JP2020067061A - オイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの下流のアクチュエータの油圧室容積の変動の多寡に応じてオイルポンプの仕事量を変化させ燃費向上を図る。【解決手段】オイル供給装置は、車両に用いられるオイルの循環経路上に設けられたオイル貯留部と、吸入したオイルを被供給部に供給するオイルポンプと、前記オイル貯留部に配置され、オイルに対して浮力を有するフロートと、前記フロートの上下位置に応じて可動部が第１位置に位置する第１状態と前記可動部が第２位置に位置する第２状態を切り換える切り替え機構と、を備え、前記第１状態及び前記第２状態に応じて前記オイルポンプから前記被供給部に供給される単位時間あたりのオイル量が異なる構成とした。【選択図】図２

Description

本発明は、オイルを潤滑させるためのポンプを有するオイル供給装置に関する。具体的には、複数の吐出ポートを有するオイルポンプとサクション戻りオイルを一時的に貯めるタンクを備えるオイル供給装置についての技術分野に関する。

エンジンやトランスミッションなどの動力機構においては、円滑な動作を行うことや保護のためにオイルなどを潤滑させることが一般的である。このような動力機構は、各部にオイルを供給するためのオイル供給装置を備えている。
車両におけるオイル供給装置は、車両における各部を動かすための仕事量が大きい場合に油圧が不足しないように設計されており、一定速で走行中である場合などのようにアクチュエータの油圧室容積の変動が少ない場合には、オイルポンプから供給されるオイルがほとんど使用されずオイルパンに戻される。従って、オイルポンプの駆動ロスが生じ、燃費が低下してしまっていた。

特開２００３−２１４３５６号公報

そこで、本発明は、上記の状況に鑑み、オイルポンプの下流のアクチュエータの油圧室容積の変動の多寡に応じてオイルポンプの仕事量を変化させ車両の燃費向上を図ることを目的とする。

本発明に係るオイル供給装置は、車両に用いられるオイルの循環経路上に設けられたオイル貯留部と、吸入したオイルを被供給部に供給するオイルポンプと、前記オイル貯留部に配置され、オイルに対して浮力を有するフロートと、前記フロートの上下位置に応じて可動部が第１位置に位置する第１状態と前記可動部が第２位置に位置する第２状態を切り換える切り替え機構と、を備え、前記第１状態及び前記第２状態に応じて前記オイルポンプから前記被供給部に供給される単位時間あたりのオイル量が異なる構成とされる。
車両の走行状態などによって必要なオイル量は異なる。車両のオイル供給システムは、最も高い油圧が必要とされる状態に合わせてオイルを供給するため、必要とされる油圧が少ない状態においては、供給するオイルの大半が無駄となってしまい、車両の燃費を低下させてしまう虞がある。本構成では、オイル貯留部に貯留されたオイルの多寡に応じてフロートが上下することにより、オイルポンプから被供給部に供給される油圧が可変とされている。

上記したオイル供給装置の前記切り替え機構は、前記フロートが下方に位置した状態において前記第１状態とされ、前記フロートが上方に位置した状態において前記第２状態とされ、前記単位時間あたりのオイル量は、前記切り替え機構が前記第２状態とされるよりも前記第１状態とされる方が多くされてもよい。
オイル貯留部に貯留されたオイルに配置されたフロートが下方に位置した状態は、貯留されたオイルが少なく各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が多いことを示しており、フロートが上方に位置した状態は貯留されたオイルが多く各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が少ないことを示している。本構成によれば、各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が多い第１状態においては、各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が少ない第２状態よりも被供給部に供給されるオイル量が多くなるため、オイル量や油圧の需要と供給のバランスが取れた状態とされる。

上記したオイル供給装置の前記オイルポンプは第１吐出回路と第２吐出回路を有し、前記切り替え機構は前記可動部とされたピストンを備えたシリンダ機構とされ、前記ピストンが前記第１状態とされたことに応じて前記第２吐出回路と前記被供給部への供給回路が接続される供給位置に位置し、前記ピストンが前記第２状態とされたことに応じて前記第２吐出回路とオイルポンプの吸入側に戻すドレン回路が接続されるドレン位置に位置するスプールを備えてもよい。
オイルポンプが第１吐出回路と第２吐出回路を備えることにより、双方の吐出回路から被供給部にオイルが供給される状態と一方の吐出回路からのみ被供給部にオイルが供給される状態を切り換えることが可能となる。

上記したオイル供給装置の前記スプールは、前記ピストンの移動によって生じる油圧を用いて前記供給位置と前記ドレン位置を移動可能とされてもよい。
ピストンの移動によって油圧が変化し、該油圧の変化に応じてスプールが移動されることにより、油路の切換が行われる。

上記したオイル供給装置においては、前記切り替え機構が前記第１状態とされることによってエンジン動力を前記オイルポンプの駆動軸に伝達する第１伝達機構と、前記切り替え機構が前記第２状態とされることによってエンジン動力を前記駆動軸に伝達する第２伝達機構と、を備え、前記第１伝達機構の変速比は前記第２伝達機構の変速比よりも小さくされてもよい。
第１伝達機構及び第２伝達機構を切り換える構造が用いられ、二つの伝達機構の変速比が異なるものとされることにより、オイルポンプを駆動する駆動軸の回転数が可変とされる。

上記したオイル供給装置においては、前記可動部を前記第１位置側に付勢する付勢手段を備えてもよい。
第１伝達機構と第２伝達機構の比較においては、第１伝達機構によって駆動軸が駆動される方がオイルの供給量及び油圧が高くされている。仮に、切り替え機構に不具合が生じ、切り替え機構が正常に動作しなくなった場合に、本構成によれば第１伝達機構によってオイルポンプの駆動軸の回転動作が行われる。

本発明によれば、オイルポンプの下流のアクチュエータの油圧室容積の変動の多寡に応じてオイルポンプの仕事量を変化させ駆動ロスを低減させることができる。

本発明に係る実施形態としてのオイル供給装置を備えた車両の構成概要を示した図である。 オイル供給装置の第１構成例を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第１構成例における第１状態を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第１構成例における第２状態を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第２構成例を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第２構成例における第１状態を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第２構成例における第２状態を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第３構成例を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第３構成例におけるピストン非作動状態を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第３構成例におけるピストン半作動状態を説明するための説明図である。 オイル供給装置の第３構成例におけるピストン作動状態を説明するための説明図である。

以下に、本発明のオイル供給装置を実施するための形態について、添付図面を参照して説明する。

＜１．車両の構成概要＞
図１は、本発明に係る実施形態としてのオイル供給装置１を備えた車両１００の構成概要を示した図である。なお、図１では、車両１００の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。

本実施の形態の車両１００は、走行動力源としてのエンジン２と、動力伝達装置３と、動力伝達装置３に作動油を供給するオイル供給装置１と、ギヤ４，ギヤ５と、ディファレンシャルギヤ６と、駆動輪７ａ及び駆動輪７ｂと、エンジン制御ユニット８と、伝達装置制御ユニット９と、バス１０とを備えている。

エンジン２は、車両１００を走行させる走行用動力源（原動機）であり、燃料を消費して車両１００の駆動輪７ａ，７ｂに作用させる動力を発生させる。エンジン２は、燃料を燃焼させて機関出力軸であるクランクシャフト２ａに機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、該機械的動力をクランクシャフト２ａから駆動輪７ａ，７ｂに向けて出力可能とされている。

動力伝達装置３は、トルクコンバータ１１、前後進切換機構１２，及び無段変速機１３を備えて構成されており、エンジン２から駆動輪７ａ，７ｂへの動力伝達経路中に設けられている。動力伝達機構３は、エンジン２から駆動輪７ａ，７ｂに動力を伝達する機構であり、液状媒体としてのオイル（作動油）の油圧によって動作する。
動力伝達装置３においては、エンジン２のクランクシャフト２ａと無段変速機１３のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ１１、前後進切換機構１２等を介して接続され、無段変速機構１３のアウトプットシャフト１５がギヤ４，５、ディファレンシャルギヤ６等を介して駆動輪７ａ，７ｂに接続されている。

トルクコンバータ１１は、エンジン２と前後進切換機構１２との間に配置され、エンジン２から伝達された動力のトルクを増幅させて（または維持して）、前後進切換機構１２に伝達可能に構成されている。トルクコンバータ１１は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ１１ａ及びタービンランナ１１ｂを備え、フロントカバー１１ｃを介してポンプインペラ１１ａをクランクシャフト２ａと一体回転可能に結合し、タービンランナ１１ｂを前後進切換機構１２に連結して構成されている。

これらポンプインペラ１１ａ及びタービンランナ１１ｂの回転に伴い、ポンプインペラ１１ａとタービンランナ１１ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能とされている。

また、トルクコンバータ１１は、タービンランナ１１ｂとフロントカバー１１ｃとの間に設けられタービンランナ１１ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ１１ｄを更に備える。ロックアップクラッチ１１ｄは、オイル供給装置１から供給される作動油の圧力によって作動し、フロントカバー１１ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と開放状態（ロックアップＯＦＦ）とを切り換え可能とされる。

ロックアップクラッチ１１ｄがフロントカバー１１ｃと係合している状態では、フロントカバー１１ｃ（即ちポンプインペラ１１ａ）とタービンランナ１１ｂが係合され、ポンプインペラ１１ａとタービンランナ１１ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ１１は、エンジン２から伝達されたトルクをそのまま前後進切換機構１２に伝達する。

前後進切換機構１２は、エンジン２からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、該動力の回転方向（最終的には駆動輪７ａ，７ｂの回転方向）を切り替え可能に構成されている。前後進切換機構１２は、遊星歯車機構１２ａ、摩擦係合要素としての前進クラッチ（フォワードクラッチ）ＣＬ及び後退ブレーキ（リバースブレーキ）ＢＲ等を含んで構成される。

遊星歯車機構１２ａは、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構である。前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲは、遊星歯車機構１２ａの作動状態を切り換えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチが用いられている。

前後進切換機構１２は、オイル供給装置１から供給される作動油の圧力によって前進クラッチＣＬ、後退ブレーキＢＲが作動し、作動状態の切り替えを行う。具体的に、前後進切換機構１２は、前進クラッチＣＬが係合状態（締結状態：ＯＮ状態）、後退ブレーキＢＲが開放状態（ＯＦＦ状態）である場合にエンジン２からの動力を正転回転（車両１００が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。一方、前後進切換機構１２は、前進クラッチＣＬが開放状態、後退ブレーキＢＲが係合状態である場合にエンジン２からの動力を逆転回転（車両１００が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切換機構１２は、ニュートラル時には前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲが共に開放状態とされる。
以下の説明においては、上記のような前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲの係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「ＣＢ制御系１２ｂ」と表記する。

無段変速機構１３は、エンジン２からの駆動輪７ａ，７ｂへの動力の伝達経路における前後進切換機構１２と駆動輪７ａ，７ｂとの間に設けられ、エンジン２の動力を無段階に（連続的に）変速して出力可能な変速装置である。具体的に、無段変速機構１３は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン２からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、アウトプットシャフト１５から駆動輪７ａ，７ｂに向けて変速された動力を出力する。

無段変速機構１３は、インプットシャフト１４（プライマリシャフト）に対して設けられたプライマリプーリ１６と、アウトプットシャフト１５（セカンダリシャフト）に対して設けられたセカンダリプーリ１７と、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ１７との間に掛け渡された（巻き掛けられた）ベルトやチェーン等の巻き掛け部材１８を備えており、巻き掛け式の無段変速機（連続可変トランスミッション：Continuously Variable Transmission＝ＣＶＴ）として構成されている。

プライマリプーリ１６は、インプットシャフト１４に対する位置が固定とされインプットシャフト１４と同軸に一体回転するプライマリ側固定シーブ１９と、インプットシャフト１４の軸方向に変位可能なプライマリ側可動シーブ２０とを、同軸に対向配置することにより形成されている。
また、セカンダリプーリ１７は、アウトプットシャフト１５に対する位置が固定とされアウトプットシャフト１５と同軸に一体回転するセカンダリ側固定シーブ２１と、アウトプットシャフト１５の軸方向に変位可能なセカンダリ側可動シーブ２２とを、同軸に対向配置することにより形成されている。
巻き掛け部材１８は、プライマリ側固定シーブ１９とプライマリ側可動シーブ２０との間、セカンダリ側固定シーブ２１とセカンダリ側可動シーブ２２との間に形成された略Ｖ字の溝（以下「Ｖ溝」と表記する）に掛け渡されている。

無段変速機構１３では、オイル供給装置１からプライマリプーリ１６の油圧室（プライマリ油圧室）、セカンダリプーリ１７の油圧室（セカンダリ油圧室）に供給される作動油の油圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、プライマリ側可動シーブ２０、セカンダリ側可動シーブ２２がプライマリ側固定シーブ２１、セカンダリ側固定シーブ２１との間に巻き掛け部材１８を挟み込む力（挟圧力：クランプ力）を制御することが可能とされる。これにより、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ１７のそれぞれにおいて、Ｖ溝の幅を変更して巻き掛け部材１８の回転半径（巻き掛け径）を調節することができ、プライマリプーリ１６の入力回転速度に相当する入力軸回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ１７の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更可能とされている。また、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ１７の巻き掛け部材１８についての挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。

無段変速機構１３におけるアウトプットシャフト１５に伝達された動力は、ギヤ４，５を介してディファレンシャルギヤ６に伝達される。ディファレンシャルギヤ６は、伝達された動力を各駆動軸を介して駆動輪７ａ，７ｂに伝達する。ディファレンシャルギヤ６は、車両１００が旋回する際に生じる駆動輪７ａ，７ｂ間の回転速度差を吸収することにより、駆動輪７ａ，７ｂの空転を防止している。

上記構成により、車両１００においては、エンジン２が発生させた動力をトルクコンバータ１１、前後進切換機構１２、無段変速機構１３、ディファレンシャルギヤ６等を介して駆動輪７ａ，７ｂに伝達することができる。この結果、車両１００は、駆動輪７ａ，７ｂの路面との設置面に駆動力が生じ、走行することができる。

オイル供給装置１は、動力伝達装置３の一部として設けられ、作動油の油圧によってトルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１１ｄ、前後進切換機構１２の前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲ、無段変速機構１３のプライマリ側可動シーブ２０及びセカンダリ側可動シーブ２２等を含む動力伝達装置３を作動させるものである。

オイル供給装置１は、動力伝達装置３のケース（外筐）内に設けられた各種油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、伝達装置制御ユニット９からの信号に応じて、動力伝達装置３の各部に供給される作動油の油量や油圧を制御する。また、オイル供給装置１は、動力伝達装置３の所定の箇所の潤滑や冷却を行う潤滑・冷却油供給装置としても機能する。

エンジン制御ユニット８及び伝達装置制御ユニット９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバスバス１０を介して相互にデータ通信可能に接続されている。

エンジン制御ユニット８は、エンジン２についての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。具体的には、エンジン２に設けられた各種のアクチュエータ（例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等）を制御することでエンジン２についての各種運転制御を行う。
エンジン制御ユニット８は、伝達装置制御ユニット９と通信を行っており、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを伝達装置制御ユニット９に出力する。また、必要に応じ、伝達装置制御ユニット９からの各種信号に基づいてエンジン２の運転制御を行う。

伝達装置制御ユニット９は、オイル供給装置１を制御することによって、トルクコンバータ１１、前後進切換機構１２、無段変速機構１３などの動力伝達装置３の各部の動作制御を行う。特に、無段変速機構１３の変速比制御等を行う。

＜２．オイル供給装置の第１構成例＞
本実施の形態におけるオイル供給装置１の構成について、図２を参照して説明する。
オイル供給装置１は、オイルパン２３、ストレーナ２４、機械式のオイルポンプ２５、ライン圧調整バルブ２６、副調圧バルブ２７、各種の油路Ｙを備えている。
また、本例におけるオイル供給装置１は、ポンプ仕事量調整機構２８を備えている。

オイルパン２３は、各部の潤滑や冷却のために使用されたオイルや油圧室にて過剰となり環流されたオイルを一時的に貯留しておくためのものである。オイルパン２３に貯留されたオイルは、オイルポンプ２５の吸入動作によりオイルポンプ２５の吸入回路を介してオイルポンプ２５に供給され、該オイルポンプ２５の動作により各部に供給される。
オイルパン２３とオイルポンプ２５の吸入回路の間には、ストレーナ２４が取り付けられている。ストレーナ２４の内部には、オイルに含まれる不純物を取り除くための濾過フィルタ（不図示）が設けられている。
ストレーナ２４とオイルポンプの吸入回路の間の油路は油路Ｙ１とされている。

オイルポンプ２５は、例えばトロコイドポンプ等の内接歯車式ポンプやベーンポンプ等とされ、エンジン２の動力によりロータが回転されることでオイルの吸入及び吐出を行う。
また、第１構成例におけるオイルポンプ２５には、吐出回路が二つ設けられている。メインの吐出回路は、油路Ｙ２とされ、サブの吐出回路は油路Ｙ３とされている。

オイルポンプ２５から吐出されたオイルのうち、メイン吐出回路である油路Ｙ２を通過するオイルは、ライン圧調整バルブ２６へと供給される。サブ吐出回路である油路Ｙ３を通過するオイルは、ポンプ仕事量調整機構２８へと供給される。

ライン圧調整バルブ２６は、オイルポンプ２５で発生された油圧の調圧を行う。ライン圧調整バルブ２６により調整された油圧（ライン圧）は、油路Ｙ４を介して各部へと供給される。具体的には、ロックアップクラッチ１１ｄの駆動機構やＣＢ制御系１２ｂ、無段変速機構１３の各油圧室（前述したプライマリ油圧室やセカンダリ油圧室）等、動力伝達装置３における必要各部に供給される。
図示は省略するが、油路Ｙ４の先には、油路Ｙ４から供給されるライン圧を更に調圧するための各種バルブ等の油圧調整部が設けられている。図１に示した伝達装置制御ユニット９は該油圧調整部の制御を行うことで、ロックアップクラッチ１１ｄの締結及び解除の制御、前進クラッチＣＬや後退ブレーキＢＲの動作制御、無段変速機構１３の変速制御等を実現する。

副調圧バルブ２７は、ライン圧調整バルブ２６から排出され油路Ｙ５を介して供給される余剰流の油圧を調圧する。副調圧バルブ２７により調圧された油圧は、油路Ｙ６を介して動力伝達装置３の各部潤滑及び冷却に用いられる。
副調圧バルブ２７の調圧により生じるオイルの余剰流は、帰還油路Ｙ７を介して吸入回路（油路Ｙ１）へ環流する。
ここで、本例における帰還油路Ｙ７の経路上には、帰還オイルを一時的に貯留するオイル貯留部２９が設けられている。オイル貯留部２９には、貯留されたオイルに対して浮力を有するフロート３０が配置されている。

ポンプ仕事量調整機構２８は切り替え機構３１を備えて構成されている。切り替え機構３１は、オイルポンプ２５からポンプ仕事量調節機構２８に供給された油圧を油路Ｙ８を介してライン圧調整バルブ２６へ供給するか、或いは、油路Ｙ９（ドレン回路）を介してオイルパン２３へ帰還させるかを切り換える機構である。切り替え機構３１の切り替え動作は、オイル貯留部２９に配置されたフロート３０によって可能とされている。

オイル貯留部２９、フロート３０及びポンプ仕事量調整機構２８（切り替え機構３１）の具体的な構成について、図３及び図４を参照して説明する。
ポンプ仕事量調整機構２８は、切り替え機構３１の一例としてのシリンダ機構３１Ａと、スプール弁３２を備えている。

シリンダ機構３１Ａは、円筒形状のシリンダチューブ３３と、シリンダチューブ３３の内部に配置されシリンダチューブ３３の内径と略同じ大きさとされシリンダチューブ３３の内部をシリンダチューブ３３の軸方向に摺動可能に配置されたピストン３４と、ピストン３４とフロート３０を連結する棒状に形成されたピストンロッド３５を有して構成されている。

スプール弁３２は、円筒形状のバルブボディ３６と、バルブボディ３６内を摺動可能とされたスプール３７を有して構成されている。
スプール３７は、断面がバルブボディ３６の断面と略同じ大きさ同じ形状とされた第１ランド３８と、第１ランド３８に対してバルブボディ３６の軸方向に離隔して配置され第１ランド３８と略同形状とされた第２ランド３９と、バルブボディ３６の内径よりも径が細くされ第１ランド３８及び第２ランド３９を接続する軸部４０とを備えている。

バルブボディ３６の内部空間は、スプール３７によって三つの空間に分割される。具体的には、バルブボディ３６と第１ランド３８で囲まれた第１空間４１、バルブボディ３６と第１ランド３８と第２ランド３９で囲まれた第２空間４２、バルブボディ３６と第２ランド３９で囲まれた第３空間４３に分割される。

ピストンチューブ３３における両端のうち、ピストンロッド３５が挿入された側を第１端３３ａ、他端を第２端３３ｂとすると、第３空間４３は、第２端３３ｂに形成された孔を介してシリンダチューブ３３の内部空間と連通されており、第３空間４３とシリンダチューブ３３の内部空間は油密とされている。これにより、ピストンロッド３５を軸方向に可動させることにより、シリンダチューブ３３内でピストン３４が摺動し、第３空間４３内の油圧が変化し、スプール３７がバルブボディ３６に対して軸方向に摺動可能な構成とされている。
なお、第３空間４３とシリンダチューブ３３の内部空間は密閉空間とされ、オイル以外の液体が充填されていてもよいし、空気が充填されていてもよい。

図３は、オイル貯留部２９に貯留された油量が少なく、フロート３０に連結されたピストン３４がシリンダチューブ３３に対して十分押し込まれていない状態を示している。シリンダチューブ３３に対して十分押し込まれていない状態におけるピストン３４の位置を「第１位置」とする。また、ピストン３４が第１位置に位置したときの切り替え機構３１（シリンダ機構３１Ａ）の状態を「第１状態」と呼称する。
一方、図４は、オイル貯留部２９に貯留された油量が多く、フロート３０の浮力によりピストン３４がシリンダチューブ３３に対して十分押し込まれた状態を示している。シリンダチューブ３３に対して十分押し込まれた状態におけるピストン３４の位置を「第２位置」とする。また、ピストン３４が第２位置に位置したときの切り替え機構３１（シリンダ機構３１Ａ）の状態を「第２状態」と呼称する。

シリンダ機構３１Ａが第１状態にあるとき（図３）、スプール弁３２のスプール３７は第１空間４１が広くされ且つ第３空間４３が狭くされる位置に移動される。この状態においては、油路Ｙ９は第１ランド３８の外周面によって閉塞されており、サブ吐出回路（油路Ｙ３）から供給されたオイルが油路Ｙ９へ移動することが不可能とされている。

また、第１状態において、サブ吐出回路（油路Ｙ３）及び油路Ｙ８は共に第２空間４２と連通されており、サブ吐出回路（油路Ｙ３）から供給されたオイルは油路Ｙ８を介してライン圧調整バルブ２６へ供給される。
第１空間４１が広くされ且つ第３空間４３が狭くされる図３に示すようなスプール３７の位置は、サブ吐出回路から供給される油圧をライン圧調整バルブ２６へ供給する位置であるため、「供給位置」とされる。

一方、シリンダ機構３１Ａが第２状態にあるとき（図４）、スプール弁３２のスプール３７は第１空間４１が狭くされ且つ第３空間４３が広くされる位置に移動される。この状態においては、サブ吐出回路（油路Ｙ３）及び油路Ｙ９は共に第２空間４２と連通されており、サブと出回路（油路Ｙ３）から供給されたオイルは油路Ｙ９（ドレン回路）を介してオイルパン２３へ帰還する。

また、第２状態において、油路Ｙ８は、第２ランド３９の外周面によって閉塞されており、サブ吐出回路（油路Ｙ３）から供給されたオイルが油路Ｙ８へ移動することが不可能とされている。
第１空間４１が狭くされ且つ第３空間４３が広くされる図４に示すようなスプール３７の位置は、サブ吐出回路から供給されるオイルをドレン回路（油路Ｙ９）を介してオイルパン３２へ帰還させる位置であるため、「ドレン位置」とされる。

まとめると、シリンダ機構３１Ａが第１状態にあるときに、オイル貯留部２９に貯留される作動油が増加しフロート３０が上方に移動した場合には、シリンダ機構３１Ａは第２状態へと遷移し、スプール弁３２による油路の切り替えが行われる。
また、シリンダ機構３１Ａが第２状態にあるときに、オイル貯留部２９に貯留される作動油が減少しフロート３０が下方に移動した場合には、シリンダ機構３１Ａは第１状態へと遷移し、スプール弁３２による油路の切り替えが行われる。

なお、図３及び図４においては、油路Ｙ８がライン圧調整バルブ２６へ接続される例を示したが、油路Ｙ８がメイン吐出回路（油路Ｙ２）と連通することにより、間接的にライン圧調整バルブ２６へ接続されてもよい。
また、図示はしていないが、スプール３７に対する軸方向の力が働いていない場合にスプール３７の位置が図３に示す状態を保つように、バネなどの部材によりスプール３７が一方向に付勢されていてもよい。これにより、スプール３７に対する軸方向の力が働かない状態（故障などの状態）に陥ったとしても、サブ吐出回路が油路Ｙ８と接続され、十分な量のオイルが必要各部に供給される。

＜３．オイル供給装置の第２構成例＞
オイル供給装置の第２構成例について、図５を参照して説明する。なお、図２に示した第１構成例と同様の部分については、同一の符号を付し適宜説明を省略する。
本例におけるオイル供給装置１は、オイルポンプ２５から吐出される作動油が流れる吐出回路が一つとされている。即ち、前述したサブ吐出回路が設けられていない。
吐出回路（油路Ｙ２）は、オイルポンプ２５から吐出された作動油をライン圧調整バルブ２６へ供給するための油路とされている。

また、本例におけるオイル供給装置１のポンプ仕事量調整機構２８は、オイルポンプ２５が備えるロータの回転数を調整することによりオイルポンプ２５の仕事量を調整する機構である。

オイル貯留部２９、フロート３０及びポンプ仕事量調整機構２８（切り替え機構３１）の具体的な構成について、図６及び図７を参照して説明する。
ポンプ仕事量調整機構２８は、切り替え機構３１の一例としてのスリーブ機構３１Ｂを備えている。更に、ポンプ仕事量調整機構２８は、トルクコンバータ１１のポンプインペラ１１ａの軸（インペラ軸）の回転がギヤ等を介して伝達されることによりインペラ軸に従動して回転する従動軸Ｓ１の回転を更にオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２に伝達する第１伝達機構４４と、同じく従動軸Ｓ１の回転をオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２に伝達する第２伝達機構４５を備えている。
第１伝達機構４４と第２伝達機構４５は変速比が異なるものとされ、状況に応じて何れか一方の伝達機構のみを用いて従動軸Ｓ１の回転が駆動軸Ｓ２に伝達される。

第１伝達機構４４は、従動軸Ｓ１と同軸に回転自在に取り付けられた第１スプロケット４４ａと、駆動軸Ｓ２に取り付けられ駆動軸Ｓ２と同期して回転される第２スプロケット４４ｂと、第１スプロケット４４ａと第２スプロケット４４ｂの間に巻き掛けられる第１チェーン４４ｃとを備えている。

第２伝達機構４５は、従動軸Ｓ１と同軸に回転自在に取り付けられた第３スプロケット４５ａと、駆動軸Ｓ２に取り付けられ駆動軸Ｓ２と同期して回転される第４スプロケット４５ｂと、第３スプロケット４５ａと第４スプロケット４５ｂの間に巻き掛けられる第２チェーン４５ｃとを備えている。なお、第４スプロケット４５ｂの巻き掛け径は、第２スプロケット４４ｂの巻き掛け径と略同じとされている。

スリーブ機構３１Ｂは、従動軸Ｓ１にスプライン嵌合され軸方向の移動が自在とされたスリーブ４６と、スリーブ４６とフロート３０を連結する三つのアーム（第１アーム４７、第２アーム４８、第３アーム４９）を有して構成されている。
第１アーム４７は、略Ｌ字状に形成され、一端がフロート３０に取り付けられると共に他端が第２アーム４８の一端に連結される。第１アーム４７のＬ字状の曲げ部分はオイル貯留部２９に対する位置が固定された固定部４７ａとされている。即ち、第１アーム４７は、フロート３０の浮沈状態に応じて固定部４７ａを中心とした回転が可能とされている。

第２アーム４８は、棒状に形成され、一端が第１アーム４７と連結され他端が第３アーム４８と連結されている。
第３アーム４９は、棒状に形成され、一端が第２アーム４８と連結され他端がスリーブ４６と連結されている。

図６は、オイル貯留部２９に貯留された油量が少なく、フロート３０が比較的下方に位置した状態を示している。また、図７は、オイル貯留部２９に貯留された油量が多く、フロート３０が比較的上方に位置した状態を示している。

図６に示す状態においては、スリーブ４６が第１スプロケット４４ａと係合することにより、第１スプロケット４４ａが従動軸Ｓ１と一体に回転される。このとき、第３スプロケット４５ａは従動軸Ｓ１に対して非同期で回転運動される（即ち空転する）。スリーブ４６と第１スプロケット４４ａが係合した状態におけるスリーブ４６の位置を「第１位置」とする。また、この状態におけるスリーブ機構３１Ｂの状態を「第１状態」とする。
スリーブ４６によって第１スプロケット４４ａと従動軸Ｓ１を締結するための機構としては、例えばシンクロメッシュ機構を用いることができる。

図６に示す状態からオイル貯留部２９に貯留された油量が増えると、フロート３０が浮力によって上方に移動される。これに応じて、第１アーム４７が固定部４７ａを中心として回転し（図６においては時計回りに回転し）、第２アーム４８及び第３アーム４９を介してスリーブ４６が第１スプロケット４４ａと係合された位置から第３スプロケット４５ａと係合する位置まで移動される。この状態を示した図が図７である。
図７に示す状態においては、スリーブ４６が第３スプロケット４５ａと係合することにより、第３スプロケット４５ａが従動軸Ｓ１と一体に回転される。このとき、第１スプロケット４４ａは従動軸Ｓ１に対して非同期で回転運動される（即ち空転する）。スリーブ４６と第３スプロケット４５ａが係合した状態におけるスリーブ４６の位置を「第２位置」とする。また、この状態におけるスリーブ機構３１Ｂの状態を「第２状態」とする。
スリーブ４６によって第３スプロケット４５ａと従動軸Ｓ１を締結するための機構としては、例えばシンクロメッシュ機構を用いることができる。

第１伝達機構４４は、第２伝達機構４５よりも変速比が小さくされている。即ち、従動軸Ｓ１が一定回転されている状況においては、第１伝達機構４４によって従動軸Ｓ１の回転を駆動軸Ｓ２へ伝達した方が（即ち第１状態の方が）第２伝達機構４５によって従動軸Ｓ１の回転を駆動軸Ｓ２へ伝達するよりも（即ち第２状態よりも）駆動軸Ｓ２の回転速度が高くなる。

なお、スリーブ機構３１Ｂは、スリーブ４６を第１スプロケット４４ａ側に押し付けるための付勢バネ５０を有している。付勢バネ５０のばね定数は、所定以上の油量が貯留された状態のオイル貯留部２９の油面に対してフロート３０が一定以上沈んだ場合に生じる浮力によってスリーブ４６が第１スプロケット４４ａから第３スプロケット４５ａに向かって移動されるように調整されている。
従って、例えば、フロート３０や第１アーム４７、第２アーム４８、或いは第３アーム４９に不具合が生じ、フロート３０の浮力がスリーブ４６に適切に伝達されなくなった場合には、スリーブ４６は第１スプロケット４４ａ側に位置した状態が保たれる。

＜４．オイル供給装置の第３構成例＞
オイル供給装置の第３構成例について、図８を参照して説明する。第３構成例は、第２構成例と第３構成例を組み合わせた例である。前述した各例と同様の構成については、適宜説明を省略する。

本例におけるオイルポンプ２５は、吐出回路を二つ有しており、それぞれメイン吐出回路（油路Ｙ２）とサブ吐出回路（油路Ｙ３）とされている。
ポンプ仕事量調整機構２８は切り替え機構３１を備えて構成されている。切り替え機構３１は、オイルポンプ２５からポンプ仕事量調節機構２８に供給された油圧を油路Ｙ８を介してライン圧調整バルブ２６へ供給するか、或いは、油路Ｙ９（ドレン回路）を介してオイルパン２３へ帰還させるかを切り換える機構である。切り替え機構３１の切り替え動作は、オイル貯留部２９に配置されたフロート３０によって可能とされている。

また、切り替え機構３１は、オイルポンプ２５が備えるロータの回転数を調整することによりオイルポンプ２５の仕事量を調整する機構を兼ねている。即ち、切り替え機構３１は、油路の切り替え可能とされると共にオイルポンプ２５のロータの回転数を調整可能とされることで、オイルポンプ２５の仕事量の調整が可能とされている。

具体的に、第３構成例におけるオイル貯留部２９、フロート３０及びポンプ仕事量調整機構２８（切り替え機構３１）の具体的な構成について、図９を参照して説明する。

ポンプ仕事量調整機構２８は、切り替え機構３１として、シリンダ機構３１Ａとスリーブ機構３１Ｂの双方を備えている。また、ポンプ仕事量調整機構２８は、シリンダ機構３１Ａによって駆動されるスプール弁３２を備え、更に、スリーブ機構３１Ｂによって切り換えられる第１伝達機構４４と第２伝達機構４５を備えている。

シリンダ機構３１Ａは、シリンダチューブ３３と、ピストン３４と、ピストンロッド３５を備えている。シリンダチューブ３３とピストン３４とピストンロッド３５の形状等は、第１構成例と同様である。

スプール弁３２は、バルブボディ３６とスプール３７を備えている。バルブボディ３６とスプール３７の構成は、第１構成例と同様である。即ち、スプール３７は、第１ランド３８と第２ランド３９と軸部４０とを備え、これにより、バルブボディ３６内の空間が第１空間４１、第２空間４２、第３空間４３に分断される。

スリーブ機構３１Ｂは、従動軸Ｓ１に軸方向の移動が可能に取り付けられるスリーブ４６と、スリーブ４６を軸方向に移動させる力を伝達するアーム部材５１と、アーム部材５１の一端に取り付けられアーム部材５１の軸方向に伸縮するバネ部材５２と、バネ部材５２の他端とピストンロッド３５を接続するリンク５３とを備えて構成されている。
リンク５３は、一端がピストンロッド３５と接続され、他端には被案内突部５３ａが設けられている。

ポンプ仕事量調整機構２８は、リンク５３の被案内突部５３ａを案内するための案内部材５４を備えており、案内部材５４には案内溝５５が形成されている。リンク５３の一端に設けられた被案内突部５３ａが案内溝５５に嵌合することにより、リンク５３の一端は所定の軌跡を描くように移動される。
具体的には、案内溝５５は、スリーブ４６に近づくにつれて第１スプロケット４４ａ側から第３スプロケット４５ａ側に近づくように変位する略円弧状とされた円弧溝５５ａと、円弧溝５５ａの一端からスリーブ４６に近づく方向に一直線に形成された直線溝５５ｂとを備えている。従って、被案内突部５３ａが形成されたリンク５３の一端は、ピストンロッド３５の移動に伴って円弧を描きながら第１スプロケット４４ａ側から第３スプロケット４５ａ側へ移動された後、スリーブ４６に近づくように移動される。

次に、図９乃至図１１の各図を参照して、フロート３３の上下移動に伴うシリンダ機構３１Ａとスリーブ機構３１Ｂの動作を説明する。
先ず、図９に示す状態は、フロート３３が配置されたオイル貯留部２９に貯留されたオイルが少なく、フロート３３が下方に位置している状態（ピストン非作動状態）を示している。
なお、図９においては、フロート３３が最も下方に位置する最下点よりも更に下方に油面が位置している状態を示しているが、フロート３３が油面に浮いた状態であってもよい。

ピストン非作動状態においては、オイルポンプ２５のサブ吐出回路（油路Ｙ３）と油路Ｙ８が第２空間４２を介して連通された状態とされる。即ち、サブ吐出回路に吐出された作動油はライン圧調整バルブ２６へ供給される状態とされる。また、ピストン非差動状態においては、スリーブ４６が第１スプロケット４４ａと係合することにより、第１スプロケット４４ａと従動軸Ｓ１が同期して回転した状態とされる。即ち、第１伝達機構４４によって従動軸Ｓ１の回転がオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２に伝達され、駆動軸Ｓ２の回転速度は速い状態とされる。
即ち、ピストン非作動状態は、シリンダ機構３１Ａ及びスリーブ機構３１Ｂが共に「第１状態」とされる。

次に、図１０に示す状態は、フロート３３が配置されたオイル貯留部２９に貯留されたオイルがピストン非作動状態よりも多くされ、フロート３３に生じる浮力によってピストンロッド３５及びピストン３４がシリンダチューブ３３に少し押し込まれた状態（ピストン半作動状態）とされる。

ピストン半作動状態においては、ピストン非作動状態と同様に、オイルポンプ２５のサブ吐出回路（油路Ｙ３）と油路Ｙ８が第２空間４２を介して連通された状態とされる。但し、スプール３７の位置は、ピストン非作動状態と異なる位置とされていてもよい。また、ピストン半作動状態においては、リンク５３の一端（被案内突部５３ａ）が案内溝５５の円弧溝５５ａによって案内されることにより、スリーブ４６が第１スプロケット４４ａ側から第３スプロケット４５ａ側に移動され、第１スプロケット４４ａと従動軸Ｓ１の係合が解除されると共に第３スプロケット４５ａと従動軸Ｓ１が係合される。これにより、第３スプロケット４５ａと従動軸Ｓ１が同期して回転され、第２伝達機構４５によって従動軸Ｓ１の回転がオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２に伝達される。これにより、駆動軸Ｓ２の回転速度は遅い状態とされる。
即ち、ピストン半作動状態は、シリンダ機構３１Ａが「第１状態」とされ、スリーブ機構３１Ｂが「第２状態」とされる。

更に、図１１に示す状態は、フロート３３が配置されたオイル貯留部２９に貯留されたオイルがピストン半作動状態よりも更に多くされ、フロート３３に生じる浮力によってピストンロット３５及びピストン３４がシリンダチューブ３３に更に押し込まれた状態（ピストン作動状態）とされる。

ピストン作動状態においては、オイルポンプ２５のサブ吐出回路（油路Ｙ３）と油路Ｙ９が第２空間４２を介して連通された状態とされる。即ち、サブ吐出回路に吐出された作動油は各部に供給されずに直接オイルパン２３へ帰還する。
また、ピストン作動状態においては、リンク５３の一端（被案内突部５３ａ）が案内溝５５の直線溝５５ｂによって案内され、バネ部材５２が収縮される。但し、スリーブ４６は第３スプロケット４５ａと係合された状態は維持されるため、駆動軸Ｓ２の回転速度は遅い状態とされる。
即ち、ピストン作動状態は、シリンダ機構３１Ａ及びスリーブ機構３１Ｂが共に「第２状態」とされる。

第３構成例においては、スリーブ４６を第１スプロケット４４ａ側に付勢するための付勢バネ５０が設けられている。従って、例えばリンク５３の破損などによりピストンロッド３５の動きがバネ部材５２に伝達されない状態となったとしても、スリーブ４６と第１スプロケット４４ａの係合状態は維持される。即ち、第１伝達機構４４によって従動軸Ｓ１の回転の回転がオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２へ伝達されるため、駆動軸Ｓ２の回転速度は速い状態が確保される。これによって、各部へ供給されるオイルの油量や油圧が不足してしまう状態が回避される。

＜５．まとめ＞
上述した各例において、オイル供給装置１は、車両１００に用いられるオイル（作動油）の循環経路上に設けられたオイル貯留部２９と、吸入したオイルを被供給部（ライン圧調整バルブ２６等）に供給するオイルポンプ２５と、オイル貯留部２９に配置され、オイルに対して浮力を有するフロート３０と、フロート３０の上下位置に応じて可動部（ピストン３４、スリーブ４６）が第１位置に位置する第１状態と可動部が第２位置に位置する第２状態を切り換える切り替え機構（３１，３１Ａ，３１Ｂ）と、を備え、第１状態及び第２状態に応じてオイルポンプ２５から被供給部に供給される単位時間あたりのオイル量が異なるように構成されている。
車両１００の走行状態などによって必要なオイル量は異なる。車両１００のオイル供給装置１は、最も高い油圧が必要とされる状態に合わせてオイルを供給するため、必要とされる油圧が少ない状態においては、供給するオイルの大半が無駄となってしまい、車両１００の燃費を低下させてしまう虞がある。本構成では、オイル貯留部２９に貯留されたオイルの多寡に応じてフロート３０が上下することにより、オイルポンプ２５から被供給部に供給される油圧が可変とされている。
これにより、オイル貯留部２９に貯留されたオイルの量に応じてオイルポンプ２５から被供給部に適切な油圧が供給されるため、オイルポンプ２５の仕事量が適切に調整され、車両１００の燃費向上に寄与することができる。

上述した各例において説明したように、オイル供給装置１の切り替え機構（３１，３１Ａ，３１Ｂ）は、フロート３０が下方に位置した状態において第１状態とされ、フロート３０が上方に位置した状態において第２状態とされ、単位時間あたりのオイル量は、切り替え機構が第２状態とされるよりも第１状態とされる方が多くされてもよい。
オイル貯留部２９に貯留されたオイルに配置されたフロート３０が下方に位置した状態は、貯留されたオイルが少なく各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が多いことを示しており、フロート３０が上方に位置した状態は貯留されたオイルが多く各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が少ないことを示している。本構成によれば、各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が多い第１状態においては、各部で消費されているオイル量や必要とされる油圧が少ない第２状態よりも被供給部に供給されるオイル量が多くなるため、オイル量や油圧の需要と供給のバランスが取れた状態とされる。
オイル量や油圧の供給が適切とされることにより、オイルポンプ２５の仕事量が最適化され、車両１００の燃費向上に寄与することができる。

オイル供給装置の第１構成例や第３構成例で説明したように、オイルポンプ２５は第１吐出回路（メイン吐出回路：油路Ｙ２）と第２吐出回路（サブ吐出回路：油路Ｙ３）を有し、切り替え機構（３１，３１Ａ，３１Ｂ）は可動部（ピストン３４、スリーブ４６）とされたピストン３４を備えたシリンダ機構３１Ａとされ、ピストン３４が第１状態とされたことに応じて第２吐出回路と被供給部（ライン圧調整バルブ２６等）への供給回路（油路Ｙ８）が接続される供給位置に位置し、ピストン３４が第２状態とされたことに応じて第２吐出回路とオイルポンプ２５の吸入側に戻すドレン回路（油路Ｙ９）が接続されるドレン位置に位置するスプール３７を備えてもよい。
オイルポンプ２５は第１吐出回路と第２吐出回路を備えることにより、双方の吐出回路から被供給部にオイルが供給される状態と一方の吐出回路からのみ被供給部にオイルが供給される状態を切り換えることが可能となる。
即ち、被供給部に供給すべきオイル量や油圧の多寡に応じて適宜第２吐出回路の接続先が切り換えられるため、オイルポンプ２５の仕事量の最適化が図られ、車両１００の燃費向上に寄与することが可能となる。

オイル供給装置の第１構成例や第３構成例で説明したように、スプール３７は、ピストン３４の移動によって生じる油圧を用いて供給位置とドレン位置を移動可能とされてもよい。
ピストン３４の移動によって油圧が変化し、該油圧の変化に応じてスプール３７が移動されることにより、油路の切換が行われる。
所謂スプール弁を用いることにより、第２吐出回路から供給されるオイルの油圧の影響を受けずに、油路の切り替えを行うことが可能である。

オイル供給装置の第２構成例や第３構成例で説明したように、切り替え機構（３１，３１Ａ，３１Ｂ）が第１状態とされることによってエンジン動力をオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２に伝達する第１伝達機構４４と、切り替え機構が第２状態とされることによってエンジン動力を駆動軸Ｓ２に伝達する第２伝達機構４５と、を備え、第１伝達機構４４の変速比は第２伝達機構４５の変速比よりも小さくされてもよい。
第１伝達機構４４及び第２伝達機構４５を切り換える構造が用いられ、二つの伝達機構の変速比が異なるものとされることにより、オイルポンプ２５を駆動する駆動軸Ｓ２の回転数が可変とされる。
これにより、オイルポンプ２５の仕事量が可変とされるため、オイルポンプ２５の仕事量の最適化を図ることができ、車両１００の燃費向上に寄与することができる。

オイル供給装置の第２構成例や第３構成例で説明したように、可動部（ピストン３４、スリーブ４６）を第１位置側に付勢する付勢手段（付勢バネ５０）を備えてもよい。
第１伝達機構４４と第２伝達機構４５の比較においては、第１伝達機構４４によって駆動軸Ｓ２が駆動される方がオイルの供給量及び油圧が高くされている。仮に、切り替え機構（３１，３１Ａ，３１Ｂ）に不具合が生じ、切り替え機構が正常に動作しなくなった場合に、本構成によれば第１伝達機構４４によってオイルポンプ２５の駆動軸Ｓ２の回転動作が行われる。
従って、切り替え機構に不具合が生じた場合に被供給部（ライン圧調整バルブ２６等）に供給されるオイル量や油圧は高い状態が維持されるため、油量不足による各部の摩耗や損傷、或いは油圧不足による各部の動作不良を回避することができ、車両１００が正常に動作する状態を確保することができる。

なお、上述した各例では、オイル貯留部２９は副調圧バルブ２７の調圧で更に余剰となった余剰流が吸入回路（油路Ｙ１）へ帰還するための油路Ｙ７上（即ちサクション回路上）に設けられている例を説明した。
サクション回路（油路Ｙ７）は、ライン圧調整バルブ２６や副調圧バルブ２７の下流に配置された油圧室等の必要各部に供給されなかった余剰のオイルが通る油路であるため、油圧室容積の変動等に対して油面が上下する際の応答性が良好となる。一方、オイルパン２３に戻されたオイルは各部で使用されたオイルも戻ってくるため、油面の高さがそのまま油圧室容積の変動をダイレクトに反映したものとなるとは限らない。
従って、オイル貯留部２９をサクション回路上に設けることにより、油圧室容積の変動に応じて即座にオイルポンプ２５の仕事量を適切に変化させることができるため、車両１００の燃費向上に好適である。

１…オイル供給装置、２…エンジン、２５…オイルポンプ、２６…ライン圧調整バルブ、２９…オイル貯留部、３０…フロート、３１…切り替え機構、３１Ａ…シリンダ機構、３１Ｂ…スリーブ機構、３４…ピストン（可動部）、３７…スプール、４４…第１伝達機構、４５…第２伝達機構、４６…スリーブ（可動部）、５０…付勢バネ（付勢手段）、Ｙ２…油路（第１吐出回路）、Ｙ３…油路（第２吐出回路）、Ｙ８…油路（供給回路）、Ｙ９…油路（ドレン回路）、Ｓ２…駆動軸、１００…車両

Claims (6)

1. 車両に用いられるオイルの循環経路上に設けられたオイル貯留部と、
   吸入したオイルを被供給部に供給するオイルポンプと、
   前記オイル貯留部に配置され、オイルに対して浮力を有するフロートと、
   前記フロートの上下位置に応じて可動部が第１位置に位置する第１状態と前記可動部が第２位置に位置する第２状態を切り換える切り替え機構と、を備え、
   前記第１状態及び前記第２状態に応じて前記オイルポンプから前記被供給部に供給される単位時間あたりのオイル量が異なる
   オイル供給装置。
2. 前記切り替え機構は、前記フロートが下方に位置した状態において前記第１状態とされ、前記フロートが上方に位置した状態において前記第２状態とされ、
   前記単位時間あたりのオイル量は、前記切り替え機構が前記第２状態とされるよりも前記第１状態とされる方が多くされた
   請求項１に記載のオイル供給装置。
3. 前記オイルポンプは第１吐出回路と第２吐出回路を有し、
   前記切り替え機構は前記可動部とされたピストンを備えたシリンダ機構とされ、
   前記ピストンが前記第１状態とされたことに応じて前記第２吐出回路と前記被供給部への供給回路が接続される供給位置に位置し、前記ピストンが前記第２状態とされたことに応じて前記第２吐出回路とオイルポンプの吸入側に戻すドレン回路が接続されるドレン位置に位置するスプールを備えた
   請求項２に記載のオイル供給装置。
4. 前記スプールは、前記ピストンの移動によって生じる油圧を用いて前記供給位置と前記ドレン位置を移動可能とされた
   請求項３に記載のオイル供給装置。
5. 前記切り替え機構が前記第１状態とされることによってエンジン動力を前記オイルポンプの駆動軸に伝達する第１伝達機構と、
   前記切り替え機構が前記第２状態とされることによってエンジン動力を前記駆動軸に伝達する第２伝達機構と、を備え、
   前記第１伝達機構の変速比は前記第２伝達機構の変速比よりも小さくされた
   請求項２に記載のオイル供給装置。
6. 前記可動部を前記第１位置側に付勢する付勢手段を備えた
   請求項２に記載のオイル供給装置。

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