JP2020008076A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる平行軸式の車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機１において、トルコンハウジング９１の隔壁９４は、隔壁９４から入力軸５の軸方向に膨出し、出力軸９を回転自在に支持する軸受保持部１０４と、オイルポンプ７９の作動室にオイルを供給する吸入ポートが形成され、オイルポンプ７９を回転自在に支持するポンプ保持部１００とを有する。隔壁９４は、吸入ポートに連通するオイル通路を有するオイル通路部１０７、１０８、１０９を有し、入力軸５の軸方向から見た場合に、出力軸９は、入力軸５の軸心Ｏよりもディファレンシャル装置８１側に設置されており、入力軸５の軸方向から見た場合に、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、入力軸５の下方において軸受保持部１０４の側方を通過して上下方向に延びている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

従来の平行軸式の変速機としては、ハウジングケースの隔壁に回転自在に支持された入力軸と、入力軸に平行に設置されたカウンタシャフトとを備え、エンジンの動力がトルクコンバータを介して入力軸に伝達されるものが知られている（特許文献１参照）。

この変速機は、入力軸と同軸上にオイルポンプ装置が設けられており、隔壁にはカウンタシャフトを回転自在に支持する回転支持部材が設けられている。回転支持部材と干渉することを避けるために、オイルポンプ装置のポンプボディにはオイルポンプと連通する複数の油路が形成されている。

特開２００８-２４９１１２号公報

このような従来の変速機は、オイルポンプボディがハウジングケースの隔壁から入力軸の軸方向に膨出しており、油路は、入力軸の軸方向に延びるようにしてポンプボディに形成されている。

これにより、オイルポンプボディに油路を形成するスペースを確保する必要があり、オイルポンプボディを入力軸の軸方向に長くする必要がある。このため、変速機が入力軸の軸方向に長くなるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる平行軸式の車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースと、入力ギヤを有する入力軸と、ファイナルドライブギヤと前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、前記入力軸と平行に設置された出力軸と、内燃機関の動力を前記入力軸に伝達するトルクコンバータと、前記入力軸を取り囲むようにして前記入力軸と同軸上に設置されたオイルポンプと、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、駆動輪に動力を伝達する差動装置とを備え、前記変速機ケースが、前記変速機ケースの内部を、前記入力ギヤおよび前記出力ギヤを収容するギヤ室と前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室とに仕切る隔壁を有する車両用変速機であって、前記隔壁は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に膨出し、前記出力軸を回転自在に支持する軸受保持部と、前記オイルポンプに連通する油路を有し、前記オイルポンプを回転自在に支持するポンプ保持部と、前記油路に連通するオイル通路を有するオイル通路部とを備えており、前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記出力軸は、前記入力軸の軸心よりも前記差動装置側に設置されており、前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記オイル通路部は、前記入力軸の下方において前記軸受保持部の側方を通過して上下方向に延びていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、平行軸式の車両用変速機において、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸の配置を示す側面図である。 図３は、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、入力軸の軸心を通る入力軸、トルクコンバータおよびトルクコンバータハウジングの垂直断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルクコンバータハウジングの右側面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルクコンバータハウジングの左側面図である。 図７は、入力軸の軸心を通るトルクコンバータハウジングおよびブレーキ装置等の垂直断面図である。 図８は、出力軸および入力軸の軸心を通るトルクコンバータハウジングおよびブレーキ装置等の垂直断面図である。 図９は、オイル通路を示すトルクコンバータハウジングの断面図である。 図１０は、出力軸およびディファレンシャル装置の軸心を通過する出力軸、ディファレンシャル装置およびトルクコンバータハウジングの断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速機ケースと、入力ギヤを有する入力軸と、ファイナルドライブギヤと入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、入力軸と平行に設置された出力軸と、内燃機関の動力を入力軸に伝達するトルクコンバータと、入力軸を取り囲むようにして入力軸と同軸上に設置されたオイルポンプと、ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、駆動輪に動力を伝達する差動装置とを備え、変速機ケースが、変速機ケースの内部を、入力ギヤおよび出力ギヤを収容するギヤ室とトルクコンバータを収容するトルクコンバータ室とに仕切る隔壁を有する車両用変速機であって、隔壁は、隔壁から入力軸の軸方向に膨出し、出力軸を回転自在に支持する軸受保持部と、オイルポンプに連通する油路を有し、オイルポンプを回転自在に支持するポンプ保持部と、油路に連通するオイル通路を有するオイル通路部とを備えており、入力軸の軸方向から見た場合に、出力軸は、入力軸の軸心よりも差動装置側に設置されており、前記入力軸の軸方向から見た場合に、オイル通路部は、入力軸の下方において軸受保持部の側方を通過して上下方向に延びている。
これにより、平行軸式の車両用変速機において、変速機ケースが入力軸の軸方向に長くなることを抑制しつつ、隔壁にオイル通路を形成することができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機１という）は、変速機ケース９０を有する。変速機ケース９０は、トルクコンバータハウジング（以下、トルコンハウジングという）９１と、トランスミッションケース９２と、クラッチカバー９３とを有する。本実施例のトルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２は、本発明の変速機ケースを構成する。

図４、図５に示すように、トルコンハウジング９１は、隔壁９４と、隔壁９４からトランスミッションケース９２と離れる方向に突出する筒状の周壁９５とを備えている。周壁９５の突出方向の先端には環状のフランジ部９５Ｆが形成されており、フランジ部９５Ｆには図示しないボルトによってエンジン２が連結されている。本実施例のエンジン２は、本発明の内燃機関を構成する。

図６に示すように隔壁９４の外周部にはフランジ部９４Ｆが形成されており、フランジ部９４Ｆにはボルト７５Ａによってトランスミッションケース９２のフランジ部９２Ｆが取付けられている（図１参照）。

エンジン２は、クランク軸３（図３参照）を回転自在に支持する図示しないシリンダブロックを有し、シリンダブロックの左端部にトルコンハウジング９１が連結されている。つまり、トルコンハウジング９１のフランジ部９５Ｆにシリンダブロックが連結されている。

図３、図４に示すように、変速機ケース９０の内部は、隔壁９４によってトルクコンバータ室９１Ａとギヤ室９２Ａとに仕切られている。トルクコンバータ室９１Ａは、トルコンハウジング９１の内部の空間であって、トルクコンバータ室９１Ａにはトルクコンバータ４が収容されている。

ギヤ室９２Ａは、トランスミッションケース９２の内部の空間であって、ギヤ室９２Ａには平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構７７が収容されている。 図１に示すように、トランスミッションケース９２の左端部にはボルト７５Ｂによってクラッチカバー９３が連結されている。クラッチカバー９３の内部にはクラッチ装置４１が収容されている（図１参照）。

本実施例の変速機１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。図２、図３に示すように、変速機構７７は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている。

本実施例のエンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。

図３に示すように、トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、タービンランナ４Ｄ（図４にはその一部が図示されている）がポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナ４Ｄは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナ４Ｄの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナ４Ｄに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナ４Ｄが回転され、タービンランナ４Ｄに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナ４Ｄからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

トルクコンバータ４には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナ４Ｄをフロントカバー４Ｂに締結する。これにより、エンジン２の動力が、流体を介さずにフロントカバー４Ｂ、タービンランナ４Ｄを介して入力軸５に伝達される。

ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナ４Ｄをフロントカバー４Ｂから離隔させる。これにより、ポンプインペラから流体を介してタービンランナ４Ｄに動力を伝達させ、入力軸５を回転させる。

図３、図４において、入力軸５は、軸中心に油路が形成された主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられた中空の副入力軸１２とを有する。主入力軸１１は副入力軸１２に挿入され、主入力軸１１と副入力軸１２とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。

隔壁９４には開口部９４ａが形成されており、主入力軸１１の一端部１１ａは、開口部９４ａを通してトルクコンバータ室９１Ａに収容されている。主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。

変速機構７７は、遊星歯車機構２１を有する。遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられており、副入力軸１２に対してエンジン２側に設置されている。

遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。

キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持し、主入力軸１１に対して回転自在に軸支されている。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって変速機ケース９０に対して回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。

リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。

キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に副入力軸１２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２にキャリア２２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。

変速機構７７は、ブレーキ装置３１を有する。ブレーキ装置３１は、主入力軸１１の径方向外方に主入力軸１１と同軸上に設置されており、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、トルコンハウジング９１の隔壁９４に固定されており、隔壁９４から遊星歯車機構２１に向かって突出するように配置されている。

ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。

摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。

ブレーキ装置３１に示すように、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。

サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。そして、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。

遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。

ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。

このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、プラネタリピニオン２２Ａは空転してキャリア２２は回転しなくなり、遊星歯車機構２１を介する動力伝達経路では主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。

図３に示すように、主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられている。クラッチ装置４１は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。

クラッチドラム４２は、主入力軸１１とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２とスプライン嵌合して一体で回転する。クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。

クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力を主入力軸１１から副入力軸１２に伝達する。

クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力を伝達しなくなる。

図３に示すように、副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。詳細には、４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４は、遊星歯車機構２１とクラッチ装置４１の間に配置されている。

４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２と一体で回転する。

同期装置５４は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、同期装置５４のスリーブ５７が中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の入力ギヤ５１または５速段用の入力ギヤ５２側に移動される。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ５７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。なお、同期装置５４、６８、６９、８８は、シンクロナイザリングを有する一般的な同期装置であり、具体的な構成の説明は省略する。

スリーブ５７が中立位置から４速段用の入力ギヤ５１側に移動すると、４速段用の入力ギヤ５１がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と４速段用の入力ギヤ５１とが連結され、４速段用の入力ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。

スリーブ５７が中立位置から５速段用の入力ギヤ５２側に移動すると、５速段用の入力ギヤ５２がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と５速段用の入力ギヤ５２とが連結され、５速段用の入力ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。

図３に示すように、前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１よりも小径のアイドルギヤ６２とが設けられており、アイドルギヤ６１、６２は、前進用アイドル軸６と一体で回転する。アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っており、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達する。

中間軸８にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。

変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転する。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。

１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。

同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結し、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。

同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結し、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作する。

出力軸９にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。

出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９とスプライン嵌合しており、出力軸９と一体的に回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。

１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の入力ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っており、３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の入力ギヤ５２とに噛み合っている。

６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っている。

前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ｂを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。

ディファレンシャル装置８１は、デフケース８１Ａと、デフケース８１Ａの外周部に取付けられたファイナルドリブンギヤ８１Ｂと、デフケース８１Ａに収容された差動機構８１Ｃとを有する。

差動機構８１Ｃには左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒが連結されている。ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｃによって左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒに分配して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒに伝達する。本実施例のディファレンシャル装置８１は、本発明の差動装置を構成する。

後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられており、アイドルギヤ８４、８５は、後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。

後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体で回転する。

後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。

後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。

このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ｂに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。

図５、図６に示すように、隔壁９４にはポンプ保持部１００と、軸受保持部１０１、１０２、１０３、１０４、１０５と、周壁９８（図１０参照）とが形成されている。

図４、図５に示すように、ポンプ保持部１００にはオイルポンプ７９が設置されている。ポンプ保持部１００は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに向かって膨出する筒状の膨出部１００Ａを有し、オイルポンプ７９は、膨出部１００Ａの内部のギヤ室９２Ａに向かって開口する空間に設置されている。すなわち、膨出部１００Ａの内部の空間は、ポンプ室を形成しており、オイルポンプ７９は、ポンプ室に収容されている。

オイルポンプ７９は、トルクコンバータ４のポンプ軸４ａに係合して回転駆動される環状のインナロータ７９Ａと、インナロータ７９Ａを取り囲むようにインナロータ７９Ａの径方向の外方に配置された環状のアウタロータ７９Ｂとを備えている。主入力軸１１は、インナロータ７９Ａの内部を貫通している。

オイルポンプ７９は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータ７９Ｂに形成された複数の内歯とインナロータ７９Ａに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ７９において、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータ７９Ａに伝達されることにより、インナロータ７９Ａとアウタロータ７９Ｂとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。

図６、図９に示すように、膨出部１００Ａには吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂが形成されている。膨出部１００Ａに対向するブレーキケース３２の合わせ面には吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂに合致する図示しない吸入ポートと図示しない吐出ポートが形成されている。

吸入ポート７９ａは、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って容積が増加する作動室に連通し、吐出ポート７９ｂは、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って容積が減少する作動室に連通する。

これにより、インナロータ７９Ａおよびアウタロータ７９Ｂの回転に伴って吸入ポート７９ａから作動室にオイルが流入し、作動室に流入したオイルが作動室の容積の減少に伴って吐出ポート７９ｂに排出される。本実施例の吸入ポート７９ａおよび吐出ポート７９ｂは、本発明の油路を構成する。

図６に示すように、ポンプ保持部１００にはブレーキケース取付面１００Ｂが設けられており、ブレーキケース取付面１００Ｂにはブレーキケース３２が取付けられる。ブレーキケース取付面１００Ｂにはねじ孔が形成された複数の締結部１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ（本実施例では６つの締結部）が形成されている。

ブレーキケース３２の外周部には図示しない締結部が設けられており、ブレーキケース３２の締結部は、ブレーキケース取付面１００Ｂの締結部１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄに図示しないボルトによって締結される。これにより、ブレーキケース３２が隔壁９４に固定される。

本実施例のオイルポンプ７９は、ポンプ保持部１００とブレーキケース３２によって囲まれる空間によってポンプ室が形成されており、作動室は、インナロータ７９Ａ、アウタロータ７９Ｂ、ポンプ保持部１００およびブレーキケース３２によって囲まれる空間によって形成される。

軸受保持部１０１は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０１には軸受９６Ａ（図３参照）を介して前進用アイドル軸６の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受９６Ａは、隔壁９４の一般面（軸受保持部１０１の周囲の隔壁９４の面）よりもギヤ室９２Ａ側に配置されている。

軸受保持部１０２は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０２には軸受９６Ｂ（図３参照）を介して後進用アイドル軸７の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受９６Ｂは、隔壁９４の一般面（軸受保持部１０２の周囲の隔壁９４の面）よりもギヤ室９２Ａ側に配置されている。

軸受保持部１０３は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０３には軸受９６Ｃ（図３参照）を介して中間軸８の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受９６Ｃは、隔壁９４の一般面（軸受保持部１０３の周囲の隔壁９４の面）よりもギヤ室９２Ａ側に配置されている。

軸受保持部１０４は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０４には軸受９６Ｄを介して出力軸９の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受９６Ｄは、隔壁９４の一般面（軸受保持部１０４の周囲の隔壁９４の面）の位置で、隔壁９４の面に埋没するように配置されている。つまり、軸受９６Ｄは、入力軸５の軸方向において、他の軸受９６Ａ、９６Ｂ、９６Ｃよりもトルクコンバータ室９１Ａ側に配置されている。

軸受保持部１０５は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。軸受保持部１０５には軸受９６Ｅ（図３参照）を介して後進軸１０の一端部が回転自在に支持されている。これにより、軸受９６Ｅは、隔壁９４の一般面（軸受保持部１０５の周囲の隔壁９４の面）の位置で、隔壁９４の面に埋没するように配置されている。つまり、軸受９６Ｅは、軸受９６Ｄと同様に、入力軸５の軸方向において、他の軸受９６Ａ、９６Ｂ、９６Ｃよりもトルクコンバータ室９１Ａ側に配置されている。

軸受保持部１０４、１０５は、入力軸５の軸方向において軸受保持部１０１、１０２、１０３と比較してトルクコンバータ室９１Ａ側となるように隔壁９４に形成されている。

換言すれば、軸受保持部１０４、１０５は、トルクコンバータ室９１Ａに面する隔壁９４の壁面９４ｂに膨出するように形成されており（図５参照）、軸受保持部１０１、１０２、１０３は、ギヤ室９２Ａに面する隔壁９４の壁面９４ｃ（図６参照）に形成されている。本実施例の軸受保持部１０４は、本発明の軸受保持部を構成する。

図１０において、周壁９８は、隔壁９４から右方に向かって入力軸５の軸方向に突出しており、筒状に形成されている。周壁９８の突出方向の先端には軸受保持部１０６が形成されている。

図１０に示すように、周壁９８の内部にはディファレンシャル装置８１が収容されており、軸受保持部１０６には軸受９６Ｆを介してデフケース８１Ａの一端部が回転自在に支持されている。軸受保持部１０６は、入力軸５の軸方向においてフランジ部９５Ｆの位置と同程度の位置に設置されており、このため、周壁９８は、入力軸５の軸方向において隔壁９４からフランジ部９５Ｆの位置と同程度の位置まで延びている。

図２、図６に示すように、入力軸５の軸方向から見た場合に、出力軸９および軸受保持部１０４は、入力軸５の軸心Ｏよりも後側となるディファレンシャル装置８１および軸受保持部１０６側に設置されている。

入力軸５の軸方向から見た場合に、前進用アイドル軸６および軸受保持部１０１は、入力軸５の軸心Ｏに対して前側であって出力軸９および軸受保持部１０４と反対側、換言すれば、ディファレンシャル装置８１および軸受保持部１０６から離れた位置に設置されている。

入力軸５の軸方向から見た場合に、中間軸８および軸受保持部１０３は、前後方向で前進用アイドル軸６および軸受保持部１０１と出力軸９および軸受保持部１０４との間に設置されている。つまり、中間軸８および軸受保持部１０３は、入力軸５およびポンプ保持部１００の下方に配置されている。

図５に示すように、隔壁９４には複数のオイル通路部１０７、１０８、１０９が形成されており、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａ（図９参照）を有する。

オイル通路部１０７、１０８、１０９は、入力軸５の下方、すなわち、ポンプ保持部１００の下方において軸受保持部１０４の側方を通過して上下方向に延びている。ここで、軸受保持部１０４の側方とは、入力軸５の軸方向において軸受保持部１０４と同じ位置であって、軸受保持部１０４に対して前側であり、軸受保持部１０４に対して軸受保持部１０１側である。

オイル通路部１０７、１０８、１０９は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに向かって入力軸５の軸方向に膨出しており、ボス形状に形成されている。オイル通路部１０７、１０８、１０９は、トルクコンバータ室９１Ａに面する隔壁９４の壁面９４ｂに形成されている。オイル通路部１０７、１０８、１０９は、上下方向に平行に延びるように隣接しており、互いに連結されている。

具体的には、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、前後方向に並んで設置されており、オイル通路部１０７とオイル通路部１０８とが連結され、オイル通路部１０８とオイル通路部１０９とが連結されている。

オイル通路部１０７、１０８、１０９は、ポンプ保持部１００から下方に延びており、トルコンハウジング９１の周壁９５の底部９５ａに達している。すなわち、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、ポンプ保持部１００と周壁９５の底部９５ａとを連結している。なお、周壁９５の底部９５ａは、本発明の変速機ケースの底壁を構成する。

図７、図８、図１０に示すように、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、入力軸５の軸方向で、軸受保持部１０４と同じ位置に設置されている。図７にはオイル通路部１０７のみが図示されているが、入力軸５の軸方向においてオイル通路部１０８、１０９もオイル通路部１０７と同じ位置に設置されている。

すなわち、入力軸５の軸方向において、オイル通路部１０７、１０８、１０９および軸受保持部１０４は、入力軸５の軸方向と直交する前後方向に並んで設置されている。

図９に示すように、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、その内部にオイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａが形成されている。オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａは、オイル通路部１０７、１０８、１０９の延びる方向に沿って上下方向に延びており、下端が周壁９５の下部に設けられたオイル貯留部９７に連通し、上端がポンプ保持部１００の吸入ポート７９ａに連通している。なお、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａは、周壁９５の底部９５ａに形成された開口部によってオイル貯留部９７に連通している。

オイル通路１０７ａの通路面積は、オイル通路１０８ａ、１０９ａの通路面積より大きく、オイル通路１０８ａ、１０９ａの通路面積は、略同等となっている。したがって、オイル通路部１０７の径は、オイル通路部１０８、１０９の径よりも大径に形成されており、オイル通路部１０８、１０９の径は、略同じに径に形成されている。

図５に示すように、オイル通路部１０９の側方において隔壁９４にはオイル通路部１１０が設けられており、オイル通路部１１０は、ポンプ保持部１００の下方から軸受保持部１０１の下方を横切るようにして前斜め下方に延びている。オイル通路部１１０は、オイル通路部１０７、１０８、１０９と同様に、トルクコンバータ室９１Ａに面する隔壁９４の壁面９４ｂに形成されている。

図９に示すように、オイル通路部１１０は、オイル通路１１０ａを有し、オイル通路１１０ａは、オイル通路部１１０が延びる方向に沿って形成されている。オイル通路１１０ａは、吸入ポート７９ａとオイル通路１０７ａの接続部に開口している。オイル通路１０８ａ、１０９ａは、それぞれその上端部がオイル通路１１０ａに連通されている。つまり、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａは、オイル通路１１０ａを介して互いに連通し、吸入ポート７９ａに連通している。これにより、大径のオイル通路を隔壁９４に形成することなく吸入ポート７９ａへのオイルの通路面積を確保し得て、隔壁９４の入力軸５の軸方向の厚みを薄くすることができる。

変速機１には図示しないオイルフィルタを有する図示しないオイルストレーナが設けられており、オイルフィルタは、オイルポンプ７９が吸い込むオイルをフィルタによって濾過する。

オイルポンプ７９は、オイルフィルタによって異物が除去されてオイル貯留部９７に貯留されたオイルをオイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａを通して吸入ポート７９ａから吸入する。

吸入ポート７９ａから吸入されたオイルは、オイルポンプ７９によって圧力が高められた後、作動室から吐出ポート７９ｂに排出される。

図５に示すように、オイル通路部１１０の上方において隔壁９４にはオイル通路部１１１、１１２、１１３、１１４が設けられており、オイル通路部１１１からオイル通路部１１４は、オイル通路１１１ａからオイル通路１１４ａを有する（図９参照）。

オイル通路部１１１からオイル通路部１１４は、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに向かって入力軸５の軸方向に膨出しており、ボス形状に形成されている。

入力軸５の軸方向から見て、軸受保持部１０１は、オイル通路部１１１、１１２に重なっている。オイル通路部１１１、１１２は、ポンプ保持部１００から前斜め下方に向かって直線状に延び、軸方向から見て軸受保持部１０１の位置を横切るように隔壁９４に設置されている。

本実施例の軸受保持部１０１は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に入力軸５の軸方向に突出しており、軸方向から見て軸受保持部１０１は、オイル通路部１１１、１１２に重なっている。

すなわち、軸受保持部１０１は、隔壁９４のギヤ室９２Ａに面する壁面９４ｃに形成されており、オイル通路部１１１、１１２は、隔壁９４のトルクコンバータ室９１Ａに面する壁面９４ｂに形成されている。

換言すれば、トルクコンバータ室９１Ａに面する壁面９４ｂにオイル通路部１１１、１１２を形成するスペースを確保するために、軸受保持部１０１は、隔壁９４に対してギヤ室９２Ａ側にずれて形成されている。そして、軸受保持部１０１に配置される軸受９６Ａは、軸受保持部１０４に配置される出力軸９の軸受９６Ｄよりもギヤ室９２Ａ側に配置されている。

オイル通路部１１１は、オイル通路部１１１の上端に設置された締結部１００ｂに連結されており、オイル通路部１１２、１１３は、オイル通路部１１２、１１３の上端に設置された締結部１００ｃに連結されている。オイル通路部１１４は、オイル通路部１１４の上端に設置された締結部１００ａに連結されている。

オイル通路部１１３、１１４は、オイル通路部１１２の上方において、オイル通路部１１１、１１２と平行に並んで隔壁９４に形成されている。周壁９５の隔壁９４側の端部は、オイル通路部１１１からオイル通路部１１４を横切るようにしてオイル通路部１１１からオイル通路部１１４に連結されている。換言すれば、オイル通路部１１１からオイル通路部１１４は、隔壁９４と周壁９５の連結部を横切るようにして隔壁９４に形成され、周壁９５を通過してトルクコンバータ室９１Ａの外にまで延びている。

オイル通路部１１１の径は、オイル通路部１１０、１１２、１１３、１１４の径よりも大径に形成されている。オイル通路部１１０の径は、オイル通路部１１２、１１３、１１４の径よりも大径に形成されており、オイル通路部１１２、１１３、１１４の径は、略同じ径に形成されている。

そして、オイル通路１１１ａの通路面積は、オイル通路１１０ａ、１１２ａ、１１３ａ、１１４ａの通路面積より大きい。オイル通路１１０ａの通路面積は、オイル通路１１２ａ、１１３ａ、１１４ａの通路面積よりも大きく、オイル通路部１１２ａ、１１３ａ、１１４ａの通路面積は、略同じ径に形成されている。

図９に示すように、オイル通路１１１ａの上流部は、オイルポンプ７９の吐出ポート７９ｂに連通しており、オイル通路１１１ａの下流部は、屈曲してギヤ室９２Ａ内に開口する接続孔を有し、図示しないバルブボディの図示しないオイル通路に連通している。

オイル通路１１０ａ、１１２ａ、１１３ａ、１１４ａの上流部は、ギヤ室９２Ａ内に開口する接続孔を隔壁９４に有し、それぞれバルブボディのオイル通路に連通している。なお、ギヤ室９２Ａ内に開口するオイル通路１１０ａ、１１１ａ、１１２ａ、１１３ａ、１１４ａの接続孔は、隔壁９４に直線状に並んで形成されており、オイル通路の接続が容易となっている。これは、オイル通路１１１ａ、１１２ａ、１１３ａ、１１４ａが略平行に形成されていることと、オイル通路１１０ａが、オイル通路１１１ａの下方で、オイル通路１１１ａに接近するように前斜め下方に延びていることによる。

吐出ポート７９ｂからオイル通路１１１ａに吐出されたオイルは、バルブボディのオイル通路を通してオイル通路１１２ａ、１１３ａに選択的に供給される。バルブボディは、図示しないレギュレータ、ロックアップバルブ、電磁ソレノイドおよびリリーフバルブを有する。

バルブボディは、電磁ソレノイドによってロックアップバルブがロックアップクラッチ締結用のオイル通路を選択するように切換えられる。このときのオイルの流れと動作は以下のようになる、吐出ポート７９ｂからオイル通路１１１ａに吐出されたオイルがバルブボディに供給され、レギュレータによって調圧される。

レギュレータによって調圧されたオイルは、オイル通路１１３ａを通して隔壁９４およびブレーキケース３２に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用のオイル通路を通してステータシャフトとポンプ軸４ａの間に形成されたオイル通路８０（図４参照）に導入される。ロックアップクラッチは、オイル通路８０に導入されたオイルによって作動され、タービンランナ４Ｄをフロントカバー４Ｂに締結する。

バルブボディは、電磁ソレノイドによってロックアップバルブが図示しないロックアップクラッチ解除用のオイル通路を選択するように切換えられる。このときのオイルの流れと動作は以下のようになる、吐出ポート７９ｂからオイル通路１１１ａに吐出されたオイルがバルブボディに供給されると、レギュレータによって調圧される。

レギュレータによって調圧されたオイルは、オイル通路１１２ａを通して隔壁９４およびブレーキケース３２に形成されたロックアップクラッチ解除用のオイル通路を通して主入力軸１１の軸方向に沿って形成されたオイル通路１１Ａに導入される。ロックアップクラッチは、主入力軸１１のオイル通路１１Ａ（図４参照）に導入されたオイルによって作動され、タービンランナがフロントカバー４Ｂから引き離されて解放される。

また、オイル通路１１Ａは、ポンプインペラからタービンランナ４Ｄに流れるオイルの供給用の通路として用いられ、ステータシャフトとポンプ軸４ａの間のオイル通路８０は、トルクコンバータ４を流れたオイルの戻し用の通路として用いられる。

オイル通路１１４ａには吐出ポート７９ｂからオイル通路１１１ａに吐出され、バルブボディのレギュレータによって調圧されたオイルが導入される。オイル通路１１４ａに導入されたオイルは、隔壁９４およびブレーキケース３２に形成された図示しない潤滑用のオイル通路を通して主入力軸１１の軸方向に沿って形成されたオイル通路１１Ｂ（図４参照）に導入される。

オイル通路１１Ｂに導入されたオイルは、主入力軸１１の回転による遠心力によって主入力軸１１の径方向外方に設けられたブレーキ装置３１、入力ギヤ５１、５２を支持する軸受、クラッチ装置４１等に供給される。

オイル通路１１１ａを流れるオイルが過剰に高圧になると、リリーフバルブによってオイル通路１１１ａがオイル通路１１０ａに連通される。これにより、オイルポンプ７９から吐出された高圧オイルの一部は、オイル通路１１１ａからオイル通路１１０ａに戻される。

すなわち、本実施例のオイル通路１１０ａは、オイルポンプ７９から吐出された高圧オイルの一部をオイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａに戻すリリーフ通路を構成している。本実施例のオイル通路１１０ａは、本発明の連通油路を構成する。

このように本実施例の隔壁９４には、吐出ポート７９ｂに連通し、吐出ポート７９ｂに吐出されたオイルが導入されるオイル通路１１１ａを有するオイル通路部１１１、バルブボディを通してオイルが導入されるオイル通路１１２ａを有するオイル通路部１１２が設置されている。

さらに、本実施例の隔壁９４には、オイル通路部１１１、１１２と並び、オイル通路１１１ａに導入されたオイルがバルブボディを通して導入されるオイル通路１１０ａ、１１３ａ、１１４ａを有するオイル通路部１１０、１１３、１１４が設置されている。

隔壁９４には、オイル通路部１１５が設けられており、オイル通路部１１５は、オイル通路１１５ａを有する（図９参照）。オイル通路部１１５は、ポンプ保持部１００から周壁９５の上側壁部まで後斜め上方に延びており、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに向かって突出するボス形状に形成されている。

オイル通路１１５ａは、図示しない変速操作装置から供給されるオイルをブレーキ装置３１のピストン３７に導入する。ピストン３７は、オイル通路１１５ａから導入されたオイルによって作動される。

図５に示すように、隔壁９４のトルクコンバータ室９１Ａ側の壁面には複数のリブ１１６Ａから１１６Ｍが形成されている。

リブ１１６Ａは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、軸受保持部１０５と周壁９５の上側壁部とを連結している。リブ１１６Ｂは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、膨出部１００Ａとリブ１１６Ａよりも前方の周壁９５の上側壁部とを連結している。

リブ１１６Ｃは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、膨出部１００Ａと周壁９５の前側壁部とを連結している。リブ１１６Ｄは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、軸受保持部１０４と周壁９５の下側壁部とを連結している。

リブ１１６Ｅは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、膨出部１００Ａと軸受保持部１０５とを連結している。リブ１１６Ｆは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、リブ１１６Ｅの上方においてポンプ保持部１００と軸受保持部１０５とを連結している。

リブ１１６Ｇは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、リブ１１６Ａの前方において軸受保持部１０５と周壁９５の上側壁部とを連結している。リブ１１６Ｈは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、軸受保持部１０５と周壁９５の後側壁部とを連結している。

リブ１１６Ｉは、軸受保持部１０４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、軸受保持部１０４とリブ１１６Ｄの後方の周壁９５の下側壁部とを連結している。リブ１１６Ｊは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、膨出部１００Ａと軸受保持部１０４とを連結している。

リブ１１６Ｋは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、軸受保持部１０４と周壁９８とを連結している。リブ１１６Ｌは、隔壁９４からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、リブ１１６Ｇと周壁９５の上側壁部とを連結している。リブ１１６Ｍは、軸受保持部１０５からトルクコンバータ室９１Ａに突出しており、軸受保持部１０５と周壁９５の後側壁部とを連結している。

本実施例の変速機１によれば、トルコンハウジング９１の隔壁９４は、隔壁９４から入力軸５の軸方向に膨出し、出力軸９を回転自在に支持する軸受保持部１０４と、オイルポンプ７９の作動室にオイルを供給する吸入ポート７９ａが形成され、オイルポンプ７９を回転自在に支持するポンプ保持部１００とを有する。

さらに、隔壁９４は、吸入ポート７９ａに連通するオイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａを有するオイル通路部１０７、１０８、１０９を備えている。

入力軸５の軸方向から見た場合に、出力軸９は、入力軸５の軸心Ｏよりもディファレンシャル装置８１側に設置されており、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、入力軸５の下方において軸受保持部１０４の側方を通過して上下方向に延びている。

これにより、入力軸５、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０が平行に設置される平行軸式の多段変速機において、オイル通路部１０７、１０８、１０９が軸受保持部１０４と干渉することを防止できる。

また、軸受保持部１０４と干渉しないようにオイル通路部１０７、１０８、１０９を隔壁９４に設置した場合に、軸受保持部１０４とオイル通路部１０７、１０８、１０９の位置を最適化することにより、隔壁９４が入力軸５の軸方向に延びること、すなわち、隔壁９４の板厚が増大することを防止できる。

したがって、入力軸５の軸長が長くなることを抑制でき、変速機１が入力軸５の軸方向に延びることを抑制しつつ、隔壁９４にオイル通路部１０７、１０８、１０９を形成できる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、隔壁９４から入力軸５の軸方向に膨出しており、入力軸５の軸方向において、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、軸受保持部１０４と同じ位置に設置されている。

これにより、隔壁９４の板厚が増大することをより効果的に防止して、隔壁９４にオイル通路部１０７、１０８、１０９を設置でき、変速機１が入力軸５の軸方向に延びることをより効果的に抑制できる。

また、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、隔壁９４から入力軸５の軸方向に膨出するボス形状に形成されているので、オイル通路部１０７、１０８、１０９の剛性が高い。このため、オイル通路部１０７、１０８、１０９によって隔壁９４を補強することができ、ポンプ保持部１００の支持剛性を向上できる。さらに、ファイナルドライブギヤ７４とファイナルドリブンギヤ８１Ｂの噛み合い反力を受ける軸受保持部１０４の周囲（詳細には、ディファレンシャル装置８１が配置されていない側）を補強することができる。

また、隔壁９４には、膨出部１００Ａから放射状にリブ１１６Ｂ、１１６Ｃ、１１６Ｅ、１１６Ｆ、１１６Ｊが延びている。さらに、リブ１１６Ｂ、１１６Ｃ、１１６Ｅ、１１６Ｆ、１１６Ｊが形成されていない膨出部１００Ａの周囲には、膨出部１００Ａからボス形状のオイル通路部１０７、１０８、１０９、１１０、１１１、１１２、１１３、１１４、１１５が放射状に延びている。

このため、隔壁９４の剛性をリブ１１６Ｂ、１１６Ｃ、１１６Ｅ、１１６Ｆ、１１６Ｊおよびオイル通路部１０７からオイル通路部１１５によってより一層高くでき、ポンプ保持部１００の支持剛性をより一層高くできる。

また、軸受保持部１０５をリブ１１６Ｅ、１１６Ｆによってポンプ保持部１００に連結するとともに、軸受保持部１０５をリブ１１６Ａ、１１６Ｈ、１１６Ｍによって周壁９５に連結することにより、軸受保持部１０５の周囲の隔壁９４の剛性を高くできる。このため、軸受保持部１０５による後進軸１０の支持剛性を高くできる。

さらに、軸受保持部１０４を１１６Ｊによって膨出部１００Ａに連結するとともに、リブ１１６Ｉによって周壁９５に連結し、さらにリブ１１６Ｋによって周壁９８に連結することにより、軸受保持部１０４の周囲の隔壁９４の剛性を高くできる。このため、軸受保持部１０４による出力軸９の支持剛性を高くできる。

また、本実施例の変速機１によれば、隔壁９４は、吸入ポート７９ａに連通するオイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａを有するオイル通路部１０７、１０８、１０９を備えている。

これに加えて、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａが上下方向に平行に延びるように隣接しており、隔壁９４に斜めに形成されたオイル通路１１０ａによって連通されている。

これにより、通路面積の大きいオイル通路を形成することなく、比較的小径のオイル通路にてオイルポンプ７９に供給されるオイルの流量を確保できる。すなわち、１つのオイル通路によってオイルポンプ７９にオイルを供給すると、オイル通路の通路面積が大きくなり、オイル通路部の径が大きくなる。このため、隔壁９４の板厚が増大してしまい、変速機１の入力軸５の軸方向に延びてしまう問題がある。

これに対して、本発明の実施構造では、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａを複数に分割することにより、オイル通路部１０７、１０８、１０９の径が大きくなることを抑制しつつ、十分な流量のオイルをオイルポンプ７９に供給することができる。

また、径の大きい１つのオイル通路によってオイルポンプにオイルを供給すると、大きい吸入ポート７９ａが必要となり、大きい膨出部１００Ａが必要となる問題がある。

これに対して、本発明の実施構造では、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａを分割してオイル通路１１０ａにて連通することにより、オイル通路１１０ａが吸入ポート７９ａの容積を実質的に増大させるので、オイルポンプの７９の吸い込み抵抗を小さくでき、オイルポンプ７９の効率化を図ることができる。この結果、変速機１のより一層の小型化を容易に図ることができる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル通路１１０ａは、オイルポンプ７９から吐出された高圧オイルの一部をオイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａに戻すリリーフ通路を構成している。

これにより、オイル通路１０７ａ、１０８ａ、１０９ａを連通する連通油路を新たに設けることを不要にでき、トルコンハウジング９１の加工工数を低減できる。この結果、変速機１の製造作業を容易に行うことができ、変速機１の生産性を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、オイル通路部１０７、１０８、１０９は、ポンプ保持部１００から下方に延びており、トルコンハウジング９１の周壁９５の底部９５ａに達している。

これにより、ポンプ保持部１００の下方の隔壁９４の剛性をオイル通路部１０７、１０８、１０９によって高くできる。このため、ポンプ保持部１００を下方から強固に支持することができ、ポンプ保持部１００の支持剛性をより効果的に向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...変速機（車両用変速機）、２...エンジン（内燃機関）、４...トルクコンバータ、５...入力軸、９...出力軸、５１，５２...入力ギヤ、７０，７１，７２，７３...出力ギヤ、７４...ファイナルドライブギヤ、７９...オイルポンプ、７９ａ...吸入ポート（油路）、７９ｂ...吐出ポート（油路）、８１...ディファレンシャル装置（差動装置）、８１Ｂ...ファイナルドリブンギヤ、８３Ｌ，８３Ｒ...駆動輪、９０...変速機ケース、９１...トルコンハウジング（変速機ケース）、９１Ａ...トルクコンバータ室、９２Ａ...ギヤ室、９４...隔壁、９５ａ...底部（変速機ケースの底壁）、１０４...軸受保持部、１０７，１０８，１０９...オイル通路部、１０７ａ，１０８ａ，１０９ａ...オイル通路、１１０ａ...オイル通路（連通油路）

Claims (5)

1. 変速機ケースと、
   入力ギヤを有する入力軸と、
   ファイナルドライブギヤと前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、前記入力軸と平行に設置された出力軸と、
   内燃機関の動力を前記入力軸に伝達するトルクコンバータと、
   前記入力軸を取り囲むようにして前記入力軸と同軸上に設置されたオイルポンプと、
   前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、駆動輪に動力を伝達する差動装置とを備え、
   前記変速機ケースが、前記変速機ケースの内部を、前記入力ギヤおよび前記出力ギヤを収容するギヤ室と前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室とに仕切る隔壁を有する車両用変速機であって、
   前記隔壁は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に膨出し、前記出力軸を回転自在に支持する軸受保持部と、前記オイルポンプに連通する油路を有し、前記オイルポンプを回転自在に支持するポンプ保持部と、前記油路に連通するオイル通路を有するオイル通路部とを備えており、
   前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記出力軸は、前記入力軸の軸心よりも前記差動装置側に設置されており、
   前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記オイル通路部は、前記入力軸の下方において前記軸受保持部の側方を通過して上下方向に延びていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記オイル通路部は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に膨出しており、
   前記オイル通路部は、前記入力軸の軸方向において前記軸受保持部と同じ位置に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記ポンプ保持部の前記油路は、前記オイルポンプにオイルを吸入するための吸入ポートを含み、
   前記オイル通路部は、前記吸入ポートに連通するオイル通路を有する複数のオイル通路部から構成されており、
   前記複数のオイル通路部は、前記複数のオイル通路が上下方向に平行に延びるように隣接しており、
   前記複数のオイル通路は、前記隔壁に斜めに形成された連通油路によって連通されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記連通油路は、前記オイルポンプから吐出された高圧オイルの一部を前記オイル通路に戻すリリーフ通路を構成することを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記オイル通路部は、前記ポンプ保持部から下方に延び、前記変速機ケースの底壁に達していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用変速機。

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