WO2023182447A1

WO2023182447A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2023182447A1
Application number: PCT/JP2023/011610
Authority: WO
Inventors: 勝則山下; 洋久湯川; 将弘神谷; 智也大瀧; 太平豊嶋
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-03-23
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2023-09-28

Abstract

【課題】ストレーナの支持安定を確保する。　【解決手段】動力伝達機構を収容するハウジングと、前記動力伝達機構を支持すると共に、前記ハウジング内を区画する隔壁部と、前記ハウジングの下部に配置されたストレーナと、前記隔壁部に支持されたポンプと、を有する車両用の動力伝達装置であって、前記ハウジング内には、前記動力伝達装置の回転軸方向における前記隔壁部の一方側に位置する第１室と、前記動力伝達装置の回転軸方向における前記隔壁部の他方側に位置する第２室が、設けられており、前記ストレーナは、前記ポンプに接続する第１接続口と、前記隔壁部内の第２油路に接続する第２接続口と、を有し、前記第２接続口は、前記ポンプの前記隔壁部への組付け方向から、前記第２油路に接続される、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、車両用の駆動装置が開示されている。

特開２０１５－０４５４０１号公報

　この駆動装置では、機械式オイルポンプと電動オイルポンプに吸引されるオイルを濾過するためのストレーナが、機械式オイルポンプに片持ち支持された状態で設けられている。
　動力伝達装置を搭載した車両の走行時には、車両の走行に起因する振動がストレーナに伝播する。そのため、ストレーナの支持安定は、より高いほうが好ましい。
　しかし、ストレーナの支持安定性を確保しようとすると、部品点数の増加などにより、動力伝達装置のハウジングが大型化する可能性がある。
　そこで、ハウジングを大型化させることなく、ストレーナの支持安定を確保することが求められている。

　本発明のある態様は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構を支持すると共に、前記ハウジング内を区画する隔壁部と、
　前記ハウジングの下部に配置されたストレーナと、
　前記隔壁部に支持されたポンプと、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記ハウジング内には、
　前記動力伝達装置の回転軸方向における前記隔壁部の一方側に位置する第１室と、
　前記動力伝達装置の回転軸方向における前記隔壁部の他方側に位置する第２室が、設けられており、
　前記ストレーナは、
　前記ポンプに接続する第１接続口と、前記隔壁部内の第２油路に接続する第２接続口と、を有し、
　前記第２接続口は、前記ポンプの前記隔壁部への組付け方向から、前記第２油路に接続される、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、ストレーナの支持安定が向上する。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。図２は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。図３は、ケースを第２カバー側から見た図である。図４は、ケースを第１カバー側から見た図である。図５は、収容部を説明する断面図である。図６は、収容部を説明する断面図である。図７は、ストレーナを説明する図である。図８は、ストレーナを説明する図である。図９は、隔壁部におけるメカオイルポンプの支持構造を説明する図である。図１０は、ストレーナとメカオイルポンプの隔壁部への取付過程を説明する図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向（鉛直線ＶＬ方向）、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁（弁体）を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両Ｖにおける動力伝達装置１の配置を説明する模式図である。
　図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

　図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合しており、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図３は、ケース６を、第２カバー８側から見た平面図である。図４は、ケース６を、第１カバー７側から見た平面図である。なお、図３の拡大図では、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの図示を省略して、隔壁部６２に設けた接続部６２５、６２７周りを示している。さらに、図３の拡大図と図４では、開口部６２０の位置を判り易くするために、開口部６２０の領域に交差したハッチングを付して示している。

　図５は、ケース６を図３におけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面を拡大した要部断面図である。図６は、ケース６を図５におけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面を拡大した要部断面図である。図７は、ストレーナ１０をアッパケース１０１側の上方から見た平面図である。図７の拡大図では、ストレーナ１０における排出路１０７と排出路１０９の位置関係を判り易くするために、排出路１０７と排出路１０９の周囲を断面で示している。図８は、ストレーナ１０を、アッパケース１０１側の斜め上方から見た斜視図である。

　図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
　図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第２室Ｓ２である。

　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第２室Ｓ２には、バリエータ３が収容される。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第２室Ｓ２側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
　ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第２室Ｓ２）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。

　図３に示すように、ケース６は、第２カバー８側（紙面手前側）の端面が、第２カバー８との接合部６１１となっている。接合部６１１は、隔壁部６２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１１には、第２カバー８側の接合部８１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第２カバー８は、互いの接合部６１１、８１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。

　図３に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
　ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を間隔をあけて囲む周壁部６４１が、設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。図３において支持壁部６３２は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、支持穴６２３を囲む円筒状の支持壁部６３３が設けられている。図３において支持壁部６３３は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３３は、支持穴６２３の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）の一端側が、回転可能に支持されている。

　図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。図３において支持壁部６３４は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３４は、貫通孔６２４の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持されている。
　図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　図３に示すように、隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４の下側にバッフルプレート６６が取り付けられている。回転軸Ｘ４方向から見てバッフルプレート６６は、曲面を下方に向けた半円形状を成しており、ファイナルギア４５の回転軸Ｘ４方向の両方の側面を覆う側板部６６１と、回転軸Ｘ４の径方向の外周を覆う弧状壁部６６２とを有している（図１０参照）。なお、図３では、紙面手前側の側板部６６１の図示を省略している。

　ケース６では、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側の領域であって、前記した弧状の周壁部６４１の下側の領域が、樹脂性のストレーナ１０の収容部６７となっている。
　図５に示すように、収容部６７は、開口を第１室Ｓ１側（図５における右側）に向けた有底の空間である。
　隔壁部６２は、ケース６の周壁部６１側の下部領域Ｒｘが、収容部６７の回転軸Ｘ１方向での底壁部となっている。回転軸Ｘ１方向において下部領域Ｒｘは、隔壁部６２よりも第２室Ｓ２側（図中、左側）に位置している。すなわち、回転軸Ｘ１の径方向から見て、隔壁部６２と下部領域Ｒｘは、回転軸Ｘ１方向に位置をずらして設けられている。

　そのため、ケース６の下部において収容部６７は、前後進切替機構２が収容される領域６５１（凹部）の下方を回転軸Ｘ１方向に横切る範囲に形成されている。

　下部領域Ｒｘには、当該下部領域Ｒｘを回転軸Ｘ１方向に貫通する開口部６２０が形成されている。ケース６内の第１室Ｓ１と第２室Ｓ２は、この開口部６２０を介して互いに連通している。

　図３に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て開口部６２０は、接線Ｌｍと交差する位置に設けられている。接線Ｌｍは、周壁部６４１の外周と、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２の外周とを結ぶ直線である。
　開口部６２０は、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間の領域から、直線Ｌｎに沿って、接線Ｌｍを上方から下方に横切ってケース６の下部まで及ぶ範囲に形成される。ここで、直線Ｌｎは、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間を通り、接線Ｌｍに直交する直線である。
　動力伝達装置１では、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間の領域が使用されないデッドスペースとなる傾向が高いが、デッドスペースを有効に利用して、開口部６２０を設けている。

　図５に示すように、下部領域Ｒｘでは、回転軸Ｘ１の径方向で周壁部６４１に隣接する位置に、ストレーナ１０の接続部６２５が設けられている。接続部６２５は、接続口６２５ａを第２カバー８側（第１室Ｓ１）に向けた筒状の部位である。
　図３に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て接続部６２５は、下部側の一部の領域が、開口部６２０と重なる位置関係で設けられている。回転軸Ｘ１方向から見て接続部６２５の下部側の一部の領域は、開口部６２０内に突出している。

　図５に示すように、接続部６２５の奥側に油路６２６が開口している。
　図３に示すように油路６２６は、隔壁部６２内を開口部６２０から離れる方向に直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路を介して、後記する収容部６８内に収容された電動オイルポンプＥＯＰに接続されている。

　収容部６７では、油路６２６の下側に、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。接続部６２７の接続口６２７ａは、前記したストレーナ１０との接続部６２５と同一方向を向いて開口している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８（第１油路）に連絡している。
　油路６２８は、前記した油路６２６の下側を、油路６２６に沿って収容部６８側（図中、右側）に延びている。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、後記する収容室Ｓ３内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図２参照）に連絡している。

　図２に示すように、ケース６の車両前方側の側面には、開口を車両前方側に向けた収容部６８が付設されている。収容室Ｓ３は、収容部６８の開口を第３カバー９で封止して形成される。
　収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の車両前方側の側面に、閉じられた収容室Ｓ３が形成される。
　収容室Ｓ３には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが、縦置き配置されている。

　コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁ＳＰ（スプール弁）が設けられている。

　収容室Ｓ３内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、上下方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
　収容室Ｓ３では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ（図３参照）、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる（図３参照）。

　これにより、調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが収容室Ｓ３内で縦置きされる。よって、収容室Ｓ３が車両前後方向に大型化しないようにされている。
　なお、電動オイルポンプＥＯＰは、モータ（図示せず）の回転軸を、鉛直線ＶＬ方向に沿わせた向きで縦置き配置されている。
　図２に示すように、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶは、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向に並んでいる。

　図３に示すように、ケース６の下部では、開口部６２０が、周壁部６４１の下側に設けられている。開口部６２０は、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側で、周壁部６１（接合部６１１）の内周に沿って設けられている。回転軸Ｘ１方向から見て開口部６２０は、ストレーナ１０との少なくとも一部を挿入可能な大きさで形成されている。

　図４に示すように、ケース６の第１カバー７側の面では、第２室Ｓ２を囲む周壁部６１の内側に隔壁部６２が位置している。隔壁部６２の下部に、開口部６２０が位置しており、開口部６２０の上側で、貫通孔６２１、６２２が開口している。

　周壁部６１における第１カバー７側の端面には、第１カバー７との接合部６１２が設けられている。接合部６１２は、隔壁部６２の第１カバー７側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１２の内側が、隔壁部６２となっている。
　接合部６１２には、第１カバー７側の接合部７１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第１カバー７は、互いの接合部６１２、７１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第１カバー７で封止されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。

　図４に示すように、貫通孔６２１は、開口部６２０から見て車両前方側の斜め上方に位置している。貫通孔６２２は、貫通孔６２１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
　周壁部６１の内側では、鉛直線ＶＬ方向における上側の領域に、バリエータ３のプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とが位置している。
　周壁部６１は、プライマリプーリ３１が設けられた領域の下部側が、ケース６の下部側に大きく膨らんでおり、この膨らんだ領域の最下部に開口部６２０が位置している。

　動力伝達装置１の駆動時には、図示しない油路を介して供給されるオイルＯＬが、第２室Ｓ２内のバリエータ３のベルト３０に向けて噴射されて、バリエータ３のベルト３０を潤滑する。
　ベルト３０を潤滑したオイルＯＬは、自重により、第２室Ｓ２内を開口部６２０が設けられた下部に向けて移動して、開口部６２０を通って、ストレーナ１０が配置された第１室Ｓ１の下部に戻されるようになっている。

　図５および図６に示すように、ストレーナ１０は、アッパケース１０１とロアケース１０２との間に形成した空間Ｓ１０内に、フィルタ１００を配置した基本構成を有している。
　ロアケース１０２には、ストレーナ１０の内部の空間Ｓ１０と、ストレーナ１０の外部とを連通させる開口１０３が設けられている。ロアケース１０２の外側面には、開口１０３を全周に亘って囲む周壁１０４が突出して形成されている。

　図７に示すように、上面視においてストレーナ１０は、略矩形形状を成している。アッパケース１０１の一側部１０１ａでは、円筒状の第１接続部１０５が設けられている。上面視において第１接続部１０５は、一側部１０１ａの長手方向（図７における上下方向）の略中央部で、一側部１０１ａに直交する向きで設けられている。

　第１接続部１０５は、直線Ｌ１に沿って、一側部１０１ａから離れる方向に直線状に延びている。第１接続部１０５の先端１０５ａは、一側部１０１ａから所定距離Ｌａ離間した位置に達している。ここで、直線Ｌ１は、一側部１０１ａの長手方向（図中、上下方向）の略中間を通り、一側部１０１ａに直交する直線である。

　第１接続部１０５の先端１０５ａ側には、第１接続部１０５の外周を全周に亘って囲むリング溝１０６が設けられている。
　図６に示すように、第１接続部１０５の先端１０５ａ側は、ストレーナ１０をメカオイルポンプＭＯＰに接続する際に、メカオイルポンプＭＯＰ側の接続口１２０に挿入される。この際にリング溝１０６に外嵌したシールリングＳＬが、第１接続部１０５の外周と接続口１２０の内周との隙間を封止する。
　第１接続部１０５の内部は、ストレーナ１０におけるオイルの排出路１０７となっており、排出路１０７の開口が、ストレーナ１０におけるオイルＯＬの第１排出口である。

　図７に示すように、第１接続部１０５の基部１０５ｂ側には、第２接続部１０８が設けられている。第２接続部１０８は、内部にオイルＯＬの排出路１０９を有する有底筒状を成している。第２接続部１０８は、排出路１０９の開口を、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２方向に向けて設けられている。排出路１０９の開口が、ストレーナ１０におけるオイルＯＬの第２排出口である。

　第１接続部１０５の基部１０５ｂ側において第２接続部１０８は、当該第２接続部１０８の上端が、第１接続部１０５よりも上側に位置するように上方に向けて膨出している（図８参照）。
　図７に示すように、第２接続部１０８内の排出路１０９の開口方向と、第１接続部１０５内の排出路１０７の開口方向は、上面視において直交している。

　図６に示すように、第１接続部１０５内の排出路１０７は、直線Ｌ２と交差する水平線ＨＬに対して所定角度θ１傾斜しており、第１接続部１０５は、先端１０５ａ側に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の上側に位置する向きで傾斜している。

　図６に示すように、第２接続部１０８内の排出路１０９と、第１接続部１０５内の排出路１０７は、ストレーナ１０の内部の空間Ｓ１０に開口している。
　図７に示すように、第２接続部１０８は、アッパケース１０１の略中心を通る直線Ｌ１の近傍に位置している。

　アッパケース１０１では、第２接続部１０８内の排出路１０９の延長上に位置する領域に、ロアケース１０２側（図７における紙面奥側）に窪んだ凹部１１０（切欠部）が設けられている。
　すなわち、ストレーナ１０を側方から見ると、第２接続部１０８の排出路１０９が完全に露出している。そのため、図５に示す筒状部材１３０を、ストレーナ１０の側方から、アッパケース１０１に干渉させることなく、排出路１０９内に挿入できるようになっている。
　ここで、排出路１０９の途中には、排出路１０９よりも内径が小さい小径部１０９ａ（図７参照）が設けられている。排出路１０９に挿入された筒状部材１３０は、小径部１０９ａに当接する位置まで、排出路１０９内に挿入される。

　図５に示すように、本実施形態では、ストレーナ１０の第２接続部１０８と、隔壁部６２側の接続部６２５とが、排出路１０９と接続口６２５ａに挿入された筒状部材１３０を介して接続されている。
　この状態において、ストレーナ１０の排出路１０９は、筒状部材１３０と、接続部６２５の接続口６２５ａと、を介して、隔壁部６２内の油路６２６に連通している。
　そのため、ストレーナ１０側の排出路１０９に筒状部材１３０を挿入したのち、ストレーナ１０を、第１室Ｓ１側から隔壁部６２に近づけて、筒状部材１３０を接続部６２５の接続口６２５ａに挿入することで、排出路１０９と油路６２６とが、接続部６２５を介して連絡するようになっている。
　なお、この際に、接続部６２５の接続口６２５ａの方に、筒状部材１３０を先に挿入しても良い。

　図６に示すように、ストレーナ１０は、第１接続部１０５の先端１０５ａ側を、メカオイルポンプＭＯＰ側の接続口１２０に挿入して、メカオイルポンプＭＯＰに組み付けられる。メカオイルポンプＭＯＰは、隔壁部６２に組み付けられるようになっており、ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰを介して隔壁部６２に支持される。

　図９は、隔壁部６２におけるメカオイルポンプＭＯＰの支持構造を説明する図である。この図９は、図６におけるＡ－Ａ線に沿って、メカオイルポンプＭＯＰを切断した断面を模式的に示している。
　図９に示すように、メカオイルポンプＭＯＰにおける隔壁部６２との対向部には、位置決め用の突起１５０と、オイルＯＬの排出口１４０とが設けられている。
　隔壁部６２では、メカオイルポンプＭＯＰとの対向面に、挿入孔６２９と、接続部６２７が開口している。

　メカオイルポンプＭＯＰは、隔壁部６２の挿入孔６２９に、突起１５０を挿入することで、隔壁部６２上の所定位置に位置決めされる。この状態で、メカオイルポンプＭＯＰは、図示しないボルトにより、隔壁部６２に固定される。
　メカオイルポンプＭＯＰが隔壁部６２に固定されると、メカオイルポンプＭＯＰの排出口１４０が、隔壁部６２側の接続部６２７に対向する位置に配置されて、排出口１４０と、接続部６２７とが連通する。接続部６２７は、隔壁部６２内の油路６２８に連絡している。そのため、メカオイルポンプＭＯＰの排出口１４０から吐出されるオイルＯＬが、接続部６２７を通って、油路６２８内に供給されるようになっている。

　図１０は、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２への取付過程を説明する図である。
　始めに、ストレーナ１０の第１接続部１０５を、メカオイルポンプＭＯＰの接続口１２０に直線Ｌ１方向から挿入して、ストレーナ１０をメカオイルポンプＭＯＰに組み付ける。
　この際のストレーナ１０の挿入方向（変位方向）は、隔壁部６２の取付面６４０に沿う方向であり、隔壁部６２に対するメカオイルポンプＭＯＰの取付方向（直線Ｌ２方向）に直交する方向である。

　続いて、ストレーナ１０が組み付けられたメカオイルポンプＭＯＰのサブアッセンブリを、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２方向に変位させて、メカオイルポンプＭＯＰの突起１５０を、隔壁部６２の挿入孔６２９に挿入して位置決めする。
　この際に、接続部６２５の接続口６２５ａに筒状部材１３０を挿入しておき、挿入孔６２９への突起１５０の挿入に並行して、筒状部材１３０を、ストレーナ１０の第２接続部１０８に挿入する。

　これにより、ストレーナ１０は、接続部６２５とメカオイルポンプＭＯＰの二箇所で支持される。ストレーナ１０がメカオイルポンプＭＯＰのみで支持されている場合には、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの走行時の振動などにより、ストレーナ１０が直線Ｌ１回りに回転する可能性がある。
　ストレーナ１０は、直線Ｌ２方向から第２接続部１０８に挿入される筒状部材１３０により、直線Ｌ１回りの回転が規制される。

　この状態においてストレーナ１０は、当該ストレーナ１０の一部の領域が、隔壁部６２の下方に及んで配置される。特に、図５に示すように、ストレーナ１０の一部の領域が、開口部６２０内に及んで配置される。
　開口部６２０が設けられていない場合には、周壁部６１側の下部領域Ｒｘとの干渉を避けてストレーナ１０を配置するため、ストレーナ１０の位置が、回転軸Ｘ１方向で、下部領域Ｒｘから離れる方向（図５における右方向）にズレることになる。かかる場合には、ハウジングＨＳ（ケース６）が回転軸Ｘ１方向に大型化する可能性がある。
　上記の通り、ストレーナ１０の一部の領域を、開口部６２０内に及んで配置できるので、ハウジングＨＳ（ケース６）が回転軸Ｘ１方向に大型化することを好適に抑制できる。

　以上の通り、本実施形態にかかる車両用の動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
　エンジンＥＮＧ（駆動源）の駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
　動力伝達機構の回転軸を支持すると共に、ハウジングＨＳ内を区画する隔壁部６２と、
　ハウジングＨＳ内の下部に配置されたストレーナ１０と、
　隔壁部６２に支持されたメカオイルポンプＭＯＰ（ポンプ）と、を有する。
　ハウジングＨＳ内には、
　動力伝達装置の回転軸Ｘ方向における隔壁部６２の一方側に位置する第１室Ｓ１と、
　動力伝達装置の回転軸Ｘ方向における隔壁部６２の他方側に位置する第２室Ｓ２が、設けられている。
　ストレーナ１０は、
　メカオイルポンプＭＯＰに接続する第１接続部１０５（第１接続口）と、隔壁部６２内の油路６２６（第２油路）に接続する第２接続部１０８（第２接続口）と、を有する。
　第２接続部１０８は、メカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２への組付け方向から油路６２６に接続される。

　このように構成すると、ストレーナ１０は、隔壁部６２に取り付けられたメカオイルポンプＭＯＰと、隔壁部６２の２箇所で支持されるので、ストレーナ１０の支持安定性が確保される。
　さらに、ストレーナ１０をメカオイルポンプＭＯＰに組み付けた後、メカオイルポンプＭＯＰを隔壁部６２に組み付けることで、ストレーナ１０の第２接続部１０８と、隔壁部６２側の油路６２６との接続が完了する。
　これにより、ストレーナ１０と、油路６２６との接続構成を簡単にできる。ケース６の隔壁部６２内の油路６２６（ケース内油路）を利用して、油路６２６の先にあるユニット、例えば電動オイルポンプＥＯＰやコントロールバルブＣＶなどに、ストレーナ１０を介して吸引したオイルＯＬを供給できる。

　すなわち、ストレーナ１０を組み付けたメカオイルポンプＭＯＰ（ポンプ）を隔壁部６２に組み付けることで、メカオイルポンプＭＯＰとストレーナ１０のハウジングＨＳ内での配置が完了する。
　すなわち、ストレーナ１０をメカオイルポンプＭＯＰに組み付けてサブアッセンブリ化しておくことで、ハウジングＨＳ内へのストレーナ１０およびメカオイルポンプＭＯＰの配置を簡単に行える。さらに、ストレーナ１０の支持構造を簡素化できる。

　さらに、ハウジングＨＳ内に、ストレーナ１０の第２接続部１０８とユニットとを接続する配管を別途用意する必要が無い。よって、ストレーナ１０の第２接続部１０８とユニットとを接続する部品の総数を減らすことができる。また、配管を別途設ける場合には、ハウジングＨＳ内の他の要素との干渉を避けるために配管を屈曲させて設ける必要などが生じる。配管を必要としないので、ストレーナ１０の第２接続部１０８からユニットまでの油路長を短くすることが可能になる。

（ｉ）隔壁部６２の下部には、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる開口部６２０（連通孔）が設けられている。
　動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向から見て、ストレーナ１０は、一部が開口部６２０内に位置しており、隔壁部６２と重なる領域を持って配置されている。

　隔壁部６２を避けてストレーナ１０を配置すると、動力伝達機構の回転軸方向におけるハウジングＨＳの幅が大型化する可能性がある。
　鉛直線ＶＬ方向から見て隔壁部６２と重なるように設けられた収容部６７にストレーナ１０を配置すると、ストレーナ１０を、鉛直線ＶＬ方向から見て隔壁部６２に重なるように配置できる。これにより、ハウジングＨＳ内にストレーナを収容できるコンパクトなストレーナ１０の配置構造となる。よって、動力伝達機構の回転軸方向におけるハウジングＨＳの幅が大型化する可能性を低減できる。

（２）樹脂製のストレーナ１０では、第２接続部１０８から見て隔壁部６２側に、隔壁部６２との干渉を避けるための凹部１１０が設けられている。

　このように構成すると、隔壁部６２に対するメカオイルポンプＭＯＰの組付け方向から見て、ストレーナ１０における第２接続部１０８の領域が、隔壁部６２と重なるように配置される。この状態において、ストレーナ１０が隔壁部６２との干渉を避けるための凹部１１０を有しているので、隔壁部６２の下側を回転軸Ｘ１方向に横切って、ストレーナ１０の本体部を配置できる。
　これにより、鉛直線ＶＬ方向から見たストレーナ１０の面積を確保しつつ、ストレーナ１０を鉛直線方向の上側に寄せて配置できるので、ストレーナ１０の容積を確保できる。

（３）ストレーナ１０の第１接続部１０５と、メカオイルポンプＭＯＰとの組付け方向（直線Ｌ１方向）は、
　メカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２に対する組付け方向（直線Ｌ２方向）に交差する方向で、より好ましくは直交する方向である。

　ストレーナ１０の他の構成要素との接続部が、第１接続部１０５のみであると、ストレーナ１０の直線Ｌ１回りの回転を規制する必要があり、そのために部品点数が増加する可能性がある。
　ストレーナ１０の第２接続部１０８が隔壁部６２に接続することで、ストレーナ１０の他の構成要素との接続部を２箇所にすることができる。これにより、メカオイルポンプＭＯＰに組み付けたストレーナ１０の回転をより確実に抑制できる。ストレーナ１０の回転を抑制するための部品を別途用意する必要が無いので、部品点数の増加に起因するコストの増加を抑えることができる。

（４）第１室Ｓ１内には、
　動力伝達機構を構成する第１回転要素（前後進切替機構２）の外周を囲む周壁部６４１と、
　動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線方向で、周壁部６４１の下側を、回転軸Ｘに沿って隔壁部６２まで及ぶ範囲に設けられた収容部６７が設けられている。
　ストレーナ１０は、収容部６７に設けられている。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、隔壁部６２における収容部６７と重なる領域に、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる開口部６２０（連通孔）が設けられている。

　このように構成すると、ハウジングＨＳにおいて収容部６７が、第１室Ｓ１の下部と第２室Ｓ２の下部とを連通させる貫通部（貫通孔）として機能する。これにより、第１室Ｓ１内のオイルＯＬと第２室Ｓ２内のオイルＯＬが、ハウジングＨＳの下部に位置する収容部６７に回収されるので、ストレーナ１０を介して吸引されるオイルＯＬの量を増やすことができる。
　また、収容部６７と前後進切替機構２（第１回転要素）を収容する領域６５１との間に周壁部６４１が位置しているので、前後進切替機構２に含まれる回転要素の回転により、収容部６７内のオイルＯＬの油面が変動する程度を抑えることができる。収容部６７内のオイルＯＬの油面変動が大きいと、ストレーナ１０でエア吸いなどが生ずる可能性があるが、エア吸いが起こる可能性を低減できるので、ストレーナ１０を介してオイルＯＬを安定的に吸引できる。
　ストレーナ１０を介して吸引したオイルＯＬが、動力伝達機構の作動や潤滑に用いられる場合には、油圧制御回路側にオイルＯＬを安定的に供給できるので、動力伝達機構の作動や潤滑を適切に行うことができる。

（５）第１室Ｓ１内には、
　前後進切替機構２（第１回転要素）の車両後方側の下側に設けられたファイナルギア４５（第２回転要素）と、
　ファイナルギア４５の外周を囲むバッフルプレート６６が、設けられている。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見てストレーナ１０は、前後進切替機構２の回転軸Ｘ１と、ファイナルギア４５の回転軸Ｘ４との間に位置している。

　動力伝達装置１では、前後進切替機構２の回転軸Ｘ１と、ファイナルギア４５の回転軸Ｘ４との間には、空間的な余裕がある。この空間にストレーナ１０を配置すると、ストレーナ１０を鉛直線方向の上側に寄せて配置できる。これにより、動力伝達装置１の鉛直線ＶＬ方向への大型化を好適に抑制できる。

（６）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見てストレーナ１０は、接線Ｌｍと交差する位置に配置されている。
　接線Ｌｍは、前後進切替機構２（第１回転要素）の下側の外周に沿う周壁部６４１と、ファイナルギア４５（第２回転要素）の下側の外周に沿うバッフルプレート６６の弧状壁部６６２とを結ぶ接線である。

　動力伝達装置１では、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間の領域が使用されないデッドスペースとなる傾向が高いが、デッドスペースを有効に利用して、開口部６２０とストレーナ１０を設けることができる。特に、ストレーナ１０を、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間の領域に近づけて配置することで、ストレーナ１０を設けるためにケース６が上下方向に大型化することを好適に抑制できる。

（ｉｉ）ハウジングＨＳにおいて収容部６７は、前後進切替機構２（第１回転要素）の回転軸Ｘ１と、ファイナルギア４５（第２回転要素）の回転軸Ｘ４から見て、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、下部側に位置している。
　第１室Ｓ１側に、ファイナルギア４５（第２回転要素）の外周を囲むバッフルプレート６６が設けられている。
　前後進切替機構２を囲む弧状の周壁部６４１の外周と、ファイナルギア４５の外周を囲むバッフルプレート６６の弧状壁部６６２の外周とを結ぶ接線Ｌｍと交差する位置に、開口部６２０が位置している。
　開口部６２０は、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間の領域から、接線Ｌｍを上方から下方に横切ってケース６の下部まで及ぶ範囲に形成される。
　ストレーナ１０は、回転軸Ｘ１、Ｘ４方向から見て、開口部６２０と重なる範囲を持って配置される。

（ｉｉｉ）メカオイルポンプＭＯＰは、ストレーナ１０の車両前方側の側方に位置している。

　前後進切替機構２（第１回転要素）は、ファイナルギア４５（第２回転要素）の車両前方側の上側に位置している。そのため、ストレーナ１０の車両前方側では、車両後方側よりも鉛直線ＶＬ方向に空間的な余裕がある。
　ストレーナ１０の車両前方側の側方にメカオイルポンプＭＯＰを配置することで、動力伝達装置１のケース６が上下方向に大型化することを好適に抑制できる。

（ｉｖ）動力伝達装置１は、
　エンジンＥＮＧ（駆動源）からの駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
　動力伝達機構に供給するオイルＯＬの圧力を制御するコントロールバルブＣＶと、
　コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給するポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）と、を有する。
　ハウジングＨＳは、
　動力伝達機構の回転軸を支持する隔壁部６２と、
　動力伝達機構の回転軸Ｘ方向における隔壁部６２の一方側に位置する第１室Ｓ１と、
　動力伝達機構の回転軸Ｘ方向における隔壁部６２の他方側に位置する第２室Ｓ２と、
　第１室Ｓ１と第２室Ｓ２の車両前方側に位置する収容室Ｓ３と、を有する。
　コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、収容室Ｓ３内で縦置き配置されている。コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、収容室Ｓ３内で、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向に並んでいる。
　動力伝達機構の回転軸Ｘ方向から見て、第１室Ｓ１内では、動力伝達機構の入力軸（回転軸Ｘ１）と出力軸（回転軸Ｘ４）の間に、メカオイルポンプＭＯＰに支持されたストレーナ１０が位置している。
　ストレーナ１０は、
　メカオイルポンプＭＯＰに接続する第１接続部１０５（第１接続口）と、隔壁部６２内の油路６２６（第２油路）に接続する第２接続部１０８（第２接続口）と、を有する。
　第２接続部１０８は、メカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２への組付け方向から油路６２６に接続される。

　また、例えば、コントロールバルブＣＶが、ハウジングＨＳの下部で水平線方向に沿わせた向きで配置された動力伝達装置の場合には、ストレーナ１０は、コントロールバルブＣＶに取り付けられていた。
　コントロールバルブＣＶが、ハウジングＨＳの車両前方側で縦置き配置されている動力伝達装置１の場合、コントロールバルブＣＶは、ストレーナ１０が配置される第１室Ｓ１とは別の収容室Ｓ３に配置される。
　そのため、ストレーナ１０の支持に、コントロールバルブＣＶを利用することができない。
　上記のように構成すると、ストレーナ１０は、隔壁部６２に取り付けられたメカオイルポンプＭＯＰと、隔壁部６２の２箇所で支持されるので、ストレーナ１０の支持安定性が確保される。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰと共に、収容室Ｓ３に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　動力伝達装置（動力伝達機構）
２　　前後進切替機構（動力伝達機構：第１回転要素）
３　　バリエータ（動力伝達機構）
４　　減速機構（動力伝達機構）
４５　ファイナルギア（第２回転要素）
５　　差動装置（動力伝達機構）
６　　ケース
６１　周壁部
６２　隔壁部
６６　　　バッフルプレート
６６２　　弧状壁部
６７　　　収容部
７　　　　第１カバー
８　　　　第２カバー
９　　　　第３カバー
１０　　　ストレーナ
１０５　　第１接続部（第１接続口）
１０７　　排出路
１０８　　第２接続部（第２接続口）
１０９　　排出路
１１０　　凹部
１２０　　接続口
６２０　　開口部（連通孔）
６２６　　油路（第２油路）
６２８　　油路（第１油路）
６４１　　周壁部
ＨＳ　　　ハウジング
ＭＯＰ　　メカオイルポンプ（ポンプ）
ＯＬ　　　オイル
Ｓ１　　　第１室
Ｓ２　　　第２室
Ｘ１～Ｘ４　　　：回転軸

Claims

　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構を支持すると共に、前記ハウジング内を区画する隔壁部と、
　前記ハウジングの下部に配置されたストレーナと、
　前記隔壁部に支持されたポンプと、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記ハウジング内には、
　前記動力伝達装置の回転軸方向における前記隔壁部の一方側に位置する第１室と、
　前記動力伝達装置の回転軸方向における前記隔壁部の他方側に位置する第２室が、設けられており、
　前記ストレーナは、
　前記ポンプに接続する第１接続口と、前記隔壁部内の第２油路に接続する第２接続口と、を有し、
　前記第２接続口は、前記ポンプの前記隔壁部への組付け方向から、前記第２油路に接続される、動力伝達装置。
　請求項１において、
　前記ストレーナでは、前記第２接続口から見て前記隔壁部側に、前記隔壁部との干渉を避けるための凹部が設けられている、動力伝達装置。
　請求項１または請求項２において、
　前記第１接続口と前記ポンプとの組付け方向は、
　前記ポンプの前記隔壁部への組付け方向に交差する方向である、動力伝達装置。
　請求項１から請求項３の何れか一項において、
　前記第１室内には、
　前記動力伝達機構を構成する第１回転要素の外周を囲む周壁部と、
　前記周壁部の下側を前記回転軸に沿って前記隔壁部まで及ぶ範囲に設けられた収容部が、設けられており、
　前記ストレーナは、前記収容部に設けられており、
　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て、前記隔壁部における前記収容部と重なる領域に、連通孔が設けられている、動力伝達装置。
　請求項４において、
　前記第１室内には、
　前記第１回転要素の車両後方側の下側に設けられた第２回転要素と、
　前記第２回転要素の外周を囲むカバーが設けられており、
　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て前記ストレーナは、前記第１回転要素の回転軸と、前記第２回転要素の回転軸との間に位置している、動力伝達装置。
　請求項５において、
　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て前記ストレーナは、前記第１回転要素の下側の外周と前記第２回転要素の下側の外周とを結ぶ接線と交差する位置に配置されている、動力伝達装置。