WO2023182455A1

WO2023182455A1 - 動力伝達装置

Info

Publication number: WO2023182455A1
Application number: PCT/JP2023/011618
Authority: WO
Inventors: 勝則山下; 洋久湯川; 将弘神谷; 智雄池田; 謙治児島; 晃東山; 泰章湯本; 務伊藤; 和也沼田; 淳之介川原; 和慶秋山
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-03-23
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2023-09-28

Abstract

【課題】ふたつのポンプの支持安定性を高める。　【解決手段】動力伝達機構を収容するケースと、前記動力伝達機構に供給する油圧を制御すると共に、前記ケース内で縦置きされたコントロールバルブと、前記コントロールバルブにオイルを供給する第１ポンプおよび第２ポンプと、を有する動力伝達装置であって、前記ケースは、前記動力伝達機構の回転軸を支持する第１支持壁と、前記コントロールバルブを支持すると共に、前記回転軸に沿う向きで配置された第２支持壁と、前記第１支持壁の一方側に位置する第１室と、前記第２支持壁を間に挟んで前記第１室に隣接する第２室と、前記第２支持壁から前記回転軸に沿って、前記第１支持壁の他方側に延びる第３支持壁と、を有し、前記第１ポンプは、前記第１室内で前記第１支持壁に取り付けられており、前記第２ポンプは、前記第２室内で前記第３支持壁に取り付けられている、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、車両用の駆動装置が開示されている。

国際公開第２０１５／１０７９７９号

　この駆動装置では、機械式オイルポンプと電動オイルポンプが、ストレーナを共用している。ストレーナは、機械式オイルポンプに片持ち支持された状態で設けられている。
　電動オイルポンプと、機械式オイルポンプは、ストレーナを共用できるようにするために、同じ壁部の一方の側面と他方の側面に取り付けられている。

　機械式オイルポンプと電動オイルポンプは共に起震源となる。そのため、振動を抑えるためには、壁部の厚みを厚くして、機械式オイルポンプと電動オイルポンプの支持安定性を高める必要がある。
　機械式オイルポンプと電動オイルポンプが同じ壁部に取り付けられている場合には、壁部の厚みをより厚くする必要がある。しかし、壁部の厚みが厚くなると駆動装置が、壁部の厚みを厚くした分だけ軸方向の寸法が大型化する。
　そのため、この種の２つのポンプを備える駆動装置（動力伝達装置）において、大型化を抑制しつつ、２つのポンプの支持安定性を高めることが求められている。

　本発明のある態様は、
　動力伝達機構を収容するケースと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御すると共に、前記ケース内で縦置きされたコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給する第１ポンプおよび第２ポンプと、を有する動力伝達装置であって、
　前記ケースは、
　前記動力伝達機構の回転軸を支持する第１支持壁と、
　前記コントロールバルブを支持すると共に、前記回転軸に沿う向きで配置された第２支持壁と、
　前記第１支持壁の一方側に位置する第１室と、
　前記第２支持壁を間に挟んで前記第１室に隣接する第２室と、
　前記第２支持壁から前記回転軸に沿って、前記第１支持壁の他方側に延びる第３支持壁と、を有し、
　前記第１ポンプは、前記第１室内で前記第１支持壁に取り付けられており、
　前記第２ポンプは、前記第２室内で前記第３支持壁に取り付けられている、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、大型化を抑制しつつ、ふたつのポンプの支持安定性を高めることができる。

図１は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。図２は、ケースを第２カバー側から見た図である。図３は、ケースを第３カバー側から見た図である。図４は、図２におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングを切断した断面を模式的に示した図である。図５は、図４におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングを切断した断面を模式的に示した図である。図６は、ストレーナをアッパケース側の上方から見た斜視図である。図７は、隔壁部におけるメカオイルポンプの支持構造を説明する図である。図８は、収容部を車両前方側から見た図である。図９は、図８におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングを切断した断面を模式的に示した図である。図１０は、図９におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングを切断した断面を模式的に示した図である。図１１は、図９におけるＢ－Ｂ線に沿ってハウジングを切断した断面を模式的に示した図である。図１２は、図９におけるＣ－Ｃ線に沿ってハウジングを切断した断面を模式的に示した図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

　「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁（弁体）が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

　図１に示すように、動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　ハウジングＨＳの内部には、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶ、ストレーナ１０などが収容される。
　ここで、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５が、発明における動力伝達機構の構成要素である。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図２は、ケース６を、第２カバー８側から見た状態を示す模式図である。
　図３は、ケース６を、第１カバー７側から見た状態を示す模式図である。
　なお、図２の拡大図では、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの図示を省略して、隔壁部６２に設けた接続部６２５、６２７周りを示している。さらに、図２の拡大図と図３では、開口部６２０の位置を判り易くするために、開口部６２０の領域に交差したハッチングを付して示している。

　図２に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。
　図１に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止されて、閉じられた第３室Ｓ３が形成される。
　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。

　ケース６では、周壁部６１の車両前方側の外周に、第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８の開口が第３カバー９で封止されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。
　第２室Ｓ２には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが設けられている。

　図１に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁ＳＰ（スプール弁）が設けられている。

　第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向に沿わせた向きで、縦置きされている。
　これにより、コントロールバルブ内のスプール弁の進退移動方向が、水平線方向に沿う向きで配置される。さらに、コントロールバルブ内のスプール弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置される。よって、スプール弁の進退移動が阻害されないようにしつつ、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　図２に示すように、ケース６の隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。

　隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を、間隔をあけて囲む周壁部６４１とが、設けられている。図２において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図１における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図１参照）が回転可能に支持される。

　図２に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
　貫通孔６２２を囲む周壁部６３２では、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図１参照）が回転可能に支持される。

　図２に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。
　支持穴６２３を囲む周壁部６３３では、アイドラ軸４４（図１参照）が回転可能に支持される。

　図２に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図１参照）が、回転可能に支持されている。貫通孔６２４を、デフケース５０から延びる駆動軸５５Ａが貫通する。
　図１に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　このように、隔壁部６２は、プライマリプーリ３１の入力軸３４、セカンダリプーリ３２の出力軸３３、アイドラ軸４４、デフケース５０および駆動軸５５Ａの支持壁として機能している。

　ケース６では、ファイナルギア４５よりも車両前方側の領域であって、前記した弧状の周壁部６４１の下側の領域が、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの収容部６７となっている。
　収容部６７は、ケース６（ハウジングＨＳ）内の下部に位置している。そのため、収容部６７には、動力伝達機構の構成要素の駆動や冷却に用いられるオイルＯＬが貯留される。

　図４に示すように、収容部６７は、開口を第１室Ｓ１側（図４における右側）に向けた有底の空間である。
　ケース６の下部において収容部６７は、前後進切替機構２が収容される領域６５１の下方を回転軸Ｘ１方向に横切る範囲に形成されている。

　隔壁部６２の下部には、隔壁部６２を回転軸Ｘ１方向に貫通する開口部６２０が形成されている。ケース６内の第１室Ｓ１と第３室Ｓ３は、この開口部６２０を介して互いに連通している。

　図２に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て開口部６２０は、接線Ｌｍと重なる位置に設けられている。ここで、接線Ｌｍは、前後進切替機構２（図示せず）を囲む弧状の周壁部６４１の外周と、ファイナルギア４５の外周とを結ぶ接線である。
　開口部６２０は、周壁部６４１とファイナルギア４５との間の領域から、直線Ｌｎに沿って、接線Ｌｍを上方から下方に横切ってケース６の下部まで及ぶ範囲に形成される。ここで、直線Ｌｎは、周壁部６４１とファイナルギア４５との間を通り、接線Ｌｍに直交する直線である。
　動力伝達装置１では、周壁部６４１とファイナルギア４５との間の領域が使用されないデッドスペースとなる傾向が高いが、デッドスペースを有効に利用して、開口部６２０を設けている。

　図４に示すように、収容部６７では、周壁部６４１に隣接する位置に、ストレーナ１０の接続部６２５が設けられている。接続部６２５は、接続口６２５ａを第２カバー８側（第１室Ｓ１側）に向けた筒状の部位である。
　図２に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て接続部６２５は、下部側の一部の領域が、開口部６２０と重なる位置関係で設けられている。回転軸Ｘ１方向から見て接続部６２５の下部側の一部の領域は、開口部６２０内に突出している。

　図４に示すように、接続部６２５の奥側に油路６２６が開口している。
　図２に示すように油路６２６は、隔壁部６２内を開口部６２０から離れる方向に直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路２８１（図１０参照）を介して、収容部６８内に収容された電動オイルポンプＥＯＰに接続されている。

　図２に示すように、収容部６７では、油路６２６の下側に、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。接続部６２７の接続口６２７ａは、前記した接続部６２５の接続口６２５ａと同一方向を向いて開口している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。
　油路６２８は、前記した油路６２６の下側を、油路６２６に沿って収容部６８側（図中、右側）に延びている。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、収容部６８内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図１２参照）に連絡している。

　図３に示すように、ケース６の第１カバー７側の面では、第３室Ｓ３を囲む周壁部６１の内側に隔壁部６２が位置しており、隔壁部６２の下部に、開口部６２０が開口している。さらに、周壁部６１の内側では、隔壁部６２の上側で、貫通孔６２１、６２２が開口している。
　周壁部６１の内側では、鉛直線ＶＬ方向における上側の領域に、バリエータ３のプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とが位置している。
　周壁部６１は、プライマリプーリ３１が設けられた領域の下部側が、ケース６の下部側に大きく膨らんでおり、この膨らんだ領域の最下部に開口部６２０が位置している。

　動力伝達装置１の駆動時には、図示しない油路を介して供給されるオイルＯＬが、第３室Ｓ３内のバリエータ３のベルト３０に向けて噴射されて、バリエータ３のベルト３０を潤滑する。
　ベルト３０を潤滑したオイルＯＬは、自重により、第３室Ｓ３内を開口部６２０が設けられた下部に向けて移動して、開口部６２０を通って、ストレーナ１０が配置された第１室Ｓ１の下部に戻されるようになっている。

　図４は、図２におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングＨＳを切断した断面を模式的に示した図である。この図４では、ストレーナ１０と隔壁部６２との接続部周りが示されている。
　図５は、図４におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングＨＳを切断した断面を模式的に示した図である。この図５では、収容部６７におけるストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの配置が模式的に示されている。
　図６は、ストレーナ１０をアッパケース１１側の上方から見た斜視図である。

　図４および図５に示すように、ストレーナ１０は、アッパケース１１とロアケース１２との間に形成した空間Ｓ１０内に、フィルタ１９を配置した基本構成を有している。

　図６に示すように、アッパケース１１の一側部１１ａには、第１接続部１５が設けられている。第１接続部１５は、内部にオイルの排出路１５１を有する筒状部材である、第１接続部１５は、アッパケース１１の一側部１１ａから斜め上方に向けて突出している。
　第１接続部１５の根元側には、第２接続部１６が設けられている。図４に示すように、第２接続部１６は、内部にオイルＯＬの排出路１６１を有する有底筒状を成している。

　第１接続部１５と第２接続部１６は、排出路１５１、１６１の開口方向を直交させた向きで設けられている。
　第２接続部１６内の排出路１６１と、第１接続部１５内の排出路１５１は、ストレーナ１０の内部の空間Ｓ１０に開口している。

　図６に示すように、アッパケース１１では、第２接続部１６内の排出路１６１の延長上に位置する領域に、ロアケース１２側に窪んだ凹部１７（切欠部）が設けられている。そのため、図４に示すように、ストレーナ１０と、隔壁部６２側の接続部６２５とを接続するための筒状部材１３０を、ストレーナ１０の側方から、アッパケース１１に干渉させることなく、排出路１６１内に挿入できるようになっている。
　図２に示すように、ストレーナ１０における底壁部６１３との対向部には、吸込口１３が設けられている。ここで、底壁部６１３は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、ケース６の周壁部６１における下部に配置された領域である。

　図５に示すように、ストレーナ１０は、第１接続部１５の先端１５ａ側を、メカオイルポンプＭＯＰ側の接続口１２０に挿入して、メカオイルポンプＭＯＰに組み付けられる。メカオイルポンプＭＯＰは、隔壁部６２に組み付けられるようになっており、ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰを介して隔壁部６２に支持される。

　図７は、隔壁部６２におけるメカオイルポンプＭＯＰの支持構造を説明する図である。この図７は、図５におけるＡ－Ａ線に沿って、メカオイルポンプＭＯＰを切断した断面を模式的に示している。
　図７に示すように、メカオイルポンプＭＯＰにおける隔壁部６２との対向部には、位置決め用の突起１５０と、オイルＯＬの排出口１４０とが設けられている。
　隔壁部６２では、メカオイルポンプＭＯＰとの対向面に、挿入孔６３０と、接続部６２７が開口している。

　メカオイルポンプＭＯＰは、隔壁部６２の挿入孔６３０に、突起１５０を挿入することで、隔壁部６２上の所定位置に位置決めされる。この状態において、メカオイルポンプＭＯＰは、図示しないボルトにより、隔壁部６２に固定される。
　メカオイルポンプＭＯＰが隔壁部６２に固定されると、メカオイルポンプＭＯＰの排出口１４０が、隔壁部６２側の接続部６２７に対向する位置に配置されて、排出口１４０と、接続部６２７とが連通する。接続部６２７は、隔壁部６２内の油路６２８に連絡している。そのため、メカオイルポンプＭＯＰの排出口１４０から吐出されるオイルＯＬが、接続部６２７を通って、油路６２８内に供給される。油路６２８に供給されたオイルＯＬは、収容部６８内のコントロールバルブＣＶに供給される（図１２参照）。

　ここで、メカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２への組み付け方向（図７における左右方向）は、ストレーナ１０の第２接続部１６の隔壁部６２への組み付け方向（図４における左右方向）と同じである。よって、メカオイルポンプＭＯＰを隔壁部６２に取り付けると、ほぼ同時期に、ストレーナ１０の第２接続部１６が、筒状部材１３０を介して隔壁部６２側の接続部６２５に接続される。
　この状態において、ストレーナ１０は、第１接続部１５がメカオイルポンプＭＯＰに支持されていると共に、第２接続部１６が、第２接続部１６に挿入された筒状部材１３０を介して隔壁部６２に付設される。

　図８は、収容部６８を車両前方側から見た図である。この図８では、車両前方側から見た第２室Ｓ２を、ハウジングＨＳの他の構成要素（ケース６、第１カバー７、第２カバー８）と共に模式的に示している。また、紙面手前側に位置する接合部６８３の領域に交差したハッチングを付して示している。コントロールバルブＣＶの外観を模式的に示している。
　なお、図８の拡大図は、電動オイルポンプＥＯＰの紙面奥側に位置する収容室６９（第３支持壁）の部分を拡大して模式的に示した図である。

　図８に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、第２室Ｓ２の外周を全周に亘って囲む周壁部６８１を有している。周壁部６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。

　図１に示すように、収容部６８は、動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。収容部６８は、ケース６の周壁部６１に隣接する領域から、第１カバー７の側方まで及ぶ回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の範囲を持って形成されている。

　図１に示すように、収容部６８の内側は、第２カバー８側（図中、右側）の略半分の領域が底壁部６８２（第２支持壁）、第１カバー７側の略半分の領域が底壁部６９１（第３支持壁）となっている。底壁部６８２と底壁部６９１は、車両前後方向に位置をずらして設けられている。
　底壁部６８２は、ケース６側の周壁部６１と一体に形成されている。底壁部６９１は、第１カバー７の車両前方側で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている。

　図８に示すように、第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、手前奥方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
　第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

　これにより、調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが第２室Ｓ２内で縦置きされる。よって、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、略矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。切欠部９２３は、電動オイルポンプＥＯＰとの干渉を避けるために設けられている。
　車両前方側から見て電動オイルポンプＥＯＰは、第２カバー８側（図中、左側）の一部が切欠部９２３に収容されている。
　そのため、鉛直線ＶＬ方向から見ると、電動オイルポンプＥＯＰの一部が、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。

　図８に示すように、第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰとが、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）に並んでいる。
　車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、ケース６と重なる位置関係で設けられている。車両前方側から見て電動オイルポンプＥＯＰは、第１カバー７と重なる位置関係で設けられている。

　電動オイルポンプＥＯＰは、制御部５１と、モータ部５２と、ポンプ部５３が、モータＭの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
　電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部５３を第２室Ｓ２（収容室６９）内の上側に、制御部５１を第２室Ｓ２（収容室６９）内の下側に、それぞれ位置させる向きで縦置きされている。

　図９は、図８におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングＨＳを切断した断面を模式的に示した図である。図９では、第２室Ｓ２における収容室６９の部分の断面が、車両後方側に位置する第１カバー７の周壁部７１の断面と共に、模式的に示されている。

　図８に示すように、収容部６８の底壁部６８２では、車両前方側から見たときに第１カバー７と重なる領域に電動オイルポンプＥＯＰの収容室６９が設けられている。
　図９に示すように収容室６９は、底壁部６８２を第１カバー７側（図９における右側）に膨出させて形成される。収容室６９の底壁部６９１は、底壁部６８２から見て、第１カバー７側に深さＤ６９だけ離れて位置している。底壁部６８２の上側に接続する壁部６９３は、電動オイルポンプＥＯＰの上側を車両前方側に延びている。底壁部６８２の下側に接続する壁部６９２は、電動オイルポンプＥＯＰの下側を車両前方側に延びていると共に、
収容部６８の周壁部６８１の延長上に位置している。

　本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰの第１カバー７側の一部が、収容室６９内に収容される。
　図８の拡大図に示すように収容室６９の底壁部６９１には、ボルト孔２１ａ、２２ａを持つボス部２１、２２が、２つずつ設けられている。
　収容室６９において、ボス部２１、２１は、鉛直線ＶＬ方向の上側で、水平線方向に間隔を空けて並んでいる。ボス部２２、２２は、鉛直線ＶＬ方向におけるボス部２１、２１の下側で、水平線方向に間隔を空けて並んでいる。
　ボス部２１、２１のボルト孔２１ａ、２１ａには、電動オイルポンプＥＯＰを貫通したボルトＢＬ１、ＢＬ１が螺入される。
　ボス部２２、２２のボルト孔２２ａ、２２ａには、電動オイルポンプＥＯＰを貫通したボルトＢＬ２、ＢＬ２が螺入される。
　これにより、収容室６９内で電動オイルポンプＥＯＰが、底壁部６９１上の所定位置に位置決めされるともに固定される。
　底壁部６９１では、ボス部２１とボス部２１とに跨がって、補強用のリブ２３が設けられている。リブ２３は、水平線方向に沿う向きで設けられている。

　底壁部６９１では、コントロールバルブＣＶ側のボス部２２に隣接する位置に、ボス部２６が設けられている。ボス部２６には、オイルＯＬの供給口２６ａが開口している。
　底壁部６９１の下部では、ボス部２６とボス部２２とに跨がって、補強用のリブ２４が設けられている。リブ２４は、水平線方向に沿う向きで設けられている。

　リブ２４が接続するボス部２２側（図中、右側）では、ボス部２２の上側に、ボス部２５が設けられている。ボス部２５には、オイルＯＬの吐出口２５ａが開口している。
　ボス部２５から見てコントロールバルブＣＶ側（図中、左側）には、紙面手前側に膨出した膨出部２７が設けられている。膨出部２７は、水平線に沿ってコントロールバルブＣＶ側に延びている。

　図９に示すように、収容室６９の底壁部６９１は、第１カバー７の周壁部７１との間に間隔を空けて設けられている。底壁部６９１の外周には、周壁部７１側（図中、右側）に膨出した膨出部２８が設けられている。膨出部２８は、底壁部６９１を間に挟んで、ボス部２６の反対側に位置している。膨出部２８の内部には、油路２８１が設けられている。油路２８１は、ボス部２６に設けたオイルＯＬの供給口２６ａに連絡している。

　図１０は、図９におけるＡ－Ａ線に沿ってハウジングＨＳを切断した断面図である。
　図１０に示すように、油路２８１は、底壁部６９１に付設した膨出部２８内を、動力伝達装置の回転軸Ｘ方向に直線状に延びている。膨出部２８は、底壁部６９１と隔壁部６２とに跨がって設けられている。油路２８１は、膨出部２８に設けた止まり穴である。
　油路２８１の基端２８１ａは、膨出部２８の端面に開口している。油路２８１の基端２８１ａ側の開口は、プラグＰＬで封止されている。
　油路２８１の先端２８１ｂは、前記した隔壁部６２内の油路６２６と交差している。

　油路６２６は、隔壁部６２内を直線状に延びている。油路６２６は、隔壁部６２に設けた止まり穴である。油路６２６の基端６２６ａは、第２室Ｓ２に開口している。油路６２６の基端６２６ａ側の開口は、プラグＰＬで封止されている。
　油路６２６の先端６２６ｂは、前記した接続部６２５の接続口６２５ａに連絡している。

　ここで、本明細書における用語「止まり穴」とは、一端（先端）が閉じられた直線状の油孔を意味する。油路２８１、６２６は、例えば、鋳造後のケース６（膨出部２８）に対するドリル加工で形成される。油路２８１の場合には、膨出部２８の領域を貫通させずに、先端が行き止まりとなった穴を加工している。すなわち、「止まり穴」とは、油路の加工領域を貫通させずに、先端が行き止まりとなるように形成した穴であり、例えばドリル加工などの加工により形成される。
　本実施形態では、２つの止まり穴を連通させることで、電動オイルポンプＥＯＰとストレーナ１０とを接続する油路６２６、２８１を形成している。

　電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると、ハウジングＨＳの下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して吸引される。油路６２６には、ストレーナ１０に吸引されたオイルＯＬが、第２接続部１６から流入する。
　油路６２６に流入したオイルＯＬは、油路６２６内の第２室Ｓ２側で開口する油路２８１に流入し、油路２８１に連絡するオイルＯＬの供給口２６ａから電動オイルポンプＥＯＰ内に供給される。

　図１１は、図９におけるＢ－Ｂ線に沿ってハウジングＨＳを切断した断面図である。
　図１１に示すように、油路２７１は、底壁部６９１に付設した膨出部２７内を、動力伝達装置の回転軸Ｘ方向に直線状に延びている。膨出部２７は、底壁部６９１と隔壁部６２とに跨がって設けられている。油路２７１は、膨出部２７に設けた止まり穴である。油路２７１の基端２７１ａは、膨出部２７の端面に開口している。油路２７１の基端２７１ａ側の開口は、プラグＰＬで封止されている。

　油路２７１の先端２７１ｂは、隔壁部６２内の油路６２９と交差している。
　油路６２９は、隔壁部６２内を直線状に延びている。油路６２９は、隔壁部６２に設けた止まり穴である。油路６２９の基端６２９ａは、第２室Ｓ２内に位置するコントロールバルブＣＶに連絡している。

　油路２７１には、オイルの吐出口２５ａが連絡している。
　電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると、当該電動オイルポンプＥＯＰ内で加圧されたオイルＯＬが、吐出口２５ａから油路２７１内に供給される。
　油路２７１に供給されたオイルＯＬは、油路６２９を通ってコントロールバルブＣＶに供給される。

　図１２は、図９におけるＣ－Ｃ線に沿ってハウジングＨＳを切断した断面図である。
　図１２に示すように、底壁部６９１の外周には、リブ２９が設けられている。
　図９に示すように、リブ２９は、膨出部２８の下側の領域から、第１カバー７の周壁部７１に近づく方向に延びている。リブ２９は、収容室６９の下側の壁部６９２に対して略平行に設けられている。

　図１２に示すように、リブ２９は、底壁部６９１と隔壁部６２とに跨がって設けられている。リブ２９は、底壁部６９１からの膨出幅Ｗ２９が、隔壁部６２に近づくにつれて広くなる形状で形成されている。そのため、鉛直線方向から見ると、リブ２９は、斜めに設けられている。
　第１カバー７の周壁部７１は、ケース６の隔壁部６２に接合されており、底壁部６９１は、隔壁部６２から周壁部７１の側方を、隔壁部６２から離れる方向に延びている。
　リブ２９は、周壁部７１と隔壁部６２と底壁部６９１の間の隙間を利用して設けられている。
　隔壁部６２では、メカオイルポンプＭＯＰ側（図中、右側）から見てリブ２９と重なる領域に、油路６２８が設けられている。油路６２８は、隔壁部６２に設けた止まり穴である。油路６２８の基端６２８ａは、第２室Ｓ２内に位置するコントロールバルブＣＶに連絡している。

　メカオイルポンプＭＯＰが駆動されると、ハウジングＨＳの下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して、メカオイルポンプＭＯＰ内に吸引される。メカオイルポンプＭＯＰには、ストレーナ１０に吸引されたオイルＯＬが、第１接続部１５から流入する。そして、メカオイルポンプＭＯＰで加圧されたオイルＯＬが、排出口１４０と接続部６２７を通って、油路６２８内に供給される。油路６２８に供給されたオイルＯＬは、油路６２８を通ってコントロールバルブＣＶに供給される。

　このように、動力伝達装置１では、電動オイルポンプＥＯＰは、底壁部６９１で支持されている。底壁部６９１は、メカオイルポンプＭＯＰの支持に関与する隔壁部６２とは別の壁部である。動力伝達装置１の回転軸Ｘに沿う底壁部６９１と、回転軸Ｘに直交する隔壁部６２は、互いに直交する向きで設けられている。そして、底壁部６９１の外周に設けたリブ２９が、底壁部６９１と隔壁部６２に跨がって設けられているので、底壁部６９１と隔壁部６２の剛性強度が高められている。
　隔壁部６２の第１室Ｓ１側にメカオイルポンプＭＯＰを取り付けると共に、底壁部６９１の第２室Ｓ２側に電動オイルポンプＥＯＰを取り付けることで、メカオイルポンプＭＯＰと電動オイルポンプＥＯＰの支持安定性が向上する。

　メカオイルポンプＭＯＰと電動オイルポンプＥＯＰが、同じ壁部の一方の面と他方の面に設けられている場合には、各ポンプの固有振動数に起因する音振が大きくなる傾向がある。上記の通り、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰが異なる壁部に設けられていると共に、メカオイルポンプＭＯＰの回転軸と、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸とが直交する位置関係（平行や、同軸にならない位置関係）で設けられている。そのため、各ポンプの固有振動数に起因する音振の低減が期待できる。

　さらに、電動オイルポンプＥＯＰを支持する底壁部６９１では、厚み方向の一方の面に膨出部２８が位置すると共に、他方の面に膨出部２７が位置している。
　電動オイルポンプＥＯＰを支持するに当たり、底壁部６９１全体の厚みを厚くするのではなく、局所的に厚みを厚くすると共に、厚みを厚くした部分の膨出方向が上下方向で互い違いとなるようにしている。
　これにより、底壁部６９１全体の厚みを厚くすることなく、底壁部６９１の剛性強度を確保している。よって、動力伝達装置１の重量を大きく増やすことなく、底壁部６９１における電動オイルポンプＥＯＰの支持安定性を高めている。

　また、底壁部６１３と第１カバー７との間に隙間があるので、底壁部６９１と第１カバー７との間に、膨出部２８とリブ２９を配置する空間的な余裕がある。
　これにより、ハウジングＨＳを大型化させることなく、底壁部６９１と隔壁部６２とに跨がって膨出部２８とリブ２９を設けて、底壁部６９１と隔壁部６２の剛性を高めることができる。

　電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰを、同じ壁部の一方の面と他方の面に設ける場合のように、底壁部６９１と隔壁部６２の厚みを厚くする必要が無い。
　隔壁部６２の厚みを厚くする場合には、動力伝達装置１が回転軸Ｘ方向（車幅方向）に大型化し、底壁部６９１の厚みを厚くする場合には、動力伝達装置１が回転軸Ｘの径方向（車両前後方向）に大型化する可能性がある。
　前記したように、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰが異なる壁部に設けられていることにより、壁部の厚みを厚くすることに起因する動力伝達装置１の大型化を好適に防止できる。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を揺する。
（１）動力伝達装置１は、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳ（ケース）と、
　動力伝達機構に供給する油圧を制御すると共に、ハウジングＨＳ内で縦置きされたコントロールバルブＣＶと、
　コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給するメカオイルポンプＭＯＰ（第１ポンプ）および電動オイルポンプＥＯＰ（第２ポンプ）と、を有する動力伝達装置である。
　ハウジングＨＳは、
　動力伝達機構の回転軸を支持する隔壁部６２（第１支持壁）と、
　コントロールバルブＣＶを支持すると共に、回転軸に沿う向きで配置された底壁部６８２（第２支持壁）と、
　隔壁部６２の一方側に位置する第１室Ｓ１と、
　底壁部６８２を間に挟んで第１室Ｓ１に隣接する第２室Ｓ２と、
　底壁部６８２から回転軸に沿って、隔壁部６２の他方側に延びる底壁部６９１（第３支持壁）と、を有する。
　メカオイルポンプＭＯＰは、第１室Ｓ１内で隔壁部６２に取り付けられている。
　電動オイルポンプＥＯＰは、第２室Ｓ２内で底壁部６９１に取り付けられている。

　このように構成すると、ハウジングＨＳにおいて電動オイルポンプＥＯＰは、メカオイルポンプＭＯＰの支持に関与する隔壁部６２とは別の壁部である底壁部６９１に設けられる。すなわち、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰは、ハウジングＨＳにおいて異なる壁部（底壁部６９１、隔壁部６２）で支持されていることになる。
　そうすると、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰを同じ壁部で支持する場合に比べて、各壁部に求められる剛性の要求が低くなる。電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰを同じ壁部、例えば隔壁部６２で支持する場合、隔壁部６２の厚みを厚くして剛性を高める必要が生じる。そうすると、動力伝達装置１が、厚くなった隔壁部６２の分だけ大型化すると共に、動力伝達装置１全体の重量が増加する。

　特に、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰが、同じ壁部の一方側の面と他方側の面に支持される（ポンプの対向配置）と共に、電動オイルポンプＥＯＰの回転軸とメカオイルポンプＭＯＰの回転軸が、互いに平行または同軸に、動力伝達装置の回転軸に沿わせた向きで配置されていると、壁部の厚みを回転軸方向に厚くする必要がある。かかる場合、動力伝達装置は、回転軸方向に大型化する。
　例えば、動力伝達装置１が、フロントエンジン・フロントドライブの車両（ＦＦ車）に搭載されている場合、動力伝達装置１が回転軸に沿う車幅方向に大型化すると、車両への搭載性への影響が懸念される。
　前輪駆動の車両では、動力伝達装置が左右の駆動輪ＷＨ、ＷＨの間に配置される。
　左右の駆動輪ＷＨ、ＷＨの間には、動力伝達装置１だけでなく、駆動源（エンジン）や他の部品が配置される。そのため、動力伝達装置１の回転軸方向の寸法は、搭載性に影響を及ぼす重要な因子であり、動力伝達装置１の回転軸方向の寸法を可能な限り抑えておくことが望ましい。
　上記のとおり、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰを異なる壁部（底壁部６９１、隔壁部６２）に支持させることにより、動力伝達装置１の回転軸方向への大型化を抑制できる。これにより、車両搭載性への影響を抑えつつ、動力伝達装置１の重量増加を好適に抑制できる。
　また、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰを、同じ隔壁の厚み方向の一方側と他方側に配置する場合、各ポンプの固有振動数に起因する音振の問題が生ずる。音振に起因するノイズを低減させるためには、壁部の厚みを厚くする、ポンプの位置関係を見直す等の対策が必要になる。壁部の厚みを厚くすると動力伝達装置の大型化と、重量増加が問題となる。ポンプの位置関係を見直す場合には、レイアウトの自由度が損なわれる。
　上記のように、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰを異なる壁部に支持させることにより、動力伝達装置１の大型化と、重量増加を好適に抑制できると共に、レイアウトの自由度が確保できる。

（２）隔壁部６２の他方側に第３室Ｓ３が位置している。
　底壁部６９１（第３支持壁）は、第３室Ｓ３の側方に位置している。
　底壁部６９１は、底壁部６８２と共に第２室Ｓ２を形成する。
　回転軸Ｘの径方向から見て、第２室Ｓ２は、第１室Ｓ１および第３室Ｓ３と重なる位置関係で設けられている。

　このように構成すると、第１室Ｓ１および第３室Ｓ３から見て回転軸Ｘの径方向外側に、第２室Ｓ２が配置される。第２室Ｓ２は、ハウジングＨＳの回転軸Ｘ方向の略全長に亘って設けられる。第２室Ｓ２では、底壁部６８２に取り付けられたコントロールバルブＣＶと、底壁部６９１に取り付けられた電動オイルポンプＥＯＰが、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向に並んで配置される。
　第１室Ｓ１に隣接して第２室Ｓ２を設けた場合、底壁部６８２のみで第２室Ｓ２を形成すると、第３室Ｓ３の側方に利用されない空間が残されることになる。上記のように、底壁部６９１を設けると共に、底壁部６８２と底壁部６９１の両方を利用して第２室Ｓ２を形成すると、第２室Ｓ２が、第１室Ｓ１の側方から第３室Ｓ３の側方まで及んで形成される。これにより、第２室Ｓ２に、電動オイルポンプＥＯＰを配置することが可能な空間を確保できる。よって、ハウジングＨＳ周りに未利用の空間を大きく残すことなく、動力伝達装置１の構成要素を配置できる。
　ここで、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、回転軸Ｘ方向に並べて配置できない場合には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが回転軸Ｘの径方向（車両前後方向）に並ぶことになる。かかる場合、動力伝達装置１が、回転軸Ｘの径方向（車両前後方向）に大型化してしまう。上記のように、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰを、回転軸Ｘ方向に並べて配置できるので、動力伝達装置１が回転軸Ｘの径方向（車両前後方向）に大型化することを好適に防止できる。

（３）隔壁部６２に付設されたストレーナ１０と、
　ストレーナ１０と、電動オイルポンプＥＯＰ（第２ポンプ）とを接続する電動オイルポンプＥＯＰ用油路（油路６２６、油路２８１）と、を有する。
　第２ポンプ用油路（油路６２６、油路２８１）は、
　隔壁部６２内を直線状に延びる油路６２６（第１油路）と、
　底壁部６９１内を直線状に延びると共に、油路６２６に連通する油路２８１（第２油路）と、を有する。
　油路６２６は、第２室Ｓ２に開口する止まり穴である。
　油路２８１は、底壁部６９１の端部に開口する止まり穴である。
　油路６２６の基端６２６ａの開口と、油路２８１の基端２８１ａの開口が、それぞれプラグＰＬで封止されている。

　電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰが異なる壁部（底壁部６９１、隔壁部６２）に設けられている場合には、直線状に設けた油路６２６（第１油路）と、直線状に設けた油路２８１（第２油路）とが交差するように、それぞれの壁部（底壁部６９１、隔壁部６２）に油穴を形成するだけで、油路６２６と油路２８１を合流させることができる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰが同じ壁部に設けられている場合に比べて、油路の形成が容易になる。

（ｉ）油路６２６は、先端が閉じられて行き止まりとなっていると共に、基端が第２室Ｓ２に開口する直線状の加工穴である。
　油路２８１は、先端が閉じられて行き止まりとなっていると共に、基端が底壁部６９１の端部に開口する直線状の加工穴である。
　２つの先端が行き止まりとなった加工穴を交差させて、ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰを接続する油路が形成される。

　このように構成すると、ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰを接続する油路を、直線状の２つの加工穴を交差するように設けるだけで簡単に形成できる。

（４）メカオイルポンプＭＯＰは、第１室Ｓ１内の底壁部６８２の近傍で、隔壁部６２に支持されている。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内のコントロールバルブＣＶに最も近い位置に、メカオイルポンプＭＯＰが配置される。第２室Ｓ２内では、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶに近接して配置されているので、コントロールバルブＣＶから見て、回転軸Ｘ方向の隣に電動オイルポンプＥＯＰが、回転軸Ｘの径方向の隣にメカオイルポンプＭＯＰが、それぞれ近接配置される。
　これにより、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶとを繋ぐ油路（油路２７１、油路６２９）と、メカオイルポンプＭＯＰとコントロールバルブＣＶとを繋ぐ油路６２８の長さを、それぞれ短くできる。そうすると、ポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）からコントロールバルブＣＶへのオイルＯＬの供給に要する時間が短くなるので、コントロールバルブＣＶにおける油圧応答性の向上が期待できる。

（５）底壁部６９１は、油路２８１（第２油路）が設けられた領域の厚みが、他の領域よりも厚く形成されている。

　このように構成すると、底壁部６９１の内部に油路２８１を形成しても、底壁部６９１の剛性を確保できる。
　また、油路２８１が隔壁部６２まで及んでいるので、底壁部６９１における厚みが厚くなった領域も、隔壁部６２まで及んでいる。そのため、底壁部６９１における厚みが厚くなった領域が、底壁部６９１の補強用のリブとしても機能するので、底壁部６９１における電動オイルポンプＥＯＰの支持強度を確保できる。

（６）電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶとを繋ぐ第３油路（油路２７１、油路６２９）を有する。
　底壁部６９１では、油路２８１（第２油路）と油路２７１（第３油路）が上下に並んでいる。
　底壁部６９１は、油路２７１が設けられた領域の厚みも厚く形成されている。
　底壁部６９１では、油路２８１の領域の膨出方向が、底壁部６９１の一方側であり、油路２７１の膨出方向が、底壁部６９１の他方側である。

　このように構成すると、例えば、油路２８１の領域（膨出部２８）の膨出方向が、底壁部６９１の一方側に位置する第３室Ｓ３側であり、油路２７１の領域（膨出部２７）の膨出方向が、第３室Ｓ３とは反対側となる。
　これにより、底壁部６９１の剛性を確保できる。

（７）第３室Ｓ３の外周を囲む周壁部７１と、
　底壁部６９１から、周壁部７１側に膨出したリブ２９と、を有する。
　周壁部７１は、隔壁部６２に接続して設けられていると共に、底壁部６９１との間に隙間を空けて設けられている。
　リブ２９は、周壁部７１と底壁部６９１との間の隙間（回転軸Ｘの径方向の隙間）で、底壁部６９１と隔壁部６２に跨がって設けられている。

　第３室Ｓ３は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との隣接方向（回転軸Ｘの径方向）の範囲が、第１室Ｓ１よりも小さいので、第３室Ｓ３と第２室Ｓ２との間には、隙間が残されており、空間的な余裕がある。
　底壁部６９１の厚みが厚く形成された領域を、第３室Ｓ３と第２室Ｓ２との間の空間に膨出するリブ２９とすることで、ハウジングＨＳの周囲の利用されていない空間を有効に利用しつつ、底壁部６９１の剛性を確保できる。

（８）リブ２９は、隔壁部６２に近づくにつれて、底壁部６９１からの膨出幅Ｗ１９が広くなる形状で形成されている。

　このように構成すると、ハウジングＨＳの重量増加を抑えつつ、隔壁部６２と底壁部６９１の剛性を確保できる。

（ｉｉ）第２室Ｓ２内においてコントロールバルブＣＶは、複数の調圧弁ＳＰを上下方向に並べる向きで配置されている。
　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見てコントロールバルブＣＶは、電動オイルポンプＥＯＰと重なる位置関係で設けられている。

　コントロールバルブＣＶが、複数の調圧弁ＳＰを水平線方向に並べる向きで配置されていると、コントロールバルブＣＶが水平線方向に大きく場所を取ることになる。
　上記のように、複数の調圧弁ＳＰが上下方向に並ぶようにコントロールバルブＣＶを配置すると、複数の調圧弁が水平線方向に並ぶようにコントロールバルブを配置する場合に比べて、コントロールバルブの設置に必要な水平線方向の範囲が少なくなる。
　これにより、第２室Ｓ２の水平線方向の厚みが薄くなるので、動力伝達装置１の水平線方向への大型化を好適に防止できる。
　さらに、電動オイルポンプＥＯＰを、第２室Ｓ２内で回転軸Ｚ１を上下方向に沿わせた向きで縦置き配置するすると、回転軸Ｚ１方向から見たコントロールバルブＣＶの厚みの範囲内に、電動オイルポンプＥＯＰを設けることができる。これにより、第２室Ｓ２に電動オイルポンプＥＯＰを設けても、第２室Ｓ２が水平線方向に大型化することがない。このことによっても、動力伝達装置１の水平線方向への大型化を好適に防止できる。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

　１　　動力伝達装置
　２　　前後進切替機構（動力伝達機構）
　３　　バリエータ（動力伝達機構）
　４　　減速機構（動力伝達機構）
　５　　差動装置（動力伝達機構）
　２９　　　リブ
　６９　　　隔壁部（第１支持壁）
　６８２　壁部（第２支持壁）
　６８２Ｂ　壁部（第３支持壁）
　６２６　　油路（第２ポンプ用油路：第１油路）
　６２６ａ　基端
　２８１　　油路（第２ポンプ用油路：第２油路）
　２８１ａ　基端
　２７１　　油路（第３油路）
　６２９　　油路（第３油路）
　ＣＶ　　　コントロールバルブ
　ＨＳ　　　ハウジング（ケース）
　ＭＯＰ　　メカオイルポンプ（第１ポンプ）
　ＥＯＰ　　電動オイルポンプ（第２ポンプ）
　ＰＬ　　　プラグ
　Ｓ１　　　第１室
　Ｓ２　　　第２室
　Ｓ３　　　第３室

　

Claims

　動力伝達機構を収容するケースと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御すると共に、前記ケース内で縦置きされたコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給する第１ポンプおよび第２ポンプと、を有する動力伝達装置であって、
　前記ケースは、
　前記動力伝達機構の回転軸を支持する第１支持壁と、
　前記コントロールバルブを支持すると共に、前記回転軸に沿う向きで配置された第２支持壁と、
　前記第１支持壁の一方側に位置する第１室と、
　前記第２支持壁を間に挟んで前記第１室に隣接する第２室と、
　前記第２支持壁から前記回転軸に沿って、前記第１支持壁の他方側に延びる第３支持壁と、を有し、
　前記第１ポンプは、前記第１室内で前記第１支持壁に取り付けられており、
　前記第２ポンプは、前記第２室内で前記第３支持壁に取り付けられている、動力伝達装置。
　請求項１において、
　前記第１支持壁の他方側に第３室が位置しており、
　前記第３支持壁は、前記第３室の側方に位置しており、
　前記第３支持壁は、前記第２支持壁と共に前記第２室を形成し、
　前記回転軸の径方向から見て、前記第２室は、前記第１室および前記第３室と重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
　請求項２において、
　前記第１支持壁に付設されたストレーナと、
　前記ストレーナと、前記第２ポンプとを接続する第２ポンプ用油路と、を有し、
　前記第２ポンプ用油路は、
　前記第１支持壁内を直線状に延びる第１油路と、
　前記第３支持壁内を直線状に延びると共に、前記第１油路に連通する第２油路と、を有し、
　前記第１油路は、前記第２室に開口する止まり穴であり、
　前記第２油路は、前記第３支持壁の端部に開口する止まり穴であり、
　前記第１油路の基端の開口と、前記第２油路の基端の開口が、それぞれプラグで封止されている、動力伝達装置。
　請求項３において、
　前記第１ポンプは、前記第１室内の前記第２支持壁の近傍で、前記第１支持壁に支持されている、動力伝達装置。
　請求項３または請求項４において、
　前記第３支持壁は、前記第２油路が設けられた領域の厚みが、他の領域よりも厚く形成されている、動力伝達装置。
　請求項５において、
　前記第２ポンプと前記コントロールバルブとを繋ぐ第３油路を有し、
　前記第３支持壁では、前記第２油路と前記第３油路が上下に並んでおり、
　前記第３支持壁は、前記第３油路が設けられた領域の厚みも厚く形成されており、
　前記第３支持壁では、前記第２油路の領域の膨出方向が、前記第３支持壁の一方側であり、前記第３油路の領域の膨出方向が、前記第３支持壁の他方側である、動力伝達装置。
　請求項６において、
　前記第３室の外周を囲む周壁部と、
　前記第３支持壁から、前記周壁部側に膨出したリブと、を有し、
　前記周壁部は、前記第１支持壁に設けられていると共に、前記第３支持壁との間に隙間を空けて設けられており、
　前記リブは、前記第３支持壁と前記第２支持壁に跨がって設けられている、動力伝達装置。
　請求項７において、
　前記リブは、前記第１支持壁に近づくにつれて、前記第３支持壁からの膨出幅が広くなる形状で形成されている、動力伝達装置。
　請求項１から請求項８の何れか一項において、前記動力伝達機構の回転軸方向から見て、前記第１ポンプと前記第２ポンプは重ならない位置関係で設けられている、動力伝達装置。