WO2023182452A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストレーナの内部に流入するオイルに含まれる異物の量を低減する。　【解決手段】動力伝達機構を収容するケースと、前記動力伝達機構の作動用のオイルを調圧するコントロールバルブと、前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、前記ポンプに吸引されるオイルが通過するストレーナと、を有し、前記ケース内には、前記ストレーナが底壁部に対向配置された第１室と、前記コントロールバルブから排出されたオイルが流入する第２室と、前記第１室と前記第２室とを連絡する連絡部が、設けられており、前記第１室内では、前記連絡部と前記ストレーナとを結ぶオイルの移動経路上で、第１の磁石が前記底壁部に対向配置されている、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、ストレーナにおけるオイルパンとの対向面に、磁石を設けて、オイルパン内のオイルに含まれる異物を捕捉するようにした油圧制御装置が開示されている。

特開２０１１－２０８７７９号公報

　オイルパン内のオイルは、ストレーナを介してオイルポンプ側に吸引される。ストレーナの内部には、オイルに含まれる異物を除去するためのフィルタが設けられている。
　ストレーナの内部に流入するオイルに含まれる異物の量は、少ない方がより好ましい。

　本発明のある態様は、
　動力伝達機構を収容するケースと、
　前記動力伝達機構の作動用のオイルを調圧するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、
　前記ポンプに吸引されるオイルが通過するストレーナと、を有し、
　前記ケース内には、
　前記ストレーナが底壁部に対向配置された第１室と、
　前記コントロールバルブから排出されたオイルが流入する第２室と、
　前記第１室と前記第２室とを連絡する連絡部が、設けられており、
　前記第１室内では、前記連絡部と前記ストレーナとを結ぶオイルの移動経路上で、第１の磁石が前記底壁部に対向配置されている、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、ストレーナの内部に流入するオイルに含まれる異物の量を低減できる。

図１は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、ケースを第２カバー側から見た模式図である。 図３は、第２室におけるコントロールバルブの配置を説明する模式図である。 図４は、収容部におけるストレーナの配置を説明する模式図である。 図５は、ストレーナをロアケース側の下方から見た平面図である。 図６は、収容部におけるストレーナとメカオイルポンプの配置を説明する模式図である。 図７は、回転伝達機構とバッフルプレートを説明する図である。 図８は、バッフルプレートの第２カバーの平面図である。 図９は、バッフルプレートの第２カバーの斜視図である。 図１０は、第２カバーのフランジ部における磁石の支持を説明する図である。 図１１は、バッフルプレートに取り付けられた磁石の作用を説明する模式図である。 図１２は、底壁部に沿うオイルＯＬの移動経路を説明する図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

　「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁（弁体）を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。
　図１に示すように、動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　ハウジングＨＳの内部には、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
　ここで、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５が、発明における動力伝達機構の構成要素である。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図２は、ケース６を、第２カバー８側から見た状態を示す模式図である。
　図２に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。

　図１に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止されて、閉じられた第３室Ｓ３が形成される。
　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。

　ケース６では、周壁部６１の車両前方側の外周に、第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８の開口が第３カバー９で封止されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。
　第２室Ｓ２には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが設けられている。

　図２に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
　ケース６の隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。

　隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を間隔をあけて囲む周壁部６４１が、設けられている。図２において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図１における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図１参照）が回転可能に支持される。

　図２に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

　図２に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　図２に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図１参照）が、回転可能に支持されている。
　図１に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　図２に示すように、隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４の下側にバッフルプレート６６が取り付けられている。回転軸Ｘ４方向から見てバッフルプレート６６は、曲面を下方に向けた半円形状を成しており、ファイナルギア４５の回転軸Ｘ４方向の両方の側面を覆う側板部６６１と、回転軸Ｘ４の径方向の外周を覆う弧状壁部６６２とを有している。なお、図２では、紙面手前側の側板部６６１の図示を省略している。弧状壁部６６２の外周には、磁石１４Ｄ（第３の磁石）が、ストレーナ１０側の斜め下方を向いて取り付けられている。

　ケース６では、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側の領域であって、前記した弧状の周壁部６４１の下側の領域が、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの収容部６７となっている。
　収容部６７は、ケース６（ハウジングＨＳ）内の下部に位置している。そのため、収容部６７には、動力伝達機構の構成要素の駆動や冷却に用いられるオイルＯＬが貯留される。

　収容部６７は、有底の空間であり、収容部６７では、図２における紙面奥側に底壁となる隔壁部６２が位置している。

　隔壁部６２には、開口部６２０が設けられている。回転軸Ｘ１方向から見て開口部６２０は、隔壁部６２における周壁部６４１の下側に位置している。
　回転軸Ｘ１方向から見て開口部６２０は、前後進切替機構２（図示せず）を囲む弧状の周壁部６４１の外周と、ファイナルギア４５の外周を囲むバッフルプレート６６の弧状壁部６６２の外周とを結ぶ接線Ｌｍと交差する位置に設けられている。前記した磁石１４Ｄは、弧状壁部６６２における接線Ｌｍが交差する位置に設けられている。

　開口部６２０は、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間の領域から、直線Ｌｎに沿って、接線Ｌｍを上方から下方に横切ってケース６の下部まで及ぶ範囲に形成されている。
　ここで、直線Ｌｎは、周壁部６４１と弧状壁部６６２との間を通り、接線Ｌｍに直交する直線である。
　開口部６２０は、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側で、周壁部６１（接合部６１１）の内周に沿って設けられている。

　動力伝達装置１のケース６では、周壁部６４１の下側であって、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側の領域が使用されないデッドスペースとなる傾向が高い。
　本実施形態では、周壁部６４１よりも下側であって、弧状壁部６６２よりも車両前方側領域を、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰを配置するための収容部６７することで、デッドスペースが生じないようにしている。

　図２の拡大図に示すように、収容部６７では、周壁部６４１に隣接する位置に、ストレーナ１０の接続部６２５が設けられている。回転軸Ｘ１方向から見て接続部６２５は、下部側の一部の領域が、開口部６２０と重なる位置関係で設けられている。

　接続部６２５の接続口６２５ａには、油路６２６が連絡している。油路６２６は、隔壁部６２内を開口部６２０から離れる方向に直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路を介して、第２室Ｓ２内に収容された電動オイルポンプＥＯＰに接続されている。

　収容部６７では、油路６２６の下側に、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。
　油路６２８は、前記した油路６２６の下側を、油路６２６に沿って収容部６８側（図中、右側）に延びている。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、第２室Ｓ２内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図１参照）に連絡している。

　図３は、第２室Ｓ２におけるコントロールバルブＣＶの配置を説明する図である。この図３では、車両前方側から見た第２室Ｓ２を、ハウジングＨＳの他の構成要素（ケース６、第１カバー７、第２カバー８）と共に模式的に示している。また、紙面手前側に位置する接合部６８３の領域に交差したハッチングを付して示している。また、コントロールバルブＣＶの外観と、メカオイルポンプＭＯＰの外観を模式的に示している。

　図３に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、壁部６８２と、壁部６８２の外周を全周に亘って囲む囲繞壁６８１を有している。壁部６８２は、第１室Ｓ１と重なる領域が、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１との境界壁を兼ねている。囲繞壁６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。
　図１に示すように、接合部６８３には、第３カバー９側の接合部９１１が全周に亘って接合される。収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。

　図３に示すように、第２室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　図１に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁（スプール弁ＳＰ）が設けられている。

　第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向に沿わせた向きで、縦置きされている。
　図３に示すように、第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数のスプール弁ＳＰが、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）スプール弁ＳＰの進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。
　本明細書における用語「縦置き」とは、コントロールバルブ内のスプール弁ＳＰが、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置される向きでコントロールバルブＣＶが設置されている状態をいう。この状態で、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の積層方向が水平線方向（車両前後方向）に沿う向きとなる。

　このように、スプール弁ＳＰの進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが第２室Ｓ２内で縦置きされる。よって、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰとが、回転軸Ｘ方向に並んでいる。車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、第１室Ｓ１と重なる位置関係で設けられている。車両前方側から見て電動オイルポンプＥＯＰは、第３室Ｓ３と重なる位置関係で設けられている。電動オイルポンプＥＯＰは、図示しないモータの回転軸Ｘ１が、回転軸Ｘに直交すると共に上下方向に沿う向きで、縦置きされている。

　コントロールバルブＣＶには、スプール弁ＳＰから排出されるオイルＯＬの排出口９６が設けられている。
　そのため、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２内に、コントロールバルブＣＶから余剰のオイルＯＬが排出されて、第２室Ｓ２内にオイルＯＬが貯留される。
　第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶの下端縁９２４が、囲繞壁６８１の内周６８６との間に隙間を空けて設けられている。
　第２室Ｓ２では、壁部６８２における第１室Ｓ１と重なる領域の最下部に、連絡部９４が開口している。
　車両前方側から見て連絡部９４は、コントロールバルブＣＶの下端縁９２４と、囲繞壁６８１との間の隙間に開口している。下端縁９２４と囲繞壁６８１との間のオイルＯＬが、連絡部９４内に速やかに流入できるようになっている。

　さらに、壁部６８２における最上部に、開口部９５が設けられている。開口部９５は、壁部６８２における第１室Ｓ１と重なる位置に開口している。
　開口部９５の下縁９５ａは、コントロールバルブＣＶの上端縁９２５と略同じ高さに位置している。
　このように、連絡部９４と開口部９５は、それぞれ、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１とを連通させている。よって、第２室Ｓ２は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向の上部と下部で、第１室Ｓ１に連通している。

　図７に示すように、ケース６では、第１室Ｓ１の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルＯＬが貯留される。
　動力伝達装置１の駆動時には、図１１に示すように、第１室Ｓ１内の回転体（ファイナルギア４５など）で掻き上げられたオイルＯＬが、開口部９５から第２室Ｓ２内に流入するようになっている。
　第２室Ｓ２内には、開口部９５から流入するオイルＯＬと、コントロールバルブＣＶから排出されるオイルＯＬが貯留される。第２室Ｓ２内のオイルＯＬは、第２室Ｓ２の下部に設けた連絡部９４を通って、第１室Ｓ１に戻されるようになっている。

　図４は、収容部６７におけるストレーナ１０の配置を説明する模式図である。図４は、ケース６を、図２における紙面奥側で切断して、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰとの接続部が断面で示されるようにした図である。

　図４に示すように、第１室Ｓ１の下部の収容部６７は、オイルＯＬが貯留される貯留部としても機能する。収容部６７では、ストレーナ１０が、オイルＯＬの吸込口１３５を持つ周壁１３を、ケース６の底壁部６１３に対向させて設けられている。
　動力伝達装置１では、ポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）が駆動されると、第１室Ｓ１の下部（収容部６７）に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して吸引されて、ポンプ側に供給されるようになっている。

　図４に示すように、ストレーナ１０は、アッパケース１１とロアケース１２との間に形成した空間Ｓ１０内に、フィルタ１９を配置した基本構成を有している。アッパケース１１とロアケース１２は、樹脂材料で形成されている。

　アッパケース１１には、筒状の第１接続部１５と、円形の接続口１７を持つ第２接続部１６が設けられている。
　ストレーナ１０は、第１接続部１５の先端１５ａ側をメカオイルポンプＭＯＰ側の接続口１２０に挿入することで、内部の空間Ｓ１０をメカオイルポンプＭＯＰに連絡させている。
　さらに、ストレーナ１０の第２接続部１６は、接続口１７と、隔壁部６２側の接続部６２５（図２参照）とに跨がって挿入された筒状部材（図示せず）を介して、内部の空間Ｓ１０をケース６側の油路６２６（図２参照）に連絡させている。油路６２６は、電動オイルポンプＥＯＰ（図２参照）に連絡している。

　そのため、ストレーナ１０は、ふたつのポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）で共用されている。ポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）が駆動されると、収容部６７内に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して、ポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）側に吸引される。
　この際に、ストレーナ１０内に吸引されたオイルＯＬがフィルタ１９を通過することで、夾雑物がフィルタ１９で除去されたオイルＯＬが、ポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）側に吸引される。

　図５は、ストレーナ１０を、ロアケース１２側の下方から見た平面図である。
　以下の説明において、中心線Ｃ１は、ストレーナ１０の幅方向（図中、上下方向）の略中間を通る直線である。中心線Ｃ２は、ストレーナ１０の長手方向（図中、左右方向）の略中間を通ると共に、中心線Ｃ１に直交する直線である。
　ストレーナ１０のロアケース１２には、周壁１３と、磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ）（第２の磁石）が設けられている。

　図５に示すように、ロアケース１２では、中心線Ｃ２から見て第１接続部１５側（図中、左側）に、周壁１３が位置していると共に、反対側に、リング状の磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ）が設けられている。
　磁石１４Ａ、１４Ｂは、中心線Ｃ１を間に挟んで対称となる位置関係で設けられている。
　なお、磁石１４Ａ、１４Ｂを、区別しない場合には、単純に「磁石１４」と表記する。

　周壁１３は、第１側板部１３１と、第２側板部１３２と、第３側板部１３３と、第４側板部１３４と、から筒状に形成されている。
　第１側板部１３１と、第２側板部１３２は、中心線Ｃ２に沿う向きで、互いに間隔を開けて設けられている。第１側板部１３１は、第２側板部１３２よりも中心線Ｃ２側に位置している。
　第３側板部１３３と第４側板部１３４は、中心線Ｃ１に沿う向きで設けられている。第３側板部１３３と第４側板部１３４は、第１側板部１３１と第２側板部１３２の端部同士を接続している。

　図４に示すように、周壁１３の各側板部（第１側板部１３１、第２側板部１３２、第３側板部１３３、第４側板部１３４）は、ストレーナ１０と底壁部６１３との対向方向に沿う鉛直線ＶＬ方向に突出している。
　第１側板部１３１と第２側板部１３２は、それぞれ鉛直線ＶＬに対して所定の交差角θ１３１、θ１３２で傾いている。ここで、第１側板部１３１の鉛直線ＶＬに対する交差角θ１３１は、第２側板部１３２の鉛直線ＶＬに対する交差角θ１３２よりも小さい（θ１３１＜θ１３２）。
　そのため、周壁１３は、先端側に向かうにつれて、車両前後方向の幅Ｗが狭くなる先細り形状で形成されている。

　第１側板部１３１の先端１３１ａは、第２側板部１３２の先端１３２ａよりも鉛直線ＶＬ方向の上側に位置している。
　周壁１３の底壁部６１３側の端部は、オイルＯＬの吸込口１３５となっている。動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とすると、周壁１３は、吸込口１３５の開口方向を、車両後方側の斜め下方に向けて設けられている。
　ここで、吸込口１３５の開口方向とは、吸込口１３５の開口面に直交する方向であり、吸込口１３５の開口面とは、第１側板部１３１の先端１３１ａと第２側板部１３２の先端１３２ａとを結ぶ直線Ｌに沿う面を意味する。本実施形態は、この直線Ｌが鉛直線ＶＬに対して傾きを持って交差している。吸込口１３５の開口面に沿う直線Ｌは、磁石１４側（図中、左側）に向かうにつれて、鉛直線ＶＬ方向の位置が高くなる向きで傾斜している。

　図４に示すように、ケース６では、底壁部６１３におけるストレーナ１０側の周壁１３に対向する領域に、膨出部６７５が設けられている。膨出部６７５は、底壁部６１３をケース６の内側に窪ませて形成されている。断面視において膨出部６７５は、頂点Ｐを鉛直線ＶＬ方向における上側に向けた略半円形状を成している。

　図６は、収容部６８におけるストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの配置を説明する模式図である。図６は、ケース６を図４におけるＡ－Ａ線に沿って切断して、底壁部６１３の領域を上方から見た状態を模式的に示している。

　図６に示すように膨出部６７５は、底壁部６１３の領域を車幅方向に直線状に延びている。
　底壁部６１３において膨出部６７５は、接合部６１１と接合部６１２との間に位置する領域である。膨出部６７５は、ボルト穴６１５ａを持つボス部６１５（図２参照）の延長上を、接合部６１２側に直線状に延びている。膨出部６７５は、隔壁部６２が設けられた領域まで及んで形成されている。

　図６に示すように、底壁部６１３では、膨出部６７４、６７５、６７６、６７７が、車両前後方向に間隔を開けて設けられている。膨出部６７４、６７６、６７７もまた、底壁部６１３の領域を車幅方向に直線状に延びている。
　膨出部６７４、６７６、６７７は、ボルト穴６１４ａ、６１６ａ、６１７ａを持つボス部６１４、６１６、６１７（図２参照）の延長上を、接合部６１２側（図中、上側）に直線状に延びている。
　図４に示すように、膨出部６７４、６７６、６７７もまた、底壁部６１３をケース６の内側に窪ませて形成されている。

　図４に示すように、ケース６内に配置されたストレーナ１０は、周壁１３を、底壁部６１３側の膨出部６７４と膨出部６７５との間に位置させている。この状態において、ストレーナ１０は、オイルＯＬの吸込口１３５を、膨出部６７５の車両前方側の外周面６７５ｂに対向させている。
　周壁１３は、第２側板部１３２の先端１３２ａを、膨出部６７５の頂点Ｐよりも鉛直線ＶＬ方向の下側に位置させると共に、第１側板部１３１の先端１３１ａを、膨出部６７５の頂点Ｐよりも鉛直線ＶＬ方向の上側に位置させている。

　車両前方側（図中、右側）から見ると、吸込口１３５の先端１３２ａ側が、膨出部６７５の頂点Ｐ側の領域とオーバーラップしている。すなわち、吸込口１３５の先端１３２ａ側と、膨出部６７５の頂点Ｐ側とが、所定の高さ範囲の領域Ｒ１に亘って重なる位置関係で設けられている。

　また、鉛直線ＶＬ方向の上側から見ると、吸込口１３５は、膨出部６７５の車両前方側の領域とオーバーラップしている。すなわち、吸込口１３５と、膨出部６７５の車両前方側とが、所定の範囲の領域Ｒ２に亘って重なる位置関係で設けられている。

　図７は、回転伝達機構１５０を説明する図である。
　図２に示すように、動力伝達装置１では、ストレーナ１０から見て収容部６８（図中、右側）に、メカオイルポンプＭＯＰが位置している。

　図７に示すように、メカオイルポンプＭＯＰは、回転伝達機構１５０を介して伝達される回転駆動力で駆動される。回転伝達機構１５０は、ドライブスプロケット１５１と、ドリブンスプロケット１５２と、チェーン１５３と、から構成される。
　図１に示すように、ドライブスプロケット１５１は、トルクコンバータＴ／Ｃのインペラスリーブ１５５を介して入力される回転駆動力で、回転軸Ｘ１回りに回転する。
　インペラスリーブ１５５は、前後進切替機構２の入力軸２０に外挿されている。入力軸２０は、周壁部６４１の開口を塞ぐダミーカバー２１で回転可能に支持されている。
　ドライブスプロケット１５１とインペラスリーブ１５５は、前後進切替機構２の入力軸２０で回転可能に支持されている。

　図７に示すように、ドライブスプロケット１５１に入力された回転は、チェーン１５３を介して、ドリブンスプロケット１５２に伝達される。ドリブンスプロケット１５２は、伝達された回転で回転軸Ｘ５回りに回転する。ドリブンスプロケット１５２が回転すると、ドリブンスプロケット１５２が連結されたメカオイルポンプＭＯＰの回転軸が回転して、メカオイルポンプＭＯＰが駆動される。
　これにより、ケース６の下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して、メカオイルポンプＭＯＰに吸引される。

　図７に示すように、ケース６の下部には、バッフルプレート１６０が設けられている。
　バッフルプレート１６０は、ドリブンスプロケット１５２で掻き上げられるオイルＯＬの移動方向を調整するために設けられている。バッフルプレート１６０は、第１カバー部１６１と、第２カバー部１６５と、から構成される。
　図６に示すように、第１カバー部１６１の側板部１６２は、ドリブンスプロケット１５２とメカオイルポンプＭＯＰとの間に位置している。側板部１６２は、ドリブンスプロケット１５２の側面を覆う大きさで形成されている。
　側板部１６２は、ドリブンスプロケット１５２の外周を囲む周壁部１６３を有している。図７に示すように、周壁部１６３は、ドリブンスプロケット１５２の底壁部６１３側（下方側）の外周を囲む円弧状を成している。
　側板部１６２は、ファイナルギア４５側（図中、左側）に延びる延出部１６４を有しており、延出部１６４の先端部は、ケース６側の周壁部６４１にボルトＢＬで固定されている。

　図６に示すように、第２カバー部１６５は、ドリブンスプロケット１５２の側面を覆う側板部１６６を有している。側板部１６６は、ドリブンスプロケット１５２におけるメカオイルポンプＭＯＰとは反対側の側面を覆う大きさの板状部材である。

　図８は、バッフルプレート１６０の第２カバー部１６５の平面図である。
　図９は、バッフルプレート１６０の第２カバー部１６５の斜視図である。
　図１０は、第２カバー部１６５のフランジ部１６８における磁石１４Ｃ（第１の磁石）の支持を説明する図である。図１０は、図８におけるＡ－Ａ線に沿ってフランジ部１６８の部分を切断した断面を示しており、バッフルプレート１６０の第１カバー部１６１と磁石１４Ｃが仮想線で示されている。

　図８および図９に示すように、側板部１６６には、ボルト孔１６７ａを持つ連結片１６７と、磁石１４Ｃの膨出部１６８ａを持つフランジ部１６８が、一体に設けられている。
　連結片１６７とフランジ部１６８は、メカオイルポンプＭＯＰの回転軸Ｘ５を間に挟んで略対称となる位置関係で設けられている（図８参照）。
　第２カバー部１６５は、連結片１６７をケース６側の周壁部６４１にボルトＢＬで固定することで、ケース６に取り付けられる（図７参照）。

　図９および図１０に示すように、フランジ部１６８は、側板部１６６に対して略直交する方向に折り曲げられている。バッフルプレート１６０をケース６に取り付けた際に、フランジ部１６８は、回転軸Ｘ５に沿う向きで配置される。
　フランジ部１６８の中央部には、膨出部１６８ａが設けられている。膨出部１６８ａは、フランジ部１６８を外側に膨出させて形成されている。

　膨出部１６８ａには、リング状の磁石１４Ｃが外嵌して位置決めされている。
　本実施形態では、バッフルプレート１６０のうちの少なくとも第２カバー部１６５が、磁性材料で形成されている。そのため、膨出部１６８ａに外嵌した磁石１４Ｃは、膨出部１６８ａで位置決めされつつ、フランジ部１６８に磁着する。これにより、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの走行時の振動などにより、磁石１４Ｃが位置ズレし難くなる。
　なお、フランジ部１６８を、側板部１６６とは別体に設けて、磁性材料で形成されたフランジ部１６８を側板部１６６に取り付けるようにしても良い。

　図１１は、バッフルプレート１６０に取り付けられた磁石１４Ｃの作用を説明する模式図である。図１２は、ケース６の底壁部６１３に沿うオイルＯＬの移動経路を説明する図である。

　図１１に示すように、ケース６内にバッフルプレート１６０を配置すると、フランジ部１６８が、底壁部６１３における隣接する膨出部６７４、６７７の間の領域に対向配置される。フランジ部１６８は、膨出部６７４に対向している。よって、フランジ部１６８に設けられた磁石１４Ｃは、底壁部６１３側の膨出部６７４に対向配置される。
　磁石１４Ｃは、膨出部６７４における第２室Ｓ２側の表面６７４ｂとの間に隙間をあけて対向している。磁石１４Ｃの対向方向における表面６７４ｂとの間隔が最も狭い部分は、隙間Ｗ６７４である。この隙間Ｗ６７４は、ケース６の底壁部６１３と、バッフルプレート１６０との間の隙間のうちの最も狭い部分の隙間Ｗ１６０よりも狭くなっている（Ｗ１６０＞Ｗ６７４）。

　バッフルプレート１６０から見て、第２室Ｓ２側には、壁部６８２が位置している。壁部６８２は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との境界壁であり、壁部６８２の下部には、連絡部９４が開口している。
　前記したように、第２室Ｓ２内のオイルＯＬが、連絡部９４を通って第１室Ｓ１に戻されるようになっている。

　図１２に示すように、ケース６の底壁部６１３は、壁部６８２から離れるにつれて鉛直線ＶＬ方向における下側に位置する向きで傾斜している。そのため、連絡部９４を通って第１室Ｓ１戻されたオイルＯＬは、自重により、底壁部６１３の傾斜した領域（傾斜領域６１３ａ）に沿って、ストレーナ１０側に移動する。
　そして、ストレーナ１０の吸込口１３５は、連絡部９４よりも下方に高さｈ１１だけ離れて位置している。そのため、傾斜領域６１３ａに沿って移動するオイルＯＬは、連絡部９４よりも下方に位置する吸込口１３５から、ストレーナ１０の内部に吸引される。

　この際に、傾斜領域６１３ａを移動するオイルＯＬは、バッフルプレート１６０と底壁部６１３との間の隙間を通って、ストレーナ１０側に移動する。
　ストレーナ１０に取り付けられた磁石１４Ｃは、底壁部６１３側の下方を向いて配置されている。そして、磁石１４Ｃは、底壁部６１３から内側に膨出した膨出部６７４に対向している。
　そのため、磁石１４Ｃは、第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に戻されてストレーナ１０に向かうオイルＯＬの移動経路上で、底壁部６１３に対向配置されている。

　ここで、本明細書における「対向配置」は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬに沿う方向で、磁石１４Ｃと底壁部６１３とが向き合って配置されていることを意味する。よって、磁石１４Ｃが底壁部６１３に対向配置されていると記載した場合、磁石１４Ｃと底壁部６１３が鉛直線ＶＬに並んでいることを意味する。
　よって、図１１における対向方向は、磁石１４Ｃと膨出部６７５との対向方向ともいえる。

　図６に示すように、連絡部９４から第１室Ｓ１に戻されたオイルＯＬは、ポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）の吸引力により、ストレーナ１０の周壁１３側に引き寄せられる。

　そのため、第１室Ｓ１では、鉛直線ＶＬ方向から見ると、連絡部９４と、周壁１３の第３側板部１３３とを結ぶ直線Ｌ９４ａと、連絡部９４と、周壁１３の第４側板部１３４とを結ぶ直線Ｌ９４ｂとの間の領域が、オイルＯＬの流量が最も多くなる。
　さらに、図１２に示すように、第１室Ｓ１では、動力伝達装置の回転軸Ｘ方向から見ると、直線Ｌ９４ｃと、底壁部６１３の傾斜領域６１３ａとの間の領域が、オイルＯＬの流量が最も多くなる。
　ここで、直線Ｌ９４ｃは、連絡部９４の上縁と、ストレーナ１０の吸込口１３５の上縁（第１側板部１３１の先端１３１ａ：図４参照）と、を通る直線である。
　ハウジングＨＳ（第１室Ｓ１）の内部では、動力伝達装置１の駆動時に、鉛直線ＶＬ方向における底壁部６１３の傾斜領域６１３ａと直線Ｌ９４ｃとの間の高さ範囲のオイルＯＬの流量が最も多くなる。

　本実施形態では、バッフルプレート１６０のフランジ部１６８に支持された磁石１４Ｃの少なくとも一部が、直線Ｌ９４ａと直線Ｌ９４ｂとの間の領域（オイルＯＬの移動領域：図６参照）と、直線Ｌ９４ｃと傾斜領域６１３ａとの間の領域（オイルＯＬの移動領域：図１２参照）に位置するように、フランジ部１６８の形状と配置が設定されている。

　以下、バッフルプレート１６０に設けた磁石１４Ｃの作用を説明する。
　動力伝達装置１を搭載した車両の前進走行時には、図１１に示すように、第１室Ｓ１内の下部に貯留されたオイルＯＬは、回転軸Ｘ４周りに回転するファイナルギア４５で掻き上げられる。
　図１１では、ファイナルギア４５が時計回り方向ＣＷに回転する。そのため、ファイナルギア４５でかき挙げられたオイルＯＬは、第１室Ｓ１内の上部を第２室Ｓ２側（図中、右側）に移動する。

　第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との境界壁である壁部６８２の上部には、開口部９５が設けられている。そのため、ファイナルギア４５で掻き上げられたオイルＯＬの多くは、開口部９５から第２室Ｓ２内に流入する。
　第２室Ｓ２の下部には、第１室Ｓ１に連絡する連絡部９４が開口しているので、第２室Ｓ２内のオイルＯＬが、第１室Ｓ１に戻される。

　ここで、第２室Ｓ２には、第１室Ｓ１から流入するオイルＯＬに加えて、コントロールバルブＣＶから排出される余剰のオイルＯＬが貯留される。そして、第２室Ｓ２の下部に開口する連絡部９４は、開口径が開口部９５よりも小さい。
　そのため、動力伝達装置１の駆動時には、第２室Ｓ２内のオイルＯＬの高さ（オイルレベルＯＬ＿Ｌｅｖｅｌ）が、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さ（オイルレベルＯＬ＿Ｌｅｖｅｌ）よりも高くなる（図１１参照）。

　車両の走行時には、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰのうちの少なくとも一方が駆動される。そのため、ケース６の下部の収容部６７内のオイルＯＬは、底壁部６１３に対向配置された吸込口１３５から、ストレーナ１０の内部に吸引される。
　そのため、収容部６７では、吸込口１３５に向かうオイルＯＬの流れが形成される（図１２参照）。

　連絡部９４から第１室Ｓ１に戻されたオイルＯＬは、ポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）の吸引力により、ストレーナ１０に向けて移動する。
　図１２に示すように、ケース６の底壁部６１３は、壁部６８２からストレーナ１０が設けられた領域までの範囲が、壁部６８２から離れるにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる傾斜領域６１３ａとなっている。
　そのため、連絡部９４を通って第１室Ｓ１戻されたオイルＯＬは、自重によっても、底壁部６１３に沿って、ストレーナ１０が位置する下方に向けて移動する。
　底壁部６１３に沿ってストレーナ１０側に向けて移動するオイルＯＬは、バッフルプレート１６０と底壁部６１３との間の隙間を通って、ストレーナ１０側に移動する。

　ここで、バッフルプレート１６０と底壁部６１３との間の隙間は、磁石１４Ｃが設けられた領域で最も狭くなる（図１１参照）。そのため、連絡部９４側から移動したオイルＯＬは、膨出部６７４の部分で移動が妨げられて、移動速度が遅くなる。
　磁石１４Ｃは、膨出部６７４の表面６７４ｂに対向配置されているので、移動速度が低下したオイルＯＬから、より多くの夾雑物が磁石１４Ｃに捕捉できるようになっている。
　さらに、図６に示すように、第１室Ｓ１内では、磁石１４Ｃは、連絡部９４からストレーナ１０に向けて移動するオイルＯＬの流量が最も多くなる領域（直線Ｌ９４ａと直線Ｌ９４ｂとの間の領域：オイルＯＬの移動経路）に位置している。さらに、図１２に示すように、磁石１４Ｃは、連絡部９４からストレーナ１０に向けて移動するオイルＯＬの流量が最も多くなる領域（直線Ｌ９４ｃと傾斜領域６１３ａとの間の領域：オイルＯＬの移動経路）そのため、より多くの夾雑物が磁石１４Ｃに捕捉できるようになっている。

　さらに、ストレーナ１０が配置された収容部６７は、開口部６２０を介して第３室Ｓ３に連絡している。
　第３室Ｓ３には、バリエータ３が位置しており、第３室Ｓ３の下部には、バリエータ３の潤滑や冷却などに用いられたオイルが自重により移動する。そのため、第３室Ｓ３の下部に移動したオイルＯＬが、開口部６２０を通って、第１室Ｓ１に戻されるようになっている。図１２の場合、紙面奥側に開口する開口部６２０から、紙面手前側に位置するストレーナ１０に向かうオイルＯＬの流れが発生する。

　図６に示すように、ケース６内に配置されたストレーナ１０は、吸込口１３５を、底壁部６１３側の膨出部６７４と膨出部６７５との間に位置させている。この状態において、ストレーナ１０は、オイルＯＬの吸込口１３５を、膨出部６７５の車両前方側の外周面６７５ｂ（図４参照）に対向させている。
　図４に示すように、ストレーナ１０の周壁１３は、第２側板部１３２の先端１３２ａを、膨出部６７５の頂点Ｐよりも鉛直線ＶＬ方向の下側に位置させると共に、第１側板部１３１の先端１３１ａを、膨出部６７５の頂点Ｐよりも鉛直線ＶＬ方向の上側に位置させている。

　車両前方側（図４における右側）から見ると、吸込口１３５の先端１３２ａ側が、膨出部６７５の頂点Ｐ側の領域とオーバーラップしている。すなわち、吸込口１３５の先端１３２ａ側と、膨出部６７５の頂点Ｐ側とが、所定の高さ範囲の領域Ｒ１に亘って重なる位置関係で設けられている。

　また、鉛直線ＶＬ方向の上側から見ると、吸込口１３５は、膨出部６７５の車両前方側の領域とオーバーラップしている。すなわち、吸込口１３５と、膨出部６７５の車両前方側とが、所定の範囲の領域Ｒ２に亘って重なる位置関係で設けられている。

　図４および図１２に示すように、ストレーナ１０の吸込口１３５は、開口を、車両後方側の斜め下方に向けて配置されている。
　そのため、開口部６２０から収容部６７に戻されたオイルＯＬのうち、磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ）が位置する車両後方側のオイルＯＬのほうが、車両前方側のオイルＯＬよりも、吸込口１３５からストレーナ１０内に積極的に吸入される。
　鉛直線ＶＬ方向の上側から見ると、車両後方側から吸込口１３５に向かうオイルＯＬの移動経路の途中に、磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ）が位置している。そのため、吸込口１３５に向かうオイルＯＬは、磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ）の磁力が及ぶ範囲を通って吸込口１３５に到達するようになっている。

　ここで、ケース６内の下部に貯留されたオイルＯＬは、動力伝達機構の潤滑や冷却に用いられたオイルＯＬであり、金属粉などの夾雑物（異物）を含んでいる。
　本実施形態では、磁石１４の近傍を通過した後のオイルＯＬが、ストレーナ１０内に積極的に吸入されるようにしている。そのため、オイルＯＬが磁石１４の下方を通過する際に、オイルＯＬに含まれる金属粉などの異物が、磁石１４の磁力により引き寄せられて、磁石１４に捕捉されるようになっている。これにより、吸込口１３５からストレーナ１０の内部に吸入されるオイルＯＬに含まれる異物の量を低減できるようにしている。

　ここで、膨出部６７５は、磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ）が配置された領域と吸込口１３５との間に位置している。そして、ストレーナ１０と底壁部６１３との鉛直線ＶＬ方向の隙間は、膨出部６７５の部分で狭くなっている。
　よって、磁石１４側から吸引されるオイルＯＬの流れが、膨出部６７５の部分で阻害されて遅くなる。そうすると、膨出部６７５から見て磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ）側の領域でのオイルＯＬの流れが遅くなる結果、オイルＯＬに含まれる異物が磁石１４（１４Ａ、１４Ｂ）に捕捉されやすくなる。これにより、ストレーナ１０の内部に吸引されるオイルＯＬに含まれる異物の量をさらに低減できるようにしている。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
　エンジンＥＮＧ（駆動源）からの駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳ（ケース）と、
　動力伝達機構の作動用のオイルを調圧するコントロールバルブＣＶと、
　コントロールバルブＣＶにオイルを供給するポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）と、
　ポンプに吸引されるオイルＯＬが通過するストレーナ１０と、を有する。
　ハウジングＨＳ内には、
　ストレーナ１０が底壁部６１３に対向配置された第１室Ｓ１と、
　コントロールバルブＣＶから排出されたオイルＯＬが流入する第２室Ｓ２と、
　第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連絡する連絡部９４が、設けられている。
　第１室Ｓ１内では、連絡部９４とストレーナ１０とを結ぶオイルの移動経路上で、磁石１４Ｃ（第１の磁石）が底壁部６１３に対向配置されている。

　コントロールバルブＣＶから排出される余剰のオイルＯＬは、ストレーナ１０を介してポンプ（メカオイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ）に再び吸引される。上記のように構成すると、コントロールバルブＣＶ側からストレーナ１０に向かうオイルＯＬの移動経路上に磁石１４Ｃが配置される。これにより、オイルＯＬに含まれる異物を磁石１４Ｃで補足できるので、ストレーナ１０に流入するオイルＯＬに含まれる異物の量を抑制できる。

（２）コントロールバルブＣＶは、内部に複数のスプール弁ＳＰ（調圧弁）を有している。
　コントロールバルブＣＶは、ハウジングＨＳの第２室Ｓ２内でスプール弁ＳＰを上下方向に並べる向きで、縦置き配置されている。
　第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶの下端縁９２４（下部）に近接する位置に、連絡部９４が開口している。

　コントロールバルブＣＶが縦置き配置され、第２室Ｓ２において、コントロールバルブＣＶの下端縁９２４（下部）に近接する位置に、連絡部９４が開口していると、コントロールバルブＣＶ側からストレーナ１０に向かうオイルＯＬは、ハウジングＨＳの底壁部６１３に沿って移動する。そのため、磁石１４Ｃを底壁部６１３に対向配置すると、オイルＯＬに含まれる異物を磁石で、いっそう捕捉できる。

（３）ポンプは、駆動源の回転駆動力で駆動するメカオイルポンプＭＯＰである。
　ハウジングＨＳ内では、コントロールバルブＣＶとストレーナ１０との間に、駆動源の回転駆動力をメカオイルポンプＭＯＰに伝達する回転伝達機構１５０が設けられている。
　磁石１４Ｃは、回転伝達機構１５０のドリブンスプロケット１５２を覆うバッフルプレート１６０に設けられている。

　このように構成すると、コントロールバルブＣＶ側からストレーナ１０に向かうオイルＯＬの移動経路上にバッフルプレート１６０が位置することになる。そのため、磁石１４Ｃをバッフルプレート１６０に設けることで、磁石１４Ｃを設置するための専用の部品を別途用意する必要が無い。これにより、部品点数の増加によるコストの上昇を好適に防止できる。
　また、コントロールバルブＣＶが縦置きされることにより、ケース６の下部に開口を覆う鉄製のオイルパンが設けられていない。そのため、ストレーナ１０は、ケース６の底壁部６１３に近接配置されているが、ケース６は、アルミニウム合金などの非磁性の材料で形成されているため、磁石１４Ｃをケース６に設ける場合には、磁石１４Ｃを位置決めするための部位をケース６に設けることや、専用の位置決め部品を別途用意する必要がある。
　上記のとおり、既存の部品であるバッフルプレート１６０に磁石１４Ｃを設けることで、磁石１４Ｃを位置決めするための部位をケース６に設けることや、専用の位置決め部品を別途用意する必要がない。磁石１４Ｃを位置決めするための部位をケース６に設けることや、専用の位置決め部品を別途用意する場合に比べて、動力伝達装置１の作成コストの低減が期待できる。

（４）バッフルプレート１６０は、磁石１４が設置されるフランジ部１６８を有している。

　このように構成すると、少なくともフランジ部１６８を磁性材料で形成することで、磁石１４Ｃを簡単に位置決めできる。また、バッフルプレート１６０から延びるフランジ部１６８に磁石１４Ｃを設けることで、フランジ部１６８を、磁石１４Ｃとの接触面積を確保できる大きさで設けることができる。
　これにより、磁石１４Ｃとフランジ部１６８との接触面積を増やして、磁石１４Ｃのフランジ部１６８からの脱落を好適に防止できる。

（５）底壁部６１３には、ケース６の内側に膨出した膨出部６７４、６７５、６７６、６７７が、底壁部６１３の周方向に間隔をあけて設けられている。
　フランジ部１６８は、底壁部６１３において隣接する膨出部６７４、６７７の間の領域に対向する位置に設けられている。

　膨出部６７４、６７５、６７６、６７７は、ケース６の内側に向けて膨出している。そのため、ストレーナ１０とコントロールバルブＣＶの並び方向で隣接する膨出部の間の領域は、膨出部が位置する領域よりも、バッフルプレート１６０との隙間が広くなっている。
　そのため、上記のように構成すると、隙間が広くなった部分に磁石１４Ｃが配置される。磁石１４Ｃの配置は、作業者が磁石１４Ｃを持つ手指を、底壁部６１３とフランジ部１６８との間の隙間に挿入することで行われる。そのため、膨出部６７４とバッフルプレート１６０との隙間に磁石１４Ｃを設ける場合よりも、磁石１４Ｃの設置作業が容易に行える。これにより、磁石１４Ｃを設置する際の作業効率の低下を好適に防止できる。

（６）ストレーナ１０は、底壁部６１３に対向する下部に、オイルＯＬの吸込口１３５を有している。
　ストレーナ１０の下部には、磁石１４Ａ、１４Ｂ（第２の磁石）が設けられている、
　ストレーナ１０の下部において磁石１４Ａ、１４Ｂは、オイルの吸込口１３５から見てコントロールバルブＣＶとは反対側に位置している。

　このように構成すると、オイルの吸入口１３５から見てコントロールバルブＣＶとは反対側にも、磁石１４Ａ、１４Ｂが配置される。そのため、コントロールバルブＣＶとは反対側からオイルの吸入口１３５に向けて移動するオイルＯＬに含まれる異物を、磁石１４Ａ、１４Ｂで捕捉することができる。これにより、ストレーナ１０内に流入するオイルＯＬに含まれる異物の量を抑えることができる。

（７）第１室Ｓ１には、動力伝達機構を介した動力伝達時に回転する回転体であるファイナルギア４５と、ファイナルギア４５の外周を囲むバッフルプレート６６（第２バッフルプレート）が、設けられている。
　ファイナルギア４５とバッフルプレート６６は、ストレーナ１０から見てコントロールバルブＣＶとは反対側に位置している。
　バッフルプレート６６の外周に、磁石１４Ｄ（第３の磁石）が設けられている。

　第１室Ｓ１では、バッフルプレート６６側の下部に、ストレーナ１０に吸引される前のオイルＯＬが貯留される。バッフルプレート６６の外周に磁石１４Ｄを設けることで、ストレーナ１０に吸引される前のオイルＯＬに含まれる異物をより好適に除去できる。

（ｉ）回転伝達機構１５０は、メカオイルポンプＭＯＰの回転軸Ｘ５回りに回転するドリブンスプロケット１５２と、ドリブンスプロケット１５２の外周に巻き掛けられたチェーン１５３を有する。
　バッフルプレート１６０は、ドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向の一方の側面を覆う第１カバー部１６１と、ドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向の他方の側面を覆う第２カバー部１６５と、チェーン１５３の外周を覆う周壁部１６３と、を有している。
　周壁部１６３は、第１カバー部１６１に設けられている。磁石１４Ｃが取り付けられるフランジ部１６８は、第２カバー部１６５に設けられている。

　このように構成すると、バッフルプレート１６０の機能を損なうことなく、バッフルプレート１６０上の任意の位置に、フランジ部１６８を設けることができる。よって、磁石１４Ｃの設置の自由度が向上する。

　（ｉｉ）フランジ部１６８には、磁石１４Ｃの係止部となる膨出部１６８ａが設けられている。

　例えば、磁石１４Ｃがリング状を成している場合には、磁石１４Ｃの中央の開口に挿入可能な大きさの係止部をフランジ部１６８に設けることで、磁石１４Ｃを所望の位置に位置決めできる。また、開口に係止部が挿入されることにより、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの走行時の振動などで磁石１４Ｃが位置ズレすることを好適に防できる。

　（ｉｉｉ）フランジ部１６８で支持された磁石１４Ｃは、ストレーナ１０とフランジ部１６８との間に位置する膨出部６７４を向いて設けられている。
　磁石１４Ｃは、膨出部６７４におけるコントロールバルブＣＶ側の表面６７４ｂに、隙間Ｗ６７４をあけて対向している。

　コントロールバルブＣＶからストレーナ１０側に向かうオイルＯＬ流れが、膨出部６７４の部分で妨げられる。上記のように構成すると、オイルＯＬの流れが膨出部６７４の部分で妨げられて遅くなると共に、移動が妨げられたオイルＯＬが、磁石１４Ｃのより近傍を通過するようになる。
　これにより、オイルＯＬに含まれる異物を磁石１４Ｃでより適切に捕捉できる。

（ｉｖ）底壁部６１３には、連絡部９４からストレーナ１０側に向かうにつれて、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる傾斜領域６１３ａが設けられている。
　磁石１４Ｃは、鉛直線ＶＬ方向における連絡部９４よりも下側に位置している。

　連絡部９４を通って第１室Ｓ１に流入したオイルＯＬは、自重により傾斜領域６１３ａに沿ってストレーナ１０側に移動する。動力伝達装置１による動力の伝達時には、ファイナルギア４５等の回転体が第１室Ｓ１内のオイルＯＬを掻き上げることで、第１室Ｓ１内のオイルの高さが低くなる。そして、連絡部９４の上縁を通る直線Ｌ９４ｃ（図１２参照）と傾斜領域６１３ａとの間、そして、直線Ｌ９４ａと直線Ｌ９４ｂとの間（図６参照）が、連絡部９４からストレーナ１０の吸込口１３５に向かうオイルＯＬの移動経路であって、オイルの流量が多い領域となる。
　上記のように構成すると、第１室Ｓ１に流入したオイルＯＬを速やかにストレーナ１０側に移動させて、オイルポンプでのエア吸いの可能性を低減できる。さらに、磁石１４Ｃを油没する位置に配置できるので、オイルＯＬに含まれる異物を適切に除去できる。

（ｖ）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、ストレーナ１０の一部は、開口部６２０と重なる位置関係で設けられている。
　開口部６２０から見て、バッフルプレート６６は、メカオイルポンプＭＯＰとは反対側に位置している。
　バッフルプレート６６は、弧状壁部６６２の外周が、開口部６２０の周縁の近傍に位置している。
　磁石１４Ｄは、弧状壁部６６２の外周に取り付けられて、ケース６の底壁部６１３におけるストレーナ１０の下方に位置する領域を向いて設けられている。

　バリエータ３を収容する第３室Ｓ３の下部に移動したオイルＯＬは、第３室Ｓ３の下部と第１室Ｓ１の下部とを連通させる開口部６２０を通って、第１室Ｓ１に戻される。
　第１室Ｓ１に戻されたオイルＯＬの一部は、ストレーナ１０から見てバッフルプレート６６側（図１２における左側）と、バッフルプレート１６０側（図１２における右側）を通って、ストレーナ１０の吸込口１３５に向けて移動する。
　上記のように構成すると、吸込口１３５から見て、バッフルプレート６６側に、磁石１４Ａ、１４Ｂと、磁石１４Ｄが位置することになる。これにより、バッフルプレート６６側から吸込口１３５に向かうオイルＯＬに含まれる異物を、適切に除去できる。

　前記した実施形態では、磁石１４Ｃが、膨出部６７４に対向配置している場合を例示した。磁石１４Ｃは、ストレーナ１０に向けて移動するオイルＯＬに含まれる異物を適切に除去できる位置であれば、他の位置に設けても良い。
　そのため、磁石１４Ｃは、バッフルプレート１６０と底壁部６１３との隙間を向いて配置されていれば良い。よって、図１２における符号Ｒ１４で示す角度範囲内の何れかの位置に設けられていれば、ストレーナ１０に向けて移動するオイルＯＬに含まれる異物を適切に除去できる。
　特に、隣り合う膨出部６７４、６７７の間の領域は、オイルＯＬの移動速度が低下してオイルＯＬが滞留しやすい領域であるので、膨出部６７４と膨出部６７７の間の底壁部６１３を向いて磁石１４Ｃが設けられていることが好ましい。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　動力伝達装置
２　　前後進切替機構（動力伝達機構）
３　　バリエータ（動力伝達機構）
４　　減速機構（動力伝達機構）
４５　　ファイナルギア
５　　差動装置（動力伝達機構）
６　　ケース
６６　　バッフルプレート（第２バッフルプレート）
６１３　　底壁部
６７４～６７７　　膨出部
９４　　連絡部
９２４　　下端縁
１０　　ストレーナ
１３５　　吸入口（吸込口）
１４　　磁石
１４Ａ、１４Ｂ　　磁石（第２の磁石）
１４Ｃ　　磁石（第１の磁石）
１４Ｄ　　磁石（第３の磁石）
１５０　　回転伝達機構
１５２　　ドリブンスプロケット
１６０　　バッフルプレート
１６８　　フランジ部
ＣＶ　　コントロールバルブ
ＨＳ　　ハウジング（ケース）
ＭＯＰ　　メカオイルポンプ（ポンプ）
ＥＯＰ　　電動オイルポンプ（ポンプ）
ＥＮＧ　　エンジン（駆動源）
Ｓ１　　第１室
Ｓ２　　第２室
ＳＰ　　スプール弁（調圧弁）


　

Claims (7)

1. 　動力伝達機構を収容するケースと、
   　前記動力伝達機構の作動用のオイルを調圧するコントロールバルブと、
   　前記コントロールバルブにオイルを供給するポンプと、
   　前記ポンプに吸引されるオイルが通過するストレーナと、を有し、
   　前記ケース内には、
   　前記ストレーナが底壁部に対向配置された第１室と、
   　前記コントロールバルブから排出されたオイルが流入する第２室と、
   　前記第１室と前記第２室とを連絡する連絡部が、設けられており、
   　前記第１室内では、前記連絡部と前記ストレーナとを結ぶオイルの移動経路上で、第１の磁石が前記底壁部に対向配置されている、動力伝達装置。
2. 　請求項１において、
   　前記コントロールバルブは、内部に複数の調圧弁を有しており、
   　前記コントロールバルブは、前記ケース内で前記調圧弁を上下方向に並べる向きで配置されており、
   　前記第２室では、前記コントロールバルブの下部に近接する位置に、前記連絡部が開口している、動力伝達装置。
3. 　請求項１または請求項２において、
   　前記ポンプは、駆動源の回転駆動力で駆動するメカオイルポンプであり、
   　前記コントロールバルブと前記ストレーナとの間に、前記回転駆動力を前記メカオイルポンプに伝達する回転伝達機構が設けられており、
   　前記第１の磁石は、前記回転伝達機構を覆うバッフルプレートに設けられている、動力伝達装置。
4. 　請求項３において、
   　前記バッフルプレートは、前記第１の磁石が設置されるフランジ部を有している、動力伝達装置。
5. 　請求項４において、
   　前記底壁部には、前記ケースの内側に膨出した膨出部が間隔をあけて設けられている、
   　前記フランジ部は、隣接する前記膨出部の間の領域に対向する位置に設けられている、動力伝達装置。
6. 　請求項５において、
   　前記ストレーナは、前記底壁部に対向する下部に、オイルの吸入口を有しており、
   　前記ストレーナの下部には、第２の磁石が設けられている、
   　前記ストレーナの下部において前記第２の磁石は、前記オイルの吸入口から見て前記コントロールバルブとは反対側に位置している、動力伝達装置。
7. 　請求項６において、
   　前記第１室には、動力伝達時に回転する回転体と、前記回転体の外周を囲む第２バッフルプレートが、設けられており、
   　前記回転体と前記第２バッフルプレートは、前記ストレーナから見て前記コントロールバルブとは反対側に位置しており、
   　前記第２バッフルプレートの外周に、第３の磁石が設けられている、動力伝達装置。
   
   
   　

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