JP2020008078A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルストレーナを縦壁に安定して支持することができ、オイルポンプの吸入効率を向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機１は、変速機ケース９０の天井壁９１Ｂよりも底壁９１Ｃ側に偏倚するようにして隔壁９４に設けられた筒状の軸受保持部１０４と、軸受保持部１０４に軸受９６Ｄを介して回転自在に支持され、出力ギヤ７０、７１、７２、７３を有する出力軸９と、底壁９１Ｃ側に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留部１１１と、隔壁９４に設けられ、筒状に形成された支持部１１３と、支持部１１３に支持され、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯを吸い込み可能なオイルストレーナとを有し、軸受保持部１０４は、上下方向においてオイル貯留部１１１に対向しており、支持部１１３は、軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１の間に設置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

車両用変速機には潤滑用のオイルを濾過するストレーナが設けられている（特許文献１参照）。このストレーナは、オイルをオイルポンプに導く連通口を有し、変速機ケースの縦壁に形成された開口部に連通口が支持されている。これにより、ストレーナは、縦壁に支持されている。

特許第５６８８４００号公報

このような従来の車両用変速機は、ストレーナが縦壁に形成された開口部に支持されているので、開口部の周辺の縦壁が変形や振動し易い。このため、ストレーナの支持剛性が低く、ストレーナを縦壁に安定して支持することができない。この結果、縦壁の振動や変形に伴ってストレーナが振動し易く、オイルポンプの吸入効率が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルストレーナを縦壁に安定して支持することができ、オイルポンプの吸入効率を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、天井壁、前記天井壁の下方に設置された底壁および上下方向に延び、前記天井壁と前記底壁とを連結する縦壁を有する変速機ケースと、前記天井壁よりも前記底壁側に偏倚するようにして前記縦壁に設けられた筒状の軸受保持部と、前記軸受保持部に軸受を介して回転自在に支持され、ギヤを有する回転軸と、前記縦壁の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室を有する箱型のオイル貯留部と、前記縦壁に設けられ、筒状に形成された支持部と、前記縦壁に設置されたオイルポンプと、前記支持部に支持され、前記オイルポンプが駆動されることにより、前記底壁に貯留されるオイルを吸い込むオイルストレーナとを備えた車両用変速機であって、前記軸受保持部は、上下方向で前記オイル貯留部と対向しており、前記支持部は、前記軸受保持部と前記オイル貯留部の間に設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルストレーナを縦壁に安定して支持することができ、オイルポンプの吸入効率を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機において、トランスミッションケースを取り外した状態の車両用変速機の左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルコンハウジングの左側面図である。 図５は、図１のＶ−Ｖ方向で切ったトルコンハウジングの断面図である。 図６は、図３のＶI−ＶI方向で切ったトルコンハウジングと出力軸の断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、天井壁、天井壁の下方に設置された底壁および上下方向に延び、天井壁と底壁とを連結する縦壁を有する変速機ケースと、天井壁よりも底壁側に偏倚するようにして縦壁に設けられた筒状の軸受保持部と、軸受保持部に軸受を介して回転自在に支持され、ギヤを有する回転軸と、縦壁の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室を有する箱型のオイル貯留部と、縦壁に設けられ、筒状に形成された支持部と、縦壁に設置されたオイルポンプと、支持部に支持され、オイルポンプが駆動されることにより、底壁に貯留されるオイルを吸い込むオイルストレーナとを備えた車両用変速機であって、軸受保持部は、上下方向でオイル貯留部と対向しており、支持部は、軸受保持部とオイル貯留部の間に設置されている。
これにより、オイルストレーナを縦壁に安定して支持することができ、オイルポンプの吸入効率を向上できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機１という）は、変速機ケース９０を有する。変速機ケース９０は、トルクコンバータハウジング（以下、トルコンハウジングという）９１と、トランスミッションケース９２と、クラッチカバー９３とを有する。

トルコンハウジング９１の右端部にはフランジ部９１Ｒが形成されており、フランジ部９１Ｒにはエンジン２が連結されている。トルコンハウジング９１の左端部にはフランジ部９１Ｌが形成されている。

トランスミッションケース９２の右端部にはフランジ部９２Ｒが形成されており、フランジ部９２Ｒにはボルト９０Ａによってトルコンハウジング９１のフランジ部９１Ｌが締結されている。

図２において、変速機ケース９０の内部は、隔壁９４によってトルクコンバータ室９１Ａとギヤ室９２Ａとに仕切られている。トルクコンバータ室９１Ａは、トルコンハウジング９１の内部の空間であって、トルクコンバータ室９１Ａにはトルクコンバータ４が収容されている。

ギヤ室９２Ａは、トランスミッションケース９２の内部の空間であって、ギヤ室９２Ａには平行軸歯車機構からなる常時噛合式のギヤ機構７７が収容されている。本実施例の変速機１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。

ギヤ機構７７は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている（図３参照）。エンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。

トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

入力軸５は、軸中心に油路が形成された主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられた中空の副入力軸１２とを有する。主入力軸１１は副入力軸１２に挿入され、主入力軸１１と副入力軸１２とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。

主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。

ギヤ機構７７は、遊星歯車機構２１を有する。遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられており、副入力軸１２に対してエンジン２側に設置されている。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持し、主入力軸１１に対して回転自在に軸支されている。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって変速機ケース９０に対して回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。

リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。

キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に副入力軸１２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２にキャリア２２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。

これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。

ギヤ機構７７は、ブレーキ装置３１を有する。ブレーキ装置３１は、主入力軸１１の径方向外方に主入力軸１１と同軸上に設置されており、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、トルコンハウジング９１の隔壁９４に固定されており、隔壁９４から遊星歯車機構２１に向かって突出するように配置されている。

ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、サンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。

ブレーキ装置３１に示すように、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。そして、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、プラネタリピニオン２２Ａは空転してキャリア２２は回転しなくなり、遊星歯車機構２１を介する動力伝達経路では主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。

図２に示すように、主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられており、クラッチ装置４１は、クラッチカバー９３に収容されている。

クラッチ装置４１は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。クラッチドラム４２は、主入力軸１１とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２とスプライン嵌合して一体で回転する。

クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力を主入力軸１１から副入力軸１２に伝達する。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力を伝達しなくなる。

副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。詳細には、４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４は、遊星歯車機構２１とクラッチ装置４１の間に配置されている。

４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、同期装置５４が中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の入力ギヤ５１または５速段用の入力ギヤ５２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、同期装置５４は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。

また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。なお、同期装置５４、６８、６９、８８は、シンクロナイザリングを有する一般的な同期装置であり、具体的な構成の説明は省略する。

同期装置５４が中立位置から４速段用の入力ギヤ５１側に移動すると、４速段用の入力ギヤ５１が同期装置５４に嵌合することにより、同期装置５４を介して副入力軸１２と４速段用の入力ギヤ５１とが連結され、４速段用の入力ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４が中立位置から５速段用の入力ギヤ５２側に移動すると、５速段用の入力ギヤ５２が同期装置５４に嵌合することにより、同期装置５４を介して副入力軸１２と５速段用の入力ギヤ５２とが連結され、５速段用の入力ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。

前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１よりも小径のアイドルギヤ６２とが設けられており、アイドルギヤ６１、６２は、前進用アイドル軸６と一体で回転する。アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っており、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達する。

中間軸８にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。

１−２速段用の変速ギヤ６３から７速段用の変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転する。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。

１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。

同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結し、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。

同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結し、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作する。

出力軸９にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。

出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９とスプライン嵌合しており、出力軸９と一体的に回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。

１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の入力ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っており、３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の入力ギヤ５２とに噛み合っている。

６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っている。

前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ｂを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。

ディファレンシャル装置８１は、デフケース８１Ａと、デフケース８１Ａの外周部に取付けられたファイナルドリブンギヤ８１Ｂと、デフケース８１Ａに収容された差動機構８１Ｃとを有する。

差動機構８１Ｃには左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒが連結されている。ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｃによって左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒに分配して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒに伝達する。

後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられており、アイドルギヤ８４、８５は、後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体で回転する。

後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。

後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ｂに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

図３、図４において、トルコンハウジング９１は、天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄ、後側壁９１Ｅおよび周壁９５（図６参照）を有する。天井壁９１Ｂは、後端部から前方に向かって上方に傾斜する後側傾斜壁９１ａと、後側傾斜壁９１ａの頂点９１ｂを境にして前側に向かって下方に傾斜する前側傾斜壁９１ｃとを有する。

底壁９１Ｃは、天井壁９１Ｂの下方に設置されており、前後方向に直線状に延びている。前側壁９１Ｄは、前側傾斜壁９１ｃの前端と底壁９１Ｃの前端とを連結しており、上下方向に直線状に延びている。

後側壁９１Ｅは、後側傾斜壁９１ａの後端と底壁９１Ｃの後端とを連結しており、底壁９１Ｃからファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って湾曲した後、後側傾斜壁９１ａの後端まで上方に直線状に延びている。ここで、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向は、換言すれば、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの円周方向である。

隔壁９４は、底壁９１Ｃから上方に延びており、天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅに連結され、天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅの内方に設置されている。

周壁９５は、隔壁９４からエンジン２に向かって筒状に突出しており、内部にトルクコンバータ室９１Ａを形成している。天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅは、隔壁９４を挟んでトランスミッションケース９２側に突出してトランスミッションケース９２と共にギヤ室９２Ａを形成している。本実施例の隔壁９４、本発明の縦壁を構成する。

図６において、トランスミッションケース９２は、天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、後側壁９２Ｄ（図１参照）、左側壁９２Ｅおよび図示しない前側壁を有する。

天井壁９２Ｂは、天井壁９１Ｂと同じ高さで天井壁９２Ｂに連結されている。底壁９２Ｃは、天井壁９２Ｂの下方に設置され、底壁９１Ｃと同じ高さで底壁９１Ｃに連結されている。前側壁は、前側壁９１Ｄに連結されており、後側壁９２Ｄは、後側壁９１Ｅに連結されている。左側壁９２Ｅは、天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、後側壁９２Ｄおよび前側壁に連結されている。

図４において、隔壁９４にはポンプ保持部１００と、軸受保持部１０１、１０２、１０３、１０４、１０５、１０６とが形成されている。

ポンプ保持部１００にはオイルポンプ７９が設置されている。ポンプ保持部１００は、図示しないポンプ室を有し、オイルポンプ７９は、ポンプ室に収容されている。

オイルポンプ７９は、トルクコンバータ４のポンプ軸４ａに係合して回転駆動される環状のインナロータ７９Ａと、インナロータ７９Ａを取り囲むようにインナロータ７９Ａの径方向の外方に配置された環状のアウタロータ７９Ｂとを備えている。主入力軸１１は、インナロータ７９Ａの内部を貫通している。

オイルポンプ７９は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ７９Ｂに形成された複数の内歯とインナロータ７９Ａに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ７９において、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータ７９Ａに伝達されることにより、インナロータ７９Ａとアウタロータ７９Ｂとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。

隔壁９４には吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂが形成されており、隔壁９４に対向するブレーキケース３２の合わせ面には吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂに合致する図示しない吸入ポートと図示しない吐出ポートが形成されている。すなわち、オイルポンプ７９の吸入ポートと吐出ポートは、隔壁９４とブレーキケース３２とによって形成されている。

吸入ポート７９ａは、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って容積が増加する作動室に連通し、吐出ポート７９ｂは、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って容積が減少する作動室に連通する。

これにより、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って吸入ポート７９ａから作動室にオイルが流入し、作動室に流入したオイルが作動室の容積の減少に伴って吐出ポート７９ｂに排出される。

図２において、軸受保持部１０１は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０１には軸受９６Ａを介して前進用アイドル軸６の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０２は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０２には軸受９６Ｂを介して後進用アイドル軸７の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０３は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０３には軸受９６Ｃを介して中間軸８の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０４は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０４には軸受９６Ｄを介して出力軸９の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０５は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０５には軸受９６Ｅを介して後進軸１０の一端部が回転自在に支持されている。

軸受保持部１０６には軸受９６Ｆを介してデフケース８１Ａの一端部に設けられた円筒部８１ａが回転自在に支持されている。図３、図４において、中間軸８の回転中心軸Ｃ１と出力軸９の回転中心軸Ｃ２、すなわち、軸受保持部１０３、１０４の回転中心軸Ｃ１、Ｃ２は、デフケース８１Ａの回転中心軸Ｃ３、すなわち、軸受保持部１０６の中心軸Ｃ３よりも下方に位置するように軸受保持部１０３、１０４が隔壁９４に設置されている。

本実施例の出力軸９は、本発明の回転軸および第１の回転軸を構成し、中間軸８は、本発明の第２の回転軸を構成する。デフケース８１Ａは、本発明の出力軸を構成する。軸受保持部１０４は、本発明の軸受保持部および第１の軸受保持部を構成し、軸受保持部１０６は、本発明の第２の軸受保持部を構成する。

軸受保持部１０３は、本発明の第３の軸受保持部を構成する。変速ギヤ６３、６４、６５、６６は、本発明の第１の回転軸のギヤ構成し、出力ギヤ７０、７１、７２、７３は、本発明の第２の回転軸のギヤを構成する。

図６において、トルコンハウジング９１の隔壁９４の下面と周壁９５の下面には箱型のオイル貯留部１１１が設けられている。オイル貯留部１１１は、オイル貯留室１１１ａを有し（図５参照）、オイル貯留室１１１ａにはオイルが貯留されている。

オイル貯留部１１１の底部は開口しており、オイル貯留部１１１の底部は、蓋１１１Ａ（図６参照）によって封止されている。これにより、オイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルは、蓋１１１Ａによってオイル貯留室１１１ａから漏出されることがない。

図６において、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃにはトルクコンバータ４の作動用のオイルやギヤ機構７７の潤滑用のオイルＯが貯留されている。ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの下部は、オイルＯに浸かっている（図３参照）。

変速機１にはオイルストレーナ１１２が設けられている。オイルストレーナ１１２は、ストレーナ本体１１２Ａと、オイル導入部１１２Ｂとを有する。ストレーナ本体１１２Ａは、車幅方向に沿って延びており、内部に図示しない濾過フィルタを有する。

ストレーナ本体１１２Ａの下面には吸込口１１２ａが形成されており、オイルストレーナ１１２は、オイルＯに浸かるようにトランスミッションケース９２の底壁９２Ｃ側に設置されている。

濾過フィルタは、吸込口１１２ａからストレーナ本体１１２Ａに吸い込まれたオイルを濾過する。濾過フィルタによって濾過されたオイルは、オイル導入部１１２Ｂから排出される。

図４において、隔壁９４には筒状に形成された支持部１１３が設けられており、支持部１１３は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に突出するとともに、ギヤ室９２Ａとオイル貯留室１１１ａとを連通している。

図６において、オイル導入部１１２Ｂは、支持部１１３に嵌合されている。これにより、オイルストレーナ１１２は、支持部１１３を介して隔壁９４に支持されている。濾過フィルタによって濾過されたオイルは、オイル導入部１１２Ｂから支持部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに導入され、オイル貯留室１１１ａに貯留される。

図４において、オイル貯留部１１１の一部は、隔壁９４からギヤ室９２Ａに向かって膨出しており、出力軸９の軸方向と直交する方向において底壁９１Ｃに沿って延びている。すなわち、オイル貯留部１１１は、前後方向において底壁９１Ｃに沿って延びており、前後方向における軸受保持部１０３、１０４の範囲内に設置されている。

すなわち、軸受保持部１０３、１０４は、上下方向でオイル貯留部１１１に対向しており、換言すれば、軸受保持部１０３、１０４は、前後方向においてオイル貯留部１１１に重なっており、支持部１１３は、軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１の間に設置されている。具体的には、支持部１１３は、上下方向において軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１の間に設置されている。

図４に示すように、隔壁９４には複数のオイル通路部１２１、１２２、１２３が形成されており、オイル通路部１２１、１２２、１２３は、筒状に形成されている。図５において、オイル通路部１２１、１２２、１２３は、オイル通路１２１ａ、１２２ａ、１２３ａを有する。図５において、隔壁９４にはオイル通路１２０ａが形成されており、オイル通路１２１ａ、１２２ａ、１２３ａは、オイル通路１２０ａを介して連通されている。

オイルポンプ７９は、軸受保持部１０３、１０４の上方に設けられている。オイル通路部１２１、１２２、１２３は、入力軸５の下方、すなわち、ポンプ保持部１００の下方において軸受保持部１０４の側方を通過して上下方向に延びており、下端がオイル貯留部１１１に連結されている。

軸受保持部１０３は、軸受保持部１０４を挟んで軸受保持部１０６と反対側に設置されており、中間軸８の軸方向から見た場合に、オイル通路部１２１は、軸受保持部１０３と軸受保持部１０４とを連結している。

オイル通路部１２１、１２２、１２３の上端は、ポンプ保持部１００に連結されており、オイル通路１２１ａ、１２２ａ、１２３ａは、吸入ポート７９ａに連通している。

図５において、隔壁９４には複数のオイル通路１２０ａ、１２４ａ、１２５ａ、１２６ａ、１２７ａが設けられている。オイル通路１２４ａは、吐出ポート７９ｂに連通しており、オイル通路１２４ａの下流側は、図示しないバルブボディを介してオイル通路１２５ａ、１２６ａ、１２７ａに連通している。

図４において、オイル通路部１２１は、軸受保持部１０４に連結されている。図３、図４において、隔壁９４にはリブ９４Ａが設けられており、リブ９４Ａは、ファイナルドリブンギヤの８１Ａの回転方向に沿って軸受保持部１０４から底壁９１Ｃに向かって延びている。

リブ９４Ａは、トランスミッションケース９２側に設けられた図示しないリブと車幅方向で接触している。リブ９４Ａの下端と底壁９１Ｃとの間には開口部９４ａが形成されており、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯは、開口部９４ａを通してファイナルドリブンギヤ８１Ｂに供給される。

図４において、支持部１１３は、軸受保持部１０４、オイル貯留部１１１、オイル通路部１２１およびリブ９４Ａによって囲まれている。

具体的には、支持部１１３は、上下方向において軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１に挟まれており、前後方向においてオイル通路部１２１とリブ９４Ａに挟まれている。

支持部１１３の上部は、軸受保持部１０４に連結されており、支持部１１３の下部は、膨出部９４Ｂを介してオイル貯留部１１１に連結されている。図３において、オイルストレーナ１１２に対してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側の底壁９１Ｃは磁石３８が設けられており、磁石３８は、オイルに混入されている鉄粉等を吸着する。

次に、作用を説明する。
変速機１において、オイルポンプ７９が駆動されると、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルが吸込口１１２ａからストレーナ本体１１２Ａに吸い込まれた後、ストレーナ本体１１２Ａの濾過エレメントによって濾過される。

濾過後のオイルは、オイル導入部１１２Ｂから支持部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに導入された後、オイル貯留室１１１ａからオイル通路１２１ａ、１２２ａ、１２３ａを通して吸入ポート７９ａに吸入される。

吸入ポート７９ａに吸入されたオイルは、吐出ポート７９ｂからオイル通路１２４ａに導入され、バルブボディが切換えられることにより、選択されたオイル通路１２５ａ、１２６ａ、１２７ａを通してトルクコンバータ４やギヤ機構７７に導入される。

吐出ポート７９ｂからオイル通路１２４ａに吐出されるオイルが高圧となると、バルブボディに設けられた図示しないリリーフバルブが開き、オイル通路１２４ａからオイル通路１２０ａを通してオイル通路１２１ａにオイルが戻される。

図３において、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯは、反時計回転方向Ｒに回転するファイナルドリブンギヤ８１ＢによってオイルＯ１で示すように上方に掻き上げられる。

上方に掻き上げられたオイルＯ１は、後側傾斜壁９１ａから前側傾斜壁９１ｃに沿って移動し、勢いが弱くなった時点で落下し、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０に設けられた各ギヤの噛み合い部を潤滑する。

オイルＯ１は、オイルＯ２で示すように、前側壁９１Ｄを伝わって底壁９１Ｃに落下した後、底壁９１Ｃに貯留される。前側壁９１Ｄを伝わって底壁９１Ｃに貯留されるオイルは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂによって掻き上げられるオイルＯ１に比べて勢いが弱いので、底壁９１Ｃの前後方向中央部で滞留する。

本実施例のオイルストレーナ１１２は、オイルが滞留する底壁９１Ｃの前後方向の中央部に設けられているので、オイルストレーナ１１２がエアを吸い込むことを防止でき、オイルポンプ７９の吸入効率を向上できる。

なお、オイルＯ１、Ｏ２は、トルコンハウジング９１に連結されるトランスミッションケース９２の天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、後側壁９２Ｄおよび図示しない前側壁に沿って移動するが、図示は省略する。

以上のように、本実施例の変速機１は、天井壁９１Ｂ、天井壁９１Ｂの下方に設置された底壁９１Ｃおよび上下方向に延び、天井壁９１Ｂと底壁９１Ｃとを連結する隔壁９４を有する変速機ケース９０と、天井壁９１Ｂよりも底壁９１Ｃ側に偏倚するようにして隔壁９４に設けられた筒状の軸受保持部１０４とを有する。

変速機１は、軸受保持部１０４に軸受９６Ｄを介して回転自在に支持され、出力ギヤ７０、７１、７２、７３を有する出力軸９と、隔壁９４の底部と周壁９５の底部とに設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室１１１ａを有する箱型のオイル貯留部１１１と、隔壁９４に設けられ、筒状に形成された支持部１１３を有する。

変速機１は、隔壁９４に設置されたオイルポンプ７９と、支持部１１３に支持され、オイルポンプ７９が駆動されることにより、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯを吸い込むオイルストレーナ１１２とを有する。

軸受保持部１０４は、上下方向でオイル貯留部１１１に対向しており、支持部１１３は、軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１の間に設置されている。

このように、それぞれに剛性が高い軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１の間に支持部１１３を設けることにより、支持部１１３の剛性を高くできる。このため、支持部１１３が振動することや変形することを抑制でき、オイルストレーナ１１２を支持部１１３に安定して支持できる。この結果、オイルストレーナ１１２によってオイルＯを安定して吸い込むことができ、オイルポンプ７９の吸入効率を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル貯留部１１１は、出力軸９の軸方向と直交する方向において底壁９１Ｃに沿って延びており、オイルポンプ７９は、軸受保持部１０４よりも上方に位置するようにして隔壁９４に設けられている。

隔壁９４は、オイル貯留部１１１とオイルポンプ７９とを連通するオイル通路１２１ａ、１２２ａ、１２３ａを有し、オイル貯留部１１１からオイルポンプ７９に向かって延びるオイル通路部１２１、１２２、１２３を備えており、オイル通路部１２１は、軸受保持部１０４に連結されている。

これにより、それぞれに剛性の高いオイル通路部１２１とオイル貯留部１１１とをオイル通路部１２１に連結することができ、支持部１１３の剛性をより一層を高くできる。このため、支持部１１３が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機１によれば、支持部１１３は、剛性の高い軸受保持部１０４とオイル貯留部１１１とに連結されている。これにより、支持部１１３の剛性をより一層を高くでき、支持部１１３が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機１によれば、隔壁９４は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが設けられたデフケース８１Ａを回転自在に支持する軸受保持部１０６を有し、出力軸９は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合うファイナルドライブギヤ７４を有する。

隔壁９４は、リブ９４Ａを有し、リブ９４Ａは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って軸受保持部１０４から底壁９１Ｃに向かって延びており、支持部１１３は、軸受保持部１０４、オイル貯留部１１１、オイル通路部１２１およびリブ９４Ａによって囲まれている。

このように、支持部１１３を、それぞれに剛性の高い軸受保持部１０４、オイル貯留部１１１、オイル通路部１２１およびリブ９４Ａによって囲むことにより、支持部１１３の剛性をより一層高くできる。このため、支持部１１３が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

ここで、軸受保持部１０３と軸受保持部１０４とにそれぞれ支持される中間軸８と出力軸９は、それぞれ変速ギヤ６１、６２、６３、６４と出力ギヤ７０、７１、７２、７３との噛み合いにより離れる方向に反力Ｆ１、Ｆ２（図３参照）が作用する。

これに対して、軸受保持部１０３は、軸受保持部１０４を挟んで軸受保持部１０６と反対側に設置されており、中間軸８の軸方向から見た場合にオイル通路部１２１は、軸受保持部１０３と軸受保持部１０４とを連結している。

このため、軸受保持部１０３と軸受保持部１０４の剛性をオイル通路部１２１によって高くでき、変速ギヤ６１と出力ギヤ７０等の噛み合いによる反力Ｆ１、Ｆ２を受けた場合に、中間軸８と出力軸９とが離れることを抑制でき、変速ギヤ６１と出力ギヤ７０等による動力伝達効率が低下することを防止できる。

また、変速ギヤ６１と出力ギヤ７０等の噛み合いにより、軸受保持部１０３と軸受保持部１０４の中心軸を結んだ仮想線Ｌに対して直交する方向に反力Ｆ３が作用し、この反力Ｆ３が作用する方向に支持部１１３が設置されている。

これに対して、本実施例の支持部１１３は、それぞれに剛性の高い軸受保持部１０４、オイル貯留部１１１、オイル通路部１２１およびリブ９４Ａによって囲まれているので、支持部１１３の剛性をより一層高くできる。このため、支持部１１３に反力Ｆ３が作用した場合に、支持部１１３が振動することや変形することを抑制できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両用変速機、８...中間軸（第２の回転軸）、９...出力軸（回転軸、第１の回転軸）、７０，７１，７２、７３...出力ギヤ（第１の回転軸のギヤ）、６３，６４，６５，６６...変速ギヤ（第２の回転軸のギヤ）、７４...ファイナルドライブギヤ、７９...オイルポンプ、８１...ディファレンシャル装置、８１Ａ...デフケース（出力軸）、８１Ｂ...ファイナルドリブンギヤ、９０...変速機ケース、９１...トルコンハウジング（変速機ケース）、９１Ｂ，９２Ｂ...天井壁、９１Ｃ，９２Ｃ...底壁、９２...トランスミッションケース（変速機ケース）、９４...隔壁（縦壁）、９４Ａ...リブ、９６Ａ ９６Ｃ，９６Ｄ，９６Ｆ...軸受、１０３...軸受保持部（第３の軸受保持部）、１０４...軸受保持部（第１の軸受保持部）、１０６...軸受保持部（第２の軸受保持部）、１１１...オイル貯留部、１１１ａ...オイル貯留室、１１２...オイルストレーナ、１１３...支持部、１２１...オイル通路部、１２１ａ...オイル通路

Claims (5)

1. 天井壁、前記天井壁の下方に設置された底壁および上下方向に延び、前記天井壁と前記底壁とを連結する縦壁を有する変速機ケースと、
   前記天井壁よりも前記底壁側に偏倚するようにして前記縦壁に設けられた筒状の軸受保持部と、
   前記軸受保持部に軸受を介して回転自在に支持され、ギヤを有する回転軸と、
   前記縦壁の下面に設けられ、オイルが貯留されるオイル貯留室を有する箱型のオイル貯留部と、
   前記縦壁に設けられ、筒状に形成された支持部と、
   前記縦壁に設置されたオイルポンプと、
   前記支持部に支持され、前記オイルポンプが駆動されることにより、前記底壁に貯留されるオイルを吸い込むオイルストレーナとを備えた車両用変速機であって、
   前記軸受保持部は、上下方向で前記オイル貯留部と対向しており、
   前記支持部は、前記軸受保持部と前記オイル貯留部の間に設置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記オイル貯留部は、前記回転軸の軸方向と直交する方向において前記底壁に沿って延びており、
   前記オイルポンプは、前記軸受保持部よりも上方に位置するようにして前記縦壁に設けられており、
   前記縦壁は、前記オイル貯留部と前記オイルポンプとを連通するオイル通路を有し、前記オイル貯留部から前記オイルポンプに向かって延びる筒状のオイル通路部を備えており、
   前記オイル通路部は、前記軸受保持部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記支持部は、前記軸受保持部と前記オイル貯留部に連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. ファイナルドリブンギヤが設けられた出力軸を備え、
   前記軸受保持部を第１の軸受保持部とした場合に、前記縦壁は、軸受を介して前記出力軸を回転自在に支持する第２の軸受保持部を有し、
   前記回転軸は、前記ファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤを有し、
   前記縦壁は、リブを有し、前記リブは、前記ファイナルドリブンギヤの回転方向に沿って前記軸受保持部から前記底壁に向かって延びており、
   前記支持部は、前記第１の軸受保持部、前記オイル貯留部、前記オイル通路部および前記リブによって囲まれていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
5. 前記回転軸を第１の回転軸とした場合に、前記縦壁は、軸受を介して第２の回転軸を回転自在に支持する第３の軸受保持部を有し、
   前記第２の回転軸は、前記第１の回転軸のギヤに噛み合うギヤを有し、
   前記第３の軸受保持部は、前記第１の軸受保持部を挟んで前記第２の軸受保持部と反対側に設置されており、
   前記第２の回転軸の軸方向から見た場合に、前記オイル通路部は、前記第１の軸受保持部と前記第３の軸受保持部とを連結していることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。

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