WO2023182445A1

WO2023182445A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2023182445A1
Application number: PCT/JP2023/011608
Authority: WO
Inventors: 勝則山下; 洋久湯川; 将弘神谷; 智雄池田; 謙治児島; 晃東山; 泰章湯本; 務伊藤; 和也沼田; 淳之介川原; 和慶秋山
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-03-23
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2023-09-28

Abstract

【課題】動力伝達装置を回転軸方向に大型化させずに、２つのポンプをハウジング内に配置する。【課題を解決するための手段】動力伝達機構を収容するハウジングと、前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、前記コントロールバルブにオイルを供給する第１ポンプおよび第２ポンプと、を有する車両用の動力伝達装置であって、前記ハウジングは、前記動力伝達機構と前記第１ポンプを収容する第１室と、前記第１室に水平線方向で隣接配置された第２室と、を有し、前記第１室内において前記第１ポンプは、当該第１ポンプの回転軸を、前記動力伝達機構の回転軸に沿わせた向きで配置されており、前記第２室内において前記コントロールバルブは、縦置き配置されており、前記第２室内において前記第２ポンプは、当該第２ポンプの回転軸を、上下方向に沿わせた向きで縦置き配置されている、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、車両用の駆動装置が開示されている。

特開２０１５－４５４０１号公報

　この車両用の駆動装置（動力伝達装置）のケース（ハウジング）内では、油圧制御装置（コントロールバルブ）が起立姿勢で配置されている。さらに、ケース内では、電動オイルポンプとメカオイルポンプが、動力伝達装置の回転軸に沿う向きで、同軸に配置されている。
　そのため、電動オイルポンプとメカオイルポンプは、動力伝達軸の回転軸方向に並んで配置される。電動オイルポンプとメカオイルポンプが回転軸方向で並んでいると、ケースにおける電動オイルポンプとメカオイルポンプを収容する部位が回転軸方向に大きくなる。
　そこで、動力伝達装置を回転軸方向に大型化させずに、２つのポンプをケース内に配置できるようにすることが求められている。

　本発明のある態様は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給する第１ポンプおよび第２ポンプと、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記ハウジングは、
　前記動力伝達機構と前記第１ポンプを収容する第１室と、
　前記第１室に水平線方向で隣接配置された第２室と、を有し、
　前記第１室内において前記第１ポンプは、当該第１ポンプの回転軸を、前記動力伝達機構の回転軸に沿わせた向きで配置されており、
　前記第２室内において前記コントロールバルブは、縦置き配置されており、
　前記第２室内において前記第２ポンプは、当該第２ポンプの回転軸を、上下方向に沿わせた向きで縦置き配置されている、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、第１ポンプの回転軸と第２ポンプ回転軸が、ハウジング内で同軸に配置されていないので、動力伝達装置を回転軸方向に大型化させずに、２つのポンプをハウジング内に配置できる。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。図２は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。図３は、ケースを第２カバー側から見た模式図である。図４は、ケースを第１カバー側から見た模式図である。図５は、ケースを車両前方側から見た模式図である。図６は、油圧制御回路の概略構成を説明する図である。図７は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

　「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁（弁体）を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両Ｖにおける動力伝達装置１の配置を説明する模式図である。
　図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

　図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合しており、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図３は、ケース６を、第２カバー８側から見た平面図である。図４は、ケース６を、第１カバー７側から見た平面図である。なお、図３の拡大図では、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの図示を省略して、隔壁部６２に設けた接続部６２５、６２７周りを示している。図３および図４では、接合部６１１、６１２の位置を判り易くするために、ハッチングを付して示している。

　図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。
　周壁部６１は、動力伝達装置１の回転軸に沿う向きで設けられており、動力伝達装置の外壁部を構成する。
　隔壁部６２は、周壁部６１の内側で、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。

　図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。

　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
　ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第３室Ｓ３）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。

　図３に示すように、ケース６は、第２カバー８側（紙面手前側）の端面が、第２カバー８との接合部６１１となっている。接合部６１１は、周壁部６１の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１１には、第２カバー８側の接合部８１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第２カバー８は、互いの接合部６１１、８１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。

　図３に示すように、ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を間隔をあけて囲む周壁部６４１が、設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。図３において支持壁部６３２は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、支持穴６２３を囲む円筒状の支持壁部６３３が設けられている。図３において支持壁部６３３は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３３は、支持穴６２３の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）の一端側が、回転可能に支持されている。

　図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。図３において支持壁部６３４は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３４は、貫通孔６２４の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持されている。
　図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　図３に示すように、ケース６では、前記した弧状の周壁部６４１の下側であって、ファイナルギア４５よりも車両前方側の領域に、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰ（第１ポンプ）が配置される収容部６７が設けられている。
　ストレーナ１０は、周壁部６４１の外周とファイナルギア４５の外周を結ぶ直線Ｌｍと交差する位置に配置されている。ストレーナ１０は、ファイナルギア４５との干渉を避けつつ、周壁部６４１側の上方に寄せて配置されている。
　メカオイルポンプＭＯＰは、ストレーナ１０から見て車両前方側（図中、右側）に配置されている。メカオイルポンプＭＯＰは、当該メカオイルポンプＭＯＰの回転軸Ｘ５を、動力伝達機構の回転軸Ｘ１～Ｘ４に沿わせた向きで設けられている。

　図３に示すように隔壁部６２では、周壁部６４１の下側にストレーナ１０との接続部６２５と、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。
　接続部６２５の接続口６２５ａと接続部６２７の接続口６２７ａは、同一方向を向いて開口している。接続部６２５の接続口６２５ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２６に連絡している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。
　油路６２６、６２８は、隔壁部６２内を収容部６８側（図中、右側）に、直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路を介して、収容部６８（収容室Ｓ２）内に収容された電動オイルポンプＥＯＰに接続されている。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、収容部６８内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図２参照）に連絡している。

　図４に示すように、ケース６の第１カバー７側の面では、第３室Ｓ３を囲む周壁部６１の下部で、油路６２６に対応する領域が、紙面手前側（第１カバー７側）に膨出している。

　周壁部６１における第１カバー７側の端面には、第１カバー７との接合部６１２が設けられている。接合部６１２は、隔壁部６２の第１カバー７側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１２の内側が、隔壁部６２となっている。
　接合部６１２には、第１カバー７側の接合部７１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第１カバー７は、互いの接合部６１２、７１２同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第１カバー７で封止された状態で保持されて、閉じられた第３室Ｓ３が形成される。

　図４に示すように、貫通孔６２２は、貫通孔６２１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
　周壁部６１の内側では、鉛直線ＶＬ方向における上側の領域に、バリエータ３のプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とが位置している。
　周壁部６１は、プライマリプーリ３１が設けられた領域の下部側が、ケース６の下部側に大きく膨らんでおり、この膨らんだ領域の下部側に、油路６２６に対応する膨出領域６００が位置している。
　回転軸Ｘ１方向から見て、膨出領域６００は、周壁部６１を車両前方側に横切って、収容部６８まで及ぶ範囲に設けられている。

　図２に示すように、ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６８が付設されている。
　収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。回転軸Ｘ１の径方向から見て収容部６８は、ケース６の周壁部６１の領域から、第１カバー７の側方まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の範囲を持って形成されている。

　収容部６８の底壁部６８２は、エンジンＥＮＧ側の略半分の領域が、周壁部６１と一体になっている。底壁部６８２の反対側の略半分の領域は、周壁部６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている。

　図５は、収容部６８を車両前方側から見た図である。尚、図５では、囲繞壁６８１の接合部６８３の位置を判り易くするために、接合部６８３に交差したハッチングを付して示している。
　車両前方側から見て収容部６８は、底壁部６８２の外周を全周に亘って混む囲繞壁６８１を有している。囲繞壁６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。接合部６８３は、囲繞壁６８１の第３カバー９側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
　図２に示すように、接合部６８３には、第３カバー９側の接合部９１１が全周に亘って接合される。収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、収容部６８の開口が第３カバー９で封止された状態で保持されて、閉じられた収容室Ｓ２（第２室）が形成される。

　図５に示すように、収容室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　収容室Ｓ２内において、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘに沿う向きに並んで設けられている。

　図５に示すように、収容室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、手前奥方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
　収容室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

　これにより、調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが収容室Ｓ２内で縦置きされる。よって、収容室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　図５に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。収容室Ｓ２において切欠部９２３は、第１カバー７と重なる領域の下部に位置している。
　車両前方側から見て切欠部９２３は、コントロールバルブＣＶにおける電動オイルポンプＥＯＰ側の側縁９２１ａと、下側の側縁９２１ｂとに跨がる範囲を切除したことにより生じた領域である。
　コントロールバルブＣＶでは、切欠部９２３を設けたことにより、側縁９２１ａから反対側（側縁９２１ｃ側）にオフセットした側縁９２１ａ’と、下側の側縁９２１ｂから上側（側縁９２１ｄ側）にオフセットした側縁９２１ｂ’が形成されている。
　これら側縁９２１ａ’、９２１ｂ’と、側縁９２１ａに沿う仮想線Ｌａと、側縁９２１ｂ仮想線Ｌｂと、で囲まれた領域が、切欠部９２３の領域である。車両前方側から見て、コントロールバルブＣＶでは、電動オイルポンプＥＯＰの一部を収容可能とする領域として切欠部９２３が形成されている。
　車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰの少なくとも一部が収容されている。

　電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
　電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１は、鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に沿う向きで配置される。さらに、電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３を、収容室Ｓ２内の最下部に配置させている。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと吐出口９３３ｂは、モータ部９３２との境界側に位置しており、ケース内油路にそれぞれ接続されている。

　吸入口９３３ａは、ケース内油路と、前記した隔壁部６２内の油路６２６（図３参照）とを介してストレーナ１０に接続されている。
　ストレーナ１０は、コントロールバルブＣＶの収容室Ｓ２とは別の第１室Ｓ１に収容されている（図３参照）。ストレーナ１０が付設されたメカオイルポンプＭＯＰもまた、第１室Ｓ１に収容されている。
　図５に示すように、車両前方側から見て、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰは、収容室Ｓ２の紙面の奥側の破線で示す位置に配置されている。車両前方側から見て、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰは、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。

　本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰのポンプ部９３３を、収容室Ｓ２内の最下部に位置させることで、ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと、ストレーナ１０との鉛直線ＶＬ方向の位置が近づくようにしている。
　これにより、ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰの吸入口９３３ａとを接続する油路の油路長が短くなるようにしている。

　コントロールバルブＣＶの上部側は、電動オイルポンプＥＯＰの上方まで及んでいる。鉛直線ＶＬ方向（電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向）から見ると、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。
　第１カバー７の側方には、車両ＶのフレームＦＲが位置しており、ハウジングＨＳを車幅方向（図中、左右方向）に拡大する余裕がない。
　本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰを収容室Ｓ２に配置するにあたり、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰとを単純に並列に並べるのではなく、コントロールバルブＣＶに設けた切欠部９２３に電動オイルポンプＥＯＰを配置している。

　これにより、電動オイルポンプＥＯＰは、フレームＦＲ側の一部を、切欠部９２３からフレームＦＲ側に突出させて配置されている。突出幅Ｗｘは、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｘ方向の幅Ｗ３から、切欠部９２３の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ２を減算した分に相当する（Ｗｘ＝Ｗ３－Ｗ２）。
　よって、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向で単純に並べる場合に比べて、切欠部９２３の幅Ｗ２の分だけ、収容室Ｓ２の幅を短くできる。

　このように、（ａ）コントロールバルブＣＶを縦置き配置することで、収容室Ｓ２の車両前後方向への拡大量を抑えている。（ｂ）コントロールバルブＣＶの切欠部９２３を利用することで、収容室Ｓ２の車幅方向への拡大量を抑えている。
　このように、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを収容室Ｓ２内で縦置きすることで、車幅方向と車両前後方向への収容室Ｓ２の拡大量を抑えている。

　これにより、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、ケース６内の第１室Ｓ１とは異なる収容室Ｓ２（収容部６８）内に配置するに際して、動力伝達装置１のハウジングＨＳが車幅方向と車両前後方向に拡大することを防いでいる。

　コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５は、オイルポンプで発生させた油圧から、動力伝達機構（前後進切替機構２、バリエータ３など）の作動油圧を調圧する。

　動力伝達装置１は、オイルポンプとして、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを１つずつ備えている。これらオイルポンプは、ハウジングＨＳ内の下部に貯留されたオイルＯＬを、ストレーナ１０を介して吸引し、吸引したオイルＯＬを加圧して、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５（図６参照）に供給する。

　図６は、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５の一例を説明する図であり、油圧制御回路９５におけるバリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の作動油圧の調圧に関わる部分を示した図である。

　第１調圧弁９５１は、当該第１調圧弁９５１でのオイルＯＬのドレン量を調整することで、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧を調整する。
　第１調圧弁９５１により調整されたライン圧は、プライマリ調圧弁９５３およびセカンダリ調圧弁９５４と、第２調圧弁９５２に供給される。なお、ライン圧は、油圧制御回路９５が備える他の調圧弁にも供給される。

　第２調圧弁９５２は、ライン圧からパイロット圧を調整する。
　第２調圧弁９５２で調整されたパイロット圧は、プライマリソレノイド９５５と、セカンダリソレノイド９５６に供給される。

　プライマリソレノイド９５５と、セカンダリソレノイド９５６は、制御装置（図示せず）の指令に基づいて作動して、プライマリ調圧弁９５３とセカンダリ調圧弁９５４に供給される信号圧を調圧する。

　プライマリ調圧弁９５３とセカンダリ調圧弁９５４では、スプール弁が、信号圧に応じて軸線方向（図中、Ｘｐ方向）に移動する。
　スプール弁が軸線方向に移動すると、第１調圧弁９５１で調圧されたライン圧が、スプール弁の位置に応じた圧力に調圧されたのち、対応するプーリ（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の受圧室に供給される。

　前記した第１調圧弁９５１は、油圧制御回路９５における最も上流側（オイルポンプＯＰ側）に位置しており、オイルポンプＯＰで発生させた油圧が最初に供給される。
　第１調圧弁９５１では、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧を調整する際に、オイルポンプＯＰで発生させたオイルの一部がドレンされる。

　第１調圧弁９５１は、コントロールバルブＣＶ内に設けられており、コントロールバルブＣＶの下部には、第１調圧弁９５１からドレンされるオイルＯＬの排出孔９５１ａが開口している。

　ここで、コントロールバルブＣＶは、油圧制御回路９５内の調圧弁（スプール弁）が進退移動する方向Ｘｐを、水平線ＨＬ（図５参照）方向に沿わせた向きで配置する必要がある。
　そのため、コントロールバルブＣＶは、収容室Ｓ２内で縦置きになる。
　図５に示すように、コントロールバルブＣＶは、切欠部９２３の側方に調圧弁（スプール弁）を水平線方向に沿わせた向きで配置できるだけの幅Ｗ１が残るように、切欠部９２３の水平線方向の最大幅Ｗ２が設定されている。
　そして、コントロールバルブＣＶの電動オイルポンプＥＯＰ側の側縁９２１ａは、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１を第１カバー７側に超えた位置にある。
　これにより、収容室Ｓ２内の空間のうち、電動オイルポンプＥＯＰの設置に必要な領域を除いた略総ての領域が、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶと重なるようにしている。すなわち、調圧弁（スプール弁）の水平配置に加えて、電動オイルポンプＥＯＰの設置のために切欠部９２３を設けつつ、コントロールバルブＣＶの容積を確保している。

　以上の通り、本実施形態にかかる車両用の動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
　エンジンＥＮＧ（駆動源）からの駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
　動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブＣＶと、
　コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給するメカオイルポンプＭＯＰ（第１ポンプ）および電動オイルポンプＥＯＰ（第２ポンプ）と、を有する。
　ハウジングＨＳは、
　動力伝達機構とメカオイルポンプＭＯＰを収容する第１室Ｓ１と、
　第１室Ｓ１に水平線ＨＬ方向で隣接配置された収容室Ｓ２（第２室）と、を有する。
　第１室Ｓ１内において電動オイルポンプＥＯＰは、当該電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｘ５を、動力伝達機構の回転軸Ｘに沿わせた向きで配置されている。
　収容室Ｓ２内においてコントロールバルブＣＶは、縦置き配置されている。
　収容室Ｓ２内において電動オイルポンプＥＯＰは、当該電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１を、上下方向（鉛直線ＶＬ方向）に沿わせた向きで縦置き配置されている。

　このように構成すると、メカオイルポンプＭＯＰの回転軸Ｘ５と、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１が、ハウジングＨＳ内で同軸に配置されていないので、動力伝達装置１を回転軸Ｘ方向に大型化させずに、２つのポンプをハウジングＨＳ内に配置できる。

（ｉ）ハウジングＨＳは、
　内部に第１室Ｓ１が形成されるケース６と、
　動力伝達装置１を車両Ｖに搭載した状態で、ケース６の車両前方側の側面に付設された収容部６８と、
　収容部６８の開口を、車両前方側から塞ぐ第３カバー９と、を有している。
　収容室Ｓ２は、ケース６の周壁部６１と、収容部６８と、第３カバー９との間に形成される。
　第１室Ｓ１と、収容室Ｓ２（第２室）は、ケース６の周壁部６１を間に挟んで隣接している。

　このように構成すると、第１室Ｓ１とは別の空間である収容室Ｓ２（第２室）に、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　これにより、ケース６内に空間的な余裕が生じるので、ハウジングＨＳ（ケース６）内のレイアウト性が向上する。
　ハウジングＨＳの下部にコントロールバルブＣＶを設けると、コントロールバルブＣＶの分だけ、動力伝達装置が鉛直線ＶＬ方向に大型化する。
　ハウジングＨＳの車両前方側の側面に設けた収容室Ｓ２にコントロールバルブＣＶを設置することで、動力伝達装置１の鉛直線ＶＬ方向の大きさを抑えることができる。

　また、ハウジングＨＳの車両前方側の側面に設けた収容室Ｓ２にコントロールバルブＣＶを設置する場合、動力伝達装置１が車両前方側に大型化することを防ぐ必要がある。
　そのため、油圧制御回路９５内の調圧弁が、当該調圧弁の進退移動方向が水平線方向に沿う方向となるように、コントロールバルブＣＶを縦置きする。コントロールバルブＣＶを縦置きすると、動力伝達装置１が車両前方側に大型化する程度を抑えることができる。

（２）コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰは、収容室Ｓ２内で、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向に並んでいる。

　コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが、動力伝達機構の回転軸Ｘの径方向に並んでいると、動力伝達装置１が径方向に大型化する。
　コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向に並んでいると、動力伝達装置１の径方向への大型化を抑制できる。
　例えば、収容室Ｓ２が、動力伝達機構の回転軸Ｘの車両前方側に位置していると、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向への大型化を抑制できる。この場合、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向は、車幅方向となる。動力伝達装置１の車幅方向の両側には、それぞれ、車体のフレームＦＲやエンジンＥＮＧ（駆動源）が位置しており空間的な余裕がない。動力伝達装置１の車両前方側には、比較的に空間的な余裕があるので、車両前方側の収容室Ｓ２で、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを縦置きすることで、車両側のレイアウトに大きく影響を及ぼすことなく、動力伝達装置１を車両Ｖに搭載できる。

（３）収容室Ｓ２（収容室Ｓ２）は、第１室Ｓ１から見て車両前方側に位置している。
　車両前方側から見て、コントロールバルブＣＶは、切欠部９２３を有している。
　車両前方側から見て、電動オイルポンプＥＯＰは、少なくとも一部が、コントロールバルブＣＶの切欠部９２３内に配置されている。

　電動オイルポンプＥＯＰの少なくとも一部が、コントロールバルブＣＶの切欠部９２３内に配置されていると、収容室Ｓ２の回転軸Ｘ方向の幅（範囲）を抑えることができる。
　車両前方側から見て、電動オイルポンプＥＯＰを切欠部９２３内に位置させた分だけ、回転軸Ｘ方向の幅を抑えることができる。
　コントロールバルブＣＶに切欠部が設けられていない場合には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、回転軸Ｘ方向で単純に並べることになる。切欠部９２３を利用することで、切欠部が設けられてない場合に比べて、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰの設置に必要な収容室Ｓ２の回転軸Ｘ方向の容積（車幅方向の大型化）を抑えることができる。
　これにより、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、収容部６８内にコンパクトに収容できる。

（４）車両前方側から見て切欠部９２３は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、コントロールバルブＣＶの下部に設けられている。
　鉛直線ＶＬ方向（上下方向）における一方側から見て、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶは、重なる位置関係で設けられている。

　このように構成すると、鉛直線ＶＬ方向から見て、電動オイルポンプＥＯＰは、少なくとも一部がコントロールバルブＣＶと重なる位置関係で、収容室Ｓ２内に配置される。
　これにより、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、収容部６８内にコンパクトに収容できる。
　また、車両前方側から見て収容室Ｓ２の奥側に位置する第１室Ｓ１では、ケース６の下部にストレーナ１０が配置される。車両前方側から見てストレーナ１０は、収容室Ｓ２の下部領域と重なる位置関係で設けられている。そのため、電動オイルポンプＥＯＰを、ケース６の下部のオイル溜りに近づけて配置できる。
　これにより、ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰとを接続するケース内油路の油路長を短くできる。ケース内油路が長くなると、電動オイルポンプＥＯＰがストレーナ１０を介してオイルＯＬを吸引する際の抵抗（吸入抵抗）が大きくなる。ケース内油路の油路長を短くできることにより、吸入抵抗の低減が期待できる。

（５）電動オイルポンプＥＯＰは、モータを収容するモータ部９３２と、モータの回転力でオイルＯＬを吸引加圧するポンプ部９３３と、を有する。
　モータ部９３２とポンプ部９３３は、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向で並んでいる。
　車両前方側から見て電動オイルポンプＥＯＰは、モータの回転軸Ｚ１を、動力伝達機構の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。

　このように構成すると、収容室Ｓ２を回転軸Ｘ方向に大型化させずに、電動オイルポンプＥＯＰを配置できる。

（６）ポンプ部９３３は、モータ部９３２よりも下側に位置している。

　このように構成すると、収容室Ｓ２内においてポンプ部９３３を、鉛直線ＶＬ方向の最下部に配置できる。この場合、車両前方側から見て、ポンプ部９３３におけるオイルの吸入口９３３ａを、ハウジングＨＳ内の下部に配置したストレーナ１０に近づけることができる。
　これにより、ストレーナ１０とオイルＯＬの吸入口９３３ａとを接続するケース内油路の油路長をさらに短くできるので、吸入抵抗のさらなる低減が期待できる。

　（７）第１室Ｓ１内の下部に配置されたストレーナ１０を有する。
　メカオイルポンプＭＯＰ（第１ポンプ）と電動オイルポンプＥＯＰ（第２ポンプ）は、ストレーナ１０を共用する。

　ストレーナ１０は、コントロールバルブＣＶの収容室Ｓ２とは別の第１室Ｓ１内に配置される。第１室Ｓ１内にコントロールバルブＣＶが配置されていないので、第１室Ｓ１内でのレイアウトの自由度が向上する。
　また、コントロールバルブＣＶとの位置関係を考慮せずに、第１室Ｓ１内の最適な位置にストレーナ１０を配置できるので、ストレーナ１０の配置の自由度が向上する。
　例えば、ストレーナ１０は、電動オイルポンプＥＯＰやコントロールバルブＣＶよりも小さいので、ケース６内の隙間を利用して配置できる。
　例えば、ケース６では、前後進切替機構２の構成要素である回転体と、ファイナルギア４５との間の下部領域に空間的な余裕がある。この空間（収容部６７）に、ストレーナ１０を配置できるので、ケース６の鉛直線ＶＬ方向の大きさを、さらに抑えることができる。

（８）車両前方側から見て、コントロールバルブＣＶは、メカオイルポンプＭＯＰおよびストレーナ１０と重なる位置関係で設けられている。

　このように構成すると、コントロールバルブＣＶと、メカオイルポンプＭＯＰと、ストレーナ１０とが、車両前後方向で並んで配置される。収容室Ｓ２の幅Ｗ＿ｍａｘは、コントロールバルブＣＶの幅Ｗ１に、縦置きされた電動オイルポンプＥＯＰが、切欠部９２３から回転軸Ｘ方向にはみ出した分の幅Ｗｘを足した分を確保すれば良い。
　これにより、収容室Ｓ２を回転軸Ｘ方向に大型化する程度を抑えて、電動オイルポンプＥＯＰを収容室Ｓ２に配置できる。

（ｉｉ）車両前方側から見て、電動オイルポンプＥＯＰは、収容室Ｓ２（ケース部）における第１カバー７と重なる位置に配置されている。コントロールバルブＣＶは、収容室Ｓ２におけるケース６と重なる位置に配置されている。
　コントロールバルブＣＶ内の調圧弁は、車幅方向に沿わせた向きで、鉛直線ＶＬ方向で複数並んでいる。

　動力伝達装置１の第１カバー７側の側方には、車両ＶのフレームＦＲが位置している。
　そのため、収容部６８を第１カバー７側（図５における右側）に拡大することは好ましくない。
　そのため、収容室Ｓ２における第１カバー７と重なる位置に電動オイルポンプＥＯＰを縦置き配置すると共に、コントロールバルブＣＶにおける調圧弁（スプール弁）が設けられた領域をケース６と重なる位置に配置する。
　これにより、収容部６８の第１カバー７側（図５における右側）への拡大を好適に抑制できる。

　コントロールバルブＣＶ内の調圧弁を水平線ＨＬ方向に沿わせた向きで配置するために、コントロールバルブＣＶを横置きのままで、収容室Ｓ２内に配置すると、動力伝達装置１が車両前後方向に大型化する。
　そのため、前記した実施形態では、コントロールバルブＣＶを縦置きにして、水平線ＨＬ方向に沿わせた向きで配置した調圧弁（スプール弁）を鉛直線ＶＬ方向で複数並べている。これにより、動力伝達装置１が車両前後方向への大型化の程度を抑えている。

　そして、収容部６８内において電動オイルポンプＥＯＰを、コントロールバルブＣＶの切欠部９２３に配置することで、動力伝達装置１が回転軸Ｘ方向（車幅方向）に大型化する程度を抑えている。車両Ｖにおける動力伝達装置１の周囲は、車幅方向の制限が厳しい。
　そのため、コントロールバルブＣＶを縦置きにして、電動オイルポンプＥＯＰを、コントロールバルブＣＶの切欠部９２３に配置することで、厳しい制限の中で、動力伝達装置１を適切に配置できる。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、収容室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　図７は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。
　前記した実施形態では、ストレーナ１０を収容する第１室Ｓ１と、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶを有用する収容室Ｓ２とが、周壁部６１と一体となった収容部６８の底壁部６８２によって分かれている場合を例示した。図７に示すように、第１室Ｓ１と収容室Ｓ２とが開口６８４を介して連通しているケース６Ａを採用した動力伝達装置１Ａとしても良い。
　この動力伝達装置１Ａでは、コントロールバルブＣＶが開口６８４を塞いで、第１室Ｓ１と収容室Ｓ２とを区画するように配置される。
　このような構成の動力伝達装置１Ａであっても、動力伝達装置１Ａの大型化を防ぎつつ、ハウジングＨＳ内に空間的な余裕が生じさせて、ハウジングＨＳ内のレイアウト性を向上させることができる。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ　　動力伝達装置（動力伝達機構）
２　　前後進切替機構（動力伝達機構）
３　　バリエータ（動力伝達機構）
４　　減速機構（動力伝達機構）
５　　差動装置（動力伝達機構）
６　　ケース
６６８　収容室（ケース部）
１０　ストレーナ
９２３　切欠部
９３２　モータ部
９３３　ポンプ部
ＣＶ　　コントロールバルブ
ＭＯＰ　　メカオイルポンプ（第１ポンプ）
ＥＯＰ　　電動オイルポンプ（第２ポンプ）
ＨＳ　　ハウジング
Ｓ１　　第１室
Ｓ２　　第２室
Ｔ／Ｃ　　トルクコンバータ（動力伝達機構）
ＥＮＧ　　エンジン（駆動源）
Ｘ、Ｘ１～Ｘ４、Ｚ１　　回転軸
Ｘ５　　　回転軸（第１ポンプの回転軸）

　

Claims

　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給する第１ポンプおよび第２ポンプと、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記ハウジングは、
　前記動力伝達機構と前記第１ポンプを収容する第１室と、
　前記第１室に水平線方向で隣接配置された第２室と、を有し、
　前記第１室内において前記第１ポンプは、当該第１ポンプの回転軸を、前記動力伝達機構の回転軸に沿わせた向きで配置されており、
　前記第２室内において前記コントロールバルブは、縦置き配置されており、
　前記第２室内において前記第２ポンプは、当該第２ポンプの回転軸を、上下方向に沿わせた向きで縦置き配置されている、動力伝達装置。
　請求項１において、
　前記コントロールバルブと前記第２ポンプは、前記第２室内で前記動力伝達機構の回転軸方向に並んでいる、動力伝達装置。
　請求項２において、
　前記第２室は、前記第１室から見て車両前方側に位置しており、
　前記車両前方側から見て、前記コントロールバルブは切欠部を有しており、
　前記車両前方側から見て、前記第２ポンプは、少なくとも一部が前記切欠部に配置されている、動力伝達装置。
　請求項３において、
　前記車両前方側から見て前記切欠部は、前記コントロールバルブの下部に設けられており、
　前記上下方向における一方側から見て、前記第２ポンプと前記コントロールバルブは、重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
　請求項４において、
　前記第２ポンプは、
　モータを収容するモータ部と、
　前記モータの回転力でオイルを吸引加圧するポンプ部と、を有しており、
　前記モータ部と前記ポンプ部は、前記第２ポンプの回転軸方向で並んでおり、
　前記車両前方側から見て前記第２ポンプは、前記モータの回転軸を、前記動力伝達機構の回転軸に直交させた向きで設けられている、動力伝達装置。
　請求項５において、
　前記ポンプ部は、前記モータ部よりも下側に位置している、動力伝達装置。
　請求項１から請求項６の何れか一項において、
　前記第１室内に配置されたストレーナを有し、
　前記第１ポンプと前記第２ポンプは、前記ストレーナを共用する、動力伝達装置。
　請求項７において、
　前記車両前方側から見て、前記コントロールバルブは、前記第１ポンプおよび前記ストレーナと重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。