉矩經由2段減速器加以放大並傳遞至後輪。2段減速器包括：輸入齒輪，其藉由電動馬達之轉子而旋轉；輸出齒輪，其連結於後輪；以及中間齒輪，其嚙合於該些齒輪。中間齒輪包括嚙合於輸入齒輪之第1齒輪部、及與第1齒輪部呈同軸排列且與第1齒輪部形成為一體之第2齒輪部。若為該構成，則即便為小型且轉矩較小之電動馬達，因電動馬達之轉矩被2段減速器較大地放大而可以充分之轉矩驅動後輪。

然而，於配置該2段減速器之情形時，因具有排列於車輛左右方向之第1及第2齒輪部等而導致搖臂於車輛左右方向(寬度方向)變寬。

若位於接近路面之高度之搖臂於車輛左右方向變寬，則為左轉或右轉而可使電動車輛傾斜之角度之最大值(最大傾角)變小。若最大傾角較小，則使電動車輛轉彎時之轉彎半徑變大，自提高操縱性之觀點考慮欠佳。由此，較佳為不使搖臂於車輛左右方向變寬。

由此，本發明之目的在於提供一種不使電動馬達大型化即可對後輪賦予充分之轉矩、且可簡化用以冷卻電動馬達之結構、且可提高後輪對路面之追隨性、而且可確保最大傾角較大之電動車輛。

用以達成上述目的之請求項1記載之發明為一種電動車輛(1、1A)，其包括：電動馬達(5、5A)，其包含定子(82)、與該定子對向之轉子(81)、及固定於該轉子之馬達軸(85)；中間軸(141)，與上述馬達軸鄰接配置；車軸(143)，與該中間軸鄰接配置；減速機構(131)，其包含設置於上述馬達軸之輸入齒輪(140)、設置於上述中間軸且與上述輸入齒輪嚙合之中間齒輪(142)、及設置於上述車軸且與上述中間齒輪嚙合之輸出齒輪(144)；馬達殼體(67)，其收納上述電動馬達，且可繞樞軸(51、52)擺動地連結於車架(2)；齒輪箱(132、132A)，其固定於該馬達殼體，收納上述減速機構且使上述車軸突出；以及後輪(4)，其包含與上述車軸連結之輪圈構件(148)、及安裝於該輪圈構件之輪胎(149)。上述中間齒輪之至少一部分於側視下配置於與上述定子重疊之位置。上述中間齒輪之一部分以與上述輪圈構件於車輛左右方向(Y1)之位置重疊之方式配置。上述中間軸配置於較上述車軸更靠前方。上述馬達軸配置於較上述中間軸更靠前方。於側視下，上述定子之一部分配置於較上述輪圈構件更靠前方。

再者，於該項中，括弧內之英文數字表示後述實施形態中之對應構成要素之參照符號，但並非為藉由該些參考符號限定發明之意思。

根據該構成，不使電動馬達大型化即可對後輪賦予充分之轉矩，且可簡化用以冷卻電動馬達之結構，且可提高後輪對路面之追隨性，而且可確保較大之最大傾角。更具體而言，減速機構進行輸入齒輪與中間齒輪之間之減速、及中間齒輪與輸出齒輪之間之減速之2階段減速。由此，可於減速機構實現較大之減速比，因此可增大電動馬達之轉矩之放大量。因此，不使電動馬達大型化即可自電動馬達對後輪賦予充分之轉矩。

如此，不使電動馬達大型化即可自電動馬達向後輪傳遞充分之轉矩，因此可使電動馬達小型化。小型電動馬達之發熱量較少，且以減速機構較大地放大轉矩。即，並非對後輪賦予較大之轉矩而使用大型電動馬達之輸出並將該大型電動馬達之輸出不經由減速機構而傳遞至後輪之構成。因此，與不使用減速機構而使用大型電動馬達之情形相比，於使用減速機構與小型電動馬達之情形時，電動車輛為獲得相同之加速而可減小電動馬達所需之輸出。由此，亦可抑制電動馬達之發熱。因此，無需用以強制性地冷卻電動馬達之冷卻風扇，藉由以電動車輛之行駛風等自然冷卻電動馬達而可充分冷卻電動馬達。由此，可簡化用以冷卻電動馬達之構成。

又，電動馬達之定子於側視下配置於與中間齒輪之至少一部分重疊之位置，且馬達軸配置於較中間軸更靠前方，且定子之一部分於側視下配置於較輪圈構件更靠前方。由此，可將作為重量物之電動馬達配置於樞軸附近之靠前方處。而且，可使用小型且輕量之電動馬達，因此可減小電動車輛行駛時之電動馬達繞樞軸之慣性力矩。其結果，可提高與電動馬達一起繞樞軸擺動之後輪對路面之追隨性。

又，專利文獻1之構成中，僅進行利用輸入齒輪與輸出齒輪之2個齒輪之1階段減速，為獲得較大之減速比而需要較大直徑之輸出齒輪，因此必需擴大輸入齒輪與輸出齒輪之間。相對於此，根據本發明之構成，藉由3個齒輪而進行2階段減速，因此無需為獲得較大之減速比而擴大輸入齒輪與輸出齒輪之間隔。由此，可將3個齒輪間之間隔配置得較窄。由此，可縮短電動馬達與後輪之中心間之距離，從而可將後輪配置於靠前方之樞軸附近。由此，可使電動車輛行駛時之後輪繞樞軸之慣性力矩更小。其結果，可進而提高後輪對路面之追隨性。

進而，使車輛左右方向上之中間齒輪之一部分之位置與輪圈構件之位置重疊。由此，可縮短後輪與中間軸整體上所佔之車輛左右方向之長度(橫寬)。如此，可使配置於自路面起之高度比較低之位置之後輪及中間軸為整體上橫寬較短之配置，因此可增大為轉彎而能夠使電動車輛向車輛左右方向傾斜之角度之最大值(最大傾角)。

請求項2記載之發明係如請求項1記載之電動車輛，其中於側視下，上述減速機構位於由上述輪圈構件之外周面包圍之區域(F1)內，且上述減速機構之一部分配置於由上述定子包圍之區域(F3)內。

根據該構成，可將減速機構之較多部分配置於輪圈構件內，從而可縮短輪圈構件、減速機構及電動馬達整體上於車輛左右方向上所佔之長度。由此，於為轉彎而使電動車輛傾斜時，擺動單元難以接觸於路面，因此可使最大傾角更大。

請求項3記載之發明係如請求項1或2記載之電動車輛，其中於側視下，上述減速機構之上述輸入齒輪、上述中間齒輪及上述輸出齒輪之外徑均小於上述電動馬達之外徑。

根據該構成，可將減速機構更確實地配置於輪圈構件內，從而可使輪圈構件、減速機構及電動馬達整體上於車輛左右方向上所佔之長度更短。由此，於為轉彎而使電動車輛傾斜時，擺動單元難以接觸於路面，因此可使最大傾角更大。

請求項4記載之發明係如請求項1至3中任一項記載之電動車輛，其中上述中間軸配置於較上述馬達軸及上述車軸更靠下方。

根據該構成，可於側視下將減速機構收納於輪圈構件內，並且將各齒輪配置於輪圈構件內之更寬範圍。由此，可使各齒輪之外徑更大。其結果，可使減速機構之減速比更大。

請求項5記載之發明係如請求項1至4中任一項記載之電動車輛，其中於上述齒輪箱，於上述電動馬達後方之位置設置有潤滑油供給口(160)。

如上述般，能夠靠前方配置電動馬達，由此可於齒輪箱之後端部設置潤滑油供給口。齒輪箱之後端部中成為障礙物之零件較少，因此可以手容易地對潤滑油供給口進行開閉操作。又，可自由設定潤滑油供給口之高度位置，因此可藉由潤滑油供給口之配置而容易地規定齒輪箱內之潤滑油之量。又，不拆卸馬達殼體即可進行潤滑油之注入作業。

請求項6記載之發明係如請求項5記載之電動車輛，其中上述潤滑油供給口配置於較上述減速機構之下端更靠上方。

根據該構成，可藉由至少1個齒輪而於齒輪箱內揚起潤滑油，因此可確實地對減速機構之各齒輪供給潤滑油。又，可實現最佳之潤滑油高度(油位)。由此，可以使潤滑油之潤滑效果最高、且使因潤滑油之黏性阻力所導致之減速機構之驅動損耗最小之方式設定油位。

請求項7記載之發明係如請求項1至6中任一項記載之電動車輛，其中於上述齒輪箱設置有側視下配置於上述馬達殼體之外側之潤滑油排出口(163)。

根據該構成，潤滑油排出口於側視下位於馬達殼體之外側，因此可以手容易地操作潤滑油排出口，從而可容易地進行潤滑油之排出作業。

請求項8記載之發明係如請求項1至7中任一項記載之電動車輛，其中進而包括與上述馬達殼體連接之第1通氣軟管(168)、及與上述齒輪箱連接之第2通氣軟管(170)，上述第1通氣軟管與上述第2通氣軟管自與對應之殼體之連接部(75b、135c)向後方延伸，且藉由保持構件(171)而保持於沿左右排列之相同位置。

根據該構成，可藉由第1通氣軟管及第2通氣軟管而將齒輪箱內之壓力及馬達殼體內之壓力維持於大氣壓。又，因將各通氣軟管保持於相同位置，故而同時安裝各通氣軟管則較為容易，從而各通氣軟管之安裝作業較為容易。

請求項9記載之發明係如請求項1至8中任一項記載之電動車輛，其中進而包括支架構件(177)，其具有擱放腳之擱腳部(183)，且安裝於上述馬達殼體，可移位至與路面(A1)接地之接地位置及自路面離開之離開位置，於上述支架構件位於上述離開位置時，上述擱腳部以於側視下與上述電動馬達重疊之方式配置，上述電動馬達配置於上述後輪之右方，且上述擱腳部配置於上述後輪之左方。

根據該構成，支架構件位於離開位置時之擱腳部，以側視下與配置於樞軸附近之靠前方處之電動馬達重疊之方式配置。由此擱腳部亦位於靠前方，握住電動車輛之手柄等站立於路面之狀態之騎乘者易於將腳擱放於擱腳部。即，可提高支架構件之操作性。而且，隔著後輪而將電動馬達與擱腳部配置於左右，因此可於車輛左右方向上減小零件自後輪之突出量。其結果，可增大最大傾角。

請求項10記載之發明係如請求項1至8中任一項記載之電動車輛，其中進而包括支架構件(177)，其具有擱放腳之擱腳部(183)，安裝於上述車架，且可移位至與路面(A1)接地之接地位置、及自路面離開之離開位置，上述電動馬達及上述擱腳部配置於上述後輪之左方，於上述支架構件位於上述離開位置時，上述擱腳部於側視下配置於較上述電動馬達更靠前方。

根據該構成，可將支架構件位於離開位置時之擱腳部配置於靠前方。由此，握住電動車輛之手柄等站立於路面之狀態之騎乘者易於將腳擱放於擱腳部。即，可提高支架構件之操作性。

<第1實施形態>

以下，參照附圖而具體地說明本發明之第1實施形態。

圖1係本發明之第1實施形態之電動車輛1之左側視圖。該實施形態中，電動車輛1為速克達。電動車輛1可於前部及後部載放貨物而行駛，適於作為載貨車輛之用途。

再者，以下說明中之前後、上下及左右各方向，以電動車輛1處於相當於在水平面直進行駛之狀態之基準姿勢、且騎乘者朝向前方時之該騎乘者之視點為基準。又，以垂直地立起而前輪3及後輪4與路面A1接地且騎乘者未乘車之狀態之電動車輛1為基準對電動車輛1之構成進行說明。

電動車輛1包括車架2、前輪3、後輪4、電動馬達5、電池6及車身外殼7。電動車輛1藉由自電池6供給之電力而驅動電動馬達5，並藉由電動馬達之輸出而驅動後輪4。以下，自車身前方起依序說明電動車輛1之整體結構。

圖2係將電動車輛1之車身外殼7等一部分零件拆卸後之狀態之左側視圖。電動車輛1包括配置於該電動車輛1之前上部之頭管8。轉向軸9旋動自如地插入頭管8內。於轉向軸9之下端部安裝有左右一對前叉10。前輪3安裝於前叉10。

於轉向軸9之上端部安裝有手柄11。騎乘者可藉由操作手柄11而使轉向軸9、前叉10及前輪3繞轉向軸9之軸線轉動。

於手柄11之左右兩端部分別設置有握把12(僅圖示左側握把)。右側握把構成油門握把。騎乘者可藉由轉動該油門握把而調整電動馬達5之輸出。

如圖1所示，於手柄11之中央附近設置有儀錶13。於儀錶13之下方配置有貨架14。貨架14固定於頭管8。堆積於貨架14上之貨物之荷重經由頭管8及轉向軸9等而主要作用於前輪3。於貨架14之下部固定有頭燈15。

如圖2所示，電動車輛1包括自頭管8向後方延伸之車架2。車架2使用鋼鐵製之管構件等形成。車架2包括下管19、及配置於下管19後方之框架主體20。下管19自頭管8之下部向斜後下方延伸。於側視下，框架主體20自下管19之下端部向後方延伸，且車輛之前後方向X1之中途部形成為S字狀。

框架主體20設置有左右一對。框架主體20包括第1框架部21、第2框架部22、第3框架部23、及第4框架部24。第1框架部21自下管19之下端部向後方大致筆直地延伸，且稍向斜後上方傾斜。

第2框架部22於側視下形成為S字狀。第2框架部22包括下端部22a、中間部22b及上端部22c。第2框架部22之下端部22a形成為彎曲形狀，且連結於第1樞架部21之後端部。第2框架部22之中間部22b自下端部22a向斜後上方筆直地延伸。於側視下，中間部22b相對於第1框架部21之傾斜角度為例如45度左右。第2框架部22之上端部22c形成為彎曲形狀，且連接於中間部22b。

第3框架部23自上端部22c呈直線狀延伸，且稍向斜後上方傾斜。第4框架部24自第2框架部22之中間部22b向後方延伸，於中途向斜後上方彎曲，且連接於第3框架部23之中間部。

如圖1所示，電動車輛1包括安裝於車架2之車身外殼7。車身外殼7包括覆蓋頭管8之前外殼25、自前外殼25之下部向後方延伸之下外殼26、及配置於前外殼25後方之後外殼27。

前外殼25包圍轉向軸9之一部分及頭管8，且包圍下管19。下外殼26自前外殼25之下部25a向後方延伸，且自下方及左右兩側覆蓋第1框架部21及第2框架部22之下端部22a。於下外殼26之上端部配置有擱腳部28。擱腳部28係供騎乘者擱放腳而設置，且大致平坦地形成。

後外殼27整體上形成為自下外殼26之後部26a向斜後上方延伸之形狀。後外殼27自前方及左右兩側覆蓋第2框架部22中除下端部22a以外之區域。又，後外殼27自前方及左右兩側覆蓋第3框架部23及第4框架部24。

於後外殼27之上方設置有座椅29。於電動車輛1行駛中，就座於座椅29上之騎乘者之腳擱放於擱腳部28。於前後方向X1上，擱腳部28配置於前外殼25之後表面25b與座椅29之前端部29a之間。又，座椅29配置於第2框架部22之上方，且配置於第3框架部23之一部分之上方，且配置於第4框架部24之一部分之上方。由座椅29及後外殼27包圍之空間規定收納空間S1。

如圖2所示，座椅29由第1支架31及支撐支架37支撐。第1支架31安裝於第2框架部22之中間部22b。第1支架31自中間部22b向上方延伸。於第1支架31之上端部設置有鉸鏈部38。座椅29經由該鉸鏈部38而支撐於第1支架31。第1支架31自下方支撐座椅29。座椅29可繞鉸鏈部38旋動。藉由使座椅29繞鉸鏈部38旋動而可使收納空間S1向上方開放。再者，亦可省略鉸鏈部38而將座椅29直接固定於第1支架31。

座椅29之後部29b由支撐支架37支撐。支撐支架37固定於車架2之第3框架部23，且為自第3框架部23向上方突出之形狀。

於座椅29下方之收納空間S1配置有作為電動馬達5之電源之電池6。電池6配置於左右一對第2框架部22之間。電池6為可充電之二次電池。電池6於側視下形成為大致矩形，其中與前後方向X1之長度(寬度)相比車輛之上下方向Z1之長度(高度)較長。電池6以向斜後上方傾斜之姿勢配置，且由車架2支撐。電池6之上部6a配置於第1支架31與支撐支架37之間。

圖3係圖2之電池6周邊之放大圖。電池6經由電池支撐裝置39而支撐於車架2。電池支撐裝置39包括第1~第5支架31~35、及副框架36。藉由第1支架31及第2支架32而支撐電池6之前表面6b。又，藉由第3支架33及第4支架34而支撐電池6之後表面6c。又，藉由第5支架35而支撐電池6之下部6d。

第1支架31接觸於電池6之前表面6b中之上下方向Z1之中央部。第2支架32包括上第2支架41及下第2支架42。上第2支架41自第2框架部22之上端部22c向電池6之前方延伸，且於電池6之上部6a接觸於前表面6b。下第2支架42自第2框架部22之中間部22b向電池6之前方延伸，且於電池6之下部6d接觸於前表面6b。

第3支架33自第3框架部23向電池6延伸，且於電池6之上部6a接觸於後表面6c。

第4支架34於電池6之下部6d接觸於後表面6c。第4支架34由副框架36支撐。副框架36係使用管構件形成，可承受電池6之荷重。副框架36包括副框架主體43及支臂部44。副框架主體43自第2框架部22之中間部22b之下端向斜後下方延伸。於副框架主體43之後端部固定有第4支架34。支臂部44自副框架主體43向斜前下方延伸，且固定於第2框架部22之下端部22a。

第5支架35配置於副框架主體43之上方且固定於副框架主體43。

如圖1所示，於座椅29之後方配置有貨架45。貨架45配置於第3框架部23之上方，並由該第3框架部23支撐。可於貨架45上方載放貨物。載放於貨架45上之貨物之荷重由主後輪4承受。

如此，貨架14、作為重量物之電池6及貨架45沿前後方向X1排列配置。因此，當於貨架14及貨架45載放有貨物時，可使前後方向X1上之電動車輛1之荷重保持均衡。因此，即便於貨架14及貨架45上載放有貨物之狀態下，亦可維持電動車輛1之較高之操縱性。

圖4係表示連結機構46及擺動單元47之前端部之立體圖。電動車輛1包括連結機構46、及經由連結機構46而可擺動地連結於車架2之擺動單元47。

連結機構46包括固定於左右一對第4框架部24(24L、24R)之固定部48L、48R、可動部49L、49R、第1樞軸51、及第2樞軸52L、52R。各固定部48L、48R係形成為向下開放之U字狀之板構件。

圖5係連結機構46及擺動單元47之前端部之局部剖面圖，且表示自上方觀察連結機構46及擺動單元47之前端部之狀態。左側之固定部48L包括左右一對板部53L、53L，右側之固定部48R包括左右一對板部53R、53R。

於固定部48L之板部53L、53L形成有插通孔54。於板部53L、53L之間配置有板狀之可動部55L。於可動部55之前部形成有孔部，且於該孔部固定有加強管56L。於加強管56L中插通有減震器57L及第2樞軸52L。減震器57L使用圓筒狀之橡膠等彈性構件形成。第2樞軸52為螺栓構件58L之軸部，插通減震器57L及板部53L、53L之各插通孔54。螺母59L結合於螺栓構件58。

於固定部48R之板部53R、53R形成有插通孔54。於板部53R、53R之間配置有板狀之可動部55R。於可動部55R之前部形成有孔部，且於該孔部中固定有加強管56R。於加強管56R中插通有減震器57R及第2樞軸52R。減震器57R使用圓筒狀之橡膠等彈性構件而形成。第2樞軸52R為螺栓構件58R之軸部，插通減震器57及板部53R、53R之各插通孔54。第2樞軸52L、52R配置為同軸。螺母59R結合於螺栓構件58R。

於可動部55L、55R之後部分別形成有插通孔60L、60R。於插通孔60L、60R中插通有第1樞軸51。第1樞軸51為螺栓構件61之軸部。螺母62結合於螺栓構件11。圓筒狀之套環63嵌合於第1樞軸51。套環63配置於可動部55L、55R間。又，於可動部55L、55R之間鄰接於套環63而配置有加強桿64。藉由該些套環63及加強桿64而確保可動部55L、55R間之連結剛性。又，於套環63之外周安裝有一對軸承65、66。該些軸承65、66安裝於擺動單元47之前端部47a。

根據上述構成，可動部55L、55R能夠於各減震器57L、57R可彈性變形之範圍繞各第2樞軸52L、52R擺動。即，擺動單元47能夠於各減震器57L、57R可彈性變形之範圍繞各第2樞軸52L、52R擺動。又，擺動單元47可繞第1樞軸51擺動。該實施形態中，擺動單元47可繞第1樞軸51擺動之角度範圍為十多度，擺動單元47可繞第2樞軸52擺動之角度範圍亦可為數度。

如圖4所示，擺動單元47包括馬達殼體67、及形成於馬達殼體67之前端部67a之傾斜部68L、68R。擺動單元47之前端部47a包括馬達殼體67之前端部67a及傾斜部68L、68R。傾斜部68L、68R沿左右方向Y1排列。

各傾斜部68L、68R自馬達殼體67向斜前上方延伸。於各傾斜部68L、68R之前端分別形成有插通孔68a。如圖5所示，於各插通孔68安裝有對應之軸承65、66。由此，各傾斜部68L、68R(擺動單元47)可繞第1樞軸51擺動。

圖6係電動車輛1後部之右側視圖。擺動單元47配置於後輪4之右方。擺動單元47之後部47b經由避震器69而連結於第3框架部23。由此，可以避震器69衰減及吸收擺動單元47擺動時之衝擊。擺動單元47於側視下配置於第3框架部23之下方。擺動單元47之馬達殼體67於側視下前後方向X1之長度長於上下方向Z1之長度。

圖7係擺動單元47之分解立體圖，且表示自斜右後方觀察擺動單元47之狀態。擺動單元47之馬達殼體67包括馬達殼體主體71、固定於馬達殼體主體71之前端部之連結構件72、及覆蓋馬達殼體主體71之右側面之蓋73。

馬達殼體主體71包括沿左右方向Y1延伸之前端部67a，且形成為自前端部67a之右部向後方延伸之形狀。

連結構件72配置於馬達殼體主體71之前端部之左方。連結構件72與馬達殼體主體71之前端部使用複數個螺絲構件74固定。傾斜部68L一體成形於連結構件72。傾斜部68R一體成形於馬達殼體主體71之前端部。藉由連結構件72及馬達殼體主體71之前端部而形成有馬達殼體67之前端部67a。

馬達殼體主體71包括沿前後方向X1延伸之側壁75、及自側壁75之外周緣部向右方延伸之筒狀之周壁76。藉由側壁75及周壁76而形成可收納電動馬達5之馬達收納空間S2。

圖8係表示將擺動單元47之一部分加以分解後之狀態之右側視圖。周壁76包括第1部分76a~第6部分76f。第1部分76a向斜後上方延伸。第2部分76b自第1部分76a向後方延伸，且形成為向上方凸出之彎曲狀。第3部分76c形成為向後方凸出之半圓狀。第4部分76d自第3部分76c之下端向斜前上方延伸。第5部分76e自第4部分76d向前方呈直線狀延伸。第6部分76f自第5部分76e向斜前上方延伸，且連接於第1部分76a。

如圖7所示，蓋73配置於周壁76之右方，且覆蓋馬達收納空間S2。蓋73使用複數個螺絲構件77而固定於周壁76之右端面。於周壁76與蓋73之間配置有未圖示之墊圈等。

擺動單元47包括配置於馬達收納空間S2內之控制裝置78、電動馬達5及定子驅動裝置79。

控制裝置78為於使用合成樹脂等形成之殼體78a內配置有反相器電路等驅動電路、控制該驅動電路之控制電路等之構成。反相器電路係將來自電池6(參照圖2)之直流電力轉換為交流電力並供給至電動馬達5之電路。控制電路包括CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)及ROM[(Read-Only Memory，唯讀記憶體)，以於電動馬達5產生與騎乘者對油門之操作量對應之輸出之方式對反相器電路進行控制。

如圖8所示，控制裝置78之殼體78a於側視下形成為大致矩形狀。控制裝置78配置於馬達收納空間S2之前部，且由周壁76之第2部分76b與第5部分76e夾持。

即，控制裝置78配置於較電動馬達5更接近第1樞軸51之位置。由此，於擺動單元47繞第1樞軸51擺動時，作用於控制裝置78之加速度較小。因此，可使作用於控制裝置78之外力較小，從而可進而提高控制裝置78之耐久性。

電動馬達5配置於控制裝置78之後方。電動馬達5由周壁76之第2部分76b、第3部分76c及第4部分76d包圍。上下方向Z1上之馬達收納空間S2之長度(高度)中，配置電動馬達5之區域長於配置控制裝置78之區域。由此，可使電動馬達5大型化，並且可縮小控制裝置78之配置空間。由此，不使擺動單元47大型化即可使電動馬達5大型。

如圖7所示，電動馬達5包括轉子81、及與轉子81對向之定子82。該實施形態中，電動馬達5為8極12槽之無刷馬達。電動馬達5為軸向間隙馬達，於轉子81與定子82之間，沿電動馬達5之軸方向(左右方向Y1)而設置有間隙。轉子81配置於定子82之右方。

轉子81包括形成為圓板狀之轉子鐵芯83、及固定於轉子鐵芯83之轉子磁體84。轉子鐵芯83包括固定於馬達軸85之轉子鐵芯主體83a、及自轉子鐵芯主體83a之右端部向直徑方向外側擴展之延伸部83b。轉子鐵芯主體83a藉由花鍵結合等結合於馬達軸85之右端部，可與馬達軸85一體旋轉。

轉子磁體84固定於延伸部83b中與定子82對向之左側面。轉子磁體84設置有複數個，且沿轉子鐵芯83之周方向等間隔地配置。該些轉子磁體84沿轉子鐵芯83之周方向呈N極與S極交錯地配置。該實施形態中，轉子磁體84設置有8個。

圖9係擺動單元47及後輪4之局部剖面圖，且表示自上方觀察擺動單元47及後輪4之狀態。以下，附圖之一部分有時以雙點劃線表示。轉子81鄰接於蓋73而配置。蓋73包括與控制裝置78沿左右方向Y1排列之第1部分73a、及配置於第1部分73a後方之第2部分73b。第2部分73b位於較第1部分73a更靠右方，且與轉子81沿左右方向Y1排列。根據該構成，左右方向Y1上之馬達收納空間S2之寬度中，與配置有電動馬達5之區域相比，於配置有控制裝置78之區域較窄。

由此，可使控制裝置78周邊之馬達收納空間S2之寬度變窄，從而可實現擺動單元47之小型化。可使馬達收納空間S2之寬度變窄之結果，能夠進而增大為轉彎而可使電動車輛1傾斜之最大角度(最大傾角)，因此可提高電動車輛1之轉彎性能。轉子81固定於作為電動馬達5之輸出軸之馬達軸85。

如圖7所示，定子82配置於轉子81之左方。定子82形成為包圍馬達軸85之筒狀。定子82包括沿電動馬達5之軸方向排列之第1定子86及第2定子87。第1定子86配置於轉子81之左方，且使用螺絲構件固定於馬達殼體主體71之側壁75。第2定子87配置於第1定子86之左方，可相對於第1定子86而於定子82之周方向移位。由此，可變更於定子82產生之磁通之路徑而變更作用於與轉子81之間之磁力。

圖10A係擺動單元47之右側視圖。第1定子86包括第1齒88、線圈89、及第1合成樹脂構件90。第1齒88為沿電動馬達5之軸方向延伸之柱狀部分。第1齒88設置有複數個，且沿定子82之周方向等間隔地配置。該實施形態中，第1齒88設置有12個。

線圈89纏繞於各第1齒88。線圈89沿電動馬達5之周方向而以U相線圈、V相線圈、W相線圈、U相線圈、V相線圈...之順序規則地配列。線圈89中之各U相線圈連接於U相母線91U。線圈89中之各V相線圈連接於V相母線91V。線圈89中之各W相線圈連接於W相母線91W。各母線91U、91V、91W分別連接於控制裝置78。

各母線91U、91V、91W於上下方向Z1配置於定子82之上端部82c與下端部82d之間，且配置於控制裝置78之上端部78b與下端部78c之間。又，各母線91U、91V、91W於前後方向X1配置於定子82與控制裝置78之間。如此，藉由配置各母線91U、91V、91W而可將定子82與控制裝置78之間之空間有效地用作各母線91U、91V、91W之配置空間。由此，可達成擺動單元47之小型化。

圖10B係第1定子86周邊之主要部分之右側視圖。第1合成樹脂構件90對第1齒88及各線圈89進行鑄模。由此，於組裝擺動單元47時，可將第1定子86作為1個零件而加以處理，從而擺動單元47之組裝作業變得容易。第1合成樹脂構件90之外周面90a包括第1外周面90d及第2外周面90e。第1外周面90d於側視下形成為圓形。第2外周面90e配置於第1外周面90d之右方(紙面近前側)。第2外周面90e於側視下沿線圈89及第1定子86之直徑方向排列之部分凸出，且第1齒88、88間之部分形成為凹出之凹凸形狀。

如圖7所示，第1合成樹脂構件90包括自第1外周面90d突出之凸緣部90b。凸緣部90b配置於第1定子86之左端部，且鄰接於第2定子87。凸緣部90b沿電動馬達5之周方向而形成有複數個。於凸緣部90b形成有螺絲插通孔，螺絲構件(未圖示)插通於該螺絲插通孔。各螺絲構件螺固結合於馬達殼體主體71之側壁75上所形成之螺孔。由此，第1定子86固定於馬達殼體主體71。

如圖10B所示，於側視下，由第1外周面90d及各凸緣部90b之外周面包圍之區域(由第1定子88之最外周部包圍之區域)規定定子內區域F3。

圖11係電動馬達5及擺動單元47之減速機構131周邊之剖面圖，且表示自上方觀察通過減速機構131之各齒輪140、142、144之中心軸線之切斷面之狀態。第1合成樹脂構件90包括包圍馬達軸85之內周面90c。該內周面90c之右端部經由第1軸承101而可旋轉地支撐轉子鐵芯主體83a。根據該構成，第1軸承101經由轉子鐵芯主體83a而可旋轉地支撐馬達軸85之右端部。該實施形態中，第1軸承101及後述之第2~第8軸承102~108分別為滾球軸承。

圖12係第2定子87之剖面圖，且表示沿周方向切斷第2定子87之剖面。第2定子87包括磁軛93、第2齒94、及第2合成樹脂構件95。

磁軛93為圓環狀之板狀部分。第2齒94自第2磁軛93之右側面向右方突出。第2齒94於電動馬達5之周方向等間隔地設置有複數個。第2齒94之數量與第1齒88之數量相同。第2合成樹脂構件95形成為圓環狀，且對第2磁軛93及各第2齒94進行鑄模。各第2齒94之右端面自第2合成樹脂構件95露出。

如圖11所示，於電動馬達5之軸方向，各第2齒94之長度短於第1齒88之長度。於第2合成樹脂構件95之內周面安裝有第2軸承102。第2軸承102之內周部安裝於圓筒狀之結合構件96之左半部。結合構件96之右半部固定於第1合成樹脂構件90之內周面90c。根據上述構成，第2定子87經由第2軸承102及結合構件96而可相對旋轉地支撐於第1定子86。

如圖7所示，第2定子87之直徑小於第1定子86。定子驅動裝置79係為變更電動馬達5之周方向上之第2定子87之位置而設置。定子驅動裝置79配置於第2定子87之斜前上方。

圖13係定子驅動裝置79之分解立體圖，且表示自斜後方觀察定子驅動裝置79之狀態。定子驅動裝置79包括驅動馬達111、第1齒輪機構112、第2齒輪機構113、輸出齒輪114及框架115。

驅動馬達111包括殼體116、及自殼體116向後方突出之輸出軸117。

第1齒輪機構112為包括小齒輪118及直徑大於小齒輪118之大齒輪119之減速機構。小齒輪118固定於輸出軸117。大齒輪119配置於小齒輪118之左方，且與小齒輪118嚙合。於大齒輪119形成有結合孔119a。

第2齒輪機構113為蝸桿減速機構，且包括蝸桿軸120及蝸輪121。於蝸桿軸120之前端部形成有結合部120a。結合部120a固定於結合孔119a。蝸輪121與蝸桿軸120嚙合。

輸出齒輪114為例如正齒輪。輸出齒輪114之左半部固定於蝸輪121之結合孔121a。結合孔121a形成為與輸出齒輪114外周面之形狀一致之形狀。輸出齒輪114之右半部自蝸輪121向右方突出。

框架115保持驅動馬達111、第1齒輪機構112、第2齒輪機構113及輸出齒輪114。框架115包括框架主體110、第1蓋體122及第2蓋體123。

框架主體110為使用合成樹脂等形成之一體成形品。框架主體110包括第1收納部124及第2收納部125。第1收納部124係為收納第1齒輪機構112而設置。第1收納部124形成為於前方開放之箱狀。第1收納部124收納第1齒輪機構112及蝸桿軸120之前端部。

第1蓋體122固定於第1收納部124之前端部。第1蓋體122形成為矩形之板狀。第1蓋體122自前方覆蓋第1收納部124。第1蓋體122固定殼體116之後端部。於第1蓋體122形成有插通孔122a，輸出軸117通過該插通孔122a向後方突出。

第2收納部125配置於第1收納部124之後方。第2收納部125包圍蝸桿軸120之後部，且包圍蝸輪121之外周。第2蓋體123固定於第2收納部125之右側面。第2蓋體123包括覆蓋蝸輪121之右側面之蓋體部126、及自該蓋體部126向右方突出之突出部127。突出部127形成為前端封閉之圓筒狀。於突出部127中收納有輸出齒輪114之右半部。於突出部127之一部分形成有缺口部127a。輸出齒輪114自缺口部127a向下方露出。

根據上述構成，驅動馬達111之輸出軸117之輸出旋轉由第1齒輪機構112及第2齒輪機構113減速且放大轉矩而傳遞至輸出齒輪114。另一方面，藉由蝸輪121與蝸桿軸120嚙合而承受自第2定子87等輸入至輸出齒輪114之力，從而限制輸出齒輪114之旋轉。因此即便於驅動馬達111停止時自輸出齒輪114輸入力，輸出齒輪114亦不會容易地旋轉。

如圖8所示，驅動馬達111之中心軸線111a於側視下以成為橫向之方式配置。該實施形態中，中心軸線111a相對於前後方向X1之傾斜設為45度以下。其結果，當擺動單元47繞第1樞軸51擺動時，驅動馬達111接受與驅動馬達111之中心軸線111a大致直交之方向之振動力。若為與驅動馬達111之中心軸線111a大致直交之方向之振動力，則可抑制因該振動力而導致驅動馬達111內之轉子之位置偏移等。其結果，與以成為縱向(驅動馬達111之中心軸線111a朝向上下方向Z1)之方式配置驅動馬達111之情形相比，可確實抑制驅動馬達111之故障。

驅動馬達111之前部配置於控制裝置78之上方。驅動馬達111鄰接於馬達殼體主體71之周壁76之第2部分76b。框架115之第1收納部124於前後方向X1配置於定子82與控制裝置78之間。

輸出齒輪114與形成於第2定子87之歯部87a嚙合。該實施形態中，歯部87a為自第2定子87之第2合成樹脂構件95突出之扇形齒輪。伴隨輸出齒輪114之旋轉，第2定子87沿電動馬達5之周方向移位。該實施形態中，第2定子87可沿電動馬達5之周方向移位之角度範圍為約15度。

於第2定子87之外周部設置有磁化部128。於磁化部128形成有磁圖案。磁化部128(第2定子87)之移位藉由位置感測器129a而檢測。位置感測器129a於第2定子87之左方(圖8之紙面後方)配置於馬達收納空間S2之上部。位置感測器129a保持於電路基板129。電路基板129固定於馬達殼體主體71之側壁75。位置感測器129a之輸出經由電路基板129而輸出至控制裝置78。控制裝置78電性連接於驅動馬達111。控制裝置78一面參照由位置感測器129a檢測出之第2定子87之位置，一面控制驅動馬達111之驅動。由此，第2定子87移位。

圖14A及圖14B係用以說明伴隨使第2定子87移位之電動馬達5之輸出特性之變化之主要部分之圖解圖。圖14A及圖14B中省略線圈等之圖示。

藉由上述第2定子87之位置控制，第2定子87可於第1位置與第2位置之間移位。如圖14A所示，當第2定子87位於第1位置時，各第2齒94於電動馬達5之軸方向與所對應之第1齒88對向。如圖14B所示，當第2定子87位於第2位置時，各第2齒94於電動馬達5之軸方向與各第1齒88對向。

如圖14A所示，當第2定子87位於第1位置時，第1齒88及第2齒94間之間隙G1較小而磁阻較小。當於該狀態下驅動電動馬達5時，於電動馬達5產生強力之磁通M1。磁通M1通過轉子81之轉子鐵芯83、第1齒88、第2齒94及第2定子87之磁軛93。藉由產生強力之磁通M1，電動馬達5雖低轉速但可產生高轉矩之輸出。電動車輛1以於自停車狀態起步時或爬坡時產生較大之磁通M1之方式構成。

另一方面，如圖14B所示，當第2定子87位於第2位置時，第1齒88及第2齒94間之間隙G1較大而磁阻較大。當於該狀態下驅動電動馬達5時，於電動馬達5產生較磁通M1弱之磁通M2。磁通M2形成於轉子81之轉子鐵芯83及第1齒88之周圍而不通過第2定子87。藉由產生較弱之磁通M2，電動馬達5雖低轉矩但可產生高轉速之輸出。電動車輛1以於恆速行駛過平坦路時等產生磁通M2之方式構成。

如上述般使於電動馬達5產生之磁通M1、M2變化，藉此電動馬達5可產生與電動車輛1之行駛狀態對應之輸出。

又，如圖10B所示，與定子82鄰接設置有霍爾(hall)IC(integrated circuit，積體電路)感測器等磁極感測器130a。磁極感測器130a分別對應於U相線圈、V相線圈及W相線圈而設置。各磁極感測器130a保持於感測器基板130。感測器基板130與第1合成樹脂構件90鄰接配置。磁極感測器130a於側視下配置於相鄰之齒間之槽中。如圖10A所示，各磁極感測器130a之輸出被輸入至控制裝置78。控制裝置78根據來自各磁極感測器130a之信號而控制向各母線91U、91V、91W供給之電力。

如圖11所示，擺動單元47包括用以將電動馬達5之輸出傳遞至後輪4之減速機構131。減速機構131為藉由對電動馬達5之馬達軸85之旋轉進行減速而將馬達軸85之轉矩放大並輸出至後輪4的構成。

減速機構131收納於固定在馬達殼體67上之齒輪箱132。齒輪箱132沿左右方向Y1分割配置。齒輪箱132包括與馬達殼體主體71之側壁75一體成形之第1部分132a、及使用與第1部分132a不同之構件而形成之第2部分132b。

第1部分132a整體上形成為向右方凹陷之形狀。第1部分132a包括與馬達殼體主體71之側壁75連接之右側壁133、及自右側壁133之外周部向左方延伸之筒狀之第1周壁134。

第2部分132b配置於第1部分132a之左方。第2部分132b整體上形成為向左方凹陷之形狀。

第2部分132b包括左側壁135、自左側壁135之外周部向右方延伸之筒狀之第2周壁136、及自左側壁135向左方延伸之圓筒狀之第1延伸部137及第2延伸部138。

第2周壁136使用複數個螺絲構件139(參照圖7)固定於第1周壁134。第1周壁134之左端面與第2周壁136之右端面分別平坦地形成，且相互對接。於該些左端面、右端面間配置有未圖示之密封構件。藉由第1周壁134及第2周壁136而形成齒輪箱132之周壁。齒輪箱132內之空間，即第1部分132a與第2部分132b之間之空間設為齒輪收納空間S3。

減速機構131收納於齒輪收納空間S3中。減速機構131為2段減速式且具有3個軸之構成。減速機構131包括輸入齒輪140、中間軸141、中間齒輪142、及設置於車軸143之輸出齒輪144。該實施形態中，各齒輪140、142、144為正齒輪。

輸入齒輪140一體地設置於馬達軸85。馬達軸85具有作為電動馬達5之輸出軸之功能、及作為減速機構131之輸入軸之功能。馬達軸85之中間部插通馬達殼體主體71之側壁75及第1部分132a上所形成之插通孔145。於插通孔145與馬達軸85之中間部之間配置有密封構件146。又，於插通孔145與馬達軸85之中間部之間配置有第3軸承103。第3軸承103於密封構件146之左方配置於齒輪收納空間S3中。齒輪箱132之右側壁133包括保持第3軸承103之圓筒狀之軸承保持部133a。齒輪箱132經由第3軸承103而可旋轉地支撐馬達軸85之中間部。

馬達軸85沿第3軸承103之左方延伸。第4軸承104嵌於馬達軸85之左端部。第4軸承104保持於齒輪箱132之左側壁135上所形成之圓筒狀之軸承保持部135a。由此，齒輪箱132經由第4軸承104而可旋轉地支撐馬達軸85之左端部。第3軸承103之直徑(外徑)大於第4軸承104之直徑。由此，可提高輸入電動馬達5之轉矩之馬達軸85之右半部之支撐剛性，且可藉由使第4軸承104小型而達成擺動單元47之小型化。

輸入齒輪140配置於第3軸承103與第4軸承104之間。輸入齒輪140配置於齒輪箱132之靠近前端處。中間軸141鄰接於馬達軸85之後方而配置，且與馬達軸85平行地排列。即，馬達軸85配置於較中間軸141更前方。

第5軸承105嵌於中間軸141之右端部。第5軸承105保持於齒輪箱132之右側壁133上所形成之圓筒狀之軸承保持部133b。又，第6軸承106嵌於中間軸141之左端部。第6軸承106保持於齒輪箱132之左側壁135上所形成之圓筒狀之軸承保持部135b。根據上述構成，中間軸141經由第5軸承105及第6軸承106而可旋轉地支撐於齒輪箱132。中間軸141係與第2軸承102之一部分沿左右方向Y1排列配置。中間軸141配置於較車軸143更靠前方。

中間齒輪142設置於中間軸141。中間齒輪142以與輸入齒輪140嚙合且與輸出齒輪144嚙合之方式構成。中間齒輪142包括第1中間齒輪142a、及第2中間齒輪142b。第1中間齒輪142a嵌於中間軸141之外周，且藉由壓入等而固定於中間軸141。第1中間齒輪142a與輸入齒輪140嚙合。第1中間齒輪142a形成為較輸入齒輪140為大徑。

第2中間齒輪142b配置於第1中間齒輪142a之右方。第2中間齒輪142b與中間軸141一體地形成。第2中間齒輪142b形成為較第1中間齒輪142a為小徑。輸出齒輪144固定於車軸143。

車軸143係與定子82之後端部82a沿左右方向Y1排列配置。車軸143鄰接於中間軸141，且與中間軸141及馬達軸85平行地配置。第7軸承107嵌於車軸143之右端部。第7軸承107保持於形成在右側壁133後部之圓筒狀之軸承保持部133c。又，第8軸承108嵌於車軸143之中間部。第8軸承108保持於形成在第1延伸部137之左端部內周之軸承保持部137a。由此，車軸143經由第7軸承107及第8軸承108而可旋轉地支撐於齒輪箱132。

輸出齒輪144配置於車軸143之右端部附近，且與第2中間齒輪142b嚙合。輸出齒輪144形成為較第2中間齒輪142b為大徑。

密封構件147嵌於車軸143之中間部。密封構件147配置於第8軸承108之右方，對車軸143之外周與第1延伸部137之內周面之間進行密封。車軸143自第1延伸部137向齒輪箱132之左方突出並連結於後輪4。

圖15係電動車輛1之主要部分之左側視圖，且省略擺動單元47之一部分之圖示。電動馬達5之外徑R1被規定為自電動馬達5之馬達軸85之中心軸線85a至電動馬達5中距中心軸線85a最遠之部分(第1定子86之第1合成樹脂構件90之凸緣部90b之外周部)為止之距離之2倍。電動馬達5之外徑R1大於輸入齒輪140之外徑R2，且大於中間齒輪142之外徑R3(第1中間齒輪142a之外徑)，且大於輸出齒輪144之外徑R4。馬達軸85於上下方向Z1配置於控制裝置78之上端部78b與下端部78c之間。

圖16係表示齒輪箱132周邊之主要部分之構成之局部剖面圖，且表示自左方觀察齒輪箱132之狀態。中間軸141配置於較馬達軸85更低之位置，且配置於較車軸143更低之位置。更具體而言，中間軸141之中心軸線141a配置於較馬達軸85之中心軸線85a更低之位置，且配置於較車軸143之中心軸線143a更低之位置。進而，中間軸141之上端部141b配置於較馬達軸85之上端部85b更低之位置，且配置於較車軸143之上端部143b更低之位置。

車軸143之中心軸線143a係與馬達軸85之中心軸線85a於上下方向Z1之位置大致一致。即，車軸143之中心軸線143a與馬達軸85之中心軸線85a沿前後方向X1大致筆直地排列。

如圖15所示，中間齒輪142之至少一部分於側視下配置於與定子82(定子內區域F3)重疊之位置。該實施形態中，中間齒輪142全部於側視下配置於與定子82重疊之位置。於側視時，中間齒輪142配置於馬達軸85之斜後下方，且配置於與第1定子86之第1齒88重疊之位置。

車軸143之至少一部分於側視下配置於與定子82重疊之位置。該實施形態中，車軸143之大致全部於側視下配置於與定子82重疊之位置。

於側視時，車軸143配置於與第1定子86之第1齒88重疊之位置。輸出齒輪144之包含前端部之一部分於側視下配置於與定子82重疊之位置。如此，於側視下，減速機構131之一部分配置於側視下作為包圍定子82之第1定子88外周面之區域的定子內區域F3。

如圖9所示，車軸143中自齒輪箱132突出之部分包括凸齒部143c、及配置於凸齒部143c左方之雄螺紋部143d。該實施形態中，凸齒部143c為凸花鍵。凸齒部143c連接於後輪4。後輪4配置於電動馬達5及馬達殼體主體71之左方。後輪4包括輪圈構件148、及安裝於輪圈構件148之輪胎149。

該實施形態中，輪圈構件148為鐵輪。輪圈構件148包括輪轂150、輪盤151、包圍輪轂150之筒狀部152、及輪緣153。

輪轂150嵌於車軸143之凸齒部143c。由此，輪圈構件148(後輪4)可一體旋轉地連結於車軸143。又，螺母154固定於車軸143之雄螺紋軸143d。輪轂150係與定子82之後端部82a於前後方向X1之位置一致

輪盤151自輪轂150之左端部向輪圈構件148之直徑方向外側延伸。輪盤151形成為以隨著向輪圈構件148之直徑方向外側前進而向右方前進之方式彎曲之形狀。筒狀部152之前端部插通形成於齒輪箱132之第2延伸部138上之環狀槽138a。

輪緣153整體上形成為包圍輪盤151之圓筒狀。輪緣153包括與輪盤151外周部連接之孔部153a、輪輞底部153b、153c、及凸緣部153d、153e。孔部153a於沿輪圈構件148之周方向觀察時形成為槽狀。

輪輞底部153b、153c係為分別與輪胎149之胎緣部149a、149b之內周面結合而設置。輪輞底部153b、153c自孔部153a之外周部向左右方向Y1延伸。輪輞底部153b自孔部153a向右方延伸。輪輞底部153c自孔部153a向左方延伸。

凸緣部153d、153e係為分別支承胎緣部149a、149b之外側面而設置。凸緣部153d自輪輞底部153b之右端部向輪圈構件148之直徑方向外側延伸。凸緣部153e自輪輞底部153c之左端部向輪圈構件148之直徑方向外側延伸。

根據上述構成，藉由輪圈構件148之輪盤151及輪緣153而形成輪圈內空間S4。輪圈內空間S4形成於輪盤151之右方。

輪圈內空間S4收納齒輪箱132之左側壁135、第2周壁136之一部分、馬達軸85之左端部、減速機構131之輸入齒輪140之一部分、中間軸141之左端部、第1中間齒輪142a之一部分、車軸143之一部分、第4軸承104、第6軸承106、第8軸承108、密封構件147、及後述之制動裝置155。

輪圈構件148之凸緣部153d係以與馬達軸85之左端部、輸入齒輪140之左端部及第1中間齒輪142a之左半部於左右方向Y1之位置重疊之方式配置。輪輞底部153b係以與第4軸承104、馬達軸85之左端部、第6軸承106及中間軸141之左半部於左右方向Y1之位置重疊之方式配置。凸緣部153d、153e之外周面設為輪圈構件148之外周面148a。

輪胎149使用合成橡膠而形成。輪胎149包括包圍輪緣153之胎面部149e、及分別自胎面部149e之左右兩端部向輪緣153延伸之側壁149c、149d。於側壁149c、149d之內周部分別形成有上述之胎緣部149a、149b。

如圖15所示，於側視下，由輪圈構件148之外周面148a包圍之區域規定輪圈內區域F1。於側視下，於輪圈內區域F1配置有減速機構131之全部。又，於輪圈內區域F1配置有電動馬達5之一部分。於輪圈內區域F1配置有電動馬達5之定子82中除前端部82b以外之區域。

即，以電動馬達5之第1定子86中配置於最前方之第1齒88a與輪圈構件148之外周面148a之交叉部為基準，位於較該部分更靠前方之定子82之前端部82b配置於輪圈內區域F1之外側。

定子驅動裝置79之驅動馬達111與第2齒輪機構113之一部分配置於較輪圈內區域F1更靠前方。

又，馬達軸85及車軸143係與副框架36沿前後方向X1排列配置，且與副框架36之後端部36a於上下方向Z1之位置一致。如此，以上下方向Z1之位置重疊之方式配置用以支撐電池6之副框架36、及減速機構131之一部分，藉此可將電池6配置於更下方。由此，可使座椅29之位置更低。

於側視下，由輪胎149之外周面(胎面部149e之外周緣部)包圍且輪圈內區域F1外側之區域規定輪胎內區域F2。於輪胎內區域F2配置有電動馬達5之定子82之前端部82b。又，於輪胎內區域F2配置有定子驅動裝置79之驅動馬達111之一部分、及第2減速機構113之一部分。又，於輪胎內區域F2配置有母線91U及控制裝置78之後端部78e。

如圖9所示，於輪圈構件148之內部配置有制動裝置155。該實施形態中，制動裝置155為鼓式制動裝置。制動裝置155於輪圈內空間S4中配置於輪轂150與筒狀部152之間。

操作軸156自制動裝置155向右方延伸。操作軸156之右端部固定於操作桿157。

操作桿157自操作軸156向斜後下方延伸。如圖15所示，操作拉索158連接於操作桿157之下端部。操作拉索158以藉由騎乘者對制動桿(未圖示)之操作而向前後方向X1移位之方式構成。

如圖16所示，於齒輪箱132內滯留有用以對減速機構131進行潤滑之潤滑油159。於齒輪箱132之第1部分132a之後端部形成有用以將潤滑油159供給至齒輪箱132內之潤滑油供給口160。潤滑油供給口160配置於電動馬達5之後方(較定子82之後端部82a更靠後方)。潤滑油供給口160貫通齒輪箱132之第1部分132a而形成。螺絲構件161可拆卸地安裝於潤滑油供給口160。藉由拆卸該螺絲構件161而可自齒輪箱132之右方對潤滑油供給口160供給潤滑油。

潤滑油供給口160沿左右方向Y1設置為平行(水平朝向)。由此，潤滑油159不會滯留於較潤滑油供給口160之下端部更靠上方。於齒輪箱132內，潤滑油159以僅浸漬各齒輪140、142、144之一部分之方式滯留。由此，可使因潤滑油159引起之減速機構131之各齒輪140、142、144之驅動損耗為最小限度，並且可確實地潤滑各齒輪140、142、144。

更具體而言，齒輪箱132內之潤滑油159之上表面159a(潤滑油供油口160)，位於較作為減速機構131之下端之第2中間齒輪142b之下端部142c更靠上方、且較輸出齒輪144之下端部144a更靠上方、且較輸入齒輪140之下端部140a更靠下方。由此，當輸入齒輪140、中間齒輪142及輸出齒輪144旋轉時，潤滑油159被中間齒輪142及輸出齒輪144揚起而對各齒輪140、142、144進行潤滑。

又，齒輪箱132包括用以將齒輪收納空間S3內之潤滑油159排出之潤滑油排出部162。潤滑油排出部162連接於齒輪收納空間S3之下端。具體而言，齒輪箱132之周壁於側視下形成為向下方凹陷之形狀。

圖17係使擺動單元47之靠近後端之一部分斷裂表示之左側視圖，且以雙點劃線表示一部分構件。如圖16及圖17所示，潤滑油排出部162連接於齒輪收納空間S3之下端。潤滑油排出部162自與齒輪箱132之第2周壁136一體成形之第2周壁136向下方延伸。

潤滑油排出部162之下端部包括潤滑油排出口163。潤滑油排出口163於側視下配置於電動馬達5(第1合成樹脂構件90)或馬達殼體67之外側(參照圖15)，且位於較電動馬達5更靠下方。於此之「馬達殼體67之外側」，詳細而言係指「相對於電動馬達5之旋轉軸(馬達軸85)而較馬達殼體67中側視下覆蓋電動馬達5外周之部分更靠外側」。作為排出螺栓之螺絲構件164可拆卸地安裝於潤滑油排出口163。藉由拆卸螺絲構件164而可將滯留於齒輪收納空間S3中之潤滑油159排出至齒輪箱132之外部。

如圖17所示，擺動單元47包括第1呼吸器165及第2呼吸器166。

第1呼吸器165係用以藉由使馬達殼體67內之空間(馬達收納空間S2)向馬達殼體67之外部空間開放而防止馬達殼體67內之氣壓過大而設置。第1呼吸器165包括固定於馬達殼體主體71之側壁75之連接部75b之第1軸套167、及連接於第1軸套167之第1通氣軟管168。

第1軸套167於側視下配置於制動裝置155之上方，且配置於較齒輪箱132之前端部132c更靠後方。第1軸套167之內部形成為中空，且連接於馬達殼體67內。第1通氣軟管168為橡膠軟管等具有可撓性之軟管。第1通氣軟管168自第1軸套167向後方延伸，且於中途向下方彎曲，並朝下方開放。如此，第1通氣軟管168經由第1軸套167而連接於馬達殼體67。

第2呼吸器166係用以藉由使齒輪箱132內之空間(齒輪收納空間S3)向齒輪箱132之外部空間開放而防止齒輪箱132內之氣壓過大而設置。第2呼吸器166包括固定於齒輪箱132之左側壁135之連接部135c之第2軸套169、及連接於第2軸套169之第2通氣軟管170。

第2軸套169於側視下配置於制動裝置155之上方，且配置於較齒輪箱132之前端部132c更靠後方。第2軸套169配置於較第1軸套167更靠前方。第2軸套169之內部形成為中空，且連接於齒輪箱132內。第2通氣軟管170為橡膠軟管等具有可撓性之軟管。第2通氣軟管170自第2軸套169向後方延伸，且於中途向下方彎曲，並向下方開放。如此，第2通氣軟管170經由第2軸套169而連接於齒輪箱132。

如圖9所示，第2通氣軟管170之後端部170a係與第1通氣軟管168之後端部168a於前後方向X1之位置一致。

第1通氣軟管168之後端部168a及第2通氣軟管170之後端部170a藉由保持構件171而保持於沿左右排列(側視下重疊)之相同位置。具體而言，保持構件171亦可為藉由對金屬棒進行折彎加工等而形成之夾持構件。

保持構件171使用螺絲構件139固定於齒輪箱132之右側壁133之後部。保持構件171包括配置於右側壁133後方之第1保持部173、及第2保持部174。第1保持部173形成為圓筒狀，且保持第1通氣軟管168之後端部168a之下端附近。第2保持部174形成為圓筒狀，且保持第2通氣軟管170之後端部170a之下端附近。第1保持部173及第2保持部174鄰接配置，於實質上相同之位置保持各通氣軟管168、170。

如圖10A所示，電動車輛1包括安裝於擺動單元47之支架裝置175。支架裝置175係為於使電動車輛1駐車時支撐電動車輛1而設置，以使後輪4懸浮於路面A1之狀態支撐擺動單元47。

支架裝置175包括連結於擺動單元47之支軸176、及連接於該支軸176且可繞支軸176旋動之支架構件177。

支架構件177可移位至離開路面A1之離開位置、及與路面A1接地之接地位置。處於離開位置時之支架裝置175以實線表示。又，處於接地位置時之支架裝置175以雙點劃線表示。以下，於未特別說明之情形時，以支架裝置175處於離開位置之狀態為基準進行說明。

支軸176插通形成於馬達殼體67之前端部67a之下端之連接部178，且沿左右方向Y1延伸。支架構件177包括固定於支軸176之U字狀部179。

如圖9所示，U字狀部179於俯視下以自前方及左右兩側包圍後輪4前部之方式配置。U字狀部179包括連接於支軸176之第1部分181、及自第1部分181向左右方向Y1分開之一對第2部分182L、182R。

第2部分182L自第1部分181向左後方延伸。於第2部分182L之前端部設置有擱腳部183。擱腳部183係騎乘者以腳操作支架構件177時騎乘者之腳所擱放之部分。擱腳部183形成為自第2部分182L之前端部向左方延伸之棒狀，且配置於後輪4之輪圈構件148之凸緣部153e之左方。

又，於第2部分182L之前端部設置有接地構件184。接地構件184係對作為與第2部分182L不同之構件之金屬板進行壓製加工形成，且固定於第2部分182L。

第2部分182R自第1部分181向右後方延伸。第2部分182R除未設置有擱腳部183之方面以外，具有與第2部分182L左右對稱之形狀。

如圖15所示，於側視下，位於離開位置時之支架構件177之擱腳部183以與電動馬達5之定子82之前端部82b重疊之方式配置。又，於側視下，支架構件177之各第2部分182L、182R之前端部及擱腳部183配置於輪胎內區域F2。

於騎乘者使支架構件177自離開位置移位至接地位置時，首先，騎乘者走下電動車輛1且將腳之腳尖放於擱腳部183。其次，向下方踩踏擱腳部183而使支架構件177繞支軸176旋動，藉此支架構件177移位至接地位置。移位至接地位置之支架構件177之接地構件184與路面A1接地。此時，後輪4成為懸浮於路面A1之狀態。

圖18A係後輪4周邊之左側視圖。圖18B係後輪4周邊之右側視圖。如圖18A及圖18B所示，電動車輛1包括配置於後輪4上部之後擋泥板185。

後擋泥板185係為接受後輪4濺起之雨水或小石等而設置，可與後輪4一體地繞第1樞軸51擺動。後擋泥板185以自上方覆蓋輪胎149上部之方式配置。後擋泥板185包括配置於輪胎149上方之圓弧狀部186、自圓弧狀部186向下方延伸之一對側板187L、187R、及自圓弧狀部186向前方延伸之突出部188。

於圓弧狀部186之後端部設置有凸邊部189。凸邊部189向斜後下方延伸，具有於電動車輛1行駛時對通過後擋泥板185之空氣進行整流之功能。

一對側板187L、187R分別配置於後輪4之左方及右方。側板187R配置於後輪4與馬達殼體67之間。側板187R包括用以避免與避震器69接觸之凹部190。

圖19A係後輪4周邊之左側視圖，且表示拆卸後擋泥板185後之狀態。圖19B係後輪4周邊之右側視圖，且表示拆卸後擋泥板185後之狀態。如圖19A及圖19B所示，電動車輛1包括擋泥板支座191。

擋泥板支座191包括第1部分192、第2部分193及第3部分194。第1部分192之前端部使用螺絲構件74固定於擺動單元47之連結構件72。第1部分192形成為自連結構件72向後方大致直線狀延伸之板狀。第1部分192之後端部192a配置於較輪圈構件148之後端更靠後方。

第2部分193形成為向下方開放之U字狀，自上方及左右兩側與輪胎149之上部對向。第2部分193之左下端部193a接觸於第1部分192。第2部分193之右下端部193c接觸於齒輪箱132之左側壁135。

第3部分194為自第2部分193之右下端部193c向斜後上方延伸之棒狀構件。第3部分194之前端部使用螺絲構件197固定於齒輪箱132之左側壁135。

如圖18A及圖18B所示，第1部分192及第2部分193使用螺絲構件195固定於後擋泥板185之側板187L。第2部分193之右部使用螺絲構件196固定於後擋泥板184之側板187R。第3部分194之後端部使用螺絲構件198固定於側板187R之後端部。

如以上所說明，根據該實施形態，不使電動馬達5大型化即可對後輪4賦予充分之轉矩，且可簡化用以冷卻電動馬達5之之結構，且可提高後輪4對路面A1之追隨性，而且可確保較大之最大傾角。

更具體而言，減速機構131可進行輸入齒輪140與中間齒輪142之間之減速、及中間齒輪142與輸出齒輪144之間之減速之2階段減速。由此，於減速機構131可實現較大之減速比(例如10以上)，因此可增大電動馬達5之轉矩之放大量。因此，不使電動馬達5大型化即可自電動馬達5對後輪4賦予充分之轉矩。

如此，不使電動馬達5大型化即可自電動馬達5向後輪4傳遞充分之轉矩，因此可使電動馬達5小型化。小型之電動馬達5之發熱量較少，而且以減速機構131較大地放大轉矩。即，並非為如下構成，即為對後輪4賦予較大之轉矩而使用大型電動馬達之輸出，且將該大型電動馬達之輸出不經由減速機構而傳遞之後輪。

因此，與不使用減速機構131而使用大型電動馬達之情形相比，於使用減速機構131與小型電動馬達5之情形時，可減小電動馬達5為使電動車輛1獲得相同之加速所必需之輸出。由此，亦可抑制電動馬達5之發熱。因此，無需強制性地冷卻電動馬達5之冷卻風扇，藉由以電動車輛1之行駛風等自然冷卻電動馬達5即可充分冷卻電動馬達5。由此，可簡化用以冷卻電動馬達5之構成。

又，電動馬達5之定子82於側視下配置於與中間齒輪142之至少一部分重疊之位置，且馬達軸85配置於較中間軸141更靠前方，且定子82之一部分(前端部82b)於側視下配置於較輪圈構件148更靠前方。由此，可將作為重量物之電動馬達5配置於第1樞軸51附近之靠前方處。而且，可使用小型且輕量之電動馬達5，因此可減小電動車輛1行駛時之電動馬達5繞第1樞軸51之慣性力矩。其結果，可提高與電動馬達5一起繞第1樞軸51擺動之後輪4對路面A1之追隨性。

又，作為專利文獻1所示之日本專利特開2010-83366號公報記載之構成中，僅進行利用輸入齒輪與輸出齒輪之2個齒輪之1階段減速。由此，為獲得較大之減速比而需要較大直徑之輸出齒輪，從而需要使輸入齒輪與輸出齒輪之間變寬。

相對於此，該實施形態中，藉由3個齒輪140、142、144而進行2階段減速，因此無需為獲得較大之減速比而使輸入齒輪140與輸出齒輪144之間之間隔變寬。由此，可將3個齒輪140、142、144間之間隔配置地較窄。由此，可縮短電動馬達5與後輪4之中心軸線之間之距離，從而可將後輪4配置於更前方之第1樞軸51附近。由此，可進而減小電動車輛1行駛時之後輪繞第1樞軸51之慣性力矩。其結果，可進而提高後輪4對路面A1之追隨性。

進而，使左右方向Y1上之中間齒輪142之一部分之位置與輪圈構件148之位置重疊。由此，可縮短後輪4與中間軸141整體上所佔之左右方向Y1之長度(橫寬)。如此，可使配置於自路面A1起之高度比較低之位置之後輪4及中間軸141整體上為橫寬較短之配置，因此可增大為轉彎而能夠使電動車輛1向左右方向Y1傾斜之角度之最大值(最大傾角)。

又，於側視下，減速機構131配置於輪圈內區域F1，且減速機構131之一部分於側視下配置於定子內區域F3。由此，可將減速機構131之較多部分配置於輪圈內空間S4中，從而可縮短輪圈構件148、減速機構131及電動馬達5整體上在左右方向Y1所佔之長度。由此，於為轉彎而使電動車輛1傾斜時，擺動單元47難以接觸於路面A1，因此可進而增大最大傾角。

又，於側視下，減速機構131中輸入齒輪140、中間齒輪142及輸出齒輪144之外徑R2、R3、R4均小於電動馬達5之外徑R1。由此，可將減速機構131更確實地配置於輪圈構件148(輪圈內空間S4)內，從而可縮短輪圈構件148、減速機構131及電動馬達5整體上於左右方向Y1所佔之長度。由此，於為轉彎而使電動車輛1傾斜時，擺動單元47難以接觸於路面A1，因此可進而增大最大傾角。

進而，中間軸141配置於較馬達軸85及車軸143更靠下方。由此，於側視下可將減速機構131收納於輪圈內區域F1中，並且可將各齒輪140、142、144配置於輪圈內空間S4之更寬範圍。由此，可進而增大各齒輪140、142、144之外徑。其結果，可使減速機構131之減速比更大。

又，於電動馬達5之後方位置設置有潤滑油供給口160。如上述般可將電動馬達5配置於靠前方處，由此可於齒輪箱132之後端部設置潤滑油供給口160。齒輪箱132之後端部中成為障礙物之零件較少，因此可用手容易地對潤滑油供給口160進行開閉操作。又，可自由設定潤滑油供給口160之高度位置，因此可藉由潤滑油供給口160之配置而容易地規定齒輪箱132內之潤滑油之量。又，不拆除馬達殼體67之第2部分132b即可進行潤滑油之注入作業。

進而，潤滑油供給口160配置於較上述減速機構131之下端(中間齒輪142之下端部142c)更靠上方。由此，可藉由至少中間齒輪142而於齒輪箱132內揚起潤滑油159，因此可確實地對減速機構131之各齒輪140、142、144供給潤滑油159。又，可實現最佳之潤滑油159之高度(油位)。由此，可以使潤滑油159之潤滑效果最高、且潤滑油159之黏性阻力所引起之減速機構131之驅動損耗最小之方式設定油位。

又，潤滑油排出口163於側視下位於馬達殼體67之外側，因此可易於用手操作潤滑油排出口163，從而可容易地進行潤滑油159之排出作業。

進而，可藉由第1通氣軟管168及第2通氣軟管170而將齒輪箱132內之壓力及馬達殼體67內之壓力維持於大氣壓。又，可藉由保持構件171而將各通氣軟管168、170保持於相同位置，因此可易於同時安裝各通氣軟管168、170，從而各通氣軟管168、170之安裝作業較為容易。

又，支架構件177位於離開位置時之擱腳部183以於側視下與配置於第1樞軸51附近之靠前方處之電動馬達5重疊之方式。由此，位於較擱腳部183更靠前方、且握著手柄11站立於路面A1上之狀態之騎乘者易於將腳擱放於擱腳部183。即，可提高支架構件177之操作性。

而且，可夾持後輪4而將電動馬達5與擱腳部配置於左右，因此可減小於左右方向Y1上電動車輛1之零件自後輪4之突出量。其結果，可增大最大傾角。

<第2實施形態>

圖20係本發明之第2實施形態之電動車輛1A之主要部分之左側視圖。以下，主要對與第1實施形態不同之方面進行說明。對與第1實施形態相同之構成於圖中附上相同符號而省略說明。

電動車輛1A與電動車輛1不同之處在於擺動單元47A之構成及支架裝置175A之構成。

擺動單元47A為使第1實施形態之擺動單元47於左右方向Y1反轉之構成。因此，擺動單元47A之馬達殼體主體71A、電動馬達5A及齒輪箱132A等配置於後輪4之左方。

支架裝置175A包括與車架2之第2框架部22連結之支軸176A、及與該支軸176A連接且可繞支軸176A旋動之支架構件177。

支軸176A連接於第2框架部22之下端部22a，且沿左右方向Y1延伸。支架構件177之擱腳部183配置於較擺動單元47A更靠前方。即，支架構件177於側視下配置於較電動馬達5A更靠前方。支架構件177之擱腳部183於左右方向Y1上配置於後輪4之左方。

於騎乘者使支架構件177自離開位置移位至接地位置時，首先，騎乘者使電動車輛1A下降而將腳之腳尖等放於擱腳部183。其次，向下方踩踏擱腳部183而使支架構件177繞支軸176A旋動。由此，支架構件177移位至接地位置。移位至接地位置之支架構件177之各接地構件184與路面A1接地。

根據該實施形態，可將支架構件177位於離開位置時之擱腳部183配置於靠前方處。由此，握著手柄11站立於路面A1上之狀態之騎乘者易於將腳放於擱腳部183。即，可提高支架構件177之操作性。

再者，各上述實施形態中，說明了將中間軸141配置於較馬達軸85及車軸143更靠下方之構成，但並不限定於此。中間軸141亦可相對於馬達軸85及車軸143之至少一方而上下方向Z1之位置一致，亦可配置於較馬達軸85及車軸143更靠上方。

又，亦可沿輪圈構件148之輪盤151之周方向而於輪盤151設置有複數個孔部。

進而，亦可不用樞軸52L、52R而僅可使擺動單元47繞第1樞軸51擺動。

又，本發明亦可應用於速克達以外之電動車輛。

對本發明之實施形態詳細地進行了說明，但該些只不過係為明確本發明之技術性內容而使用之具體例，本發明不應限定於該些具體例而進行解釋，本發明之範圍僅藉由隨附之申請專利範圍而限定。

該申請案對應於2010年11月22日向日本專利局申請之日本專利特願2010-260634號，該申請案之全部揭示藉由引用而併入於此。

1、1A．．．電動車輛

2．．．車架

3．．．前輪

4．．．後輪

5、5A．．．電動馬達

6．．．電池

6a．．．電池之上部

6b．．．電池之前表面

6c．．．電池之後表面

7．．．車身外殼

8．．．頭管

9．．．轉向軸

10．．．前叉

11．．．手柄

12．．．握把

13．．．儀錶

14．．．貨架

15．．．頭燈

19．．．下管

20．．．框架主體

21．．．第1框架部

22．．．第2框架部

22a．．．第2框架部之下端部

22b．．．第2框架部之中間部

22c．．．第2框架部之上端部

23．．．第3框架部

24．．．第4框架部

24L．．．左第4框架部

24R．．．右第4框架部

25．．．前外殼

25a．．．外殼之下部

25b．．．前外殼之後表面

26．．．下外殼

26a．．．下外殼之後部

27．．．後外殼

28．．．擱腳部

29．．．座椅

29a．．．座椅之前端部

29b．．．座椅之後部

31．．．第1支架

32．．．第2支架

33．．．第3支架

34．．．第4支架

35．．．第5支架

36．．．副框架

36a．．．副框架之後端部

37．．．支撐支架

38．．．鉸鏈部

39．．．電池支撐裝置

41．．．上第2支架

42．．．下第2支架

43．．．副框架主體

44．．．支臂部

45．．．貨架

46．．．連結機構

47、47A．．．擺動單元

47a．．．擺動單元之前端部

47b．．．擺動單元之後部

48L、48R．．．固定部

49L、49R．．．可動部

51．．．第1樞軸(樞軸)

52L、52R．．．第2樞軸(樞軸)

53L．．．左板部

53R．．．右板部

54．．．插通孔

55．．．可動部

55L、55R．．．可動部

56L、56R．．．加強管

57L、57R．．．減震器

58．．．螺栓構件

58L、58R．．．螺栓構件

59L、59R．．．螺母

60L、60R．．．插通孔

61．．．螺栓構件

62．．．螺母

63．．．套環

64．．．加強桿

65．．．軸承

66．．．軸承

67．．．馬達殼體

67a．．．馬達殼體之前端部

68L、68R．．．傾斜部

69．．．避震器

71、71A．．．馬達殼體主體

72．．．連結構件

73．．．蓋

74．．．螺絲構件

75．．．側壁

75b．．．(與第1通氣軟管之)連接部

76．．．周壁

76a．．．第1部分

76b．．．第2部分

76c．．．第3部分

76d．．．第4部分

76e．．．第5部分

76f．．．第6部分

77．．．螺絲構件

78．．．控制裝置

78a．．．殼體

78b．．．控制裝置之上端部

78c．．．控制裝置之下端部

78e．．．控制裝置之後端部

79．．．定子驅動裝置

81．．．轉子

82．．．定子

82a．．．定子之後端部

82b．．．定子之前端部

82c．．．定子之上端部

83．．．轉子鐵芯

83a．．．鐵芯主體

83b．．．延伸部

84．．．轉子磁體

85．．．馬達軸

85a．．．馬達軸之中心軸線

85b．．．馬達軸之上端部

86．．．第1定子

87．．．第2定子

87a．．．第2定子之歯部

88．．．第1齒

88a．．．第1齒

89．．．線圈

90．．．第1合成樹脂構件

90a．．．第1合成樹脂構件之外周面

90b．．．凸緣部

90c．．．馬達軸之內周面

91U、91V、91W．．．母線

93．．．磁軛(第2磁軛)

94．．．第2齒

95．．．第2合成樹脂構件

96．．．結合構件

101．．．第1軸承

102．．．第2軸承

103．．．第3軸承

104．．．第4軸承

105．．．第5軸承

106．．．第6軸承

107．．．第7軸承

108．．．第8軸承

110．．．框架主體

111．．．驅動馬達

111a．．．驅動馬達之中心軸線

112．．．第1齒輪機構

113．．．第2齒輪機構

114．．．輸出齒輪

115．．．框架

120．．．蝸桿軸

121．．．蝸輪

122．．．第1蓋體

122a．．．插通孔

123．．．第2蓋體

124．．．第1收納部

125．．．第2收納部

126．．．蓋體部

127．．．蓋體部

128．．．磁化部

129．．．電路基板

129a．．．位置感測器

130．．．感測器基板

130a．．．磁極感測器

131．．．減速機構

132、132A．．．齒輪箱

132a．．．第1部分

132b．．．第2部分

132c．．．齒輪箱之前端部

133．．．右側壁

133a．．．軸承保持部

134．．．第1周壁

135．．．左側壁

135a、135b．．．軸承保持部

135c．．．(與第2通氣軟管之)連接部

136．．．第2周壁

137．．．第1延伸部

138．．．第2延伸部

139．．．螺絲構件

140．．．輸入齒輪

141．．．中間軸

141a．．．中間軸之中心軸線

142．．．中間齒輪

142a．．．第1中間齒輪

142b．．．第2中間齒輪

143．．．車軸

143a．．．車軸之中心軸線

143b．．．車軸之上端部

143c．．．凸齒部

143d．．．雄螺紋軸

144．．．輸出齒輪

145．．．插通孔

146．．．密封構件

147．．．密封構件

148．．．輪圈構件

148a．．．外周面

149．．．輪胎

149a、149b．．．胎緣部

149c、149d．．．側壁

149e．．．胎面部

150．．．輪轂

151．．．輪盤

152．．．筒狀部

153．．．輪緣

153a．．．孔部

153b、153c．．．輪輞底部

153d、153e．．．凸緣部

154．．．螺母

155．．．制動裝置

156．．．操作軸

157．．．操作桿

158．．．操作拉索

159．．．潤滑油

159a．．．潤滑油之上表面

160．．．潤滑油供給口

161．．．螺絲構件

162．．．潤滑油排出部

163．．．潤滑油排出口

164．．．螺絲構件

165．．．第1呼吸器

166．．．第2呼吸器

167．．．第1軸套

168．．．第1通氣軟管

168a．．．第1通氣軟管之後端部

169．．．第2軸套

170．．．第2通氣軟管

170a．．．第2通氣軟管之後端部

171．．．保持構件

173．．．第1保持部

174．．．第2保持部

175、175A．．．支架裝置

176、176A．．．支軸

177．．．支架構件

178．．．連接部

179．．．U字狀部

181．．．支軸之第1部分

182L、182R．．．第2部分

183．．．擱腳部

184．．．接地構件

185．．．後擋泥板

186．．．圓弧狀部

187L、187R．．．側板

188．．．突出部

189．．．凸邊部

190．．．凹部

191．．．擋泥板支座

192．．．第1部分

192a．．．第1部分之後端部

193．．．第2部分

193a．．．第2部分之左下端部

193c．．．第2部分之右下端部

194．．．第3部分

A1．．．路面

F1．．．輪圈內區域(於側視下由輪圈構件之外周面包圍之區域)

F2．．．輪胎內區域

F3．．．定子內區域(於側視下由定子包圍之區域)

G1．．．間隙

M1、M2．．．磁通

R1．．．電動馬達之外徑

R2．．．輸入齒輪之外徑

R3．．．中間齒輪之外徑

R4．．．輸出齒輪之外徑

S1．．．收納空間

S2．．．馬達收納空間

S3．．．齒輪收納空間

S4．．．輪圈內空間

X1．．．前後方向

Y1．．．左右方向(車輛左右方向)

Z1．．．上下方向

圖1係本發明之第1實施形態之電動車輛之左側視圖。

圖2係將電動車輛之車身外殼等一部分零件拆卸後之狀態之左側視圖。

圖3係圖2之電池周邊之放大圖。

圖4係表示連結機構及擺動單元之前端部之立體圖。

圖5係連結機構及擺動單元之前端部之局部剖面圖，且表示自上方觀察連結機構及擺動單元之前端部之狀態。

圖6係電動車輛之後部之右側視圖。

圖7係擺動單元之分解立體圖，且表示自斜右後方觀察擺動單元之狀態。

圖8係表示將擺動單元之一部分加以分解後之狀態之右側視圖。

圖9係擺動單元及後輪之局部剖面圖，且表示自上方觀察擺動單元及後輪之狀態。

圖10A係擺動單元之右側視圖。

圖10B係第1定子周邊之主要部分之右側視圖。

圖11係電動馬達及擺動單元之減速機構周邊之剖面圖，且表示自上方觀察通過減速機構之各齒輪之中心軸線之切斷面之狀態。

圖12係第2定子之剖面圖，且表示沿周方向切斷第2定子之剖面。

圖13係定子驅動裝置之分解立體圖，且表示自斜後方觀察定子驅動裝置之狀態。

圖14A係用以說明伴隨使第2定子移位之電動馬達之輸出特性之變化之主要部分之圖解圖。

圖14B係用以說明伴隨使第2定子移位之電動馬達之輸出特性之變化之主要部分之圖解圖。

圖15係電動車輛之主要部分之左側視圖，且省略擺動單元之一部分之圖示。

圖16係表示齒輪箱周邊之主要部分之構成之局部剖面圖，且表示自左方觀察齒輪箱之狀態。

圖17係使擺動單元之靠後端之一部分斷裂而表示之左側視圖。

圖18A係後輪周邊之左側視圖。

圖18B係後輪周邊之右側視圖。

圖19A係後輪周邊之左側視圖，且表示拆卸後擋泥板之狀態。

圖19B係後輪周邊之右側視圖，且表示拆卸後擋泥板之狀態。

圖20係本發明之第2實施形態之電動車輛之主要部分之左側視圖。