JP7251121B2 - ブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ブリーザ構造に関する。

従来より車両用の変速機にあっては、オイルの吹き出しを防止するため、変速機ケース内の圧力を調整して当該変速機ケース内の圧力の過剰な上昇を防止するブリーザ装置が設けられる（例えば特許文献１参照）。

特許文献１では、変速機ケースに設けられるシフト機構のシフトケースにブリーザプラグが取り付けられる。ブリーザプラグには、ブリーザホースの一端側が接続される。ブリーザホースは、複数回折り曲げられた後、他端側にブリーザキャップが取り付けられる。ブリーザキャップは、ブラケットを介して変速機ケースに固定される。

特開２０００－２６６１６６号公報

しかしながら、特許文献１では、オイルの吹き出し抑制効果が認められるものの、ブリーザホースの配索や組み付け性については考慮されていない。例えば、ブリーザホースや各種ケーブル等の長尺物を配置する場合には、それぞれが干渉することなく配索する必要がある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、ブリーザホースの組付け性を向上しつつ、周辺部品のレイアウト自由度も高めることが可能なブリーザ構造を提供することを目的の１つとする。

本発明の一態様のブリーザ構造は、車両用変速機のブリーザ構造であって、エンジンの動力を伝達する軸を支持する変速機ケースと、前記変速機ケース内に配置されるシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸の一端を前記変速機ケースから突出させた状態で支持するシフトケースと、前記シフトアンドセレクト軸の一端に設けられるシフトアウタレバーと、前記シフトケースから突出する屈曲部を備えるＬ字状のユニオンと、前記ユニオンの前記屈曲部に一端が接続されるブリーザホースと、を備え、前記シフトアウタレバーは、軸周りに所定角度の回動範囲で回動可能となっており、前記ユニオンは、前記屈曲部の延在方向が、平面視で回動範囲の中間に位置する前記シフトアウタレバーの基端から径方向外側に延びる直線部分に対して平行となるように、又は、前記屈曲部の先端が、平面視で回動範囲の中間に位置する前記シフトアウタレバーの外側に向かうように傾斜して配置され、前記ブリーザホースは、前記シフトケースと前記シフトアウタレバーとの隙間を通り、前記変速機ケースの外面に沿って前記シフトケースから離れるように延び、他端にブリーザプラグが設けられることを特徴とする。

本発明によれば、ブリーザホースの組付け性を向上しつつ、周辺部品のレイアウト自由度も高めることができる。

本実施の形態に係る変速機の斜視図である。 図１からシフトケーブル及びセレクトケーブルを省略した図である。 図１の正面図である。 図１の平面図である。 図３のブリーザホース周辺の拡大図である。 図４のブリーザホース周辺の拡大図である。 本実施の形態に係るシフトケースの蓋部分を示す斜視図である。 本実施の形態に係るホースブラケットの斜視図、平面図及び側面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、添付図面で示す各方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ表すことにする。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図４を参照して、本実施の形態に係る車両用変速機の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る変速機の斜視図である。図２は、図１からシフトケーブル及びセレクトケーブルを省略した図である。図３は、図１の正面図である。図４は、図１の平面図である。

本実施の形態に係る車両は、いわゆるＦＦ式の四輪車である。図１から図４に示すように、車両は、前後に延びる左右一対の車体フレーム（不図示）間にエンジン１及び変速機２を配置して構成される。エンジン１及び変速機２は、左右に並んで配置される。具体的には、車両前方の右側にエンジン１が配置され、エンジン１の左側に変速機２が配置される。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンであり、エンジンケース内にクランク軸（共に不図示）等の各種構成部品が収容されている。クランク軸の軸方向は、車幅方向（左右方向）に向けられる。なお、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジン等、他のタイプのエンジンであってもよい。

変速機２は、例えば乗員の手動操作によって変速ギヤを選択する手動変速機である。変速機２は、エンジン１の動力を変速して駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、変速機ケース２０内に各種構成部品を収納して構成される。各種構成部品としては、クラッチ（不図示）、複数の変速ギヤ等が設けられた各種軸、及びシフト装置３等が挙げられる。すなわち、エンジン１の動力を駆動輪に伝達する各種軸は、変速機ケース２０に支持される。なお、変速機２は、変速用装置が自動的に変速ギヤを選択する多段式の自動変速機であってもよい。

変速機ケース２０は、分割可能な構造であり、ライトケース２１及びレフトケース２２を有している。ライトケース２１は、変速機ケース２０の右側空間を形成し、レフトケース２２は、変速機ケース２０の左側空間を形成する。ライトケース２１内には、クランク軸と同軸上に配置されるクラッチ（不図示）が設けられる。

ライトケース２１の上壁は、正面視においてレフトケース２２との合わせ面から右方に向かうに従って上方に傾斜する傾斜部２１ａを有している（図３参照）。傾斜部２１ａは、後述するシフトケース３１から離れるに従って上方に傾斜している。

また、レフトケース２２内には、各種軸（不図示）が配置される。各種軸としては、入力軸、複数のカウンタ軸等が挙げられる（すべて不図示）。これらの各種軸は、車幅方向でクランク軸の軸方向に延びる。各種軸の左端側（一端側）はレフトケース２２に軸受を介して支持され、各種軸の右端側（他端側）はライトケース２１に軸受を介して支持される。

レフトケース２２は、上記した各構成を覆うように構成される。具体的にレフトケース２２は、上方を覆う上壁２４と、下方を覆う底壁２５と、側方を覆う側壁２６と、を有する。

レフトケース２２内には、前方に偏ってシフト装置３が配置される。シフト装置３は、乗員の変速操作に応じて各変速ギヤの組み合わせを変更することで変速を実現するものである。具体的にシフト装置３は、レフトケース２２内で鉛直方向に延びるシフトアンドセレクト軸３０を備えている。

レフトケース２２の上壁２４には、開口（不図示）が形成されている。開口からレフトケース２２内にシフトアンドセレクト軸３０が挿入される。また、シフトアンドセレクト軸３０の上端側には、シフトアンドセレクト軸３０を支持するシフトケース３１が設けられる。シフトケース３１は、上記開口を塞ぐ蓋部材としても機能する。

具体的にシフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸３０の一部を覆う箱型のケース部（不図示）と、ケース部の上面に形成される板状の蓋部３２とによって構成される。ケース部は、レフトケース２２の開口より小さい形状を有し、レフトケース２２内に収められている。シフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸３０を軸方向（セレクト方向）に移動可能且つ軸回り（シフト方向）に回転可能に支持する。

蓋部３２は、ケース部より大きい面積でレフトケース２２の開口に対応した形状を有している。蓋部３２によってレフトケース２２の開口が塞がれる。シフトケース３１は、蓋部３２をレフトケース２２にボルト締結することでレフトケース２２に固定される。蓋部３２の詳細構成については後述する。

シフトアンドセレクト軸３０の上端側は、蓋部３２を貫通してシフトケース３１の外側に突出している。すなわち、シフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸３０の一端を変速機ケース２０（レフトケース２２）から突出させた状態で支持する。突出したシフトアンドセレクト軸３０の先端（上端）には、シフトアウタレバー３３が設けられている。蓋部３２とシフトアウタレバー３３の間には、シフトアンドセレクト軸３０の周囲を覆うように蛇腹式のダストカバー３４が設けられている。

シフトアウタレバー３３は、基端部（シフトアンドセレクト軸３０との接続部分）から平面にＬ字状に延びるアーム部３５を有している。シフトアウタレバーの基端部はシフトアンドセレクト軸３０と一体固定されており、シフトアウタレバー３３とシフトアンドセレクト軸３０とは、軸周りに所定角度で回動可能となっている。また、アーム部３５の上面には、Ｌ字の屈曲部分よりやや基端側に上方に突出する突起部３５ａ（図２参照）が形成されている。当該突起部３５ａには、シフトケーブル３６の一端が回動可能に係合している。シフトケーブル３６の他端は図示しないシフトレバーに連結される。

シフトケーブル３６は、乗員のシフトレバー（不図示）操作をシフト装置３（シフトアンドセレクト軸３０）に伝達するシフトインナケーブル３６ａと、シフトインナケーブルを覆うシフトアウタケーブル３６ｂと、を含んで構成される。シフトインナケーブル３６ａは、シフトアウタケーブル３６ｂ内をスライド可能に構成される。すなわち、シフトアウタケーブル３６ｂは、シフトインナケーブル３６ａのスライドを案内するガイド部材としても機能する。

また、シフトアウタケーブル３６ｂは、シフトインナケーブル３６ａよりも短く、先端に筒状部３６ｃが固定されている。シフトインナケーブル３６ａは、筒状部３６ｃを貫通して先端がシフトアウタレバー３３に摺動可能に支持されている。筒状部３６ｃとシフトアウタレバー３３との間においてシフトインナケーブル３６ａの一部には、外周を覆う筒状の蛇腹部３６ｄが設けられている。

また、シフトケース３１（蓋部３２）の上面には、セレクトアウタレバー３７が設けられている。セレクトアウタレバー３７は、上方に向かって延びる板部材で形成される。セレクトアウタレバー３７の基端部は蓋部３２に回動可能に支持されている。セレクトアウタレバー３７の右側の側面には、先端である上端部分に右方へ突出する突起部３７ａ（図２参照）が形成されている。当該突起部３７ａには、セレクトケーブル３８の一端が回動可能に係合している。セレクトケーブル３８の他端は図示しないセレクトレバーに連結される。

セレクトケーブル３８は、乗員のシフトレバー（不図示）操作をシフト装置３（シフトアンドセレクト軸３０）に伝達するセレクトインナケーブル３８ａと、セレクトインナケーブルを覆うセレクトアウタケーブル３８ｂと、を含んで構成される。セレクトインナケーブル３８ａは、セレクトアウタケーブル３８ｂ内をスライド可能に構成される。すなわち、セレクトアウタケーブル３８ｂは、セレクトインナケーブル３８ａのスライドを案内するガイド部材としても機能する。

また、セレクトアウタケーブル３８ｂは、セレクトインナケーブル３８ａよりも短く、先端に筒状部３８ｃが固定されている。セレクトインナケーブル３８ａは、筒状部３８ｃを貫通して先端がセレクトアウタレバー３７に摺動可能に支持されている。筒状部３８ｃとセレクトアウタレバー３７との間においてセレクトインナケーブル３８ａの一部には、外周を覆う筒状の蛇腹部３８ｄが設けられている。

乗員によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、セレクトアウタレバー３７は、セレクトケーブルを介してシフトアンドセレクト軸３０を軸方向（セレクト方向）に移動させる。一方、乗員によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、シフトアウタレバー３３は、シフトケーブルを介してシフトアンドセレクト軸３０を軸回り（シフト方向）に回転させる。なお、乗員によるシフトレバーのセレクト方向の操作をセレクト操作と呼び、シフト方向の操作をシフト操作と呼ぶことにする。

このように、本実施の形態に係るシフト装置３は、いわゆるリモートコントロール式のシフト装置を例に挙げているが、これに限定されず、適宜変更が可能である。シフト装置３は、シフトアンドセレクト軸３０に直接シフトレバーを取り付けた、いわゆるダイレクトコントロール式のシフト装置で構成されてもよい。

また、図４に示すように、平面視において、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、変速機ケース２０の上方で前後方向に延びている。詳細は後述するが、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、ブリーザホース５０の他端側に向かって延びている。また、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、互いが左右に並ぶように配置されている。具体的にシフトケーブル３６は、右側（ライトケース２１の上方）に配置され、セレクトケーブル３８は、左側（レフトケース２２の上方）に配置されている。

シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、共通のケーブルブラケット４０に支持される。ケーブルブラケット４０は、例えば金属製の板状体を複数回折り曲げて形成される。具体的にケーブルブラケット４０は、図２及び図４に示すように、鉛直方向に立ち上がる立壁部４１と、立壁部４１の両端が水平方向前方に折り曲げられた２つの舌片部４２、４３とを備えている。

立壁部４１は、図４に示す平面視において、概略前後方向に厚みを有し、左右方向に延びている。また、立壁部４１は、左右両端が前方に向かって斜めに屈曲されている。説明の便宜上、右側の屈曲部分を第１屈曲部４４と呼び、左側の屈曲部分を第２屈曲部４５と呼ぶことにする。

舌片部４２は、第１屈曲部４４の下端から前方に向かって延びている。舌片部４２は、ライトケース２１の上壁に対向しており、先端に貫通穴４６（図２参照）が形成されている。ライトケース２１の上壁には、貫通穴４６に対応してボス２１ｂが形成されており、ボス２１ｂの中央にはネジ穴２１ｃ（共に図２参照）が形成されている。貫通穴４６にボルトＢ（図４参照）を挿通してその先端をネジ穴２１ｃにねじ込むことで舌片部４２がライトケース２１に固定される。

舌片部４３は、第２屈曲部４５の下端から前方に向かって延びている。舌片部４３は、レフトケース２２の上壁２４に対向しており、先端に貫通穴４７（図２参照）が形成されている。レフトケース２２の上壁２４には、貫通穴４７に対応してボス２４ａが形成されており、ボス２４ａの中央にはネジ穴２４ｂ（共に図２参照）が形成されている。貫通穴４７にボルトＢ（図４参照）を挿通してその先端をネジ穴２４ｂにねじ込むことで舌片部４３がレフトケース２２に固定される。

第１屈曲部４４と第２屈曲部４５との間に位置する立壁部４１には、正面視において半円状の切欠き部４８、４９が左右に並んで形成されている。２つの切欠き部４８、４９は、上方が開放した形状を有している。切欠き部４８には、筒状部３６ｃが係合している。切欠き部４９には、筒状部３８ｃが係合している。これらの構成により、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、共通のケーブルブラケット４０に支持される。

また、シフトケース３１の上面には、ブリーザ装置としてブリーザホース５０が接続されている。ブリーザホース５０の一端側は、蓋部３２の上面にユニオン５１を介して接続される。詳細は後述するが、ブリーザホース５０は、シフトアンドセレクト軸３０（ダストカバー３４）の前方において、ダストカバー３４の周囲を回り込むようにしてライトケース２１の外面に沿って後方に延びている。ブリーザホース５０の他端側は、ライトケース２１の上部においてケーブルブラケット４０に固定（支持）される。また、ブリーザホース５０の他端には、ブリーザプラグ５２が設けられている。詳細は後述するが、ブリーザホース５０の他端側は、ホースクランプ５３を介してケーブルブラケット４０の第１屈曲部４４に支持されている。

ここで、本実施の形態に係るブリーザ構造及びその周辺構成について具体的に説明する。図５は、図３のブリーザホース周辺の拡大図であり、シフトケーブル及びセレクトケーブルを省略している。図６は、図４のブリーザホース周辺の拡大図である。図７は、本実施の形態に係るシフトケースの蓋部分を示す斜視図である。図８は、本実施の形態に係るホースブラケットの斜視図（図８Ａ）、平面図（図８Ｂ）及び側面図（図８Ｃ）である。

ところで、従来の車両用変速機においては、シフトケースにダイレクトにブリーザプラグを設けたものや、シフトケースにブリーザホースを介してブリーザプラグを接続したものが存在する。シフトケースの上部には、シフトアウタレバーやセレクトアウタレバー等の可動部品が配置されるため、組付け性を考慮したブリーザホースの取り回しには制約があった。

そこで、本件発明者は、シフトケース上方の限られた空間やシフトアウタレバー等の可動範囲、及び変速機ケースの外面形状に着目し、本発明に想到した。以下、その具体的なブリーザ構造について説明する。

まず、蓋部３２の具体的構成について説明する。図７に示すように、シフトケース３１の蓋部３２は、レフトケース２２の上壁２４に形成される開口を塞ぐように平面視多角形状（本実施の形態では概略五角形状）の板形状で形成される。蓋部３２は、５つの角部にボルトＢを挿通し、ボルトＢの先端をレフトケース２２にねじ込むことで固定される。蓋部３２の中央には、円形開口６０が形成された円筒ボス６１が形成されている。円筒ボス６１は、蓋部３２の上面から上方に突出して形成される。シフトアンドセレクト軸３０は、円形開口６０に挿入される。

円筒ボス６１の前方における蓋部３２の上面には、ユニオン５１を接続するための矩形ボス６２が形成されている。矩形ボス６２は、蓋部３２の上面から上方に突出して形成される。矩形ボス６２には、厚み方向に貫通する貫通穴６３が形成されている。貫通穴６３は、矩形ボス６２のやや左側に偏って形成されている。貫通穴６３は、シフトケース３１内に連通している。貫通穴６３には、Ｌ字状のユニオン５１（エルボユニオン）が取り付けられる。

円筒ボス６１の後方における蓋部３２の上面には、一対の板状ボス６４が形成されている。一対の板状ボス６４は、左右方向で対向しており、それぞれの上端部分に中心が一致する貫通穴６５が形成されている。一対の板状ボス６４の間には、セレクトアウタレバー３７の基端部が挿入される。当該基端部には、一対の貫通穴６５を通じて不図示のピンが挿入される。これにより、セレクトアウタレバー３７はピンを支点に揺動可能に構成される。すなわち、一対の板状ボス６４は、セレクトアウタレバー３７を揺動可能に支持する支持部として機能する。このように、ユニオン５１は、平面視でシフトアンドセレクト軸３０（円筒ボス６１）を挟んでセレクトアウタレバー３７の反対側に配置される。

また、蓋部３２の右後方隅には、ブリーザホース５０の途中を支持するホースブラケット７が設けられている。ホースブラケット７は、蓋部３２を固定するためのボルトＢによって共締めされる。

具体的にホースブラケット７は、図８に示すように、金属製の板状体を複数回折り曲げて形成される。平面視Ｌ字状に形成されるＬ字部７０と、Ｌ字部７０の右端（基端）から上方に立ち上がる立壁部７１と、立壁部７１の上端から右方へ水平に延びるブラケット部７２と、によって構成される。Ｌ字部７０は、基端から後方に延びた後、平面視で略直角に左方へ延びるように形成される。Ｌ字部７０の基端には、厚み方向（上下方向）に貫通する貫通穴７３が形成されている。当該貫通穴７３は、ボルトＢの挿通穴である。ブラケット部７２には、厚み方向（上下方向）に貫通する矩形穴７４が形成されている。当該矩形穴７４には、ブリーザホース５０の一端側を途中で支持するホースクランプ５３（図６参照）が係合する。

ホースブラケット７は、Ｌ字部７０の先端を板状ボス６４の側面６６に当接させた状態で取り付けられる。すなわちＬ字部７０は、ホースブラケット７の回転方向の位置を規制する規制部として機能し、取付時の位置決めが容易となっている。

次に、ブリーザホース５０の取り回しについて説明する。図１から図６に示すように、ブリーザホース５０は、一端がユニオン５１を介してシフトケース３１の蓋部３２に接続され、他端にブリーザプラグ５２が設けられている。ブリーザプラグ５２の近傍は、ライトケース２１の上方でケーブルブラケット４０に支持されている。

ユニオン５１は、図４及び図６に示すように、平面視でシフトアウタレバー３３から離れるように傾斜して配置されている。具体的にユニオン５１は、エルボ（蓋部３２から突出している屈曲部）の延在方向がシフトアウタレバー３３の基端から径方向外側に延びる直線部分に対して平行となるように、又はエルボの先端がシフトアウタレバー３３の外側（前方）に向かうように傾斜して配置されている。

ブリーザホース５０は、シフトアンドセレクト軸３０の前方から右方を回り込むように延びている。また、ブリーザホース５０は、シフトケース３１とシフトアウタレバー３３との隙間、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８と変速機ケース２０（ライトケース２１及びレフトケース２２）との間を通り、ライトケース２１（傾斜部２１ａ）の外面に沿ってシフトケース３１から離れるように延びている。傾斜部２１ａは、シフトケース３１から離れるに従って上方に傾斜するため、ブリーザホース５０は、傾斜部２１ａに沿って配設されることで他端側（ブリーザプラグ５２側）が一端側より高くなっている。

このようなブリーザホース５０の取り回しを実現するため、ブリーザホース５０には複数の屈曲部が形成されている。具体的にブリーザホース５０には、一端側（ユニオン５１側）から第１屈曲部５０ａ、第２屈曲部５０ｂ、第３屈曲部５０ｃ及び第４屈曲部５０ｄが形成されている。

ブリーザホース５０は、ユニオン５１の先端から車両右方へ水平に延び、第１屈曲部５０ａで後方に屈曲する。第１屈曲部５０ａは、シフトアウタレバー３３とシフトインナケーブル３６ａとの接続部分の直下に位置している。そしてブリーザホース５０は、シフトケーブル３６と変速機ケース２０との間をライトケース２１とレフトケース２２の合わせ面に沿って後方に延び、第２屈曲部５０ｂで右後上方のライトケース２１に向かって屈曲する。第２屈曲部５０ｂは、ライトケース２１とレフトケース２２の合わせ面上で且つ、セレクトアウタレバー３７の右方に位置している。

更にブリーザホース５０は、第２屈曲部５０ｂからライトケース２１の傾斜部２１ａに沿って右後上方に延び、第３屈曲部５０ｃで後方に屈曲する。第３屈曲部５０ｃは、ライトケース２１の最上端で且つ、蛇腹部３６ｄの右方に位置している。そしてブリーザホース５０は、シフトケーブル３６の右方をケーブルブラケット４０に向かって後方に延び、第４屈曲部５０ｄで鉛直方向に立ち上げられる。第４屈曲部５０ｄは、舌片部４２の真上に位置している。第４屈曲部５０ｄから上方に立ち上がったブリーザホース５０の上端には、ブリーザプラグ５２が取り付けられる。

ブリーザプラグ５２の下方にはホースクランプ５３が取り付けられる。ホースクランプ５３は、ケーブルブラケット４０の第１屈曲部４４に固定される。これにより、ブリーザホース５０の他端側が、ホースクランプ５３を介してケーブルブラケット４０に支持される。

このように、ブリーザホース５０の他端側（下流側）が一端側（上流側）に対して高い位置に設けられるため、変速機ケース２０内のオイルがブリーザホース５０から吹き出すのを防止することが可能である。また、ブリーザホース５０の管長を長くすることで、ブリーザ効果をより高めることが可能である。

特に本実施の形態に係るブリーザ構造によれば、ユニオン５１を傾斜して取り付け、ブリーザホース５０をシフトアンドセレクト軸３０の前方を回り込むように取り回したことで、作業スペースを確保してブリーザホース５０を配設することが可能である。また、シフトアンドセレクト軸３０やシフトアウタレバー３３を気にすることなくブリーザホース５０を組み付けることができ、作業性及び組み付け性を向上することが可能である。

また、ブリーザホース５０は、シフトケース３１とシフトアウタレバー３３との隙間を通るように配設されている。例えば、図６に示す仮想線（二点鎖線）は、シフトアウタレバー３３の移動軌跡（回動範囲）を表している。本実施の形態では、シフトアウタレバー３３の回動範囲内においてブリーザホース５０が干渉することがないため、シフトアウタレバー３３の下方におけるデッドスペースを有効利用しつつブリーザホース５０を配設することができる。この結果、周辺部品のレイアウト自由度を高めることが可能である。

また、ブリーザホース５０をライトケース２１の傾斜部２１ａに沿わせたことで、一端側と他端側で高さに差を出すことができ、ブリーザホース５０の管長を確保してブリーザ効果を高めることが可能である。

また、シフトケーブル３６とセレクトケーブル３８とを共通のケーブルブラケット４０に固定し、更に当該ケーブルブラケット４０にブリーザホース５０の他端側を固定している。この構成によれば、共通のケーブルブラケット４０で３つの構成を固定することができるため、部品点数を削減することができる。また、ブリーザホース５０をケーブルブラケット４０に固定したことで、ブリーザホース５０の振動を抑制することが可能である。

また、ユニオン５１は、平面視でシフトアンドセレクト軸３０を挟んでセレクトアウタレバー３７の反対側に配置されている。この構成によれば、比較的周辺部品が存在しない作業スペースを広く確保できる。このため、セレクトアウタレバー３７を気にすることなくブリーザホース５０の組付けすることができ、作業性を向上することが可能である。

また、ブリーザホース５０は、複数の屈曲部を有し、屈曲部の途中でホースブラケットに支持されている。より具体的には、ブリーザホース５０は、第１屈曲部５０ａと第２屈曲部５０ｂとの間でホースクランプ５３を介してホースブラケット７に支持されている。このように、ブリーザホース５０の中間部分を支持することで、ブリーザホース５０全体の振動を効果的に抑制することが可能である。

また、ホースブラケット７は、シフトケース３１（蓋部３２）に設けられ、蓋部３２と共にレフトケース２２に取り付けられる。この構成によれば、ホースブラケット７を蓋部３２の固定用のボルトＢで蓋部３２と共締めすることができ、構成を簡略化することが可能である。

また、ホースブラケット７にＬ字部７０を設けたことで、作業者はＬ字部７０を掴んで組付け作業が可能である。また、Ｌ字部７０の先端が板状ボス６４の側面６６に当接させた状態で取り付けられ、Ｌ字部７０は、ホースブラケット７の回転方向の位置を規制する規制部として機能するため、取付時の位置決めが容易となっている。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ブリーザホースの組付け性を向上しつつ、周辺部品のレイアウト自由度も高めることが可能である。

また、複数の実施形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、ブリーザホースの組付け性を向上しつつ、周辺部品のレイアウト自由度も高めることができるという効果を有し、特に、車両用の手動変速機におけるブリーザ構造に有用である。

１ ：エンジン
２ ：変速機
３ ：シフト装置
７ ：ホースブラケット
２０ ：変速機ケース
２１ ：ライトケース
２１ａ ：傾斜部
２１ｂ ：ボス
２１ｃ ：ネジ穴
２２ ：レフトケース
２４ ：上壁
２４ａ ：ボス
２４ｂ ：ネジ穴
２５ ：底壁
２６ ：側壁
３０ ：シフトアンドセレクト軸
３１ ：シフトケース
３２ ：蓋部
３３ ：シフトアウタレバー
３４ ：ダストカバー
３５ ：アーム部
３５ａ ：突起部
３６ ：シフトケーブル
３６ａ ：シフトインナケーブル
３６ｂ ：シフトアウタケーブル
３６ｃ ：筒状部
３６ｄ ：蛇腹部
３７ ：セレクトアウタレバー
３７ａ ：突起部
３８ ：セレクトケーブル
３８ａ ：セレクトインナケーブル
３８ｂ ：セレクトアウタケーブル
３８ｃ ：筒状部
３８ｄ ：蛇腹部
４０ ：ケーブルブラケット
４１ ：立壁部
４２ ：舌片部
４３ ：舌片部
４４ ：第１屈曲部
４５ ：第２屈曲部
４６ ：貫通穴
４７ ：貫通穴
４８ ：切欠き部
４９ ：切欠き部
５０ ：ブリーザホース
５０ａ ：第１屈曲部
５０ｂ ：第２屈曲部
５０ｃ ：第３屈曲部
５０ｄ ：第４屈曲部
５１ ：ユニオン
５２ ：ブリーザプラグ
５３ ：ホースクランプ
６０ ：円形開口
６１ ：円筒ボス
６２ ：矩形ボス
６３ ：貫通穴
６４ ：板状ボス（支持部）
６５ ：貫通穴
６６ ：板状ボスの側面
７０ ：Ｌ字部（規制部）
７１ ：立壁部
７２ ：ブラケット部
７３ ：貫通穴
７４ ：矩形穴
Ｂ ：ボルト

Claims (8)

1. 車両用変速機のブリーザ構造であって、
   エンジンの動力を伝達する軸を支持する変速機ケースと、
   前記変速機ケース内に配置されるシフトアンドセレクト軸と、
   前記シフトアンドセレクト軸の一端を前記変速機ケースから突出させた状態で支持するシフトケースと、
   前記シフトアンドセレクト軸の一端に設けられるシフトアウタレバーと、
   前記シフトケースから突出する屈曲部を備えるＬ字状のユニオンと、
   前記ユニオンの前記屈曲部に一端が接続されるブリーザホースと、を備え、
   前記シフトアウタレバーは、軸周りに所定角度の回動範囲で回動可能となっており、
   前記ユニオンは、前記屈曲部の延在方向が、平面視で回動範囲の中間に位置する前記シフトアウタレバーの基端から径方向外側に延びる直線部分に対して平行となるように、又は、前記屈曲部の先端が、平面視で回動範囲の中間に位置する前記シフトアウタレバーの外側に向かうように傾斜して配置され、
   前記ブリーザホースは、前記シフトケースと前記シフトアウタレバーとの隙間を通り、前記変速機ケースの外面に沿って前記シフトケースから離れるように延び、他端にブリーザプラグが設けられることを特徴とするブリーザ構造。
2. 前記変速機ケースは、前記シフトケースから離れるに従って上方に傾斜する傾斜部を有し、
   前記ブリーザホースは、前記傾斜部に沿って他端側が一端側より高くなるように配設されることを特徴とする請求項１に記載のブリーザ構造。
3. 前記シフトケースに設けられるセレクトアウタレバーを更に備え、
   前記シフトアウタレバーには、前記ブリーザホースの他端側に向かって延びるシフトケーブルが接続され、
   前記セレクトアウタレバーには、前記ブリーザホースの他端側に向かって延びるセレクトケーブルが接続され、
   前記ブリーザホースは、前記シフトケーブルと前記変速機ケースとの間を通り、
   前記シフトケーブル及び前記セレクトケーブルは、共通のケーブルブラケットに支持されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブリーザ構造。
4. 前記ブリーザホースの他端側は、前記ケーブルブラケットに支持されることを特徴とする請求項３に記載のブリーザ構造。
5. 前記ユニオンは、平面視で前記シフトアンドセレクト軸を挟んで前記セレクトアウタレバーの反対側に配置されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のブリーザ構造。
6. 前記ブリーザホースは、複数の屈曲部を有し、前記屈曲部の途中でホースブラケットに支持されることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれかに記載のブリーザ構造。
7. 前記ホースブラケットは、前記シフトケースに設けられ、前記シフトケースと共に前記変速機ケースに取り付けられることを特徴とする請求項６に記載のブリーザ構造。
8. 前記シフトケースは、前記セレクトアウタレバーを支持する支持部を有し、
   前記ホースブラケットは、前記支持部に当接して位置を規制する規制部を有することを特徴とする請求項７に記載のブリーザ構造。

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