WO2023182451A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油路のレイアウトが複雑化する程度を抑える。　【解決手段】プライマリプーリとセカンダリプーリを有するバリエータと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに作動用のオイルを供給するコントロールバルブと、を有する動力伝達装置であって、前記コントロールバルブは、水平方向に移動する弁体を持つ調圧弁を複数有しており、前記コントロールバルブは、前記調圧弁を上下方向に並べる向きで配置されており、前記セカンダリプーリの回転軸は、前記プライマリプーリの回転軸よりも前記上下方向の上側に位置すると共に、前記セカンダリプーリに対する供給圧を調整する第２調圧弁は、前記プライマリプーリに対する供給圧を調整する第１調圧弁よりも前記上下方向の上側に位置する、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、油圧制御装置が鉛直方向に沿う起立姿勢で配置された車両用駆動装置が開示されている。

特開２０１９－１７３９４３号公報

　この車両用駆動装置では、駆動伝達機構を収容するケース内の側部に、油圧制御装置が設けられている。水平線方向から見て油圧制御装置は、駆動伝達機構に重なる位置関係で設けられている。

　ここで、油圧制御装置が、鉛直線方向における駆動伝達機構の下方に配置されている場合には、鉛直線方向から見て駆動伝達機構の各構成要素は、他の構成要素と大きく重なることなく、油圧制御装置と重なる位置関係で配置される。

　一方、油圧制御装置が起立姿勢で配置されている場合、水平線方向から見て駆動伝達機構の構成要素には、他の構成要素と重なりつつ、油圧制御装置と重なる位置関係で配置されるものがある。
　ここで、油圧制御装置（コントロールバルブ）は、駆動伝達機構の構成要素の作動用のオイルを調圧する。各構成要素には、調圧されたオイルが、ケース内に設けた油路を介して供給される。
　そのため、油圧制御装置が起立姿勢で配置されている場合、ケースにおける油路のレイアウト（取り回し）が複雑となる。

　そこで、油圧制御装置が鉛直方向に沿う起立姿勢、すなわち縦置きされている場合の油路のレイアウトが複雑化する程度を抑えることが求められている。

　本発明のある態様は、
　プライマリプーリとセカンダリプーリを有するバリエータと、
　前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに作動用のオイルを供給するコントロールバルブと、を有する動力伝達装置であって、
　前記コントロールバルブは、水平方向に移動する弁体を持つ調圧弁を複数有しており、
　前記コントロールバルブは、前記調圧弁を上下方向に並べる向きで配置されており、
　前記セカンダリプーリの回転軸は、前記プライマリプーリの回転軸よりも前記上下方向の上側に位置すると共に、
　前記セカンダリプーリに対する供給圧を調整する第２調圧弁は、前記プライマリプーリに対する供給圧を調整する第１調圧弁よりも前記上下方向の上側に位置する、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、油路のレイアウトが複雑化する程度を抑えることができる。

図１は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、ケースを第２カバー側から見た模式図である。 図３は、ケースを第１カバー側から見た模式図である。 図４は、収容部を車両前方側から見た図である。 図５は、コントロールバルブ内の油圧制御回路の一例と、バリエータへのオイルの供給経路を説明する図である。 図６は、動力伝達装置の駆動時におけるオイルの移動と、第２室に貯留されるオイルＯＬの高さを説明する図である。 図７は、ダミーカバーを説明する図である。 図８は、ケース内油路と、プライマリ調圧弁およびセカンダリ調圧弁との位置関係を説明する図である。 図９は、変形例にかかる動力伝達装置の説明図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。
　図１に示すように、動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　ハウジングＨＳの内部には、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
　ここで、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５が、発明における動力伝達機構の構成要素である。

　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上（第３軸）で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４（第４軸）上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１の回転軸Ｘとも表記する。

　図２は、ケース６を、第２カバー８側から見た状態を示す模式図である。
　図２に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。

　図１に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止されて、閉じられた第３室Ｓ３が形成される。
　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。

　ケース６では、周壁部６１の車両前方側の外周に、第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８の開口が第３カバー９で封止されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。
　第２室Ｓ２には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが設けられている。

　図２に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
　ケース６の隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられている。隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。

　隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を間隔をあけて囲む周壁部６４１が、設けられている。図２において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図１における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図１参照）が回転可能に支持されている。

　図２に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。図２において支持壁部６３２は、紙面手前側（図１における第２カバー８側）に突出している。
　支持壁部６３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図１参照）が回転可能に支持される。

　図２に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１、Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図１参照）が、回転可能に支持されている。
　図１に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４回りに回転する。

　ケース６では、ファイナルギア４５よりも車両前方側の領域であって、前記した弧状の周壁部６４１の下側の領域が、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの収容部６７となっている。
　収容部６７は、ケース６（ハウジングＨＳ）内の下部に位置している。そのため、収容部６７には、動力伝達機構の構成要素の駆動や冷却に用いられるオイルＯＬが貯留される。
　収容部６７は、有底の空間であり、収容部６７では、図２における紙面奥側に底壁となる隔壁部６２が位置している。

　収容部６７では、ストレーナ１０が、オイルＯＬの吸込口１１を、ケース６の底壁部６１３に対向させて設けられている。
　ストレーナ１０の第１接続部１０５は、メカオイルポンプＭＯＰ側の接続口１２０に挿入されている（図２参照）。ストレーナ１０の第２接続部１０６は、隔壁部６２内の油路６２６に接続されている。そのため、ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰと隔壁部６２の２箇所で支持されている。メカオイルポンプＭＯＰは、隔壁部６２内の油路６２８を介してコントロールバルブＣＶに連絡している。
　よって、ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰと隔壁部６２内の油路６２８を介してコントロールバルブＣＶに連絡している。ストレーナ１０は、隔壁部６２内の油路６２６を介して、電動オイルポンプＥＯＰに連絡している。

　図３は、ケース６を第１カバー７側から見た平面図である。なお、図３では、開口部６２０の領域に交差したハッチングを付している。
　図３に示すように、ケース６の第１カバー７側の面では、第３室Ｓ３を囲む周壁部６１の内側に、隔壁部６２が位置している。周壁部６１の紙面手前側の端面は、第１カバー７との接合部６１２となっている。接合部６１２は、第３室Ｓ３を全周に亘って囲んでいる。

　周壁部６１の内側では、開口部６２０と、貫通孔６２１、６２２が、隔壁部６２に設けられている。
　開口部６２０は、車両前方側の周壁部６１の近傍で、周壁部６１の上辺に沿って設けられている。開口部６２０から見て車両後方側には、オイルフィルタ６９が設けられている。オイルフィルタ６９は、開口部６２０に隣接する位置に設けられている。オイルフィルタ６９と開口部６２０は、車両前後方向に沿う水平線方向で並んでいる。

　隔壁部６２では、開口部６２０とオイルフィルタ６９の下側に、貫通孔６２１が位置している。貫通孔６２２は、貫通孔６２１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
　開口部６２０は、貫通孔６２１の中心（回転軸Ｘ１）を通る鉛直線ＶＬの車両前方側に位置している。オイルフィルタ６９と貫通孔６２２は、鉛直線ＶＬよりも車両後方側に位置している。

　第３室Ｓ３は、バリエータ３の収容室である。バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３０と、を有する。
　プライマリプーリ３１の入力軸３４（図１参照）は、貫通孔６２１を貫通している。セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図１参照）は、貫通孔６２２を貫通している。

　プライマリプーリ３１は、セカンダリプーリ３２よりも車両前方側の下方に位置している。プライマリプーリ３１から見て車両前方側には、第２室Ｓ２（図１参照）に収容されたコントロールバルブＣＶが位置している。

　車両前方側（図中、矢印Ａ側）から見て、コントロールバルブＣＶは、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２と重なる位置関係で設けられている。すなわち、車両前方側から見て、コントロールバルブＣＶは、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２と、高さ範囲ＯＶ１の部分がオーバーラップしている。
　車両の前後方向においてプライマリプーリ３１は、コントロールバルブＣＶとセカンダリプーリ３２の間に位置している。
　そのため、車両の前後方向に沿う水平線方向から見ると、セカンダリプーリ３２は、プライマリプーリ３１と大きく重なりつつ、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で配置されている。すなわち、車両前方側から見てセカンダリプーリ３２は、プライマリプーリ３１と高さ範囲ＯＶ２の部分がオーバーラップしている。車両前方側から見てセカンダリプーリ３２は、コントロールバルブＣＶと高さ範囲ＯＶ３の部分がオーバーラップしている。

　車両の前後方向におけるコントロールバルブＣＶとセカンダリプーリ３２との間には、開口部６２０とオイルフィルタ６９が位置している。そのため、車両前方側から見ると、セカンダリプーリ３２は、開口部６２０およびオイルフィルタ６９とも重なる位置関係で設けられている。すなわち、車両前方側から見てセカンダリプーリ３２は、開口部６２０およびオイルフィルタ６９と高さ範囲ＯＶ４の部分がオーバーラップしている。
　よって、セカンダリプーリ３２とコントロールバルブＣＶとの間には、プライマリプーリ３１と、開口部６２０と、オイルフィルタ６９が位置している。

　図１に示すように、ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６８が付設されている。
　収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８の底壁となる壁部６８２は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。回転軸Ｘ１の径方向から見て収容部６８は、ケース６の周壁部６１の領域から、第１カバー７の側方まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の範囲を持って形成されている。

　収容部６８の壁部６８２は、エンジンＥＮＧ側の略半分の領域が、周壁部６１と一体になっている。壁部６８２の反対側の略半分の領域は、周壁部６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている。

　図４は、収容部６８を車両前方側から見た図である。この図４では、車両前方側から見た第２室Ｓ２を、ハウジングＨＳの他の構成要素（ケース６、第１カバ－７、第２カバー８）と共に模式的に示している。また、紙面手前側に位置する接合部６８３の領域に交差したハッチングを付して示している。また、コントロールバルブＣＶの外観と、電動オイルポンプＥＯＰの外観を模式的に示している。

　図４に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、壁部６８２と、壁部６８２の外周を全周に亘って囲む囲繞壁６８１を有している。囲繞壁６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。
　図１に示すように、接合部６８３には、第３カバー９側の接合部９１１が全周に亘って接合される。収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。

　図１に示すように、第２室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路９５（図５参照）が形成されている。油圧制御回路９５には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁（スプール弁ＳＰ）が設けられている。

　第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向に沿わせた向きで、縦置きされている。
　図４に示すように、第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数のスプール弁ＳＰが、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）スプール弁ＳＰの進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

　これにより、スプール弁ＳＰの進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが第２室Ｓ２内で縦置きされる。よって、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰとが、回転軸Ｘ方向（図４における左右方向）に並んでいる。図１に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、第１室Ｓ１と重なる位置関係で設けられている。車両前方側から見て電動オイルポンプＥＯＰは、第３室Ｓ３と重なる位置関係で設けられている。

　図４に示すように電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
　電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３を、第２室Ｓ２内の最下部に位置させる向きで縦置きされている。
　ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと吐出口９３３ｂは、モータ部９３２との境界側に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａは、前記した油路６２６に接続されている。ポンプ部９３３の吐出口９３３ｂは、他のケース内油路を介して、コントロールバルブＣＶに接続されている。

　コントロールバルブＣＶには、調圧弁から排出されるオイルＯＬの排出口９６が設けられている。
　そのため、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２内に、コントロールバルブＣＶから余剰のオイルＯＬが排出される。
　第２室Ｓ２では、壁部６８２における第１室Ｓ１と重なる領域の最下部に、連絡部９４が開口している。連絡部９４は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連絡させている。

　さらに、壁部６８２における最上部に、開口部９７が設けられている。開口部９７は、壁部６８２における第１室Ｓ１と重なる位置に開口している。
　開口部９７の下縁９７ａは、コントロールバルブＣＶの上端縁９２５と略同じ高さに位置している。
　このように、連絡部９４と開口部９７は、それぞれ、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１とを連通させている。よって、第２室Ｓ２は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向の上部と下部で、第１室Ｓ１に連通している。

　図５は、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５の一例と、バリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）へのオイルＯＬの供給経路を説明する図である。油圧制御回路９５は、バリエータ３（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の作動油圧の調圧に関わる部分を示している。

　図５に示すように動力伝達装置１は、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを１つずつ備えている。これらオイルポンプ（メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰ）は、ストレーナ１０を介して、ハウジングＨＳ内の下部に貯留されたオイルＯＬを吸引する。吸引されたオイルＯＬは、加圧されたのち、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５に供給される。
　以下の説明においては、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを特に区別しない場合には、単純に「オイルポンプＯＰ」と表記する。

　コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５は、オイルポンプＯＰで発生させた油圧から、動力伝達機構（前後進切替機構２、バリエータ３など）の作動油圧を調圧する。

　ライン圧調圧弁９５１は、当該ライン圧調圧弁９５１でのオイルＯＬのドレン量を調整することで、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧を調整する。
　ライン圧調圧弁９５１により調整されたライン圧は、プライマリ調圧弁９５３およびセカンダリ調圧弁９５４と、パイロット圧調圧弁９５２に供給される。なお、ライン圧は、油圧制御回路９５が備える他の調圧弁にも供給される。

　パイロット圧調圧弁９５２は、ライン圧からパイロット圧を調整する。パイロット圧調圧弁９５２で調整されたパイロット圧は、プライマリソレノイド９５５と、セカンダリソレノイド９５６に供給される。
　プライマリソレノイド９５５と、セカンダリソレノイド９５６は、制御装置（図示せず）の指令に基づいて作動して、プライマリ調圧弁９５３とセカンダリ調圧弁９５４に供給される信号圧を調圧する。

　プライマリ調圧弁９５３とセカンダリ調圧弁９５４では、スプール弁が、信号圧に応じて軸線方向（図中、Ｘｐ方向）に移動する。
　スプール弁が軸線方向に移動すると、ライン圧調圧弁９５１で調圧されたライン圧が、スプール弁の位置に応じた圧力に調圧されたのち、対応するプーリ（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の油室に供給される。

　前記したライン圧調圧弁９５１は、油圧制御回路９５における最も上流側（オイルポンプＯＰ側）に位置しており、オイルポンプＯＰで発生させた油圧が最初に供給される。
　ライン圧調圧弁９５１では、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧を調整する際に、オイルポンプＯＰで発生させたオイルの一部がドレンされる。

　ライン圧調圧弁９５１は、コントロールバルブＣＶ内に設けられている。コントロールバルブＣＶは、油圧制御回路９５内の調圧弁（スプール弁）が進退移動する方向ＸＰを、水平線ＨＬ方向に沿わせた向きで配置する必要がある。
　そのため、コントロールバルブＣＶは、第２室Ｓ２内で縦置きになる。

　図４に示すように、コントロールバルブＣＶでは、ライン圧調圧弁９５１と、プライマリ調圧弁９５３と、セカンダリ調圧弁９５４が、下方から上方に向けて、この順番で並ぶように配置されている。
　ライン圧調圧弁９５１と、プライマリ調圧弁９５３は、電動オイルポンプＥＯＰの側方で、調圧弁（スプール弁）を水平線方向に沿わせた向きで配置されている。
　セカンダリ調圧弁９５４は、電動オイルポンプＥＯＰよりも上側で、調圧弁（スプール弁）を水平線方向に沿わせた向きで配置されている。

　図６は、動力伝達装置１の駆動時におけるオイルＯＬの移動と、第２室Ｓ２に貯留されるオイルＯＬの高さを説明する図である。
　図６に示すように、ケース６では、第１室Ｓ１の下部の収容部６７に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルＯＬが貯留される。
　動力伝達装置１の駆動時には、第１室Ｓ１内の回転体（ファイナルギア４５など）で掻き上げられたオイルＯＬが、開口部９７から第２室Ｓ２内に流入する。
　そのため、第２室Ｓ２内には、開口部９７から流入するオイルＯＬと、コントロールバルブＣＶから排出されるオイルＯＬが貯留される。第２室Ｓ２内のオイルＯＬは、第２室Ｓ２の下部に設けた連絡部９４を通って、第１室Ｓ１に戻されるようになっている。

　ここで、連絡部９４の開口径は、動力伝達装置１の駆動時に、第２室Ｓ２内にオイルＯＬが貯留されて、第１室Ｓ１内のオイルＯＬが、回転体の潤滑に必要な最小量となるように設定されている。
　そのため、動力伝達装置１の駆動時では、第２室Ｓ２内に貯留されるオイルＯＬは、最大で開口部９７に及ぶ高さＨ２となる。

　動力伝達装置１が停止すると、開口部９７からの第２室Ｓ２へのオイルＯＬの流入が停止する。そして、コントロールバルブＣＶからのオイルＯＬの排出も停止する。
　そのため、第２室Ｓ２内のオイルＯＬが、連絡部９４を介して第１室Ｓ１に徐々に戻されて、第１室Ｓ１のオイルＯＬと、第２室Ｓ２内のオイルＯＬは、最終的に同じ高さＨ１になる。

　本実施形態では、縦置きされたコントロールバルブＣＶ内のライン圧調圧弁９５１が、動力伝達装置１の停止時に、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬに油没する高さ位置に配置されている。
　そのため、ライン圧調圧弁９５１は、動力伝達装置１の停止時のオイルＯＬの高さＨ１（動力伝達装置１の停止時のオイルレベルＯＬ＿Ｌｅｖｅｌ）よりも下側に配置されている。

　動力伝達装置１の停止時には、油圧制御回路９５内のオイルＯＬが、自重により、コントロールバルブＣＶの外に排出される。
　そのため、動力伝達装置１の停止時に、ライン圧調圧弁９５１がオイルＯＬに油没していないと、ライン圧調圧弁９５１内のオイルＯＬも抜けてしまう。
　この状態で動力伝達装置１が再駆動されると、オイルポンプＯＰから供給されたオイルＯＬがライン圧調圧弁９５１内部を満たした後でないと、下流側の調圧弁（プライマリ調圧弁９５３、セカンダリ調圧弁９５４）にライン圧が供給されない。かかる場合、バリエータ３への作動用の油圧の供給が遅れる可能性があり、バリエータ３の応答性に影響が及ぶ可能性がある。

　特に、オイルＯＬが０℃以下となる低温環境下では、オイルＯＬの温度が低くなるほど、オイルＯＬの体積が小さくなってハウジングＨＳ内に貯留されたオイルＯＬの高さが低くなると共に、オイルＯＬの粘度が高くなってオイルＯＬの流動性が低下する。
　本実施形態では、オイルＯＬの温度が低い時に、ライン圧調圧弁９５１の少なくとも一部、好ましくは全部が、第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬに油没する位置に、ライン圧調圧弁９５１を配置している。これにより、低温環境下で停止していた動力伝達装置１を再駆動したときに、ライン圧調圧弁９５１の下流側の調圧弁（プライマリ調圧弁９５３、セカンダリ調圧弁９５４）へのオイルＯＬの供給が大きく滞ることを防止できる。よって、動力伝達装置１の再駆動時の応答性の向上が期待できる。

　さらに本実施形態では、動力伝達装置１の駆動時に、プライマリ調圧弁９５３の少なくとも一部、より好ましくは全部が、第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬに油没する位置に、プライマリ調圧弁９５３を配置している。
　プライマリ調圧弁９５３は、一時停止していた車両が再発進する際の応答性に影響を及ぼす。
　動力伝達装置１が駆動されると、オイルＯＬの温度が、非駆動時よりも高温になる。オイルＯＬの温度が高くなるほど、オイルＯＬの体積が大きくなって、オイルＯＬの流動性が高くなる。
　オイルＯＬの流動性が高いと、車両が停止している短時間の間に、油圧制御回路９５からオイルＯＬが抜けてしまう可能性が高い。

　上記のように、プライマリ調圧弁９５３は、動力伝達装置１の駆動時のオイルＯＬの高さＨ２（動力伝達装置１の駆動時のオイルレベル）よりも下側に配置されている。
　そのため、オイルが高温の時であっても、プライマリ調圧弁９５３がオイルＯＬに油没する高さ位置に配置されている。そのため、走行中の車両が停止したのち再走行するときに、プライマリ調圧弁９５３からプライマリプーリ３１の油室へのオイルＯＬの供給が大きく滞ることを防止できる。よって、動力伝達装置１の再駆動時の応答性の向上が期待できる。

　図５に示すように、プライマリ調圧弁９５３で調圧されたオイルＯＬは、ケース内油路２５１を介して、プライマリプーリ３１の油室に供給される。
　セカンダリ調圧弁９５４で調圧されたオイルＯＬは、ケース内油路２５２を介して、セカンダリプーリ３２の油室に供給される。

　本実施形態では、周壁部６４１（図１参照）の開口を塞ぐダミーカバー２１を利用して、ケース内油路２５１、２５２を設けている。

　図７は、ダミーカバー２１を説明する図である。図７では、説明の便宜上、ケース内油路２５１が設けられた領域と、ケース内油路２５２を内部に有するリブ２４０に、交差したハッチングを付して示している。

　図７に示すように、動力伝達装置１では、ストレーナ１０から見て収容部６８（図中、右側）に、メカオイルポンプＭＯＰに回転駆動力を伝達して駆動するための回転伝達機構１５０が位置している。なお、図７では、メカオイルポンプＭＯＰは、紙面奥側に隠れている。
　回転伝達機構１５０は、ドライブスプロケット１５１と、ドリブンスプロケット１５２と、チェーン１５３と、から構成される。

　図１に示すように、ドライブスプロケット１５１は、トルクコンバータＴ／Ｃのインペラスリーブ１５５を介して入力される回転駆動力で、回転軸Ｘ１回りに回転する。
　インペラスリーブ１５５は、前後進切替機構２の入力軸２０に外挿されている。入力軸２０は、周壁部６４１の開口を塞ぐダミーカバー２１で回転可能に支持されている。
　ドライブスプロケット１５１とインペラスリーブ１５５は、前後進切替機構２の入力軸２０で回転可能に支持されている。

　図７に示すように、ドライブスプロケット１５１に入力された回転は、チェーン１５３を介して、ドリブンスプロケット１５２に伝達される。ドリブンスプロケット１５２は、伝達された回転で回転軸Ｘ５回りに回転する。ドリブンスプロケット１５２が回転すると、ドリブンスプロケット１５２が連結されたメカオイルポンプＭＯＰの回転軸が回転して、メカオイルポンプＭＯＰが駆動される。
　これにより、ケース６の下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して吸引される。

　図２に示すように、ケース６では、前後進切替機構２の収容部を形成するための周壁部６４１が、紙面手前側（第２カバー８）側に開口を向けて設けられている。この周壁部６４１の開口は、第２カバー８側から周壁部６４１に組み付けられるダミーカバー２１（図１参照）により塞がれる。

　図１に示すように、ダミーカバー２１は、回転軸Ｘ１方向に所定の厚みを持つ板状部材である。回転軸Ｘ１方向から見てダミーカバー２１は、前後進切替機構２およびプライマリプーリ３１と重なる位置関係で設けられている。プライマリプーリ３１から見てダミーカバー２１は、トルクコンバータＴ／Ｃ側を横切って配置されている。図７に示すように、ダミーカバー２１は、周縁部２２０と、周縁部２２０の内側のカバー部２３０と、を有する。

　周縁部２２０は、ケース６側の周壁部６４１（図１参照）に回転軸Ｘ１方向から当接している。この状態において周縁部２２０は、周壁部６４１にボルトＢＬで固定されている。
　カバー部２３０は、前後進切替機構２の第２カバー８側（紙面手前側）の側面を覆う大きさで形成されている。カバー部２３０の中央部には、挿通孔２３１が設けられている。前後進切替機構２の入力軸２０が、挿通孔２３１を回転軸Ｘ１方向に貫通する。

　カバー部２３０の内部には、コントロールバルブＣＶ側から供給されるオイルＯＬを、分配するための油路が設けられている。カバー部２３０における紙面手前側の面では、油路が設けられた部分が紙面手前側に膨らんでいる。
　図中、交差したハッチングを設けた領域の内部には、ケース内油路２５１が設けられている。ダミーカバー２１においてケース内油路２５１は、回転軸Ｘ１を通る水平線ＨＬよりも下側であって、回転軸Ｘ１を通る鉛直線ＶＬよりも車両前方側の領域に位置している。

　ケース内油路２５１は、周縁部２２０の外周から回転軸Ｘ１に向けて延びており、挿通孔２３１まで達している。ケース内油路２５１は、前記したプライマリ調圧弁９５３の出力ポートと、プライマリプーリ３１の軸内油路とを連絡させている。
　そのため、プライマリ調圧弁９５３から供給される作動用のオイル（油圧）が、ケース内油路２５１を通ってプライマリプーリ３１の油室に供給されるようになっている。

　鉛直線ＶＬ方向における水平線ＨＬよりも上側には、内部に油路（ケース内油路２５２）を持つリブ２４０が位置している。
　リブ２４０は、周縁部２２０やカバー部２３０よりも紙面手前側に膨出している。リブ２４０は、挿通孔２３１の上側を水平線ＨＬ方向に横切る範囲に設けられている。

　リブ２４０は、境界部２４０ｃよりも車両後方側（図中、左側）が、車両後方側に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。
　リブ２４０は、境界部２４０ｃよりも車両前方側が、車両前方側の端部２４０ｂに向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。
　回転軸Ｘ１方向から見てリブ２４０の境界部２４０ｃは、回転軸Ｘ１を通る鉛直線ＶＬの近傍に位置している。リブ２４０は、境界部２４０ｃを最も上側に位置させた屈曲形状で設けられている。

　鉛直線ＶＬ方向におけるリブ２４０の下側には、前記した回転伝達機構１５０のドライブスプロケット１５１が位置している。リブ２４０は、ドライブスプロケット１５１の上側を迂回しつつ、鉛直線ＶＬを車両前方側から車両後方側に横切っている。

　リブ２４０の車両前方側の端部２４０ｂは、周縁部２２０の外周まで達している。リブ２４０内のケース内油路２５２は、前記したセカンダリ調圧弁９５４の出力ポートに連絡している。

　リブ２４０の車両後方側の端部２４０ａは、周縁部２２０上に位置している。リブ２４０内のケース内油路２５２の端部２４０ａは、周縁部２２０における紙面奥側の面に開口している。
　図２に示すように、ダミーカバー２１が取り付けられる周壁部６４１では、回転軸Ｘ１方向から見て端部２４０ａと重なる位置に油孔６４１ａが開口している。
　油孔６４１ａは、周壁部６４１内をセカンダリプーリ３２側（紙面奥側に）延びており、セカンダリプーリ３２の油室に連絡している。そのため、ケース内油路２５２は、前記したセカンダリ調圧弁９５４の出力ポートと、セカンダリプーリ３２側の油室とを連絡させている。
　そのため、セカンダリ調圧弁９５４から供給される作動用のオイル（油圧）が、ケース内油路２５２を通ってセカンダリプーリ３２の油室に供給されるようになっている。

　図１に示すようにドライブスプロケット１５１は、ダミーカバー２１から見て、トルクコンバータＴ／Ｃ側に位置している。ドライブスプロケット１５１は、ダミーカバー２１とトルクコンバータＴ／Ｃとの間の隙間に配置されている。
　ドライブスプロケット１５１は、回転軸Ｘ１方向に厚みを持っている。図７に示すようにドライブスプロケット１５１の上側には、空間的な余裕がある。本実施形態では、ドライブスプロケット１５１の上側の空間に、リブ２４０を設けている。リブ２４０は、ドライブスプロケット１５１の回転軸Ｘ１方向の厚みに略相当する分だけ、トルクコンバータＴ／Ｃ側に膨出している。そのため、リブ２４０を設けても、動力伝達装置１が、リブ２４０を設けたことによって、回転軸Ｘ１方向に大型化しないようにしている。

　図８は、ケース内油路２５１、２５２と、プライマリ調圧弁９５３およびセカンダリ調圧弁９５４との位置関係を説明する図である。この図８では、第１室Ｓ１内でのケース内油路２５１、２５２の上下関係と、第２室Ｓ２内でのプライマリ調圧弁９５３とセカンダリ調圧弁９５４の上下関係と、第３室内でのプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２の上下関係が、揃っていることを示している。

　図８に示すように、第２室Ｓ２内に配置されたコントロールバルブＣＶは、プライマリ調圧弁９５３が、セカンダリ調圧弁９５４よりも鉛直線ＶＬ方向の下側に位置する向きで縦置きされている。

　第３室Ｓ３内では、プライマリプーリ３１が、セカンダリプーリ３２よりも鉛直線ＶＬ方向の下側に配置されている。
　本実施形態では、プライマリプーリ３１の油室とプライマリ調圧弁９５３とを連絡するケース内油路２５１と、セカンダリプーリ３２の油室とセカンダリ調圧弁９５４とを連絡するケース内油路２５２が、ダミーカバー２１を利用して設けられている。

　ケース内油路２５１は、ダミーカバー２１の内部に設けた既存の油路である。ケース内油路２５２は、ダミーカバー２１に付設したリブ２４０内に設けた油路である。
　ハウジングＨＳの下部開口に設けた既存のコントロールバルブＣＶの場合、コントロールバルブＣＶは、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２の直下に位置している。そして、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２と、コントロールバルブＣＶとの間には、油路を迂回させる必要のある他の要素が存在しない。
　そのため、コントロールバルブＣＶから上方に向けて油路を設けることで、コントロールバルブＣＶと、プーリ（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２）の油室とを最短距離で連絡させることができる。

　これに対して、本実施形態にかかる動力伝達装置１の場合、図３に示すように、セカンダリプーリ３２とコントロールバルブＣＶとの間に、プライマリプーリ３１とオイルフィルタ６９と開口部６２０とが位置している。そのため、セカンダリプーリ３２を支持する隔壁部６２に、コントロールバルブＣＶとセカンダリプーリ３２の油室とを接続するケース内油路２５２を、最短距離で設けるための余裕がない。
　隔壁部６２に油路を設ける場合には、プライマリプーリ３１の下方（図３における下方）を大きく迂回させる必要がある。

　ここで、コントロールバルブＣＶとプライマリプーリ３１の油室とを接続するケース内油路２５１は、ダミーカバー２１に設けられている。そして、図１に示すように、ダミーカバー２１では、ダミーカバー２１の側方に位置するドライブスプロケット１５１の外径側に空間的な余裕がある。
　本実施形態では、ダミーカバー２１からドライブスプロケット１５１の外径側に突出させたリブ２４０に、ケース内油路２５２を設けている。
　そして、リブ２４０は、ドライブスプロケット１５１が設けられた領域の回転軸Ｘ１方向の隙間に収まるように設けられている。そのため、内部にケース内油路２５２を持つリブ２４０により、動力伝達装置１が径方向に大型化することを防いでいる。

　さらに、図８に示すように、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２の上下関係と、プライマリ調圧弁９５３とセカンダリ調圧弁９５４の上下関係に倣って、ケース内油路２５２を、ケース内油路２５１よりも鉛直線ＶＬ方向の上側に位置させている。

　これにより、ケース６においてケース内油路２５２とケース内油路２５１とが、回転軸Ｘ１方向から見て互いに交差することなく設けられている。
　そして、回転軸Ｘ１方向から見てケース内油路２５２は、前後進切替機構２とプライマリプーリ３１の側方を車両前後方向に横切って設けられている。よって、セカンダリプーリ３２とセカンダリ調圧弁９５４とを連絡させるケース内油路２５２を、最短距離で設けることができる。
　これにより、ケース内油路２５１、２５２の取り回し、いわゆる配置が複雑化する程度を抑えることができ、ケース内油路２５１、２５２をそれぞれ短くできる。その結果、プライマリプーリ３１の油室とセカンダリプーリ３２の油室にオイルＯＬをスムーズに供給できる。これにより、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径をスムーズに変えることができ、バリエータ３での変速応答性を向上させることができる。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
　プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２を有するバリエータ３と、
　プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に作動用のオイルＯＬを供給する油圧制御回路９５を持つコントロールバルブＣＶと、を有する。
　コントロールバルブＣＶは、水平線ＨＬ方向に移動する弁体（スプール弁）を持つ調圧弁を複数有している。
　コントロールバルブＣＶは、調圧弁を鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並べる向きで縦置き配置されている。
　セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２は、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１よりも上下方向の上側に位置する。
　セカンダリプーリ３２に対する供給圧を調整するセカンダリ調圧弁９５４（第２調圧弁）は、プライマリプーリ３１に対する供給圧を調整するプライマリ調圧弁９５３（第１調圧弁）よりも上下方向の上側に位置する。

　このように構成すると、上下方向におけるセカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２とプライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１の並びと、上下方向におけるセカンダリ調圧弁９５４（第２調圧弁）とプライマリ調圧弁９５３（第１調圧弁）の並びが揃うことになる。これにより、セカンダリ調圧弁９５４からセカンダリプーリ３２にオイル供給するためのケース内油路２５２（第２油路）と、プライマリ調圧弁９５３からプライマリプーリ３１にオイルを供給するためのケース内油路２５１（第１油路）を、回転軸Ｘ１方向から見たときに、交差させることなく設けることができる。
　これにより、油路のレイアウト（配置）が複雑化する程度を抑えることができ、ケース内油路２５１、２５２をそれぞれ短くできる。その結果、プライマリプーリ３１の油室とセカンダリプーリ３２の油室にスムーズにオイルＯＬを供給できる。これにより、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径をスムーズに変えることができ、バリエータ３での変速応答性を向上させることができる。
　なお、実施形態では、調圧弁の弁体（スプール弁）として、弁体が水平線ＨＬ方向に移動する場合について説明したが、弁体は厳密に水平線ＨＬに沿って移動する場合に限定されず、単に、車両の横方向に移動する場合も含んで構成される。

（２）回転軸Ｘ１方向から見て、プライマリプーリ３１は、セカンダリプーリ３２とコントロールバルブＣＶの間に位置している。
　セカンダリプーリ３２用のケース内油路２５２が、プライマリプーリ３１の支持壁である隔壁部６２とは別の壁部であるダミーカバー２１に設けられている。
　ダミーカバー２１は、回転軸Ｘ１方向から見てプライマリプーリ３１と重なる位置関係で設けられている。

　セカンダリ調圧弁９５４で調圧されたオイルＯＬは、ケース内油路２５２を介して、セカンダリプーリ３２の油室に供給される。
　上記のように構成すると、ダミーカバー２１は、隔壁部６２から回転軸Ｘ１方向に離れて位置しており、回転軸Ｘ１方向から見ると、ダミーカバー２１は、隔壁部６２およびプライマリプーリ３１とオーバーラップして配置される。
　これにより、ケース内油路２５２を、回転軸Ｘ１方向におけるプライマリプーリ３１の側方（トルクコンバータＴ／Ｃ側の側方）を通して設けることができる。
　この場合、プライマリプーリ３１の外径側（図３における、下側など）を迂回してケース内油路を設ける場合に比べて、ケース内油路２５２の長さを短くできる。これにより、ケース内油路の全長が短くなった分だけ、セカンダリプーリ３２の油室にオイルＯＬをスムーズに供給できるので、バリエータ３での変速応答性を向上させることができる。

（３）ダミーカバー２１（壁部）は、ケース内油路２５２が設けられたリブ２４０の領域の回転軸Ｘ１方向の厚みが、他の領域の回転軸Ｘ１方向の厚みよりも厚くなっている。

　ケース内油路２５２は、ダミーカバー２１に付設したリブ２４０内に設けられている。ダミーカバー２１は、リブ２４０が付設された部分の回転軸Ｘ１方向の厚みが、リブ２４０の分だけ厚くなる。ダミーカバー２１においてリブ２４０は、回転軸Ｘ方向に突出した突出部として形成される。
　ダミーカバー２１の全体の厚みを厚くするのではなく、ケース内油路２５２の配置に必要な部分のみの厚みを厚くすることで、ダミーカバー２１全体の重量増加を好適に防止できる。

（４）油圧制御回路９５は、オイルポンプＯＰから供給される元圧からライン圧を調圧するライン圧調圧弁９５１を、有している。
　コントロールバルブＣＶでは、鉛直線ＶＬ方向（上下方向）におけるプライマリ調圧弁９５３の下側に、ライン圧調圧弁９５１が位置している。

　コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２内に、コントロールバルブＣＶを縦置き配置すると、ライン圧調圧弁９５１と、プライマリ調圧弁９５３と、セカンダリ調圧弁９５４とが、下側からこの順番で並んで配置される。そのため、ライン圧調圧弁９５１が最も下側に配置される。
　動力伝達装置１の非駆動時には、コントロールバルブＣＶにオイルＯＬが供給されないので、コントロールバルブＣＶ内のオイルＯＬが、コントロールバルブＣＶの外部に徐々に排出される。その結果、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５からオイルＯＬが抜けてしまう。
　動力伝達装置１の再駆動時にコントロールバルブＣＶに供給されたオイルは、油圧制御回路９５内をオイルＯＬで満たした後に、プライマリプーリ３１やセカンダリプーリ３２などのオイルＯＬの供給先に供給される。
　そのため、油圧制御回路９５内のオイルＯＬが抜けている程度が大きいと、バリエータ３の応答性が悪くなる。
　ライン圧調圧弁９５１は、オイルポンプから供給されるオイルＯＬの圧力を調整する最初の調圧弁であり、動力伝達装置１の再駆動時の応答性に対する影響が大きい。そのため、ライン圧調圧弁９５１を最も下側に配置すると、動力伝達装置１の非駆動時に第２室Ｓ２内に貯留されるオイルＯＬに、ライン圧調圧弁９５１を油没させることができる。
　これにより、動力伝達装置１の再駆動時の応答性の改善が期待できる。

（５）鉛直線ＶＬ方向（上下方向）におけるライン圧調圧弁９５１の高さ位置は、
　動力伝達装置１の非駆動時に第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬに、ライン圧調圧弁９５１の少なくとも一部が油没する高さ位置に設定されている。

　ライン圧調圧弁９５１の高さ位置を、動力伝達装置１の非駆動時における第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬ高さを基準に設定すると、動力伝達装置１を再駆動したときに、ライン圧調圧弁９５１から、プライマリ調圧弁９５３やセカンダリ調圧弁９５４へのオイルＯＬの供給が大きく滞ることがない。
　特に、０℃以下の低温環境下では、オイルＯＬの温度が低くなるにつれて、オイルＯＬの体積が小さくなって、ハウジングＨＳ（第２室Ｓ２）内に貯留されたオイルＯＬの高さが低くなると共に、オイルＯＬの粘度が高くなって、オイルＯＬの流動性が低下する。
　上記のように構成すると、低温環境下で停止していた動力伝達装置１を再駆動したときに、ライン圧調圧弁９５１から、プライマリ調圧弁９５３やセカンダリ調圧弁９５４へのオイルＯＬの供給が大きく滞る可能性を低減できる。
　これにより、動力伝達装置１の再駆動時の応答性の向上が期待できる。

（６）鉛直線ＶＬ方向（上下方向）におけるプライマリ調圧弁９５３（第１調圧弁）の高さ位置は、
　ハウジングＨＳ（第２室Ｓ２）内に貯留されるオイルＯＬが、動力伝達装置１の非駆動時よりも高い温度（高温）である時に、プライマリ調圧弁９５３の少なくとも一部が油没する高さ位置に設定されている。

　動力伝達装置１の駆動時には、オイルＯＬの温度が高くなる。オイルＯＬの温度が高くなると、オイルＯＬの体積が大きくなる。そうすると、オイルの粘度が低くなって、オイルＯＬの流動性が高くなる。そうすると、短時間の動力伝達装置１の停止であっても、油圧制御回路９５内のオイルＯＬが抜けてしまう可能性がある。
　そのため、プライマリ調圧弁９５３の高さ位置を、オイルＯＬの温度が高い時に第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬに少なくとも一部が油没する位置に設定すると、高温温環境下で停止していた動力伝達装置１を再駆動したときに、ライン圧調圧弁９５１やプライマリ調圧弁９５３からのオイルＯＬの供給が大きく滞る可能性を低減できる。これにより、動力伝達装置１の再駆動時の応答性の向上が期待できる。

（ｉ）プライマリプーリ３１用のケース内油路２５１（第１油路）が、ダミーカバー２１の厚みを利用して設けられている。

　ケース内油路２５１（第１油路）と、ケース内油路２５２（第２油路）の両方をダミーカバー２１の厚みを利用して設ける場合、ダミーカバー２１の剛性を高くするために、ダミーカバー２１の厚みを厚くする必要がある。
　上記のように構成すると、ケース内油路２５２がダミーカバー２１の厚みを局所的に厚くしたリブ２４０内に設けられるので、ダミーカバー２１の全体の厚みを厚くする必要が無い。これにより動力伝達装置１の重量増加の程度を抑えることができる。よって、動力伝達装置１を搭載した車両における燃費の向上が期待できる。

（ｉｉ）プライマリプーリ３１は、回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２（支持壁）の一方側（第３室Ｓ３側）に位置している。
　隔壁部６２の他方側（第１室Ｓ１）に、回転伝達機構（前後進切替機構２）が位置している。ダミーカバー２１は、前後進切替機構２の収容室を形成する周壁部６４１の開口を覆うカバーである。回転軸Ｘ１方向から見てダミーカバー２１は、前後進切替機構２の第２カバー８側の側方を覆う大きさで形成されている。

　駆動源（エンジンＥＮＧ）からの入力回転をプライマリプーリ３１に伝達する前後進切替機構２（回転伝達機構）は、隔壁部６２とは反対側の側方がダミーカバー２１で覆われる。このダミーカバー２１は、動力伝達装置１における既存部品である。
　そのため、既存部品であるダミーカバー２１にケース内油路２５２を設けることで、ケース内油路２５２を設けるための専用の壁部を、ハウジングＨＳ内に別途用意する必要が無い。これにより、部品点数の増加による動力伝達装置１の重量増加を防止できる。
　また、既存のダミーカバーとは別に壁部を用意する場合には、動力伝達装置１が回転軸Ｘ１方向に大型化する。既存部品であるダミーカバー２１を利用してケース内油路２５２を設けることで、動力伝達装置１が回転軸Ｘ１方向に大型化することを好適に防止できる。

（ｉｉｉ）ダミーカバー２１から見て、回転軸Ｘ１方向におけるプライマリプーリ３１とは反対側に、ドライブスプロケット１５１が設けられている。
　ドライブスプロケット１５１は、ダミーカバー２１に隣接して設けられている。
　回転軸Ｘ１方向から見てケース内油路２５２は、ドライブスプロケット１５１の上側を迂回して設けられている。

　例えば、ドリブンスプロケット１５２が、ドライブスプロケット１５１の下方に配置されている場合、ダミーカバー２１の回転軸Ｘ１方向の側方では、ドライブスプロケット１５１の上側に空間的な余裕がある。
　回転軸Ｘ１方向から見て、ケース内油路２５２を、ドライブスプロケット１５１の上側を迂回して、ドライブスプロケット１５１の外周に沿うように設けると、ケース内油路２５２に起因するリブ２４０をドライブスプロケット１５１に干渉させることなく設けることができる。
　かかる場合、リブ２４０は、ダミーカバー２１の側方の空いた隙間に配置されるので、リブ２４０を設けるにあたり、動力伝達装置１が回転軸Ｘ方向に大型化することを好適に防止できる。

（ｉｖ）回転軸Ｘ１方向から見てメカオイルポンプＭＯＰは、上下方向におけるプライマリプーリ３１の下側に位置している。
　メカオイルポンプＭＯＰは、ケース６の下部の収容部６７で、第２室Ｓ２寄りに位置している。

　このように構成すると、メカオイルポンプＭＯＰからライン圧調圧弁９５１にオイル供給するための油路６２８（第３油路）の長さを短くできるので、動力伝達装置１の再駆動時の応答性の向上が期待できる。

（ｖ）動力伝達機構を収容するハウジングＨＳ内に、動力伝達機構を収容する第１室Ｓ１とは別に、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２が設けられている。
　第２室Ｓ２には、動力伝達装置１の駆動時に、コントロールバルブＣＶから排出されるオイルＯＬが少なくとも貯留される。
　第２室Ｓ２は、第１室Ｓ１よりも小さい容積で形成されている。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内のオイルＯＬの高さの変動が、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さの変動よりも大きくなる。そのため、動力伝達装置１の駆動時に第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬに、目的とする調圧弁（ライン圧調圧弁９５１、プライマリ調圧弁９５３）を確実に油没させることが可能になる。

（ｖｉ）コントロールバルブＣＶは、第２室Ｓ２内で、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１に沿う向きで配置されている。

　このように構成すると、コントロールバルブＣＶの各調圧弁（ライン圧調圧弁９５１、プライマリ調圧弁９５３、セカンダリ調圧弁９５４）が、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１に沿う向きで配置される。
　これにより、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２は、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１の径方向の厚みが薄くなるので、動力伝達装置１の大型化を好適に防止できる。

　図９は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する模式図である。
　前記した実施形態では、ストレーナ１０を収容する第１室Ｓ１と、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２とが、壁部６８２により完全に分かれている場合を例示した（図６参照）。
　図９に示すように、コントロールバルブＣＶを、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを区画する壁部として機能するようにした動力伝達装置１Ａとしても良い。
　このような構成の動力伝達装置１Ａであっても、油路のレイアウトが複雑化する程度を抑えることができ、バリエータ３での変速応答性の向上が期待できる。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ　　　動力伝達装置
２１　　ダミーカバー（壁部）
２４０　リブ
２５１　ケース内油路（第１油路）
２５２　ケース内油路（第２油路）
３　　　バリエータ
３１　　プライマリプーリ
３２　　セカンダリプーリ
６２　　隔壁部（支持壁）
９５　　油圧制御回路
９５１　ライン圧調圧弁
９５３　プライマリ調圧弁（第１調圧弁）
９５４　セカンダリ調圧弁（第２調圧弁）
ＣＶ　　コントロールバルブ
ＯＰ　　オイルポンプ
Ｓ２　　第２室
ＨＳ　　ハウジング
Ｘ１　　回転軸
Ｘ２　　回転軸


　

Claims (6)

1. 　プライマリプーリとセカンダリプーリを有するバリエータと、
   　前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに作動用のオイルを供給するコントロールバルブと、を有する動力伝達装置であって、
   　前記コントロールバルブは、水平方向に移動する弁体を持つ調圧弁を複数有しており、
   　前記コントロールバルブは、前記調圧弁を上下方向に並べる向きで配置されており、
   　前記セカンダリプーリの回転軸は、前記プライマリプーリの回転軸よりも前記上下方向の上側に位置すると共に、
   　前記セカンダリプーリに対する供給圧を調整する第２調圧弁は、前記プライマリプーリに対する供給圧を調整する第１調圧弁よりも前記上下方向の上側に位置する、動力伝達装置。
2. 　請求項１において、
   　前記プライマリプーリは、前記セカンダリプーリと前記コントロールバルブの間に位置しており、
   　前記セカンダリプーリ用の第２油路が、前記プライマリプーリの支持壁とは別の壁部に設けられており、
   　前記壁部は、前記回転軸方向から見て前記プライマリプーリと重なる位置関係で設けられている、動力伝達装置。
3. 　請求項２において、
   　前記壁部は、前記第２油路が設けられた領域の前記回転軸方向の厚みが、他の領域の前記回転軸方向の厚みよりも厚くなっている、動力伝達装置。
4. 　請求項１から請求項３の何れか一項において、
   　オイルポンプから供給される元圧からライン圧を調圧するライン圧調圧弁を、有しており、
   　前記コントロールバルブでは、前記上下方向における前記第１調圧弁の下側に、前記ライン圧調圧弁が位置している、動力伝達装置。
5. 　請求項４において、前記ライン圧調圧弁の高さ位置は、
   　前記動力伝達装置の非駆動時にケース内に貯留されたオイルに、前記ライン圧調圧弁の少なくとも一部が油没する高さ位置に設定されている、動力伝達装置。
6. 　請求項５において、
   　前記第１調圧弁の高さ位置は、
   　前記ケース内に貯留されるオイルが、前記動力伝達装置の非駆動時よりも高い温度である時に、前記第１調圧弁の少なくとも一部が油没する高さ位置に設定されている、動力伝達装置。
   
   
   　

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