WO2009139234A1 - ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

　ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、ミッションノイズを低減させる。 　ブリーザ装置９は、ギアケース３０の内外を連通させる連通路５０を有し、連通路５０は、差口５１ｂを有するカートリッジ５１と、ホース５２とを有している。ホース５２は、少なくとも一部がギアケース３０の外側に位置し、カートリッジ５１の差口５１ｂが差し込まれる受口５２ａを有している。また、ホース５２の内部には、フィルタ４２が設けられている。  

Description

ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車

　本発明は、ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車に関する。

　例えば下記特許文献１に記載されているように、従来から、ブリーザ装置を備えたパワーユニットが知られている。このパワーユニットは、歯車を収容するケースと、前記ケース内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置とを備えており、この連通路を通じて、前記ケースの内部から外部へ空気を導出可能、および外部から内部へ空気を導入可能となっている。

実公昭５９－２５７４８号公報

　ところで、本願発明者は、歯車を収容するケースと、前記ケース内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置とを備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、長時間の使用後に、前記ケースの内部から異音（以下、ミッションノイズという）が発生する場合があるという新たな課題を見出した。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、ミッションノイズを低減させることにある。

　本願発明者は、鋭意研究の結果、ブリーザ装置を通じてケースの外部から内部に埃等が侵入し、ケース内の歯車がこの埃等によって摩耗し、その結果、ミッションノイズが発生するという知見を得るに至った。そして、この知見を基に、以下の手段を講じることとした。

　すなわち、本発明に係る自動二輪車用のパワーユニットは、自動二輪車のエンジンの駆動に基づいて回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトと、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸と、を有するベルト式無段変速機と、前記セカンダリシーブ軸と自動二輪車の駆動輪の車軸との間に介在して前記セカンダリシーブ軸の回転力を前記車軸に伝達する歯車と、前記歯車を収容するギアケースと、前記ギアケースの内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置と、を備えている。また、前記連通路は、差し込み形式の接続口を有する第１の部材と、少なくとも一部が前記ギアケースの外側に位置し、前記第１の部材の前記接続口に接続する差し込み形式の接続口を有する第２の部材と、を有している。さらに、前記第２の部材の内部には、フィルタが設けられている。

　上記パワーユニットによれば、ケースの外部から連通路に入り込んだ埃等は、フィルタによって捕捉される。そのため、埃等がケースの内部に侵入することが抑制され、歯車に埃等が付着することが回避される。したがって、本発明に係るブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットでは、歯車の摩耗が抑制されるので、ミッションノイズを低減させることができる。

　本発明によれば、ブリーザ装置を備えた自動二輪車用のパワーユニットにおいて、ミッションノイズを低減させることができる。

自動二輪車の左側面図である。 実施形態１に係るパワーユニットの一部を切り欠いて示す部分平面図である。 実施形態１に係るパワーユニットの左側面図である。 実施形態１に係るブリーザ装置の構成を示す断面図である。 実施形態１に係るブリーザ装置の構成を示す断面図である。 実施形態１に係るブリーザ装置の一部の構成を示す断面図である。 実施形態２に係るパワーユニットの一部を切り欠いて示す部分平面図である。 実施形態２に係るパワーユニットの左側面図である。 実施形態２に係るブリーザ装置の構成を示す断面図であり、図７のＡ－Ａ線断面図である。 実施形態３に係るブリーザ装置の構成を示す断面図である。 実施形態３に係るブリーザ装置の構成を示す断面図である。

　＜実施形態１＞
　－自動二輪車の全体構成―
　図１に示される自動二輪車は、本実施形態に係る自動二輪車１の一例である。自動二輪車１は、シート２を有する車両本体３と、前輪４と、駆動輪としての後輪５と、後輪５を駆動するパワーユニット１０とを備えている。パワーユニット１０は、いわゆるユニットスイング式のパワーユニットである。パワーユニット１０の前側部分はピボット軸（図示せず）に支持されている。パワーユニット１０の後側部分には、車幅方向（言い換えると左右方向）に延びる車軸３８（図２参照）が設けられている。後輪５は、この車軸３８に取り付けられている。パワーユニット１０の前後方向のほぼ中央部分には、リアクッションユニット６が設けられている。このような構成により、パワーユニット１０は、車両本体３に対し上記ピボット軸を中心として揺動自在に上記ピボット軸に支持され、また、後輪５を回転自在に支持している。

　－パワーユニットの構成－
　図２に示すように、パワーユニット１０は、図示しないエンジンと、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴ（Continuous Variable Transmission）という）２０とを備えている。図２に示すように、ＣＶＴ２０は、エンジンのクランク軸（図示せず）と共に回転するプライマリシーブ２１と、セカンダリシーブ２２（図３参照）と、プライマリシーブ２１およびセカンダリシーブ２２に巻き掛けられたＶベルト２３とを有している。ＣＶＴ２０は、エンジンよりも左側に配置されている。ＣＶＴ２０は、変速機ケース２４によって覆われている。パワーユニット１０は、エンジンを覆うクランクケース（図示せず）を備えており、変速機ケース２４は上記クランクケースの左側に配置されている。

　プライマリシーブ２１は、車幅方向に延びるプライマリシーブ軸２１ｃと、プライマリシーブ軸２１ｃに嵌め込まれた可動シーブ体２１ａと、プライマリシーブ軸２１ｃに嵌め込まれた固定シーブ体２１ｂとを備えている。なお、プライマリシーブ軸２１ｃは、エンジンのクランク軸と連結されていてもよく、クランク軸の一部がプライマリシーブ軸２１ｃを形成していてもよい。可動シーブ体２１ａと固定シーブ体２１ｂとは、車幅方向に対向している。可動シーブ体２１ａと固定シーブ体２１ｂとの間にはベルト溝が形成され、Ｖベルト２３はこのベルト溝内に狭持される。可動シーブ体２１ａは、プライマリシーブ軸２１ｃと共に回転し、かつ軸方向に移動可能に構成されている。一方、固定シーブ体２１ｂは、プライマリシーブ軸２１ｃと共に回転し、かつ軸方向に移動不能に構成されている。

　可動シーブ体２１ａの裏側には遠心ウエイト２１ｄが配置されている。遠心ウエイト２１ｄは、プライマリシーブ２１の回転数が小さくなると半径方向の内側に移動し、プライマリシーブ２１の回転数が大きくなると、遠心力によって半径方向の外側に移動する。これにより、プライマリシーブ２１の回転数が小さくなると、可動シーブ体２１ａが固定シーブ体２１ｂから離反し、プライマリシーブ２１におけるＶベルト２３の巻き径が小さくなる。すなわち、図２におけるプライマリシーブ軸２１ｃよりも上側に図示する状態となる。その結果、ＣＶＴ２０の変速比は大きくなる。逆に、プライマリシーブ２１の回転数が大きくなると、遠心ウエイト２１ｄが可動シーブ体２１ａを固定シーブ体２１ｂ側に押し出し、可動シーブ体２１ａは固定シーブ体２１ｂに接近する。すなわち、図２におけるプライマリシーブ軸２１ｃよりも下側に図示する状態となる。その結果、プライマリシーブ２１におけるＶベルト２３の巻き径が大きくなり、ＣＶＴ２０の変速比は小さくなる。

　図示は省略するが、セカンダリシーブ２２は、車幅方向に延びるセカンダリシーブ軸２２ｃと、セカンダリシーブ軸２２ｃに嵌め込まれた可動シーブ体と、セカンダリシーブ軸２２ｃに嵌め込まれた固定シーブ体とを備えている。上記可動シーブ体と上記固定シーブ体とは車幅方向に対向し、それらの間にはベルト溝が形成されている。上記可動シーブ体は、セカンダリシーブ軸２２ｃと共に回転し、かつ軸方向に移動可能に構成されている。一方、上記固定シーブ体は、セカンダリシーブ軸２２ｃと共に回転し、かつ軸方向に移動不能に構成されている。

　変速機ケース２４の内部には、ＣＶＴ２０を冷却する空気の流路が形成されている。図２に示すように、プライマリシーブ２１の固定シーブ体２１ｂの左側には、複数のフィン２５が形成されている。固定シーブ体２１ｂが回転することにより、これらのフィン２５が回転し、空気を搬送する。言い換えると、これらのフィン２５によって、冷却ファンが形成されている。図３に示すように、変速機ケース２４の前側には、変速機ケース２４の外部から空気を導入する吸入ダクト２６が接続されている。吸入ダクト２６は上向きに開口した入口部２６ａと、プライマリシーブ２１に向かって右側に開口した出口部２６ｂ（図２参照）とを有しており、全体的に蛇行している。変速機ケース２４における固定シーブ体２１ｂの左側には、空気を導入する吸気部２４ａが形成されている。この吸気部２４ａには、吸入ダクト２６の出口部２６ｂが接続されている。吸入ダクト２６の出口部２６ｂと変速機ケース２４の吸気部２４ａとの間には、第１のフィルタ４１が配置されている。なお、吸入ダクト２６の形状は特に限定されず、本実施形態のように蛇行していなくてもよい。また、吸入ダクト２６は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。

　図２および図３に矢印で示すように、吸入ダクト２６から変速機ケース２４内に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ２１の周囲を流れた後、後方に向かって流れ、セカンダリシーブ２２の周囲を流れる。セカンダリシーブ２２の上側には、上方に向かって開いたダクト２７が形成されている。セカンダリシーブ２２の周囲を流れた空気は、ダクト２７を通じていったん上向きに流れた後、変速機ケース２４内の後部を下向きに流れ、変速機ケース２４の外部に流出する。

　図２に示すように、変速機ケース２４の右側、すなわち車幅方向に関する車両中心側には、ギアケース３０が配置されている。言い換えると、ギアケース３０は、セカンダリシーブ軸２２ｃの軸方向に関して、変速機ケース２４の隣に配置されている。

　図３に示すように、ギアケース３０の内部には、第１歯車３１、第２歯車３２、第３歯車３３、および第４歯車３４が収納されている。これら歯車３１，３２，３３，３４は、セカンダリシーブ軸２２ｃの回転を車軸３８に伝達する伝達機構を構成している。セカンダリシーブ軸２２ｃは、変速機ケース２４を車幅方向に貫通し、ギアケース３０内に延びている。第１歯車３１は、セカンダリシーブ軸２２ｃのギアケース３０内に位置する部分に形成されており、セカンダリシーブ軸２２ｃに従って回転する。なお、第１歯車３１はセカンダリシーブ軸２２ｃに取り付けられていてもよく、セカンダリシーブ軸２２ｃと一体化されていてもよい。第１歯車３１には、第１歯車３１よりも大径の第２歯車３２が噛み合っている。第３歯車３３は第２歯車３２と同軸上に配置されており、第２歯車３２の回転に従って回転する。なお、第２歯車３２と第３歯車３３とは、一体物であってもよく、別体であってもよい。第３歯車３３には、第３歯車３３よりも大径の第４歯車３４が噛み合っている。第４歯車３４の中心には、車軸３８が嵌め込まれている。車軸３８は第４歯車３４と共に回転する。前述したように、この車軸３８には後輪５が取り付けられている。このような構成により、セカンダリシーブ２２の回転は、これら複数の歯車３１～３４によって減速された後、後輪５に伝達されることになる。

　本実施形態に係るパワーユニット１０は、連通路５０を有するブリーザ装置９を備えている。ギアケース３０の内部と変速機ケース２４の内部とは、連通路５０を通じて連通している。パワーユニット１０の駆動中は、ギアケース３０の内部温度は上昇し、ギアケース３０内の空気は膨張する。その結果、ギアケース３０の内部の圧力は、外部の圧力よりも高くなる。一方、パワーユニット１０のエンジンが停止した後は、ギアケース３０の温度は低下する。また、例えば自動二輪車１が水たまり内を走行した場合などでは、ギアケース３０が急激に冷却されることがある。このような場合、ギアケース３０内の空気は収縮し、ギアケース３０の内部の圧力は外部の圧力よりも低くなる。このように、パワーユニット１０では、ギアケース３０の内部と外部との間で、圧力差が生じることがある。

　ところが、本実施形態に係るパワーユニット１０は、ギアケース３０の内部と外部とを連通する連通路５０を備えている。そのため、ギアケース３０の内部の圧力が高くなると、ギアケース３０の内部の空気は、連通路５０を通じて外部に排出される。一方、ギアケース３０の内部の圧力が低くなると、連通路５０を通じてギアケース３０の外部から内部に向かって空気が供給される。したがって、本実施形態に係るパワーユニット１０によれば、ギアケース３０の内外の圧力差が緩和される。

　本実施形態では、連通路５０は、ギアケース３０に嵌め込まれたカートリッジ５１と、カートリッジ５１に差し込まれたホース５２とによって構成されている。カートリッジ５１は合成樹脂によって形成されている。図４に示すように、カートリッジ５１は、下向きに延びる差口５１ａと、横向きに延びる差口５１ｂとを有している。ギアケース３０には孔３０ａが形成されている。カートリッジ５１は、差口５１ａが孔３０ａ内に差し込まれることによって、ギアケース３０に固定されている。ホース５２の一端５２ａは、カートリッジ５１の差口５１ｂに差し込まれている。ホース５２の他端５２ｂは、変速機ケース２４の内部にて開放されている。すなわち、ホース５２の他端５２ｂは開口端となっている。なお、ホース５２は可撓性を有する材料、例えば合成樹脂等によって形成されている。ただし、ホース５２の材料は特に限定されるわけではない。

　このように、カートリッジ５１は差口５１ｂ有し、ホース５２は開口した一端５２ａを有している。開口したホース５２の一端５２ａには、カートリッジ５１の差口５１ｂが差し込まれる。本実施形態では、ホース５２の一端５２aがホース５２において接続口を形成し、カートリッジ５１の差口５１ｂがカートリッジ５１において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ５１の差口５１ｂがホース５２の一端５２aに差し込まれ、ホース５２とカートリッジ５１とが接続する。ただし、図５に示すように、カートリッジ５１が受口５１ｄを有し、ホース５２がカートリッジ５１の受口５１ｄに差し込まれる差口５２ｃを有していてもよい。この場合、ホース５２の差口５２ｃがホース５２において接続口を形成し、カートリッジ５１の受口５１ｄがカートリッジ５１において接続口を形成する。

　また、図６に示すように、ギアケース３０には、略円筒状の筒部材が設けられていてもよい。本実施形態では、前記筒部材は、ギアケース３０表面に形成された差口３０ｂである。差口３０ｂは、孔３０ａからギアケース３０の内外に延びる方向に形成され、孔３０ａを取り囲んでいる。一方、このとき、カートリッジ５１の下部には、差口３０ｂが差し込まれる受口５１ｅが形成される。このような構成により、カートリッジ５１がギアケース３０に固定される。ただし、孔３０ａには、略円筒状の別部材が差し込まれていてもよい。このとき、カートリッジ５１の受口５１ｅには、前記略円筒状の別部材が差し込まれる。すなわち、カートリッジ５１は、前記略円筒状の別部材を介してギアケース３０に固定されていてもよい。

　図２に示すように、連通路５０は、ギアケース３０の内部と変速機ケース２４の内部とを連通させている。本実施形態では、連通路５０の一端は、ギアケース３０に取り付けられたカートリッジ５１の差口５１ａであり、連通路５０の他端は、変速機ケース２４に開放されたホース５２の開口端５２ｂである（図４参照）。このように、連通路５０がパワーユニット１０の外部に晒されていないため、連通路５０では、パワーユニット１０の外方の粉塵等を内部に吸い込むことが抑制されている。

　ホース５２の内部には、第２のフィルタ４２が設けられている。本実施形態では、第２のフィルタ４２は、第１のフィルタ４１と同一種類の材料によって形成されている。また、第２のフィルタ４２の目の細かさは、第１のフィルタ４１の目の細かさと同一となっている。ただし、第１のフィルタ４１と第２のフィルタ４２とは、異なる種類の材料によって形成されていてもよい。また、第１のフィルタ４１と第２のフィルタ４２とにおける目の細かさは、互いに異なっていてもよい。例えば、第２のフィルタ４２は、第１のフィルタ４１よりも目の細かいものであってもよい。

　フィルタ４２のホース５２内における位置は、特に限定されない。本実施形態では、フィルタ４２は、ホース５２の他端（すなわち開放されている端部）５２ｂよりも奥側に配置されている。このように第２のフィルタ４２をホース５２の奥側に配置することにより、第２のフィルタ４２がホース５２から脱落することをより確実に防止することができる。

　－実施形態の効果－
　以上のように、本実施形態によれば、ギアケース３０の内外を連通する連通路５０を備えているので、ギアケース３０の内外の圧力差を緩和させることができる。さらに、連通路５０の内部には、フィルタ４２が配置されている。そのため、連通路５０を通じてギアケース３０の外部から内部に埃等が侵入しそうになっても、その埃等はフィルタ４２によって捕捉される。したがって、埃等がギアケース３０の内部に侵入することが抑制される。よって、歯車３１～３４に埃等が付着することが抑制されるので、歯車３１～３４の劣化が防止される。その結果、ミッションノイズの発生を抑えることができ、ミッションノイズを低減させることができる。

　連通路５０は可撓性を有するホース５２を備え、フィルタ４２はホース５２内に配置されている。そのため、フィルタ４２を端部５２ｂからホース５２へ挿入するだけの簡単な作業によって、フィルタ４２を内蔵した連通路５０を容易に実現することができる。

　また、本実施形態によれば、連通路５０の端部５２ｂは、変速機ケース２４の内部に開口している。変速機ケース２４の入口側には、フィルタ４１が配置されている。そのため、ギアケース３０の内部とパワーユニット１０の外部との間には、２つのフィルタ４１，４２が配置されている。これら２つのフィルタ４１，４２により、埃等のギアケース３０内への侵入は、２重に防止されている。したがって、ギアケース３０内への埃等の侵入を、より効果的に防止することができる。

　また、本実施形態によれば、連通路５０は比較的短く形成されている。具体的には、ギアケース３０は、変速機ケース２４の右隣に配置され、図３に示すように側面視において（言い換えると、セカンダリシーブ軸２２ｃの軸方向から見て）、連通路５０の長さは、プライマリシーブ２１の中心Ｃ１とセカンダリシーブ２２の中心Ｃ２との間の長さＬよりも短くなっている。さらに、連通路５０は、セカンダリシーブ２２の前端部２２ｆと車軸３８との間に位置している。ここで、ギアケース３０内への埃の侵入を抑制するために、連通路５０を長く形成することも考えられる。しかし、本実施形態によれば、このように連通路５０の長さが短いので、連通路５０をコンパクト化することができる。なお、連通路５０の内部にフィルタ４２が配置されているので、連通路５０自体の長さが比較的短くても、ギアケース３０内への埃等の侵入を十分に抑制することができる。

　また、本実施形態によれば、連通路５０の開口端５２ｂは、比較的上側に配置されている。くわしくは、連通路５０の開口端５２ｂは、側面視において、プライマリシーブ２１の中心Ｃ１とセカンダリシーブ２２の中心Ｃ２とを結ぶ線ＰＬよりも上側に配置されている。そのため、本実施形態に係る連通路５０は、開口端５２ｂが下側に配置されている場合にくらべて、埃等の侵入を抑制することができる。

　また、本実施形態では、連通路５０は、カートリッジ５１とホース５２とがギアケース３０の外部から容易に着脱されるように、ギアケース３０に取り付けられている。例えば、連通路５０のうち、カートリッジ５１は、ギアケース３０に対して差口５１ａが孔３０ａに差し込まれるだけの簡単な構造を有している（図４参照）。そのため、カートリッジ５１は、ギアケース３０の外部より容易に着脱される。また、ホース５２とカートリッジ５１とは、ホース５２の一端５２ａがカートリッジ５１の差口５１ｂ（図４参照）または受口５１ｄ（図５参照）に取り付けられるだけの簡単な構造を有している。これにより、ホース５２は、カートリッジ５１またはギアケース３０より容易に着脱される。ホース５２の内部に備えられたフィルタ４２は、ホース５２をカートリッジ５１またはギアケース３０から取り外すだけの簡単な方法により、容易に交換される。すなわち、本実施形態に係るブリーザ装置９を備えたパワーユニット１０によれば、ブリーザ装置９のメンテナンス性の向上が図られている。

　＜実施形態２＞
　実施形態２に係るパワーユニット１０は、実施形態１において、変速機ケース２４、ギアケース３０、および連通路５０に変更を加えたものである。以下の説明では、実施形態１と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略する。

　図７に示すように、本実施形態のパワーユニット１０も、変速機ケース２４とギアケース３０とを備えている。変速機ケース２４には、ＣＶＴ２０が収納されている。図示は省略するが、実施形態１と同様、ギアケース３０の内部には、ＣＶＴ２０のセカンダリシーブ軸の回転を車軸に伝える複数の歯車が配置されている。

　図８に示すように、本実施形態では、変速機ケース２４には、上方から空気を導入するダクト２８が形成されている。変速機ケース２４に空気を吸入する吸入ダクト２６は、このダクト２８に空気を導くように形成されている。吸入ダクト２６は、変速機ケース２４の前側かつ上側に配置された入口部２６ａと、ダクト２８の周囲を取り囲む略ドーム型の出口部２６ｂとを有している。入口部２６ａから吸入された空気は、ダクト２８内を略後方に向かって流れ、出口部２６ｂにおいていったん上向きに流れた後、ダクト２８内に向かって下向きに流れる。

　本実施形態では、第１のフィルタ４１は、吸入ダクト２６の出口部２６ｂの内部に配置されている。第１のフィルタ４１は、ダクト２８を取り囲むように略環状に形成されている。ただし、第１のフィルタ４１の形状は、略環状に限定されず、その他の形状であってもよい。

　変速機ケース２４内には、空気を以下のように流通させる流路が形成されている。すなわち、ダクト２８から導入された空気は、プライマリシーブ２１およびセカンダリシーブの周囲を流れた後、導出ダクト２９を通じていったん上方に導かれ、その後、変速機ケース２４の後方において下向きに流れた後、変速機ケース２４の外部に流出する。

　図９に示すように、本実施形態においても、連通路５０はカートリッジ５１とホース５２とによって構成されている。本実施形態のカートリッジ５１は、下方に延びる差口５１ａと、上方に延びる差口５１ｂとを有している。差口５１ａは、ギアケース３０の孔３０ａに差し込まれている。差口５１ｂには、ホース５２の一端５２ａが嵌め込まれている。本実施形態では、変速機ケース２４に、右方向に延びる差口２４ｄが形成されている。ホース５２の他端５２ｂは、差口２４ｄに嵌め込まれている。本実施形態においても、ホース５２の他端５２ｂは、変速機ケース２４内に向かって開口する開口端を形成している。このような構成により、ギアケース３０の内部と変速機ケース２４の内部とは、連通路５０によって連通されている。

　本実施形態でも、ホース５２の一端５２aがホース５２において接続口を形成し、カートリッジ５１の差口５１ｂがカートリッジ５１において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ５１の差口５１ｂがホース５２の一端５２aに差し込まれ、ホース５２とカートリッジ５１とが接続する。ただし、前記実施形態１と同様に、連通路５０では、カートリッジ５１が受口５１ｄを有し、ホース５２がカートリッジ５１の受口５１ｄに差し込まれる差口５２ｃを有していてもよい（図５参照）。また、図示は省略するが、変速機ケース２４には、右方向に延び、ホース５２の他端５２ｂが差し込まれる受口が形成されていてもよい。さらに、ギアケース３０には、孔３０ａからギアケース３０の内外に延び、孔３０ａを取り囲む略円筒状の差口が形成されていてもよい（図６参照）。

　図７に示すように、本実施形態では、ホース５２は車幅方向に延びるように配置されている。言い換えると、ホース５２は、車両前後方向と直交する方向に延びている。そのため、ホース５２の長さは、実施形態１よりも更に短くなっている。なお、連通路５０についても同様である。本実施形態においても、ホース５２の内部にはフィルタ４２が配置されている。

　本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

　＜実施形態３＞
　実施形態３に係るパワーユニット１０は、実施形態１において、カートリッジ５１のみで連通路５０を形成したものである。図１０に示すように、実施形態３では、カートリッジ５１は、ギアケース３０の孔３０ａに差し込まれた差口５１ａを有しているが、ホースを取り付けるための差口は有していない。カートリッジ５１は、キャップ状に形成されている。カートリッジ５１の側部には、カートリッジ５１の内外を貫く複数の連通孔５１ｃが形成されている。なお、連通孔５１ｃの位置および大きさ等は何ら限定されない。変速機ケース２４の内部とギアケース３０の内部とは、カートリッジ５１を通じて連通している。

　図１０に示すように、ギアケース３０には、略円筒状の筒部３０ｃが孔３０ａからギアケース３０の内外に延びる方向に形成されている。これにより、筒部３０ｃは、孔３０ａを取り囲むようになる。また、筒部３０ｃ自体が受口を形成している。カートリッジ５１は、差口５１ａが筒部３０ｃに差し込まれることにより、ギアケース３０に固定される。ただし、筒部３０ｃは、ギアケース３０と一体でなくてもよい。すなわち、ギアケース３０の孔３０ａには、略円筒状の別部材が差し込まれ、連通路５０は、前記略円筒状の別部材とカートリッジ５１とによって形成されていてもよい。

　本実施形態では、略円筒状の筒部３０ｃ自体が接続口を形成し、カートリッジ５１の差口５１ａがカートリッジ５１において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ５１の差口５１ａが筒部３０ｃに差し込まれ、カートリッジ５１と筒部３０ｃとが接続する。

　また、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、ギアケース３０には、筒部３０ｆが形成されていてもよい。筒部３０ｆは、孔３０ａからギアケース３０の内外に延びる方向に、ギアケース３０の外方に形成されている。これにより、筒部３０ｆは、孔３０ａを取り囲むようになる。また、筒部３０ｆ自体が差口を形成している。このとき、カートリッジ５１は、筒部３０ｆが差し込まれる受口５１ｆを有している。しかし、カートリッジ５１は、ホースを取り付けるための差口または受口は有していない。カートリッジ５１は、受口５１ｆに筒部３０ｆが差し込まれることにより、ギアケース３０に固定される。これらの場合、すなわち、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に図示されたブリーザ装置９の場合、略円筒状の筒部３０ｆ自体が接続口を形成し、カートリッジ５１の差口５１ａがカートリッジ５１において接続口を形成している。これらにより、カートリッジ５１の受口５１ｆに筒部３０ｆが差し込まれ、カートリッジ５１と筒部３０ｃとが接続する。

　ただし、筒部３０ｆは、ギアケース３０と一体でなくてもよく、ギアケース３０の孔３０ａには、略円筒状の別部材が差し込まれていてもよい。なお、図１１（ｂ）に示すように、筒部３０ｆは、複数の爪３９を有していてもよい。筒部３０ｆが複数の爪３９を有し、各爪３９の間に溝が形成されていると、カートリッジ５１の着脱がさらに容易になり、カートリッジ５１は筒部３０ｆに対してより確実に固定される。

　本実施形態では、第２のフィルタ４２は、カートリッジ５１の内部に収納されている。すなわち、第２のフィルタ４２は、カートリッジ５１に予め内蔵されている。なお、図１０および図１１（ａ），（ｂ）における矢印は、ギアケース３０の内部から外部に向かって空気が流れる場合の空気の流れを示している。本実施形態においても、ギアケース３０の外部からの埃等の侵入は、フィルタ４２によって防止される。

　図１０に示すように、第２のフィルタ４２は、カートリッジ５１の内部のうち、連通孔５１ｃと差口５１ａとの間に配置されている。言い換えると、第２のフィルタ４２は、連通路５０の内部で、連通孔５１ｃとカートリッジ５１の差口５１ａとの間に配置されている。一方、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、第２のフィルタ４２は、カートリッジ５１の内部のうち、連通孔５１ｃと受口５１ｆとの間に配置されている。言い換えると、第２のフィルタ４２は、連通路５０の内部で、連通孔５１ｃと筒部３０ｆとの間に配置されている。

　本実施形態においても、実施形態１および２と同様の効果を得ることができる。加えて、本実施形態によれば、実施形態１および２と比較して、ホース５２が不要となるので、部品点数の削減を図ることができる。また、連通路５０の長さをさらに短くすることができ、連通路５０をよりコンパクトに形成することができる。パワーユニット１０がホース５２を備えている場合、自動二輪車１の走行中にパワーユニット１０が振動し、ホース５２も振動する場合がある。しかし、本実施形態によれば、ホース５２を備えていないので、そのようなホース５２の振動は発生しない。よって、連通路５０の耐久性および信頼性をより一層向上させることができる。

　＜変形例＞
　前記実施形態に係るパワーユニット１０は、車両本体３に対して揺動自在に支持されたいわゆるユニットスイング式のパワーユニットであった。しかし、本発明に係るパワーユニットは、車両本体に対して揺動不能に支持されるパワーユニットであってもよい。

　ギアケース３０の内部に配置される歯車の種類および個数は何ら限定されない。歯車の形状も何ら限定されない。

　本発明に係る自動二輪車は、モペット型の自動二輪車であってもよく、スクータ型の自動二輪車であってもよく、その他の形式の自動二輪車であってもよい。

　１　　　　　　　　　　　自動二輪車
　５　　　　　　　　　　　後輪（駆動輪）
　９　　　　　　　　　　　ブリーザ装置
　１０　　　　　　　　　　パワーユニット
　２０　　　　　　　　　　ベルト式無段変速機
　２１　　　　　　　　　　プライマリシーブ
　２２　　　　　　　　　　セカンダリシーブ
　２２ｃ　　　　　　　　　セカンダリシーブ軸
　２２ｆ　　　　　　　　　セカンダリシーブの前端部
　２３　　　　　　　　　　Ｖベルト
　２４　　　　　　　　　　変速機ケース
　２６ａ　　　　　　　　　入口部
　３０　　　　　　　　　　ギアケース
　３０ａ　　　　　　　　　孔
　３０ｃ　　　　　　　　　筒部（筒状部材）（第１の部材）（接続口）
　３０ｆ　　　　　　　　　筒部（筒状部材）（第１の部材）（接続口）
　３１，３２，３３，３４　歯車
　３８　　　　　　　　　　車軸
　４１　　　　　　　　　　フィルタ（他のフィルタ）
　４２　　　　　　　　　　フィルタ
　５０　　　　　　　　　　連通路
　５１　　　　　　　　　　カートリッジ（第１の部材）（第２の部材）
　５１ａ　　　　　　　　　（第２の部材の接続口）差口
　５１ｂ　　　　　　　　　（第１の部材の接続口）差口
　５１ｃ　　　　　　　　　連通孔
　５１ｄ　　　　　　　　　（第１の部材の接続口）受口
　５１ｆ　　　　　　　　　（第２の部材の接続口）受口
　５２　　　　　　　　　　ホース（第２の部材）
　５２ａ　　　　　　　　　（第２の部材の接続口）受口
　５２ｂ　　　　　　　　　開口端
　５２ｃ　　　　　　　　　（第２の部材の接続口）差口
　Ｃ１　　　　　　　　　　プライマリシーブの中心
　Ｃ２　　　　　　　　　　セカンダリシーブの中心

Claims (9)

1. 　自動二輪車のエンジンの駆動に基づいて回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトと、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸と、を有するベルト式無段変速機と、
   　前記セカンダリシーブ軸と自動二輪車の駆動輪の車軸との間に介在して前記セカンダリシーブ軸の回転力を前記車軸に伝達する歯車と、
   　前記歯車を収容するギアケースと、
   　前記ギアケースの内外を連通させる連通路を有するブリーザ装置と、を備え、
   　前記連通路は、
   　　差し込み形式の接続口を有する第１の部材と、
   　　少なくとも一部が前記ギアケースの外側に位置し、前記第１の部材の前記接続口に接続する差し込み形式の接続口を有する第２の部材と、を有し、
   　前記第２の部材の内部にはフィルタが設けられている、
   　自動二輪車用のパワーユニット。
2. 　前記第２の部材は、可撓性を有するホースであって、
   　前記フィルタは、前記ホース内に挿入されている、
   請求項１に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
3. 　前記ギアケースには、孔が形成され、
   　前記第１の部材は、前記孔から前記ギアケースの内外に延びる方向に形成された前記孔を取り囲む筒状部材であって、
   　前記第２の部材は、さらに連通孔を有し、前記接続口が前記筒状部材に接続することによって前記ギアケースに固定され、
   　前記フィルタは、前記第２の部材の内部における前記連通孔と前記接続口との間に配置されている、
   請求項１に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
4. 　前記ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースをさらに備え、
   　前記連通路は、前記ギアケースの内部と前記変速機ケースの内部とを連通させる、
   請求項１に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
5. 　前記変速機ケースには、空気を導入する入口部が設けられ、
   　前記入口部の下流側かつ前記連通路の上流側に配置され、前記フィルタと異なる他のフィルタをさらに備えた、
   請求項４に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
6. 　前記ギアケースは、前記セカンダリシーブ軸の軸方向に関して前記変速機ケースの隣に配置され、
   　前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記連通路の長さは、前記プライマリシーブの中心と前記セカンダリシーブの中心との間の長さよりも短い、
   請求項４に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
7. 　前記連通路は、前記変速機ケース内に向かって開口する開口端を有し、
   　前記開口端は、前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記プライマリシーブの中心と前記セカンダリシーブの中心とを結ぶ線よりも上側に配置されている、
   請求項４に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
8. 　前記プライマリシーブの中心と前記セカンダリシーブの中心とを結ぶ直線の延びる方向に関して、前記プライマリシーブ側を前側、前記セカンダリシーブ側を後側としたときに、前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記車軸は前記セカンダリシーブの中心よりも後側に配置され、
   　前記セカンダリシーブ軸の軸方向から見て、前記連通路は、前記セカンダリシーブの前端部と前記車軸との間に位置している、
   請求項１に記載の自動二輪車用のパワーユニット。
9. 　請求項１に記載の自動二輪車用のパワーユニットを備えた自動二輪車。
    

Images