JP2020008076A - 車両用変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる平行軸式の車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機1において、トルコンハウジング91の隔壁94は、隔壁94から入力軸5の軸方向に膨出し、出力軸9を回転自在に支持する軸受保持部104と、オイルポンプ79の作動室にオイルを供給する吸入ポートが形成され、オイルポンプ79を回転自在に支持するポンプ保持部100とを有する。隔壁94は、吸入ポートに連通するオイル通路を有するオイル通路部107、108、109を有し、入力軸5の軸方向から見た場合に、出力軸9は、入力軸5の軸心Oよりもディファレンシャル装置81側に設置されており、入力軸5の軸方向から見た場合に、オイル通路部107、108、109は、入力軸5の下方において軸受保持部104の側方を通過して上下方向に延びている。【選択図】図5
Description
本発明は、車両用変速機に関する。
従来の平行軸式の変速機としては、ハウジングケースの隔壁に回転自在に支持された入力軸と、入力軸に平行に設置されたカウンタシャフトとを備え、エンジンの動力がトルクコンバータを介して入力軸に伝達されるものが知られている(特許文献1参照)。
この変速機は、入力軸と同軸上にオイルポンプ装置が設けられており、隔壁にはカウンタシャフトを回転自在に支持する回転支持部材が設けられている。回転支持部材と干渉することを避けるために、オイルポンプ装置のポンプボディにはオイルポンプと連通する複数の油路が形成されている。
このような従来の変速機は、オイルポンプボディがハウジングケースの隔壁から入力軸の軸方向に膨出しており、油路は、入力軸の軸方向に延びるようにしてポンプボディに形成されている。
これにより、オイルポンプボディに油路を形成するスペースを確保する必要があり、オイルポンプボディを入力軸の軸方向に長くする必要がある。このため、変速機が入力軸の軸方向に長くなるおそれがある。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる平行軸式の車両用変速機を提供することを目的とするものである。
本発明は、変速機ケースと、入力ギヤを有する入力軸と、ファイナルドライブギヤと前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、前記入力軸と平行に設置された出力軸と、内燃機関の動力を前記入力軸に伝達するトルクコンバータと、前記入力軸を取り囲むようにして前記入力軸と同軸上に設置されたオイルポンプと、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、駆動輪に動力を伝達する差動装置とを備え、前記変速機ケースが、前記変速機ケースの内部を、前記入力ギヤおよび前記出力ギヤを収容するギヤ室と前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室とに仕切る隔壁を有する車両用変速機であって、前記隔壁は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に膨出し、前記出力軸を回転自在に支持する軸受保持部と、前記オイルポンプに連通する油路を有し、前記オイルポンプを回転自在に支持するポンプ保持部と、前記油路に連通するオイル通路を有するオイル通路部とを備えており、前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記出力軸は、前記入力軸の軸心よりも前記差動装置側に設置されており、前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記オイル通路部は、前記入力軸の下方において前記軸受保持部の側方を通過して上下方向に延びていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、平行軸式の車両用変速機において、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる。
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速機ケースと、入力ギヤを有する入力軸と、ファイナルドライブギヤと入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、入力軸と平行に設置された出力軸と、内燃機関の動力を入力軸に伝達するトルクコンバータと、入力軸を取り囲むようにして入力軸と同軸上に設置されたオイルポンプと、ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、駆動輪に動力を伝達する差動装置とを備え、変速機ケースが、変速機ケースの内部を、入力ギヤおよび出力ギヤを収容するギヤ室とトルクコンバータを収容するトルクコンバータ室とに仕切る隔壁を有する車両用変速機であって、隔壁は、隔壁から入力軸の軸方向に膨出し、出力軸を回転自在に支持する軸受保持部と、オイルポンプに連通する油路を有し、オイルポンプを回転自在に支持するポンプ保持部と、油路に連通するオイル通路を有するオイル通路部とを備えており、入力軸の軸方向から見た場合に、出力軸は、入力軸の軸心よりも差動装置側に設置されており、前記入力軸の軸方向から見た場合に、オイル通路部は、入力軸の下方において軸受保持部の側方を通過して上下方向に延びている。
これにより、平行軸式の車両用変速機において、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる。
これにより、平行軸式の車両用変速機において、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる。
以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図1から図10は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図1から図10において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。
図1から図10は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図1から図10において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。
図1において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機(以下、単に変速機1という)は、変速機ケース90を有する。変速機ケース90は、トルクコンバータハウジング(以下、トルコンハウジングという)91と、トランスミッションケース92と、クラッチカバー93とを有する。本実施例のトルコンハウジング91およびトランスミッションケース92は、本発明の変速機ケースを構成する。
図1において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機(以下、単に変速機1という)は、変速機ケース90を有する。変速機ケース90は、トルクコンバータハウジング(以下、トルコンハウジングという)91と、トランスミッションケース92と、クラッチカバー93とを有する。本実施例のトルコンハウジング91およびトランスミッションケース92は、本発明の変速機ケースを構成する。
図4、図5に示すように、トルコンハウジング91は、隔壁94と、隔壁94からトランスミッションケース92と離れる方向に突出する筒状の周壁95とを備えている。周壁95の突出方向の先端には環状のフランジ部95Fが形成されており、フランジ部95Fには図示しないボルトによってエンジン2が連結されている。本実施例のエンジン2は、本発明の内燃機関を構成する。
図6に示すように隔壁94の外周部にはフランジ部94Fが形成されており、フランジ部94Fにはボルト75Aによってトランスミッションケース92のフランジ部92Fが取付けられている(図1参照)。
エンジン2は、クランク軸3(図3参照)を回転自在に支持する図示しないシリンダブロックを有し、シリンダブロックの左端部にトルコンハウジング91が連結されている。つまり、トルコンハウジング91のフランジ部95Fにシリンダブロックが連結されている。
図3、図4に示すように、変速機ケース90の内部は、隔壁94によってトルクコンバータ室91Aとギヤ室92Aとに仕切られている。トルクコンバータ室91Aは、トルコンハウジング91の内部の空間であって、トルクコンバータ室91Aにはトルクコンバータ4が収容されている。
ギヤ室92Aは、トランスミッションケース92の内部の空間であって、ギヤ室92Aには平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構77が収容されている。 図1に示すように、トランスミッションケース92の左端部にはボルト75Bによってクラッチカバー93が連結されている。クラッチカバー93の内部にはクラッチ装置41が収容されている(図1参照)。
本実施例の変速機1は、前進7速、後進1速の変速段を有する。図2、図3に示すように、変速機構77は、エンジン2のクランク軸3からトルクコンバータ4を介して動力が伝達される入力軸5と、それぞれ入力軸5と平行に設置される前進用アイドル軸6、後進用アイドル軸7、中間軸8、出力軸9および後進軸10とを備えている。
本実施例のエンジン2は、クランク軸3が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。
図3に示すように、トルクコンバータ4は、ドライブプレート4Aを介してクランク軸3に連結されるフロントカバー4Bと、フロントカバー4Bに連結されたシェル4Cとを備えており、エンジン2と変速機1との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。
クランク軸3と連結されたシェル4Cの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル4Cの内部には、タービンランナ4D(図4にはその一部が図示されている)がポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナ4Dは、入力軸5に接続されている。ポンプインペラとタービンランナ4Dの間には図示しないステータが設置されている。
トルクコンバータ4において、クランク軸3が回転すると、ドライブプレート4Aを介してフロントカバー4B、シェル4Cおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ4の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナ4Dに向かう流れが生じる。
この流体の流れによりタービンランナ4Dが回転され、タービンランナ4Dに接続された入力軸5が回転する。ステータは、タービンランナ4Dからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン2の動力を増幅させる。
トルクコンバータ4には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナ4Dをフロントカバー4Bに締結する。これにより、エンジン2の動力が、流体を介さずにフロントカバー4B、タービンランナ4Dを介して入力軸5に伝達される。
ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナ4Dをフロントカバー4Bから離隔させる。これにより、ポンプインペラから流体を介してタービンランナ4Dに動力を伝達させ、入力軸5を回転させる。
図3、図4において、入力軸5は、軸中心に油路が形成された主入力軸11と、主入力軸11の外周部に主入力軸11と同軸上に設けられた中空の副入力軸12とを有する。主入力軸11は副入力軸12に挿入され、主入力軸11と副入力軸12とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。
隔壁94には開口部94aが形成されており、主入力軸11の一端部11aは、開口部94aを通してトルクコンバータ室91Aに収容されている。主入力軸11の一端部11aにはトルクコンバータ4が連結されており、エンジン2の動力は、トルクコンバータ4を介して主入力軸11に伝達される。
変速機構77は、遊星歯車機構21を有する。遊星歯車機構21は、主入力軸11と副入力軸12の外周部に主入力軸11と同軸上に設けられており、副入力軸12に対してエンジン2側に設置されている。
遊星歯車機構21は、主入力軸11と副入力軸12の一端部12aとを連結し、主入力軸11の回転を減速しながら副入力軸12に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構21は、キャリア22、サンギヤ23およびリングギヤ24を備えている。
キャリア22は、プラネタリピニオン22Aを自転自在に支持し、主入力軸11に対して回転自在に軸支されている。サンギヤ23は、プラネタリピニオン22Aに噛み合っており、後述するブレーキ装置31によって変速機ケース90に対して回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。
リングギヤ24は、主入力軸11にスプライン嵌合されており、主入力軸11と一体で回転する。リングギヤ24は、プラネタリピニオン22Aに噛み合っており、リングギヤ24の動力は、キャリア22に伝達される。
キャリア22と副入力軸12の一端部12aとの間にはワンウェイクラッチ25が設置されており、ワンウェイクラッチ25は、キャリア22から副入力軸12に副入力軸12の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸12からキャリア22にキャリア22の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。これにより、ワンウェイクラッチ25は、主入力軸11から副入力軸12に動力を伝達可能とし、副入力軸12から主入力軸11に動力を伝達不能とする。
変速機構77は、ブレーキ装置31を有する。ブレーキ装置31は、主入力軸11の径方向外方に主入力軸11と同軸上に設置されており、筒状のブレーキケース32を備えている。ブレーキケース32は、トルコンハウジング91の隔壁94に固定されており、隔壁94から遊星歯車機構21に向かって突出するように配置されている。
ブレーキケース32には一対の摩擦プレート34、35および筒状のクラッチハブ36が収容されている。クラッチハブ36は、筒状に形成されてサンギヤ23と一体に設けられており、サンギヤ23からブレーキケース32の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ36は、サンギヤ23の一部を構成しており、サンギヤ23の一部は、ブレーキケース32に収容されている。
摩擦プレート34は、クラッチハブ36の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ36と一体で回転し、かつ、主入力軸11の軸方向に移動自在となっている。
摩擦プレート35は、ブレーキケース32の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース32に対して主入力軸11の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸11の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート34、35は、主入力軸11の軸方向に交互に設置されている。
ブレーキ装置31に示すように、摩擦プレート35のうちのトルクコンバータ4側に位置する摩擦プレート35がピストン37によって押圧されると、摩擦プレート34と摩擦プレート35とが摩擦接触し、サンギヤ23をブレーキケース32に固定する。これにより、サンギヤ23が回転不能となる。ピストン37は、オイルが作用することにより、摩擦プレート35を遊星歯車機構21側に押圧する。
サンギヤ23が回転不能となると、主入力軸11からリングギヤ24を介してキャリア22に動力が伝達される。そして、キャリア22が回転し、キャリア22からワンウェイクラッチ25を介して副入力軸12に動力が伝達される。
遊星歯車機構21は、プラネタリピニオン22A、サンギヤ23およびリングギヤ24のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸11の回転を減速して副入力軸12に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構21は、減速機として機能する。
ブレーキ装置31において、ピストン37に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート35が移動し、摩擦プレート35が摩擦プレート34から引き離される。
このため、サンギヤ23の回転が許容される。サンギヤ23の回転が許容されると、プラネタリピニオン22Aは空転してキャリア22は回転しなくなり、遊星歯車機構21を介する動力伝達経路では主入力軸11から副入力軸12に動力が伝達されない。
図3に示すように、主入力軸11の他端部11bと副入力軸12の他端部12bにはクラッチ装置41が設けられている。クラッチ装置41は、クラッチドラム42とクラッチハブ43とを有する。
クラッチドラム42は、主入力軸11とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ43は、副入力軸12とスプライン嵌合して一体で回転する。クラッチドラム42には環状の摩擦プレート44が設けられており、摩擦プレート44は、クラッチドラム42と一体で回転し、かつ、主入力軸11の軸方向に移動自在となっている。
クラッチハブ43には複数の摩擦プレート45が設けられており、摩擦プレート44と摩擦プレート45とは、主入力軸11の軸方向において交互に設置されている。
クラッチ装置41は、摩擦プレート44と摩擦プレート45とが摩擦接触すると、クラッチドラム42とクラッチハブ43とが一体で回転し、エンジン2の動力を主入力軸11から副入力軸12に伝達する。
クラッチ装置41は、摩擦プレート44と摩擦プレート45とが離隔すると、主入力軸11から副入力軸12にエンジン2の動力を伝達しなくなる。
図3に示すように、副入力軸12の軸方向においてトルクコンバータ4とクラッチ装置41の間には4速段用の入力ギヤ51、5速段用の入力ギヤ52、入力アイドルギヤ53および同期装置54が設けられている。詳細には、4速段用の入力ギヤ51、5速段用の入力ギヤ52、入力アイドルギヤ53および同期装置54は、遊星歯車機構21とクラッチ装置41の間に配置されている。
4速段用の入力ギヤ51および5速段用の入力ギヤ52は、副入力軸12に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ53は、副入力軸12と一体で回転する。
同期装置54は、シフト操作によって4速段または5速段に操作されると、同期装置54のスリーブ57が中立位置から図示しないシフトフォークによって4速段用の入力ギヤ51または5速段用の入力ギヤ52側に移動される。
例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ57は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置54および後述する同期装置68、69を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置88を操作する。なお、同期装置54、68、69、88は、シンクロナイザリングを有する一般的な同期装置であり、具体的な構成の説明は省略する。
スリーブ57が中立位置から4速段用の入力ギヤ51側に移動すると、4速段用の入力ギヤ51がスリーブ57に嵌合することにより、スリーブ57を介して副入力軸12と4速段用の入力ギヤ51とが連結され、4速段用の入力ギヤ51が副入力軸12と一体で回転する。
スリーブ57が中立位置から5速段用の入力ギヤ52側に移動すると、5速段用の入力ギヤ52がスリーブ57に嵌合することにより、スリーブ57を介して副入力軸12と5速段用の入力ギヤ52とが連結され、5速段用の入力ギヤ52が副入力軸12と一体で回転する。
図3に示すように、前進用アイドル軸6にはアイドルギヤ61とアイドルギヤ61よりも小径のアイドルギヤ62とが設けられており、アイドルギヤ61、62は、前進用アイドル軸6と一体で回転する。アイドルギヤ61は、入力アイドルギヤ53に噛み合っており、入力アイドルギヤ53からの動力を前進用アイドル軸6に伝達する。
中間軸8にはクラッチ装置41側からトルクコンバータ4側に向かって1−2速段用の変速ギヤ63、3速段用の変速ギヤ64、6速段用の変速ギヤ65、7速段用の変速ギヤ66およびアイドルギヤ67が設けられている。
変速ギヤ63から変速ギヤ66は、中間軸8に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ67は、中間軸8と一体で回転する。アイドルギヤ67は、前進用アイドル軸6のアイドルギヤ62に噛み合っており、アイドルギヤ67にはアイドルギヤ62から動力が伝達される。
1−2速段用の変速ギヤ63と3速段用の変速ギヤ64との間には同期装置68が設けられており、6速段用の変速ギヤ65と7速段用の変速ギヤ66との間には同期装置69が設けられている。
同期装置68は、シフト操作によって1速段または2速段にシフトされると、1−2速段用の変速ギヤ63を中間軸8に連結し、シフト操作によって3速段にシフトされると、3速段用の変速ギヤ64を中間軸8に連結する。
同期装置69は、シフト操作によって6速段にシフトされると、6速段用の変速ギヤ65を中間軸8に連結し、シフト操作によって7速段にシフトされると、7速段用の変速ギヤ66を中間軸8に連結する。同期装置68、69は、同期装置54と同様に動作する。
出力軸9にはクラッチ装置41側からトルクコンバータ4側に向かって1−2−4速段用の出力ギヤ70、3−5速段用の出力ギヤ71、6速段用の出力ギヤ72、7速段用の出力ギヤ73および前進用のファイナルドライブギヤ74が設けられている。
出力ギヤ70から出力ギヤ73は、出力軸9とスプライン嵌合しており、出力軸9と一体的に回転する。前進用のファイナルドライブギヤ74は、出力軸9と一体に形成されて出力軸9と一体で回転する。
1−2−4速段用の出力ギヤ70は、4速段用の入力ギヤ51と1−2速段用の変速ギヤ63とに噛み合っており、3−5速段用の出力ギヤ71は、3速段用の変速ギヤ64と5速段用の入力ギヤ52とに噛み合っている。
6速段用の出力ギヤ72は、6速段用の変速ギヤ65に噛み合っており、7速段用の出力ギヤ73は、7速段用の変速ギヤ66に噛み合っている。
前進用のファイナルドライブギヤ74は、ディファレンシャル装置81のファイナルドリブンギヤ81Bに噛み合っている。これにより、出力軸9の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ74およびファイナルドリブンギヤ81Bを経てディファレンシャル装置81に伝達される。
ディファレンシャル装置81は、デフケース81Aと、デフケース81Aの外周部に取付けられたファイナルドリブンギヤ81Bと、デフケース81Aに収容された差動機構81Cとを有する。
差動機構81Cには左右のドライブシャフト82L、82Rを介して左右の駆動輪83L、83Rが連結されている。ディファレンシャル装置81は、エンジン2の動力を差動機構81Cによって左右のドライブシャフト82L、82Rに分配して左右の駆動輪83L、83Rに伝達する。本実施例のディファレンシャル装置81は、本発明の差動装置を構成する。
後進用アイドル軸7にはアイドルギヤ84とアイドルギヤ84よりも小径のアイドルギヤ85とが設けられており、アイドルギヤ84、85は、後進用アイドル軸7と一体で回転する。アイドルギヤ84は、入力アイドルギヤ53に噛み合っている。
後進軸10には後進ギヤ86と、後進ギヤ86よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ87とが設けられており、後進用のファイナルドライブギヤ87は、後進軸10と一体で回転する。
後進ギヤ86は、アイドルギヤ85に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ87は、ファイナルドリブンギヤ81Bに噛み合っている。
後進軸10には同期装置88が設けられている。同期装置88は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ86を後進軸10に連結する。
このとき、後進用のファイナルドライブギヤ87からファイナルドリブンギヤ81Bに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ81Bが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置88は、同期装置54と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。
図5、図6に示すように、隔壁94にはポンプ保持部100と、軸受保持部101、102、103、104、105と、周壁98(図10参照)とが形成されている。
図4、図5に示すように、ポンプ保持部100にはオイルポンプ79が設置されている。ポンプ保持部100は、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに向かって膨出する筒状の膨出部100Aを有し、オイルポンプ79は、膨出部100Aの内部のギヤ室92Aに向かって開口する空間に設置されている。すなわち、膨出部100Aの内部の空間は、ポンプ室を形成しており、オイルポンプ79は、ポンプ室に収容されている。
オイルポンプ79は、トルクコンバータ4のポンプ軸4aに係合して回転駆動される環状のインナロータ79Aと、インナロータ79Aを取り囲むようにインナロータ79Aの径方向の外方に配置された環状のアウタロータ79Bとを備えている。主入力軸11は、インナロータ79Aの内部を貫通している。
オイルポンプ79は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ79Bに形成された複数の内歯とインナロータ79Aに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。
オイルポンプ79において、エンジン2の動力がトルクコンバータ4のポンプ軸4aからインナロータ79Aに伝達されることにより、インナロータ79Aとアウタロータ79Bとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。
図6、図9に示すように、膨出部100Aには吸入ポート79aと吐出ポート79bが形成されている。膨出部100Aに対向するブレーキケース32の合わせ面には吸入ポート79aと吐出ポート79bに合致する図示しない吸入ポートと図示しない吐出ポートが形成されている。
吸入ポート79aは、インナロータ79Aおよびアウタロータ79Bの回転に伴って容積が増加する作動室に連通し、吐出ポート79bは、インナロータ79Aおよびアウタロータ79Bの回転に伴って容積が減少する作動室に連通する。
これにより、インナロータ79Aおよびアウタロータ79Bの回転に伴って吸入ポート79aから作動室にオイルが流入し、作動室に流入したオイルが作動室の容積の減少に伴って吐出ポート79bに排出される。本実施例の吸入ポート79aおよび吐出ポート79bは、本発明の油路を構成する。
図6に示すように、ポンプ保持部100にはブレーキケース取付面100Bが設けられており、ブレーキケース取付面100Bにはブレーキケース32が取付けられる。ブレーキケース取付面100Bにはねじ孔が形成された複数の締結部100a、100b、100c、100d(本実施例では6つの締結部)が形成されている。
ブレーキケース32の外周部には図示しない締結部が設けられており、ブレーキケース32の締結部は、ブレーキケース取付面100Bの締結部100a、100b、100c、100dに図示しないボルトによって締結される。これにより、ブレーキケース32が隔壁94に固定される。
本実施例のオイルポンプ79は、ポンプ保持部100とブレーキケース32によって囲まれる空間によってポンプ室が形成されており、作動室は、インナロータ79A、アウタロータ79B、ポンプ保持部100およびブレーキケース32によって囲まれる空間によって形成される。
軸受保持部101は、隔壁94からギヤ室92A側に入力軸5の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部101には軸受96A(図3参照)を介して前進用アイドル軸6の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受96Aは、隔壁94の一般面(軸受保持部101の周囲の隔壁94の面)よりもギヤ室92A側に配置されている。
軸受保持部102は、隔壁94からギヤ室92A側に入力軸5の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部102には軸受96B(図3参照)を介して後進用アイドル軸7の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受96Bは、隔壁94の一般面(軸受保持部102の周囲の隔壁94の面)よりもギヤ室92A側に配置されている。
軸受保持部103は、隔壁94からギヤ室92A側に入力軸5の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部103には軸受96C(図3参照)を介して中間軸8の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受96Cは、隔壁94の一般面(軸受保持部103の周囲の隔壁94の面)よりもギヤ室92A側に配置されている。
軸受保持部104は、隔壁94からトルクコンバータ室91A側に入力軸5の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部104には軸受96Dを介して出力軸9の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受96Dは、隔壁94の一般面(軸受保持部104の周囲の隔壁94の面)の位置で、隔壁94の面に埋没するように配置されている。つまり、軸受96Dは、入力軸5の軸方向において、他の軸受96A、96B、96Cよりもトルクコンバータ室91A側に配置されている。
軸受保持部105は、隔壁94からトルクコンバータ室91A側に入力軸5の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部105には軸受96E(図3参照)を介して後進軸10の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受96Eは、隔壁94の一般面(軸受保持部105の周囲の隔壁94の面)の位置で、隔壁94の面に埋没するように配置されている。つまり、軸受96Eは、軸受96Dと同様に、入力軸5の軸方向において、他の軸受96A、96B、96Cよりもトルクコンバータ室91A側に配置されている。
軸受保持部104、105は、入力軸5の軸方向において軸受保持部101、102、103と比較してトルクコンバータ室91A側となるように隔壁94に形成されている。
換言すれば、軸受保持部104、105は、トルクコンバータ室91Aに面する隔壁94の壁面94bに膨出するように形成されており(図5参照)、軸受保持部101、102、103は、ギヤ室92Aに面する隔壁94の壁面94c(図6参照)に形成されている。本実施例の軸受保持部104は、本発明の軸受保持部を構成する。
図10において、周壁98は、隔壁94から右方に向かって入力軸5の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。周壁98の突出方向の先端には軸受保持部106が形成されている。
図10に示すように、周壁98の内部にはディファレンシャル装置81が収容されており、軸受保持部106には軸受96Fを介してデフケース81Aの一端部が回転自在に支持されている。軸受保持部106は、入力軸5の軸方向においてフランジ部95Fの位置と同程度の位置に設置されており、このため、周壁98は、入力軸5の軸方向において隔壁94からフランジ部95Fの位置と同程度の位置まで延びている。
図2、図6に示すように、入力軸5の軸方向から見た場合に、出力軸9および軸受保持部104は、入力軸5の軸心Oよりも後側となるディファレンシャル装置81および軸受保持部106側に設置されている。
入力軸5の軸方向から見た場合に、前進用アイドル軸6および軸受保持部101は、入力軸5の軸心Oに対して前側であって出力軸9および軸受保持部104と反対側、換言すれば、ディファレンシャル装置81および軸受保持部106から離れた位置に設置されている。
入力軸5の軸方向から見た場合に、中間軸8および軸受保持部103は、前後方向で前進用アイドル軸6および軸受保持部101と出力軸9および軸受保持部104との間に設置されている。つまり、中間軸8および軸受保持部103は、入力軸5およびポンプ保持部100の下方に配置されている。
図5に示すように、隔壁94には複数のオイル通路部107、108、109が形成されており、オイル通路部107、108、109は、オイル通路107a、108a、109a(図9参照)を有する。
オイル通路部107、108、109は、入力軸5の下方、すなわち、ポンプ保持部100の下方において軸受保持部104の側方を通過して上下方向に延びている。ここで、軸受保持部104の側方とは、入力軸5の軸方向において軸受保持部104と同じ位置であって、軸受保持部104に対して前側であり、軸受保持部104に対して軸受保持部101側である。
オイル通路部107、108、109は、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに向かって入力軸5の軸方向に膨出しており、ボス形状に形成されている。オイル通路部107、108、109は、トルクコンバータ室91Aに面する隔壁94の壁面94bに形成されている。オイル通路部107、108、109は、上下方向に平行に延びるように隣接しており、互いに連結されている。
具体的には、オイル通路部107、108、109は、前後方向に並んで設置されており、オイル通路部107とオイル通路部108とが連結され、オイル通路部108とオイル通路部109とが連結されている。
オイル通路部107、108、109は、ポンプ保持部100から下方に延びており、トルコンハウジング91の周壁95の底部95aに達している。すなわち、オイル通路部107、108、109は、ポンプ保持部100と周壁95の底部95aとを連結している。なお、周壁95の底部95aは、本発明の変速機ケースの底壁を構成する。
図7、図8、図10に示すように、オイル通路部107、108、109は、入力軸5の軸方向で、軸受保持部104と同じ位置に設置されている。図7にはオイル通路部107のみが図示されているが、入力軸5の軸方向においてオイル通路部108、109もオイル通路部107と同じ位置に設置されている。
すなわち、入力軸5の軸方向において、オイル通路部107、108、109および軸受保持部104は、入力軸5の軸方向と直交する前後方向に並んで設置されている。
図9に示すように、オイル通路部107、108、109は、その内部にオイル通路107a、108a、109aが形成されている。オイル通路107a、108a、109aは、オイル通路部107、108、109の延びる方向に沿って上下方向に延びており、下端が周壁95の下部に設けられたオイル貯留部97に連通し、上端がポンプ保持部100の吸入ポート79aに連通している。なお、オイル通路107a、108a、109aは、周壁95の底部95aに形成された開口部によってオイル貯留部97に連通している。
オイル通路107aの通路面積は、オイル通路108a、109aの通路面積より大きく、オイル通路108a、109aの通路面積は、略同等となっている。したがって、オイル通路部107の径は、オイル通路部108、109の径よりも大径に形成されており、オイル通路部108、109の径は、略同じに径に形成されている。
図5に示すように、オイル通路部109の側方において隔壁94にはオイル通路部110が設けられており、オイル通路部110は、ポンプ保持部100の下方から軸受保持部101の下方を横切るようにして前斜め下方に延びている。オイル通路部110は、オイル通路部107、108、109と同様に、トルクコンバータ室91Aに面する隔壁94の壁面94bに形成されている。
図9に示すように、オイル通路部110は、オイル通路110aを有し、オイル通路110aは、オイル通路部110が延びる方向に沿って形成されている。オイル通路110aは、吸入ポート79aとオイル通路107aの接続部に開口している。オイル通路108a、109aは、それぞれその上端部がオイル通路110aに連通されている。つまり、オイル通路107a、108a、109aは、オイル通路110aを介して互いに連通し、吸入ポート79aに連通している。これにより、大径のオイル通路を隔壁94に形成することなく吸入ポート79aへのオイルの通路面積を確保し得て、隔壁94の入力軸5の軸方向の厚みを薄くすることができる。
変速機1には図示しないオイルフィルタを有する図示しないオイルストレーナが設けられており、オイルフィルタは、オイルポンプ79が吸い込むオイルをフィルタによって濾過する。
オイルポンプ79は、オイルフィルタによって異物が除去されてオイル貯留部97に貯留されたオイルをオイル通路107a、108a、109aを通して吸入ポート79aから吸入する。
吸入ポート79aから吸入されたオイルは、オイルポンプ79によって圧力が高められた後、作動室から吐出ポート79bに排出される。
図5に示すように、オイル通路部110の上方において隔壁94にはオイル通路部111、112、113、114が設けられており、オイル通路部111からオイル通路部114は、オイル通路111aからオイル通路114aを有する(図9参照)。
オイル通路部111からオイル通路部114は、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに向かって入力軸5の軸方向に膨出しており、ボス形状に形成されている。
入力軸5の軸方向から見て、軸受保持部101は、オイル通路部111、112に重なっている。オイル通路部111、112は、ポンプ保持部100から前斜め下方に向かって直線状に延び、軸方向から見て軸受保持部101の位置を横切るように隔壁94に設置されている。
本実施例の軸受保持部101は、隔壁94からギヤ室92A側に入力軸5の軸方向に突出しており、軸方向から見て軸受保持部101は、オイル通路部111、112に重なっている。
すなわち、軸受保持部101は、隔壁94のギヤ室92Aに面する壁面94cに形成されており、オイル通路部111、112は、隔壁94のトルクコンバータ室91Aに面する壁面94bに形成されている。
換言すれば、トルクコンバータ室91Aに面する壁面94bにオイル通路部111、112を形成するスペースを確保するために、軸受保持部101は、隔壁94に対してギヤ室92A側にずれて形成されている。そして、軸受保持部101に配置される軸受96Aは、軸受保持部104に配置される出力軸9の軸受96Dよりもギヤ室92A側に配置されている。
オイル通路部111は、オイル通路部111の上端に設置された締結部100bに連結されており、オイル通路部112、113は、オイル通路部112、113の上端に設置された締結部100cに連結されている。オイル通路部114は、オイル通路部114の上端に設置された締結部100aに連結されている。
オイル通路部113、114は、オイル通路部112の上方において、オイル通路部111、112と平行に並んで隔壁94に形成されている。周壁95の隔壁94側の端部は、オイル通路部111からオイル通路部114を横切るようにしてオイル通路部111からオイル通路部114に連結されている。換言すれば、オイル通路部111からオイル通路部114は、隔壁94と周壁95の連結部を横切るようにして隔壁94に形成され、周壁95を通過してトルクコンバータ室91Aの外にまで延びている。
オイル通路部111の径は、オイル通路部110、112、113、114の径よりも大径に形成されている。オイル通路部110の径は、オイル通路部112、113、114の径よりも大径に形成されており、オイル通路部112、113、114の径は、略同じ径に形成されている。
そして、オイル通路111aの通路面積は、オイル通路110a、112a、113a、114aの通路面積より大きい。オイル通路110aの通路面積は、オイル通路112a、113a、114aの通路面積よりも大きく、オイル通路部112a、113a、114aの通路面積は、略同じ径に形成されている。
図9に示すように、オイル通路111aの上流部は、オイルポンプ79の吐出ポート79bに連通しており、オイル通路111aの下流部は、屈曲してギヤ室92A内に開口する接続孔を有し、図示しないバルブボディの図示しないオイル通路に連通している。
オイル通路110a、112a、113a、114aの上流部は、ギヤ室92A内に開口する接続孔を隔壁94に有し、それぞれバルブボディのオイル通路に連通している。なお、ギヤ室92A内に開口するオイル通路110a、111a、112a、113a、114aの接続孔は、隔壁94に直線状に並んで形成されており、オイル通路の接続が容易となっている。これは、オイル通路111a、112a、113a、114aが略平行に形成されていることと、オイル通路110aが、オイル通路111aの下方で、オイル通路111aに接近するように前斜め下方に延びていることによる。
吐出ポート79bからオイル通路111aに吐出されたオイルは、バルブボディのオイル通路を通してオイル通路112a、113aに選択的に供給される。バルブボディは、図示しないレギュレータ、ロックアップバルブ、電磁ソレノイドおよびリリーフバルブを有する。
バルブボディは、電磁ソレノイドによってロックアップバルブがロックアップクラッチ締結用のオイル通路を選択するように切換えられる。このときのオイルの流れと動作は以下のようになる、吐出ポート79bからオイル通路111aに吐出されたオイルがバルブボディに供給され、レギュレータによって調圧される。
レギュレータによって調圧されたオイルは、オイル通路113aを通して隔壁94およびブレーキケース32に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用のオイル通路を通してステータシャフトとポンプ軸4aの間に形成されたオイル通路80(図4参照)に導入される。ロックアップクラッチは、オイル通路80に導入されたオイルによって作動され、タービンランナ4Dをフロントカバー4Bに締結する。
バルブボディは、電磁ソレノイドによってロックアップバルブが図示しないロックアップクラッチ解除用のオイル通路を選択するように切換えられる。このときのオイルの流れと動作は以下のようになる、吐出ポート79bからオイル通路111aに吐出されたオイルがバルブボディに供給されると、レギュレータによって調圧される。
レギュレータによって調圧されたオイルは、オイル通路112aを通して隔壁94およびブレーキケース32に形成されたロックアップクラッチ解除用のオイル通路を通して主入力軸11の軸方向に沿って形成されたオイル通路11Aに導入される。ロックアップクラッチは、主入力軸11のオイル通路11A(図4参照)に導入されたオイルによって作動され、タービンランナがフロントカバー4Bから引き離されて解放される。
また、オイル通路11Aは、ポンプインペラからタービンランナ4Dに流れるオイルの供給用の通路として用いられ、ステータシャフトとポンプ軸4aの間のオイル通路80は、トルクコンバータ4を流れたオイルの戻し用の通路として用いられる。
オイル通路114aには吐出ポート79bからオイル通路111aに吐出され、バルブボディのレギュレータによって調圧されたオイルが導入される。オイル通路114aに導入されたオイルは、隔壁94およびブレーキケース32に形成された図示しない潤滑用のオイル通路を通して主入力軸11の軸方向に沿って形成されたオイル通路11B(図4参照)に導入される。
オイル通路11Bに導入されたオイルは、主入力軸11の回転による遠心力によって主入力軸11の径方向外方に設けられたブレーキ装置31、入力ギヤ51、52を支持する軸受、クラッチ装置41等に供給される。
オイル通路111aを流れるオイルが過剰に高圧になると、リリーフバルブによってオイル通路111aがオイル通路110aに連通される。これにより、オイルポンプ79から吐出された高圧オイルの一部は、オイル通路111aからオイル通路110aに戻される。
すなわち、本実施例のオイル通路110aは、オイルポンプ79から吐出された高圧オイルの一部をオイル通路107a、108a、109aに戻すリリーフ通路を構成している。本実施例のオイル通路110aは、本発明の連通油路を構成する。
このように本実施例の隔壁94には、吐出ポート79bに連通し、吐出ポート79bに吐出されたオイルが導入されるオイル通路111aを有するオイル通路部111、バルブボディを通してオイルが導入されるオイル通路112aを有するオイル通路部112が設置されている。
さらに、本実施例の隔壁94には、オイル通路部111、112と並び、オイル通路111aに導入されたオイルがバルブボディを通して導入されるオイル通路110a、113a、114aを有するオイル通路部110、113、114が設置されている。
隔壁94には、オイル通路部115が設けられており、オイル通路部115は、オイル通路115aを有する(図9参照)。オイル通路部115は、ポンプ保持部100から周壁95の上側壁部まで後斜め上方に延びており、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに向かって突出するボス形状に形成されている。
オイル通路115aは、図示しない変速操作装置から供給されるオイルをブレーキ装置31のピストン37に導入する。ピストン37は、オイル通路115aから導入されたオイルによって作動される。
図5に示すように、隔壁94のトルクコンバータ室91A側の壁面には複数のリブ116Aから116Mが形成されている。
リブ116Aは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、軸受保持部105と周壁95の上側壁部とを連結している。リブ116Bは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、膨出部100Aとリブ116Aよりも前方の周壁95の上側壁部とを連結している。
リブ116Cは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、膨出部100Aと周壁95の前側壁部とを連結している。リブ116Dは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、軸受保持部104と周壁95の下側壁部とを連結している。
リブ116Eは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、膨出部100Aと軸受保持部105とを連結している。リブ116Fは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、リブ116Eの上方においてポンプ保持部100と軸受保持部105とを連結している。
リブ116Gは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、リブ116Aの前方において軸受保持部105と周壁95の上側壁部とを連結している。リブ116Hは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、軸受保持部105と周壁95の後側壁部とを連結している。
リブ116Iは、軸受保持部104からトルクコンバータ室91Aに突出しており、軸受保持部104とリブ116Dの後方の周壁95の下側壁部とを連結している。リブ116Jは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、膨出部100Aと軸受保持部104とを連結している。
リブ116Kは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、軸受保持部104と周壁98とを連結している。リブ116Lは、隔壁94からトルクコンバータ室91Aに突出しており、リブ116Gと周壁95の上側壁部とを連結している。リブ116Mは、軸受保持部105からトルクコンバータ室91Aに突出しており、軸受保持部105と周壁95の後側壁部とを連結している。
本実施例の変速機1によれば、トルコンハウジング91の隔壁94は、隔壁94から入力軸5の軸方向に膨出し、出力軸9を回転自在に支持する軸受保持部104と、オイルポンプ79の作動室にオイルを供給する吸入ポート79aが形成され、オイルポンプ79を回転自在に支持するポンプ保持部100とを有する。
さらに、隔壁94は、吸入ポート79aに連通するオイル通路107a、108a、109aを有するオイル通路部107、108、109を備えている。
入力軸5の軸方向から見た場合に、出力軸9は、入力軸5の軸心Oよりもディファレンシャル装置81側に設置されており、オイル通路部107、108、109は、入力軸5の下方において軸受保持部104の側方を通過して上下方向に延びている。
これにより、入力軸5、前進用アイドル軸6、後進用アイドル軸7、中間軸8、出力軸9および後進軸10が平行に設置される平行軸式の多段変速機において、オイル通路部107、108、109が軸受保持部104と干渉することを防止できる。
また、軸受保持部104と干渉しないようにオイル通路部107、108、109を隔壁94に設置した場合に、軸受保持部104とオイル通路部107、108、109の位置を最適化することにより、隔壁94が入力軸5の軸方向に延びること、すなわち、隔壁94の板厚が増大することを防止できる。
したがって、入力軸5の軸長が長くなることを抑制でき、変速機1が入力軸5の軸方向に延びることを抑制しつつ、隔壁94にオイル通路部107、108、109を形成できる。
また、本実施例の変速機1によれば、オイル通路部107、108、109は、隔壁94から入力軸5の軸方向に膨出しており、入力軸5の軸方向において、オイル通路部107、108、109は、軸受保持部104と同じ位置に設置されている。
これにより、隔壁94の板厚が増大することをより効果的に防止して、隔壁94にオイル通路部107、108、109を設置でき、変速機1が入力軸5の軸方向に延びることをより効果的に抑制できる。
また、オイル通路部107、108、109は、隔壁94から入力軸5の軸方向に膨出するボス形状に形成されているので、オイル通路部107、108、109の剛性が高い。このため、オイル通路部107、108、109によって隔壁94を補強することができ、ポンプ保持部100の支持剛性を向上できる。さらに、ファイナルドライブギヤ74とファイナルドリブンギヤ81Bの噛み合い反力を受ける軸受保持部104の周囲(詳細には、ディファレンシャル装置81が配置されていない側)を補強することができる。
また、隔壁94には、膨出部100Aから放射状にリブ116B、116C、116E、116F、116Jが延びている。さらに、リブ116B、116C、116E、116F、116Jが形成されていない膨出部100Aの周囲には、膨出部100Aからボス形状のオイル通路部107、108、109、110、111、112、113、114、115が放射状に延びている。
このため、隔壁94の剛性をリブ116B、116C、116E、116F、116Jおよびオイル通路部107からオイル通路部115によってより一層高くでき、ポンプ保持部100の支持剛性をより一層高くできる。
また、軸受保持部105をリブ116E、116Fによってポンプ保持部100に連結するとともに、軸受保持部105をリブ116A、116H、116Mによって周壁95に連結することにより、軸受保持部105の周囲の隔壁94の剛性を高くできる。このため、軸受保持部105による後進軸10の支持剛性を高くできる。
さらに、軸受保持部104を116Jによって膨出部100Aに連結するとともに、リブ116Iによって周壁95に連結し、さらにリブ116Kによって周壁98に連結することにより、軸受保持部104の周囲の隔壁94の剛性を高くできる。このため、軸受保持部104による出力軸9の支持剛性を高くできる。
また、本実施例の変速機1によれば、隔壁94は、吸入ポート79aに連通するオイル通路107a、108a、109aを有するオイル通路部107、108、109を備えている。
これに加えて、オイル通路部107、108、109は、オイル通路107a、108a、109aが上下方向に平行に延びるように隣接しており、隔壁94に斜めに形成されたオイル通路110aによって連通されている。
これにより、通路面積の大きいオイル通路を形成することなく、比較的小径のオイル通路にてオイルポンプ79に供給されるオイルの流量を確保できる。すなわち、1つのオイル通路によってオイルポンプ79にオイルを供給すると、オイル通路の通路面積が大きくなり、オイル通路部の径が大きくなる。このため、隔壁94の板厚が増大してしまい、変速機1の入力軸5の軸方向に延びてしまう問題がある。
これに対して、本発明の実施構造では、オイル通路107a、108a、109aを複数に分割することにより、オイル通路部107、108、109の径が大きくなることを抑制しつつ、十分な流量のオイルをオイルポンプ79に供給することができる。
また、径の大きい1つのオイル通路によってオイルポンプにオイルを供給すると、大きい吸入ポート79aが必要となり、大きい膨出部100Aが必要となる問題がある。
これに対して、本発明の実施構造では、オイル通路107a、108a、109aを分割してオイル通路110aにて連通することにより、オイル通路110aが吸入ポート79aの容積を実質的に増大させるので、オイルポンプの79の吸い込み抵抗を小さくでき、オイルポンプ79の効率化を図ることができる。この結果、変速機1のより一層の小型化を容易に図ることができる。
また、本実施例の変速機1によれば、オイル通路110aは、オイルポンプ79から吐出された高圧オイルの一部をオイル通路107a、108a、109aに戻すリリーフ通路を構成している。
これにより、オイル通路107a、108a、109aを連通する連通油路を新たに設けることを不要にでき、トルコンハウジング91の加工工数を低減できる。この結果、変速機1の製造作業を容易に行うことができ、変速機1の生産性を向上できる。
また、本実施例の変速機1によれば、オイル通路部107、108、109は、ポンプ保持部100から下方に延びており、トルコンハウジング91の周壁95の底部95aに達している。
これにより、ポンプ保持部100の下方の隔壁94の剛性をオイル通路部107、108、109によって高くできる。このため、ポンプ保持部100を下方から強固に支持することができ、ポンプ保持部100の支持剛性をより効果的に向上できる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1...変速機(車両用変速機)、2...エンジン(内燃機関)、4...トルクコンバータ、5...入力軸、9...出力軸、51,52...入力ギヤ、70,71,72,73...出力ギヤ、74...ファイナルドライブギヤ、79...オイルポンプ、79a...吸入ポート(油路)、79b...吐出ポート(油路)、81...ディファレンシャル装置(差動装置)、81B...ファイナルドリブンギヤ、83L,83R...駆動輪、90...変速機ケース、91...トルコンハウジング(変速機ケース)、91A...トルクコンバータ室、92A...ギヤ室、94...隔壁、95a...底部(変速機ケースの底壁)、104...軸受保持部、107,108,109...オイル通路部、107a,108a,109a...オイル通路、110a...オイル通路(連通油路)
Claims (5)
- 変速機ケースと、
入力ギヤを有する入力軸と、
ファイナルドライブギヤと前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、前記入力軸と平行に設置された出力軸と、
内燃機関の動力を前記入力軸に伝達するトルクコンバータと、
前記入力軸を取り囲むようにして前記入力軸と同軸上に設置されたオイルポンプと、
前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、駆動輪に動力を伝達する差動装置とを備え、
前記変速機ケースが、前記変速機ケースの内部を、前記入力ギヤおよび前記出力ギヤを収容するギヤ室と前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室とに仕切る隔壁を有する車両用変速機であって、
前記隔壁は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に膨出し、前記出力軸を回転自在に支持する軸受保持部と、前記オイルポンプに連通する油路を有し、前記オイルポンプを回転自在に支持するポンプ保持部と、前記油路に連通するオイル通路を有するオイル通路部とを備えており、
前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記出力軸は、前記入力軸の軸心よりも前記差動装置側に設置されており、
前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記オイル通路部は、前記入力軸の下方において前記軸受保持部の側方を通過して上下方向に延びていることを特徴とする車両用変速機。 - 前記オイル通路部は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に膨出しており、
前記オイル通路部は、前記入力軸の軸方向において前記軸受保持部と同じ位置に設置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用変速機。 - 前記ポンプ保持部の前記油路は、前記オイルポンプにオイルを吸入するための吸入ポートを含み、
前記オイル通路部は、前記吸入ポートに連通するオイル通路を有する複数のオイル通路部から構成されており、
前記複数のオイル通路部は、前記複数のオイル通路が上下方向に平行に延びるように隣接しており、
前記複数のオイル通路は、前記隔壁に斜めに形成された連通油路によって連通されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用変速機。 - 前記連通油路は、前記オイルポンプから吐出された高圧オイルの一部を前記オイル通路に戻すリリーフ通路を構成することを特徴とする請求項3に記載の車両用変速機。
- 前記オイル通路部は、前記ポンプ保持部から下方に延び、前記変速機ケースの底壁に達していることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用変速機。
Priority Applications (1)
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JP2018129030A JP2020008076A (ja) | 2018-07-06 | 2018-07-06 | 車両用変速機 |
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JP2018129030A JP2020008076A (ja) | 2018-07-06 | 2018-07-06 | 車両用変速機 |
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- 2018-07-06 JP JP2018129030A patent/JP2020008076A/ja active Pending
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