JP2023154845A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け作業の効率を向上させる。【解決手段】動力伝達装置は、開口部を有するケースと、前記ケース内の、前記開口部の位置に配置される油圧制御装置と、前記ケースに取り付けられ、前記開口部を塞ぐカバーと、前記カバーに取り付けられたターミナルコネクタと、前記カバーと前記油圧制御装置との間に配策され、前記油圧制御装置とターミナルコネクタを接続するケーブルと、前記カバーに設けられ、前記ケーブルの位置を規制する規制部と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１は、エンジン等の動力源で発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置を開示している。動力伝達装置は、複数の油圧式の係合装置と、歯車機構と、各係合装置の係合状態を制御する油圧制御装置と、を備える。
係合装置、歯車機構および油圧制御装置は、ケースに収容されている。ケースには開口部が設けられており、油圧制御装置は、開口部の位置に配置されている。ケースの開口部は、フロントカバーによって塞がれている。

油圧制御装置は、ケーブルハーネスを介してターミナルコネクタに接続されている。油圧制御装置は、ターミナルコネクタを介して、ケースの外部に設けられた要素に接続される。ケーブルハーネスは、ケース内において、油圧制御装置とケースの壁面の間のスペースに収容される。

特開２０１９－１７３９４３号公報

動力伝達装置のレイアウトによって、ターミナルコネクタが、ケースではなくフロントカバーに取り付けられることがある。このレイアウトでは、フロントカバーのケースへの組み付け作業において、予め、ケーブルハーネスをケース内の油圧制御装置と、フロントカバーに取り付けられたターミナルコネクタとに接続しておく。作業者は、フロントカバーを把持しながらケーブルハーネスをケース内のスペースに収めた上で、フロントカバーをケースに組み付ける必要がある。

しかしながら、ケーブルハーネスは、ケースとフロントカバーの間でフリーの状態となっている。そのため、ケーブルハーネスが揺れて、油圧制御装置の部品に引っかかったり乗り上げたりすることがある。ケーブルハーネスがケース内のスペースにスムーズに収まらないと、組み付け作業の効率に影響を与える可能性がある。

そのため、組み付け作業の効率を向上させることが求められている。

本発明のある態様における動力伝達装置は、
開口部を有するケースと、
前記ケース内の、前記開口部の位置に配置される油圧制御装置と、
前記ケースに取り付けられ、前記開口部を塞ぐカバーと、
前記カバーに取り付けられたターミナルコネクタと、
前記カバーと前記油圧制御装置との間に配策され、前記油圧制御装置と前記ターミナルコネクタを接続するケーブルと、
前記カバーに設けられ、前記ケーブルの位置を規制する規制部と、を有する。

本発明のある態様によれば、組み付け作業の効率を向上させることができる。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。 図２は、動力伝達装置の概略構成を説明する模式図である。 図３は、フロントカバーを取り外した状態で、ハウジングを車両前方側から見た状態を示す模式図である。 図４は、フロントカバーの斜視図である。 図５は、フロントカバーを、車両後方側から見た図である。 図６は、フロントカバーの上部の拡大図である。 図７は、図６のＡ－Ａ断面の模式図である。 図８は、角部と突起の位置関係を説明する図である。 図９は、フロントカバーによるケーブルハーネスの位置の規制を説明する図である。 図１０は、フロントカバーのケースへの組み付けを説明する図である。

始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
以下の実施形態では、動力伝達装置がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸に沿う方向である。この場合において、回転軸方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、車両Ｖにおける動力伝達装置１の配置を説明する模式図である。
図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１サイドカバーＳＣ１と、第２サイドカバーＳＣ２と、フロントカバー７と、から構成される。
図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶ（油圧制御装置）などが収容される。

動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃから、入力軸２０を介して、前後進切替機構２に入力される。
前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、入力軸３４を介して、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同心）に配置される。
セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。周壁部６１の車両前方側の外周に、後記する第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。
隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸Ｘ（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。

第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。
ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２サイドカバーＳＣ２で封止される。第３室Ｓ３側の開口が、第１サイドカバーＳＣ１で封止される。
ケース６の第１室Ｓ１、第３室Ｓ３の下部には、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイル（不図示）が貯留される。
トルクコンバータＴ／Ｃは、第２サイドカバーＳＣ２に形成された空間に収容されている。

第１室Ｓ１には、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰが配置されている。ストレーナ１０の吸入口は、第１室Ｓ１の下部に貯留された、オイルに浸かっている。メカオイルポンプＭＯＰは、回転伝達機構１５０によって駆動される。回転伝達機構１５０は、トルクコンバータＴ／Ｃの回転駆動力により、メカオイルポンプＭＯＰを駆動させる。

図２に示すように、ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６８が付設されている。
収容部６８は、開口部６８ａを車両前方側に向けて設けられている。収容部６８は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。回転軸Ｘ１の径方向から見て収容部６８は、ケース６の周壁部６１の領域から、第１サイドカバーＳＣ１の側方まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の範囲を持って形成されている。

収容部６８の底壁部６８１は、エンジンＥＮＧ側の略半分の領域が、周壁部６１と一体になっている。底壁部６８１の反対側の略半分の領域は、周壁部６１の延長上で、第１サイドカバーＳＣ１の外周との間に隙間を開けて設けられている。

図３は、フロントカバー７を取り外した状態で、ハウジングＨＳを車両前方側から見た状態を示す模式図である。
図３に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、底壁部６８１の外周を全周に亘って囲む囲繞壁６８２を有している。図５に示すように、囲繞壁６８２は車両前後方向から見て略矩形である。囲繞壁６８２は、上壁６８３、下壁６８４、側壁６８５、側壁６８６から構成される。
上壁６８３は、鉛直線ＶＬ方向の上側に位置し、車幅方向に沿って延びる壁部である。
下壁６８４は、鉛直線ＶＬ方向の下側に位置し、車幅方向に沿って延びる壁部である。
側壁６８５、６８６は、鉛直線ＶＬ方向に沿って延びる壁部である。側壁６８５、６８６は、上壁６８３および下壁６８４の、車幅方向における一端（図中、右側）と他端（図中、左側）同士を、それぞれ接続する。

囲繞壁６８２の紙面手前側の端面は、フロントカバー７との接合部６８８となっている。接合部６８８は、囲繞壁６８２を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６８８には、ボルト締結用のボス部が設けられているが、図３では図示を省略している。
接合部６８８には、フロントカバー７側の接合部７８（図５参照）が全周に亘って接合される。収容部６８とフロントカバー７は、互いの接合部６８８、７８同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、収容部６８の開口部６８ａがフロントカバー７で塞がれた状態で保持されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。

第２室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶ（油圧制御装置）と、電動オイルポンプＥＯＰと、ケーブルハーネス９４が収容される。ケーブルハーネス９４は、コントロールバルブＣＶを、ケース６の外部の要素と電気的に接続する。ケーブルハーネス９４は、第２室Ｓ２における鉛直線ＶＬ方向上側の領域Ｓ２ｂに収容される。コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、第２室Ｓ２における鉛直線ＶＬ方向下側の領域Ｓ２ａに収容される。すなわち、ケーブルハーネス９４は、コントロールバルブＣＶと、ケース６の上壁６８３との間のスペースである領域Ｓ２ｂに配策される。領域Ｓ２ａと領域Ｓ２ｂは、鉛直線ＶＬ方向から見てオーバーラップしている。

図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁（スプール弁）が設けられている。

図２および図３に示すように、第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、手前奥方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
図２に示すように、第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ。（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

これにより、コントロールバルブ内のスプール弁の進退移動方向Ｘｐが、水平線方向に沿う向きで配置される。さらに、コントロールバルブ内のスプール弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置される。よって、スプール弁の進退移動が阻害されないようにしつつ、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

図３に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。第２室Ｓ２において切欠部９２３は、第１サイドカバーＳＣ１と重なる領域の下部に位置している。車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰが収容されている。

電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、ポンプ部９３３は、第２室Ｓ２内の最下部に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと吐出口９３３ｂは、モータ部９３２との境界側に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａは、ケース６内の油路を介してストレーナ１０に接続されている。ポンプ部９３３の吐出口９３３ｂは、ケース６内の他の油路を介して、コントロールバルブＣＶに接続されている。

コントロールバルブＣＶは、ストレーナ１０が配置される第１室Ｓ１とは別の第２室Ｓ２に収容されている（図２参照）。
図３に示すように、本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰのポンプ部９３３を、第２室Ｓ２内の下部に位置させることで、ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと、ストレーナ１０との鉛直線ＶＬ方向の位置が近づくようにしている。

コントロールバルブＣＶの上部側は、電動オイルポンプＥＯＰの上方まで及んでいる。鉛直線ＶＬ方向（電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向）から見ると、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。
コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路は、オイルポンプで発生させた油圧から、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃなど）の作動油圧を調圧する。

第２室Ｓ２の領域Ｓ２ｂに収容されるケーブルハーネス９４は、コントロールバルブＣＶとケース６の外部の要素を電気的に接続する複数のケーブルを、被覆部材によって一つに束ねたものである。
図２に示すように、ケーブルハーネス９４は、コントロールバルブＣＶと、ターミナルコネクタ９８とを接続している。ケーブルハーネス９４は、ターミナルコネクタ９８を介して、ケース６の外部の要素に接続される。ターミナルコネクタ９８は、フロントカバー７に取り付けられる。

図４は、フロントカバー７の斜視図である。
図５は、フロントカバー７を、車両後方側から見た図である。図５では、コントロールバルブＣＶおよび電動オイルポンプＥＯＰの位置を、仮想線で示している。さらに、図５では、説明の便宜上、底壁部７１の表面の凹凸のうち、コントロールバルブＣＶおよび電動オイルポンプＥＯＰに重なる領域にあるものの記載を省略している。さらに、図５では、張り出し部８５の領域に交差したハッチングを付して示している。
図６は、フロントカバー７の上部の拡大図である。図６では、張り出し部８５の領域に交差したハッチングを付して示している。
図７は、図６のＡ－Ａ断面の模式図である。図７では、ケーブルハーネス９４の輪郭を破線で示している。さらに、貫通孔８８と突起８３との位置関係を説明する都合で、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見たときに、突起８３に重なる位置関係で配置される貫通孔８８の位置を仮想線で示している。
図８は、角部７９ａと突起８３の位置関係を説明する図である。

図５に示すように、フロントカバー７は、底壁部７１と、底壁部７１の外周を全周に亘って囲む囲繞壁７２を有している。フロントカバー７の底壁部７１と囲繞壁７２に囲まれる空間を、フロントカバー７の内部と定義する。
図２に示すように、底壁部７１は、収容部６８の開口部６８ａに対して、車両前後方向に間隔を空けて対向する対向面である。
囲繞壁７２は、底壁部７１から車両後方側、すなわち収容部６８の開口部６８ａ（図２参照）側に突出する。図４に示すように、囲繞壁７２の底壁部７１から突出高さＨは、鉛直線ＶＬ方向上側に向かうにつれて高くなっている。すなわち、フロントカバー７は、鉛直線ＶＬ方向上側に向かうにつれて深くなっている。

囲繞壁７２の車両後方側の端面に、収容部６８の接合部６８８（図２参照）との接合部７８が設けられている。接合部７８は、囲繞壁７２を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
接合部７８が、収容部６８の接合部６８８に接合することで、収容部６８の開口部６８ａがフロントカバー７によって塞がれる。
図４に示すように、フロントカバー７には、複数のボス部ＢＳが間隔を空けて設けられている。ボス部ＢＳは、囲繞壁７２および接合部７８に跨って形成されている。ボス部ＢＳが設けられた部分において、囲繞壁７２および接合部７８は肉厚となっている。ボス部ＢＳには、接合部６８８とのボルト締結用のボルト孔が形成される。

図５に示すように、囲繞壁７２は車両前後方向から見て略矩形である。囲繞壁７２は、上壁７３、下壁７４、側壁７５、側壁７６から構成される。
上壁７３は、鉛直線ＶＬ方向の上側に位置し、車幅方向に沿って延びる壁部である。
下壁７４は、鉛直線ＶＬ方向の下側に位置し、車幅方向に沿って延びる壁部である。
側壁７５、７６は、鉛直線ＶＬ方向に沿って延びる壁部である。側壁７５、７６は、上壁７３および下壁７４の、車幅方向における一端（図中、右側）と他端（図中、左側）同士を、それぞれ接続する。

側壁７６には、囲繞壁７２の領域を内側（後記する段部８１側：図中右側）に窪ませて形成した切欠部７７が形成される。切欠部７７は、側壁７６の鉛直線ＶＬ方向の上側に位置する。
切欠部７７は、２つの傾斜の異なる傾斜壁７７ａ、７７ｂから構成されている。
傾斜壁７７ａ、７７ｂは、いずれも、上壁７３側の上方に向かうにつれて、側壁７６から離れる方向（図中、右方向）に傾斜している。
傾斜壁７７ａは、車幅方向における一端（図中、右側）が傾斜壁７７ｂに接続し、他端（図中、左側）が側壁７６に接続する。
傾斜壁７７ｂは、車幅方向における一端（図中、右側）が上壁７３に接続し、他端（図中、左側）が傾斜壁７７ａに接続する。

図６に示すように、傾斜壁７７ｂと上壁７３の接続部は、フロントカバー７の角部７９ａである。側壁７５と上壁７３の接続部は、フロントカバー７の角部７９ｂである。
角部７９ａと角部７９ｂは、囲繞壁７２の車幅方向における一方と他方に位置している。

角部７９ａの中心には、ボス部ＢＳが設けられている。具体的には、ボス部ＢＳは、傾斜壁７７ｂの延在方向を通る線分Ｌａと、上壁７３の延在方向を通る線分Ｌｂと、が交差する位置に形成されている。図８に示すように、角部７９ａの中心において、ボス部ＢＳの円弧状の内周面ＢＳａが、フロントカバー７の内側に向かって膨出している。

図５に示すように、切欠部７７によって、フロントカバー７の鉛直線ＶＬ方向上側の領域は、幅（車幅方向の長さ）が狭くなっている。この幅が狭い領域が、第２室Ｓ２内（図２参照）のケーブルハーネス９４が収容される領域Ｓ２ｂに対応する。
領域Ｓ２ｂより鉛直線ＶＬ方向下側の領域が、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを収容する領域Ｓ２ａに対応する。

フロントカバー７の領域Ｓ２ｂには、段部８１、張り出し部８５（ガイド部）および膨出部８７が形成されている。
図４に示すように、段部８１、張り出し部８５および膨出部８７は、それぞれ、囲繞壁７２を鉛直線ＶＬ方向下側に突出させ、かつ底壁部７１を車両後方側に突出させることで形成されている。
図６に示すように、段部８１は、囲繞壁７２の角部７９ａに接続して設けられる。段部８１は、傾斜壁７７ｂの内周から、ボス部ＢＳの領域を超えて、上壁７３の内周まで及ぶ範囲に設けられている。段部８１は、角部７９ａの内周から、第２室Ｓ２（領域Ｓ２ｂ）内に突出している。
膨出部８７は、囲繞壁７２の角部７９ｂに接続して設けられる。膨出部８７は、側壁７５の内周から、ボス部ＢＳの領域を超えて、上壁７３の内周まで及ぶ範囲に設けられている。膨出部８７は、角部７９ｂの内周から、第２室Ｓ２（領域Ｓ２ｂ）内に膨出している。
張り出し部８５は、上壁７３の内周に沿って設けられている。張り出し部８５は、車幅方向における段部８１と膨出部８７の間に位置している。

図６に示すように、段部８１は、車両後方側から見て略矩形の形状である。段部８１は、底壁部７１に対して車両後方側に突出した平面部８１１を有する。段部８１は、平面部８１１を底壁部７１に接続する接続部８１２、８１３を有する。車両後方側から見て、平面部８１１は、傾斜壁７７ｂ、上壁７３、接続部８１２、接続部８１３に囲まれている。

接続部８１２は、鉛直線ＶＬ方向に沿う向きで設けられている。接続部８１２は、鉛直線ＶＬ方向における突起８３の上側において、上壁７３の内周に接続する。
接続部８１３は、車幅方向に沿う向きで設けられている。接続部８１３は、車幅方向における突起８３の側方（図中、左側）において、傾斜壁７７ｂの内周に接続する。
突起８３（規制部）は、接続部８１２と接続部８１３が接続する部分に設けられている。図８に示すように、突起８３は、角部７９ａと突起８３とを結ぶ線分Ｌｅ方向で、角部７９ａと間に間隔Ｄ２を空けて設けられている。突起８３の後記する平坦面８３１と、角部７９ａに設けたボス部ＢＳの内周面ＢＳａは、線分Ｌｅ方向で対向している（向かい合っている）。

突起８３は、底壁部７１から車両後方側、すなわち、収容部６８の開口部６８ａ（図２参照）に向かって突出する柱状部材である。
図７に示すように、突起８３は、段部８１の平面部８１１よりも車両後方側に突出している。突起８３の平面部８１１からの突出長Ｌ１は、ケーブルハーネス９４の直径Ｄ１よりも大きくなるように設定されている（Ｌ１＞Ｄ１）。突起８３の突出長Ｌ１は、突起８３の高さに対応する。
なお、図７では、説明のために、ケーブルハーネス９４の輪郭を模式的に円形で示している。詳細は後記するが、ケーブルハーネス９４は曲げられた状態で突起８３と角部７９ａの間を挿通されるため（図９参照）、実際は輪郭が円形にならないことがある。

図８に示すように、突起８３は、平坦面８３１と円弧面８３２とを有する。突起８３において平坦面８３１と円弧面８３２は、突起８３の突出方向（図８における紙面手前奥方向）の全長に亘って設けられている。平坦面８３１は、車両後方側から見た場合に、角部７９ａと間隔を空けて対向する面である。平坦面８３１は、具体的には、角部７９ａの中心に設けられたボス部ＢＳの内周面ＢＳａに対向する。
図８の場合には、ボス部ＢＳの中心Ｃを通る線分Ｌｅが、平坦面８３１の幅方向（線分Ｌｃ方向）の略中間点で、線分Ｌｃに直交している。この状態において、ボス部ＢＳの円弧状の内周面ＢＳａの頂点Ｐが、線分Ｌｅ上に位置している。頂点Ｐを通る接線Ｌｄは、線分Ｌｅと直交している。ボス部ＢＳと平坦面８３１は、線分Ｌｅの部分の幅が狭くなっている。

なお、平坦面８３１は、車両後方側から見て直線状の面であっても良く、わずかに湾曲した面であっても良い。円弧面８３２は、車両後方側から見て、平坦面８３１に対して角部７９ａと反対側に位置する面に設けられている。円弧面８３２は、頂点Ｐ８３２を、ボス部ＢＳとは反対側に向けている。円弧面８３２の頂点Ｐ８３２は、線分Ｌｅ上に位置している。

図８に示すように、突起８３と角部７９ａとの間隔Ｄ２は、ケーブルハーネス９４が挿通可能な大きさに設定される。間隔Ｄ２は、たとえば、突起８３と角部７９ａの間を挿通されたケーブルハーネス９４の少なくとも一部が、突起８３と角部７９ａに接触する大きさに設定することができる。

図６に示すように、段部８１の接続部８１２は、張り出し部８５に接続している。張り出し部８５は、車幅方向から見て、段部８１とオーバーラップしている。
図７に示すように、張り出し部８５は、鉛直線ＶＬ方向下側および車両後方側に張り出す湾曲面である。
張り出し部８５が車両後方側へ張り出す高さＬ２は、上壁７３から鉛直線ＶＬ方向下側に向かうにつれて低くなっている。すなわち、張り出し部８５は、鉛直線ＶＬ方向上側から下側に向かうにつれて、段部８１の平面部８１１から車両前方側に遠ざかり、底壁部７１に近づいている。
図６に示すように、張り出し部８５は、車幅方向における他端側（図中、左側）において段部８１の接続部８１２に接続し、一端側（図中、右側）において膨出部８７に接続する。

図４に示すように、膨出部８７は、底壁部７１および囲繞壁７２を車両後方側に膨出させて形成される。膨出部８７は、車両前後方向において、接合部７８とほぼ同じ高さまで膨出している。図６に示すように、膨出部８７は、車両後方側から見て略矩形である。膨出部は、縦壁部８７１、横壁部８７２および傾斜部８７３を有する。
縦壁部８７１は、鉛直線ＶＬ方向に沿って延び、鉛直線ＶＬ方向上側において上壁７３に接続している。縦壁部８７１は、また、車幅方向の他端側（図中、左側）において張り出し部８５に接続している。
縦壁部８７１は、鉛直線ＶＬ方向下側において、傾斜部８７３を介して横壁部８７２と接続する。横壁部８７２は車幅方向に沿って延び、車幅方向の一端側（図中、右側）において側壁７５に接続する。
縦壁部８７１には、貫通孔８８が形成されている。貫通孔８８は、縦壁部８７１を車幅方向に貫通し、フロントカバー７の外部に連通する。

図６において、段部８１および張り出し部８５を通る水平線ＨＬ１と、膨出部８７の貫通孔８８の中心を通る水平線ＨＬ２を示している。水平線ＨＬ１、ＨＬ２は、車幅方向に沿った線分である。図６に示すように、水平線ＨＬ２は、水平線ＨＬ１よりも鉛直線ＶＬ方向下側に位置する。すなわち、水平線ＨＬ２上に設けられた貫通孔８８は、水平線ＨＬ１上に設けられた段部８１および張り出し部８５に対して、鉛直線ＶＬ方向下側にオフセットしている。

図７に示すように、車幅方向（紙面手前側：動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向）から見て貫通孔８８は、当該貫通孔８８の上側の領域が、突起８３と重なる位置関係で設けられている。貫通孔８８と突起８３は、鉛直線ＶＬ方向で位置をずらして設けられている。貫通孔８８の中心は、突起８３よりも下側に位置している。
ターミナルコネクタ９８を貫通孔８８に挿入すると、ターミナルコネクタ９８から延びるケーブルハーネス９４は、紙面奥側に位置することになる。ケーブルハーネス９４は、突起８３の鉛直線ＶＬ方向の上側（上壁７３）側を迂回して、突起８３に巻き掛けられたのち、鉛直線ＶＬ方向の下側に引き出される。ケーブルハーネス９４は、突起８３に巻き掛けられる際に、鉛直線ＶＬ方向の上側に屈曲させられたのち、さらに下側に屈曲させられて、下側に引き出される。

続いて、フロントカバー７の作用について説明する。
図９は、フロントカバー７によるケーブルハーネス９４の位置の規制を説明する図である。図９では、コントロールバルブＣＶの位置を仮想線で示している。また、ケーブルハーネス９４は簡略化して図示している。また、図９では、ケーブルハーネス９４の、フロントカバー７に接触している箇所にハッチングを付している。

ケース６の収容部６８とフロントカバー７によって形成される第２室Ｓ２（図２参照）において、図９に示すように、ケーブルハーネス９４は領域Ｓ２ｂに収容される。
ターミナルコネクタ９８から延びるケーブルハーネス９４は、領域Ｓ２ｂの鉛直線ＶＬ方向下側の領域Ｓ２ａに収容されたコントロールバルブＣＶに接続している。
図９に示すように、ターミナルコネクタ９８は、膨出部８７に形成された貫通孔８８に取り付けられる。すなわち、貫通孔８８はターミナルコネクタ９８の取付け部である。ターミナルコネクタ９８は、貫通孔８８を挿通して、フロントカバー７の外部に導出される。

ケーブルハーネス９４は、コントロールバルブＣＶが位置する領域Ｓ２ａから、領域Ｓ２ｂに向かって、鉛直線ＶＬ方向上側に延出する。ケーブルハーネス９４は、領域Ｓ２ｂにおいて、段部８１の突起８３と角部７９ａの間を挿通される。

ケーブルハーネス９４は、突起８３と角部７９ａの間において、段部８１に乗り上げ、突起８３の外周に掛け回される。具体的には、ケーブルハーネス９４は、突起８３の平坦面８３１に沿って掛け回される。
図８に示すように、平坦面８３１は線分Ｌｃに沿って延在している。線分Ｌｃは、鉛直線ＶＬ方向の成分と車幅方向の成分を含んでいる。この平坦面８３１に沿って掛け回されることで、図９に示すように、ケーブルハーネス９４は、鉛直線ＶＬ方向から車幅方向へ屈曲される。ケーブルハーネス９４が屈曲されることで、ケーブルハーネス９４の突起８３側の領域Ｈａは、平坦面８３１に押し付けられる。ここで、突起８３に平坦面８３１が設けられていることで、突起８３とケーブルハーネス９４の接触面積が増加する。

ケーブルハーネス９４において、曲げの内側になる平坦面８３１側の領域Ｈａには圧縮応力が作用し、曲げの外側になる角部７９ａ側の領域Ｈｂには引張応力が作用する。これらの応力の作用でケーブルハーネス９４は直線状に戻ろうとすることで、領域Ｈｂが角部７９ａに押し付けられる。具体的には、領域ＨｂのコントロールバルブＣＶ側の部分が傾斜壁７７ｂに押し付けられ、ターミナルコネクタ９８側の部分が上壁７３に押し付けられる。すなわち、ケーブルハーネス９４は、突起８３と角部７９ａに挟み込まれる。

このように、ケーブルハーネス９４は、突起８３に掛け回されることによって、突起８３に係止され、位置が規制される。さらに、ケーブルハーネス９４が、突起８３と角部７９ａによって挟み込まれるため、突起８３から外れにくくなる。さらに、図７に示すように、突起８３の平坦面８３１からの突出長Ｌ１がケーブルハーネス９４の直径Ｄ１よりも大きくなるように設定されているため、ケーブルハーネス９４が突起８３から外れにくい。

図９に示すように、突起８３と角部７９ａの間を挿通されたケーブルハーネス９４は、段部８１に隣接して設けられた張り出し部８５を通過して、車幅方向の一端側に設けられた膨出部８７に到達し、貫通孔８８に設けられたターミナルコネクタ９８に接続する。
図６に示すように、段部８１および張り出し部８５は水平線ＨＬ１上に設けられ、膨出部８７の貫通孔８８は水平線ＨＬ１より下側の水平線ＨＬ２上にオフセットして設けられている。
図７に示すように、張り出し部８５は囲繞壁７２を鉛直線ＶＬ方向下側に張り出させて形成されている。すなわち、張り出し部８５は貫通孔８８側に張り出している。そのため、図９に白抜きの矢印で示すように、ケーブルハーネス９４は、張り出し部８５によって貫通孔８８側にガイドされる。これによって、ケーブルハーネス９４は、突起８３と角部７９ａの間に挿通された後に、車幅方向の反対側に設けられた貫通孔８８にスムーズにガイドされ、ターミナルコネクタ９８に接続される。

このように、フロントカバー７に設けられた突起８３によりケーブルハーネス９４の位置が規制されることで、フロントカバー７のケース６への取り付けの作業効率を向上させることができる。
図１０は、フロントカバー７のケース６への組み付けを説明する図である。
図１０では、ケース６、フロントカバー７、コントロールバルブＣＶ、ケーブルハーネス９４等の形状は簡略化して図示している。さらに、突起８３の位置をわかりやすくするために、突起８３の部分に交差したハッチングを付して示している。

動力伝達装置１の組立工程には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを第２室Ｓ２に設置する工程が含まれる。
この工程では、ケース６は、収容部６８の開口部６８ａを鉛直線ＶＬ方向の上側に向けて配置される（図１０参照）。この状態で、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが収容部６８に設置される。

コントロールバルブＣＶの設置が完了すると、コントロールバルブＣＶとターミナルコネクタ９８が、ケーブルハーネス９４で接続されたのち、ターミナルコネクタ９８が、フロントカバー７の貫通孔８８に挿入されて位置決めされる。

ターミナルコネクタ９８のフロントカバー７への取り付けが完了すると、収容部６８の開口を、フロントカバー７で塞ぐ作業が行われることになる。
具体的には、組付け工程の作業者は、フロントカバー７の上壁７３側を、収容部６８の上壁６８３を近づける。
ここで、ケーブルハーネス９４は、ケース６に対するフロントカバー７の組み付け作業における作業性を阻害しないようにするために十分な長さを持っている。そのため、ケーブルハーネス９４は、遊びの部分の長さが長くなっている。
フロントカバー７をケース６に単純に組み付けると、ケーブルハーネス９４の遊びの部分が、ケース６とフロントカバー７との間に接合面に挟まれることや、コントロールバルブＣＶに付設されたソレノイドなどと干渉する虞がある。

本実施形態では、フロントカバー７側に、ケーブルハーネス９４を係止するための突起８３と角部７９ａが設けられている。そして、前記したように、ケーブルハーネス９４の遊びの部分が、突起８３と角部７９ａとの間で保持されているので、ケーブルハーネス９４の遊びの部分の変位が、保持されていない場合よりも抑えられている。

よって、組付け工程の作業者は、以下の手順で、フロントカバー７の組付け作業を実施する。
（ａ）鉛直線ＶＬ方向下側に位置するフロントカバー７の上壁７３を、収容部６８の上壁６８３に近づけて、位置決めする。
（ｂ）ケーブルハーネス９４を突起８３と角部７９ａの間に保持させる。
（ｃ）フロントカバー７を、上壁７３を軸として回転させて、フロントカバー７側の接合部７８と、収容部６８側の接合部６８８とが、全周に亘って接合されるように、位置決めする。
（ｄ）フロントカバー７の接合部７８と収容部６８の接合部６８８を、ボルト（図示せず）で締結する。

この際に、ケーブルハーネス９４は、突起８３により位置を規制されている。この突起８３は、ケーブルハーネス９４が収容される領域Ｓ２ｂに設けられている。すなわち、ケーブルハーネス９４の遊びの部分は、突起８３によって、予め領域Ｓ２ｂに位置を規制されている。そのため、フロントカバー７をケース６の収容部６８に接合すると、ケーブルハーネス９４はそのまま第２室Ｓ２の領域Ｓ２ｂにスムーズに収まる。

ここで、比較例として、ケーブルハーネス９４が、突起８３により位置を規制されていない場合を検討する。
比較例の場合、ケーブルハーネス９４は、フロントカバー７とケース６の間でフリーの状態となる。作業者はケーブルハーネス９４をつかんで収容部６８の領域Ｓ２ｂに収めながら、フロントカバー７を傾ける必要がある。
しかしながら、フリーの状態のケーブルハーネス９４が揺れて、領域Ｓ２ａに収容されたコントロールバルブＣＶの部品に引っかかったり乗り上げたりする可能性がある。特に、実施形態における動力伝達装置１のように、ターミナルコネクタ９８がフロントカバー７に取り付けられるレイアウトでは、ケーブルハーネス９４が長くなる傾向がある。ケーブルハーネス９４が長くなると、さらに揺れやすくなる。作業者は、片手でフロントカバー７を把持しながら、もう一方の手で揺れるケーブルハーネス９４を領域Ｓ２ｂに収める必要があるため、作業効率に影響を与える。

実施形態の動力伝達装置１では、図９に示すように、ケーブルハーネス９４は、突起８３に掛け回されることで位置を規制されているため、揺れが低減される。さらに、ケーブルハーネス９４は、突起８３に掛け回されることで、予め領域Ｓ２ｂに位置している。そのため、作業者はフロントカバー７を把持しながら、揺れるケーブルハーネス９４をつかんで領域Ｓ２ｂに収める必要がないため、作業効率を向上させることができる。

以下に、本実施形態にかかる動力伝達装置１の例を列挙する。
（１）動力伝達装置１は、
開口部６８ａを有するケース６と、
ケース６内の、開口部６８ａの位置に配置されるコントロールバルブＣＶ（油圧制御装置）と、
ケース６に取り付けられ、開口部６８ａを塞ぐフロントカバー７（カバー）と、
フロントカバー７に取り付けられたターミナルコネクタ９８と、
ケース６の上壁６８３とコントロールバルブＣＶとの間の領域Ｓ２ｂに配策され、コントロールバルブＣＶと、ターミナルコネクタ９８を接続するケーブルハーネス９４（ケーブル）と、
フロントカバー７に設けられ、ケーブルハーネス９４の位置を規制する規制部である突起８３と、を有する。

このように構成すると、ケーブルハーネス９４の位置が突起８３により規制されているので、組み付け作業の際のケーブルハーネス９４の揺れを低減し、組み付け作業の効率を向上させることができる。
動力伝達装置１のレイアウトにおいて、ターミナルコネクタ９８がフロントカバー７に取り付けられることがある。このレイアウトでは、ケース６とフロントカバー７の組み付け作業の際に、予めケーブルハーネス９４を、ケース６内に収容したコントロールバルブＣＶと、フロントカバー７のターミナルコネクタ９８に接続しておく。作業者はフロントカバー７を把持しながら、ケーブルハーネス９４を、ケース６とコントロールバルブＣＶの間の領域Ｓ２ｂに収める必要がある。
この際、ケーブルハーネス９４がフリーの状態だと、ケーブルハーネス９４が揺れてコントロールバルブＣＶの部品に引っかかったり乗り上げたりして領域Ｓ２ｂに収めにくくなり、組み付け作業の効率に影響を与える可能性がある。
実施形態の動力伝達装置１においては、フロントカバー７にケーブルハーネス９４の位置を規制する規制部である突起８３を設けている。ケーブルハーネス９４の位置が規制されることで、組み付け作業の際にケーブルハーネス９４が揺れることが低減されるため、領域Ｓ２ｂに収めやすくなり、組み付け作業の効率を向上させることができる。

（２）フロントカバー７は、ケース６の開口部６８ａと対向する底壁部７１（対向領域）を有する。
規制部は、底壁部７１から開口部６８ａ側に突出する突起８３とすることができる。

突起８３はフロントカバー７と一体的に形成することができるため、規制部をフロントカバー７と別に設ける必要が無く、部品点数を低減し、製造コストを低減することができる。また、作業者は、組み付け時にケーブルハーネス９４を突起８３に掛け回すことで、容易にケーブルハーネス９４の位置を規制することができる。

（３）突起８３の段部８１からの突出長Ｌ１（突起８３の高さ）は、ケーブルハーネス９４の直径Ｄ１よりも大きくすることができる。

これにより、ケーブルハーネス９４が突起８３から外れにくくなり、組み付け作業の際のケーブルハーネス９４の揺れを低減することができる。

（４）フロントカバー７は、底壁部７１の外周を囲み、開口部６８ａ側に延びる囲繞壁７２（壁部）を備える。突起８３は、囲繞壁７２に対向して設けることができる。突起８３と囲繞壁７２との間にケーブルハーネス９４が挿通されて、ケーブルハーネス９４の位置が規制される。

囲繞壁７２と突起８３との対向方向の隙間を狭めることにより、突起８３と囲繞壁７２とでケーブルハーネス９４を挟み込んで保持することができ、ケーブルハーネス９４が突起から外れにくくなる。

（５）囲繞壁７２は角部７９ａを有する。
突起８３は、角部７９ａに対向して設けることができる。

角部７９ａと、突起８３と、貫通孔８８と、が、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向に並んでいる。角部７９ａは、突起８３から見て貫通孔８８とは反対側に位置している。
貫通孔８８にターミナルコネクタ９８が支持されると、ターミナルコネクタ９８から延びるケーブルハーネス９４は、突起８３と角部７９ａの間を挿通される。ケーブルハーネス９４は、突起８３と角部７９ａの間において、突起８３に掛け回されることで、鉛直線ＶＬ方向から車幅方向に屈曲される。これにより、ケーブルハーネス９４の突起８３側の領域Ｈａは、突起８３に接触する。曲げられたケーブルハーネス９４に応力が作用することで、ケーブルハーネス９４の角部７９ａ側の領域Ｈｂが、角部７９ａ接触する。このように、ケーブルハーネス９４が突起８３と角部７９ａに挟み込まれることで、突起８３から外れにくくなり、組み付け作業の際のケーブルハーネス９４の揺れを低減することができる。
なお、前記した実施形態では、突起８３を囲繞壁７２の角部７９ａと対向して設ける例を説明したが、突起８３は、囲繞壁７２の角部７９ａ以外の部分に対向して設けても良い。たとえば、突起８３は、囲繞壁７２の上壁７３、傾斜壁７７ａ、傾斜壁７７ｂ等に対向して設けても良い。

（６）突起８３は、囲繞壁７２の角部７９ａに対向する平坦面８３１を有する。

動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向において、平坦面８３１は、貫通孔８８とは反対側に位置している。平坦面８３１は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線方向で、車幅方向における斜め上方に位置している。
角部７９ａと、突起８３と、貫通孔８８は、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向に並んでいる。角部７９ａと、突起８３と、貫通孔８８は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、この順番で位置をずらして設けられている。
突起８３が角部７９ａに対向する平坦面８３１を有することで、ケーブルハーネス９４と平坦面８３１の接触面積が増加するため、突起８３によるケーブルハーネス９４の支持力を高めることができ、ケーブルハーネス９４が突起８３から抜けにくくなる。これにより、組み付け作業の際のケーブルハーネス９４の揺れを低減することができる。
なお、平坦面８３１は、突起８３の角部７９ａに対向する面の全面に設けなくても良く、一部に設けても良い。

（７）フロントカバー７は、ターミナルコネクタ９８の取付け部である貫通孔８８を備える。貫通孔８８は膨出部８７に設けられる。

貫通孔８８は、突起８３に対してオフセットして設けられている。具体的には、突起８３が設けられた段部８１は、水平線ＨＬ１上に位置する。貫通孔８８は、水平線ＨＬ１に対して、鉛直線ＶＬ方向下側にオフセットした水平線ＨＬ２上に設けられている。
突起８３と貫通孔８８との間には、貫通孔８８側に張り出す張り出し部８５（ガイド部）が設けられている。

突起８３と角部７９ａの間を挿通したケーブルハーネス９４が、張り出し部８５によって、鉛直線ＶＬ方向下側にオフセットした貫通孔８８にガイドされる。これによって、ケーブルハーネス９４の位置を規制しつつ、ターミナルコネクタ９８にスムーズに接続させることができるため、組み付け時の作業効率を向上させることができる。

本実施形態では、本発明のある態様における動力伝達装置を車両に搭載する例を説明したが、この態様に限定されない。本発明のある態様における動力伝達装置は、車両以外にも適用することができる。また、本実施形態において複数の実施例、変形例が記載されている場合は、これらを任意に組み合わせても良い。

前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルと、減速機構の潤滑用のオイルを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
６ ケース
６８ａ 開口部
７ フロントカバー（カバー）
７１ 底壁部（対向面）
７２ 囲繞壁（壁部）
７９ａ 角部
８３ 突起（規制部）
８３１ 平坦面
８８ 貫通孔（取付け部）
８５ 張り出し部（ガイド部）
９４ ケーブルハーネス
９４ａ 一端
９４ｂ 他端
９８ ターミナルコネクタ
ＣＶ コントロールバルブ（油圧制御装置）

Claims (7)

1. 開口部を有するケースと、
   前記ケース内の、前記開口部の位置に配置される油圧制御装置と、
   前記ケースに取り付けられ、前記開口部を塞ぐカバーと、
   前記カバーに取り付けられたターミナルコネクタと、
   前記カバーと前記油圧制御装置との間に配策され、前記油圧制御装置と前記ターミナルコネクタを接続するケーブルと、
   前記カバーに設けられ、前記ケーブルの位置を規制する規制部と、を有する、動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記カバーは、前記ケースの前記開口部と対向する対向領域を有し、
   前記規制部は、前記対向領域から前記開口部側に突出する突起である、動力伝達装置。
3. 請求項２において、
   前記規制部の高さは、前記ケーブルの直径よりも大きい、動力伝達装置。
4. 請求項２において、
   前記カバーは、前記対向領域の外周を囲み、前記開口部側に延びる壁部を備え、
   前記規制部は、前記壁部に対向して設けられ、前記壁部との間に前記ケーブルが挿通されて前記ケーブルの位置を規制する、動力伝達装置。
5. 請求項４において、
   前記壁部は角部を有し、前記規制部は、前記角部に対向して設けられる、動力伝達装置。
6. 請求項４または請求項５において、
   前記規制部は、前記壁部に対向する面に平坦面を有する、動力伝達装置。
7. 請求項１において、
   前記カバーは、前記ターミナルコネクタの取付け部を備え、
   前記取付け部は、前記規制部に対してオフセットして設けられ、
   前記規制部と前記取付け部との間に、前記取付け部側に張り出すガイド部が設けられている、請求項１記載の動力伝達装置。

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