JP7433578B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

従来、トルクコンバータを有して車両に搭載される変速機として、特許文献１に記載される変速機が知られている。この変速機は、変速機ケースを有し、変速機ケースは、トルクコンバータを収容するケース（以下、第１のケースという）と、入力軸や遊星歯車等の変速機構を収容するケース（以下、第２のケースという）とを備えている。

第１のケースと第２のケースは、隔壁によって仕切られており、トルクコンバータを収容する第１のケースの内部にはトルクコンバータや変速機構にオイルを供給するオイルポンプが設けられている。

第２のケースの下部にはバルブボディが設けられており、バルブボディは、オイルポンプによってトルクコンバータや変速機構に供給されるオイルを制御する。

特開２００４－２７８６６７号公報

しかしながら、従来の変速機にあっては、オイルポンプが設置される第１のケースと別体の第２のケースにバルブボディが設置されている上に、バルブボディが第１のケースよりも後方に離れている。

このため、バルブボディからオイルポンプまでの油路を第１のケースと、第１のケースと別体の第２のケースに形成する必要がある。このため、第１のケースと第２のケースのそれぞれに油路を形成することや、別体のケースに形成された油路の接続を行うこと等が必要となり、油路形状が複雑になり、結果的に変速ケースの構造が複雑化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルが流れるトルクコンバータ、バルブボディおよびオイルポンプを１つのケースに集約でき、バルブボディとオイルポンプを連通する油路を有する変速機ケースを簡素化できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースと、駆動源の動力を変速して出力する変速機構と、前記駆動源と前記変速機構の間に設けられ、回転軸を有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータと前記変速機構の間に設けられ、前記駆動源から前記トルクコンバータに伝達される動力を前記変速機構に伝達または遮断するクラッチと、前記トルクコンバータにオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプによって前記トルクコンバータに供給されるオイルを制御するバルブボディとを備えた車両用変速機であって、前記変速機ケースは、内部の空間を、前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室と、前記クラッチを収容するクラッチ室とに仕切るように前記回転軸の軸方向と直交する方向に延び、前記回転軸を回転自在に支持する隔壁を有する第１のケースと、前記回転軸の軸方向で第１のケースに連結され、前記変速機構を収容する変速機構室を有する第２のケースとを含んで構成されており、前記オイルポンプは、前記トルクコンバータ室に収容され、前記トルクコンバータ室側の前記隔壁に取付けられており、前記バルブボディは、前記回転軸の軸方向で前記オイルポンプと重なり、かつ、前記隔壁の下方に位置する前記第１のケースの壁部に取付けられており、前記隔壁は、前記バルブボディと前記オイルポンプとを連通する油路を有し、前記回転軸の軸方向の前記バルブボディの一方側は、前記回転軸の軸方向で前記トルクコンバータと重なる位置で前記第１のケースの前記壁部に締結されており、前記回転軸の軸方向の前記バルブボディの他方側は、前記回転軸の軸方向で前記クラッチと重なる位置で前記第１のケースの前記壁部に締結されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルが流れるトルクコンバータ、バルブボディおよびオイルポンプを１つのケースに集約でき、バルブボディとオイルポンプを連通する油路を有する変速機ケースを簡素化できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の縦断面図である。 図３は、図２のフロントケースの拡大図である。 図４は、図１のIＶ－IＶ方向矢視断面図である。 図５は、図１のＶ－Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の下面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、変速機ケースと、駆動源の動力を変速して出力する変速機構と、駆動源と変速機構の間に設けられ、回転軸を有するトルクコンバータと、トルクコンバータと変速機構の間に設けられ、駆動源からトルクコンバータに伝達される動力を変速機構に伝達または遮断するクラッチと、トルクコンバータにオイルを供給するオイルポンプと、オイルポンプによってトルクコンバータに供給されるオイルを制御するバルブボディとを備えた車両用変速機であって、変速機ケースは、内部の空間を、トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室と、クラッチを収容するクラッチ室とに仕切るように回転軸の軸方向と直交する方向に延び、回転軸を回転自在に支持する隔壁を有する第１のケースと、回転軸の軸方向で第１のケースに連結され、変速機構を収容する変速機構室を有する第２のケースとを含んで構成されており、オイルポンプは、トルクコンバータ室に収容され、トルクコンバータ室側の隔壁に取付けられており、前記バルブボディは、前記回転軸の軸方向で前記オイルポンプと重なり、かつ、隔壁の下方に位置する第１のケースの壁部に取付けられており、隔壁は、バルブボディとオイルポンプとを連通する油路を有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、オイルが流れるトルクコンバータ、バルブボディおよびオイルポンプを１つのケースに集約でき、バルブボディとオイルポンプを連通する油路を有する変速機ケースを簡素化できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には変速機２が搭載されており、変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。本実施例の変速機２は、本発明の車両用変速機を構成し、エンジン３は、本発明の駆動源を構成する。

変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、フロントケース６と、センタケース７と、リヤケース８と、エクステンションケース９とを備えている。

フロントケース６の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

図１、図２に示すように、フロントケース６の後端部には環状のフランジ部６Ａが形成されている。フロントケース６のセンタケース７側は、開口しており、センタケース７の前端部には環状のフランジ部７Ａが形成されている。フランジ部６Ａとフランジ部７Ａは、ボルト５１によって締結されており、フロントケース６とセンタケース７は、フランジ部６Ａとフランジ部７Ａによって連結されている。

センタケース７の後端部にはリヤケース８の前端部が連結されており、リヤケース８の後端部にはエクステンションケース９が連結されている。本実施例のフロントケース６は、本発明の第１のケースを構成し、フロントケース６とそれぞれ別体のセンタケース７、リヤケース８およびエクステンションケース９は、本発明の第２のケースを構成する。

また、フランジ部６Ａは、本発明の第１のフランジ部を構成し、フランジ部７Ａは、本発明の第２のフランジ部を構成する。

図２に示すように、フロントケース６にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０において、エンジン３のクランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体、すなわち、オイルに、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

トルクコンバータ１０には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介さずにタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。

ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介してタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。

フロントケース６には隔壁３１が形成されており、隔壁３１は、タービン軸１１の軸方向と直交する方向に延び、フロントケース６の内部の空間を、トルクコンバータ室（以下、トルコン室という）３２と、クラッチ室３３とに仕切っている。

タービン軸１１は、軸受５２Ａを介して隔壁３１に回転自在に支持されている。本実施例のタービン軸１１は、本発明のトルクコンバータの回転軸を構成する。

フロントケース６のトルコン室３２にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。

オイルポンプ１２は、図示しないボルトによってトルコン室３２側の隔壁３１の壁面３１ｆに固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３の前端に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

このように本実施例のオイルポンプ１２は、トルコン室３２側の隔壁３１の壁面３１ｆに取付けられており、隔壁３１を介してクラッチ室３３と隔離されている。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４とに挟まれた内部空間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂの一部に取付けられている。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された複数の内歯とインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がシェル１０Ｂによってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを図示しない吐出ポートから吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６のクラッチ室３３には摩擦クラッチ１７が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に対向するようにフライホイール１６に取付けられている。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の前端部２１ａに設置されている。入力軸２１は、フロントケース６、センタケース７およびリヤケース８に収容されており、車両１の前後方向に延びている。

入力軸２１は、その軸方向の前端部２１ａ側でセンタケース７に形成された隔壁３４に軸受５２Ｂを介して回転自在に支持され、後端部２１ｂが出力軸２２に回転自在に支持されている。

入力軸２１の前端部２１ａは、タービン軸１１の拡径部１１Ａの内周部に軸受５２Ｃを介して支持されており、入力軸２１は、タービン軸１１と相対回転する。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース８の後端部に形成された隔壁３５およびエクステンションケース９の後端部に形成された後壁３６に軸受５２Ｄ、５２Ｅを介して回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。タービン軸１１、入力軸２１および出力軸２２は、同一軸線上に設置されている。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

入力軸２１の前端部２１ａは、タービン軸１１の拡径部１１Ａの内周部に軸受５２Ｃを介して支持されており、タービン軸１１は、軸受５２Ａを介して隔壁３１に回転自在に支持されている。

このため、入力軸２１の前端部２１ａは、タービン軸１１を介して隔壁３１に回転自在に支持されている。本実施例の入力軸２１は、摩擦クラッチ１７の回転軸を構成している。

センタケース７の隔壁３４には筒状部３４ａが形成されており、筒状部３４ａは、隔壁３４の径方向内端部から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延び、前端部が開口している。ここで、径方向とは、入力軸２１の軸方向に対して放射方向である。

筒状部３４ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられている。レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９（図３参照）によって筒状部３４ａに沿って入力軸２１の軸方向で前方（摩擦クラッチ１７側）に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部３４ａの周辺付近）を前方に向かって押圧する。

これにより、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂへの付勢が解除され、プレッシャプレート１７Ｂの押圧力が無くなりクラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部３４ａの周辺付近）から離れる。

この状態では、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付け、クラッチディスク１７Ａをプレッシャプレート１７Ｂとフライホイール１６にて挟持するので、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力状態を動力遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、図示しないシフトユニットに連結されており、シフトユニットによって操作される。

本実施例の摩擦クラッチ１７は、トルクコンバータ１０と入力軸２１を含んで構成される後述する変速機構６０との間に設けられており、エンジン３の動力を変速機構６０に伝達または遮断する。摩擦クラッチ１７は、本発明のクラッチを構成する。

センタケース７およびリヤケース８にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、図示しない軸受を介して隔壁３４、３５に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

隔壁３４は、変速機ケース４の内部を、フロントケース６の内部の空間から構成されるクラッチ室３３とセンタケース７およびリヤケース８の内部の空間から構成される変速機構室３７とに仕切っている。

変速機構室３７には入力軸２１と、カウンタ軸２３と、入力軸２１とカウンタ軸２３に取付けられた変速用のギヤとが収容されている。

入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって、変速用のギヤを構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２と一体で回転するドグから構成される。

カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と一体で回転する。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２に形成されており、出力軸２２と一体で回転する。

センタケース７およびリヤケース８には３速－４速用の同期装置４１、１－２速用の同期装置４２およびリバース－５速用の同期装置４３が収容されている。

３速－４速用の同期装置４１は、入力軸２１と一体で回転可能なハブ４１Ａと、ハブ４１Ａと一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ４１Ｂとを有する。

３速－４速用のスリーブ４１Ｂは、３速－４速用のシフトフォーク４４Ａ、３速－４速用のシフタ軸４４Ｂおよび３速－４速用のシフトヨーク４４Ｃを介してシフトアンドセレクト軸４７で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４７が３速－４速用のシフトヨーク４４Ｃを選択し、３速－４速用のシフタ軸４４Ｂを介して３速－４速用のシフトフォーク４４Ａを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速－４速用のスリーブ４１Ｂが入力軸２１の軸方向に移動される。

１速－２速用の同期装置４２は、入力軸２１と一体で回転可能なハブ４２Ａと、ハブ４２Ａと一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在なスリーブ４２Ｂとを有する。

１速－２速用のスリーブ４２Ｂは、１速－２速用のシフトフォーク４５Ａ、１速－２速用のシフタ軸４５Ｂおよび図示しない１速－２速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４７で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４７が１速－２速用のシフトヨークを選択し、１速－２速用のシフタ軸４５Ｂを介して１速－２速用のシフトフォーク４５Ａを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速－２速用のスリーブ４２Ｂが入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース－５速用の同期装置４３は、入力軸２１と一体で回転可能なハブ４３Ａと、ハブ４３Ａと一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在なスリーブ４３Ｂとを有する。

リバース－５速用のスリーブ４３Ｂは、リバース－５速用のシフトフォーク４６Ａ、図示しないリバース－５速用のシフタ軸および図示しないリバース－５速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４７で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４７がリバース－５速用のシフトヨークを選択し、リバース－５速用のシフタ軸を介してリバース－５速用のシフトフォーク４６Ａを入力軸２１の軸方向に移動させると、リバース－５速用のスリーブ４３Ｂが入力軸２１の軸方向に移動される。

３速－４速用の同期装置４１は、３速－４速用のシフトフォーク４４Ａにより、３速－４速用のスリーブ４１Ｂが中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動されると、４速入力ギヤ２４Ａがスリーブ４１Ｂおよびハブ４１Ａを介して入力軸２１に連結される。

これにより、前進４速段が成立し、入力軸２１の動力が４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達される。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。なお、同期装置４１、４２、４３によって前進１速段から前進３速段、前進５速段、後進段を成立させるための説明は省略する。

本実施例の入力軸２１、出力軸２２、カウンタ軸２３、４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄ、リバース入力ギヤ２４Ｅ、４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄ、カウンタドライブギヤ２６Ｅ、カウンタドリブンギヤ２７は、エンジン３の動力（回転速度）を変速して出力する変速機構６０を構成する。

センタケース７の上部にはシフトケース４８が設けられており、シフトアンドセレクト軸４７は、シフトケース４８の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸４７は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸４７は、シフトケース４８に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、図示しないシフトユニットによって操作される。

図３に示すように、フロントケース６の底壁５５の外周下面５５ａにはバルブボディ６１（図４から図６参照）が取付けられている。フロントケース６の底壁５５は、タービン軸１１の軸方向に沿って延びており、本発明の壁部を構成する。

底壁５５にはオイルパン用締結部５５Ａが設けられている。図６に示すように、変速機ケース４を下方から見た場合に、オイルパン用締結部５５Ａは、バルブボディ６１を取り囲むように底壁５５から下方に突出している。

図３に示すように、バルブボディ６１は、タービン軸１１の軸方向でオイルポンプ１２と重なるようにして底壁５５の外周下面５５ａに取付けられている。換言すれば、バルブボディ６１は、タービン軸１１の軸方向と直交する方向でオイルポンプ１２と並んで設置されている。

バルブボディ６１は、タービン軸１１の軸方向で隔壁３１を跨ぐようにして底壁５５の外周下面５５ａに取付けられている。すなわち、バルブボディ６１は、隔壁３１の下方に位置する底壁５５の外周下面５５ａに取付けられている。

タービン軸１１の軸方向のバルブボディ６１の一方側、すなわち、バルブボディ６１の前側は、タービン軸１１の軸方向でトルクコンバータ１０と重なる位置で締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｎ（図６参照）によって底壁５５に締結されている。

トルクコンバータ１０の下方の底壁５５の部位は、後方から前方に向かって下方に傾斜する傾斜壁５５ｔを構成しており、バルブボディ６１の前側は、トルクコンバータ１０の下方に潜り込むように、すなわち、傾斜壁５５ｔの下方に潜り込むようにして底壁５５に締結されている。

タービン軸１１の軸方向のバルブボディ６１の他方側、すなわち、バルブボディ６１の後側は、タービン軸１１の軸方向で摩擦クラッチ１７と重なる位置で締結部６１ｃ、６１ｄによって底壁５５に締結されている。

換言すれば、バルブボディ６１の前側は、タービン軸１１の軸方向と直交する方向でトルクコンバータ１０と並んでおり、バルブボディ６１の後側は、タービン軸１１の軸方向と直交する方向で摩擦クラッチ１７と並んでいる。

図６に示すように、バルブボディ６１には締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄ、６１ｍ、６１ｎ、６１ｐが設けられている。締結部６１ａ、６１ｂは、バルブボディ６１の前部の左側に設けられており、締結部６１ａ、６１ｂは、図示しないボルト（ボルト５３Ａに相当）によって底壁５５に締結されている。

締結部６１ｃ、６１ｄは、バルブボディ６１の後端の右側と左側にそれぞれ設けられており、締結部６１ｃ、６１ｄは、図示しないボルト（ボルト５３Ａに相当）によって底壁５５に締結されている。

締結部６１ｍ、６１ｐは、バルブボディ６１の前後方向の中央部で、かつ、隔壁３１の下方に設けられており（図５参照）、締結部６１ｍ、６１ｐは、ボルト５３Ａによって底壁５５に締結されている。

締結部６１ｎは、前後方向で締結部６１ｂと締結部６１ｐの間に設けられており、締結部６１ｎは、ボルト５３Ａによって底壁５５に締結されている。

締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｎと締結部６１ｃ、６１ｄは、タービン軸１１の軸方向で隔壁３１に対して前後方向に離れている。このため、バルブボディ６１は、タービン軸１１の軸方向において隔壁３１を跨いだ位置で締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｎと締結部６１ｃ、６１ｄによって底壁５５に締結されている。

すなわち、バルブボディ６１は、隔壁３１に対して摩擦クラッチ１７側（後側）で締結部６１ｃ、６１ｄ、６１ｎによって底壁５５に締結されており、隔壁３１に対してトルクコンバータ１０側（前側）で締結部６１ａ、６１ｂによって底壁５５に締結されている。

締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄ、６１ｍ、６１ｎ、６１ｐは、ボルト５３Ａが締結される部位を指し、バルブボディ６１は、締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄ、６１ｍ、６１ｎ、６１ｐがボルト５３Ａによって底壁５５に締結されている。

図６に示すように、オイルパン用締結部５５Ａの後端部は、左右方向に沿って延びている。また、図３に示すように、オイルパン用締結部５５Ａの後端部は、フロントケース６のフランジ部６Ａに連結されている。

図３に示すように、フロントケース６の底壁５５にはオイルパン６２が締結されている。オイルパン６２の外周部にはフランジ部６２Ａが形成されており、フランジ部６２Ａは、オイルパン用締結部５５Ａと合致するようにオイルパン６２の外周縁において周方向に延びてる。

オイルパン６２は、下方からバルブボディ６１を覆い、ボルト５３Ｂによってフランジ部６２Ａがオイルパン用締結部５５Ａに締結されることにより、底壁５５に締結されている。

オイルパン用締結部５５Ａは、バルブボディ６１を取り囲むように底壁５５から下方に突出している。このため、オイルパン６２は、タービン軸１１の軸方向で隔壁３１を跨ぐようにして底壁５５に取付けられている。

オイルパン用締結部５５Ａの後端部は、フロントケース６のフランジ部６Ａに連結されているので、オイルパン６２の後端部は、オイルパン用締結部５５Ａの後端部を介してフランジ部６Ａに連結されている。

オイルパン６２と底壁５５によって囲まれる空間は、バルブボディ６１を収容するバルブボディ室６３を構成しており、バルブボディ室６３にはオイルが貯留されている。

図５に示すように、隔壁３１には油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄが形成されている。油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄは、バルブボディ６１から隔壁３１に沿って上方に直線状に延びており、バルブボディ６１とオイルポンプ１２とを連通している。

バルブボディ６１には油路６１ｅ、６１ｆ、６１ｇ、６１ｈが形成されており、油路６１ｅ、６１ｆ、６１ｇ、６１ｈは、それぞれ油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄに連通している。

油路３１ａは、バルブボディ６１の油路６１ｅとオイルポンプ１２の吸入ポートとを連通しており、油路３１ｂは、バルブボディ６１の油路６１ｆとオイルポンプ１２の吐出ポートとを連通している。

油路３１ｃは、バルブボディ６１の油路６１ｇとリヤポンプケース１３に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用の油路を通してシェル１０Ｂとタービン軸１１の間の油路３８（図３参照）に連通している。

油路３１ｄは、バルブボディ６１の油路６１ｈとリヤポンプケース１３に形成された図示しないロックアップクラッチ解除用の油路を通してタービン軸１１の油路１１Ｂ（図３参照）に連通している。

バルブボディ６１の内部には油路６１ｅ、６１ｆ、６１ｇ、６１ｈに連通する油路が形成されている。また、バルブボディ６１は、レギュレータ６１ｉ、ロックアップバルブ６１ｊおよび電磁ソレノイド６１ｋ（図４参照）等を備えている。

オイルパン６２に貯留されたオイルは、バルブボディ６１の油路６１ｅから隔壁３１の油路３１ａを通してオイルポンプ１２の吸入ポートに吸入される。

吸入ポートに吸入されたオイルは、オイルポンプ１２の作動室で加圧されて吐出ポートから隔壁３１に形成された油路３１ｂおよびバルブボディ６１の油路６１ｆを通してバルブボディ６１に供給される。

バルブボディ６１に供給されたオイルは、レギュレータ６１ｉによって調圧される。ロックアップクラッチの締結時には、電磁ソレノイド６１ｋによってロックアップバルブ６１ｊがロックアップクラッチ締結用の油路を選択するように切換えられる。

このため、レギュレータ６１ｉによって調圧されたオイルは、油路６１ｇから隔壁３１の油路３１ｃおよびリヤポンプケース１３のロックアップクラッチ締結用の油路を通して油路３８に導入される。

ロックアップクラッチは、油路３８に導入されたオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。

ロックアップ解除状態において、バルブボディ６１は、電磁ソレノイド６１ｋによってロックアップバルブ６１ｊがロックアップクラッチ解除用の油路を選択するように切換えられる。

このとき、バルブボディ６１のレギュレータ６１ｉによって調圧されたオイルは、油路６１ｈから隔壁３１の油路３１ｄおよびリヤポンプケース１３のロックアップクラッチ解除用の油路を通して油路１１Ｂに導入される。

ロックアップクラッチは、油路１１Ｂに導入されたオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。

次に、本実施例の変速機２の効果を説明する。
本実施例の変速機２は、変速機ケース４と、トルクコンバータ１０にオイルを供給するオイルポンプ１２と、オイルポンプ１２によってトルクコンバータ１０に供給されるオイルを制御するバルブボディ６１とを備えている。

変速機ケース４は、内部の空間を、トルクコンバータ１０を収容するトルコン室３２と、摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室３３とに仕切るようにタービン軸１１の軸方向に延びる隔壁３１を有し、タービン軸１１を回転自在に支持するフロントケース６を備えている。

また、変速機ケース４は、タービン軸１１の軸方向でフロントケース６に連結され、変速機構６０を収容する変速機構室３７を有するセンタケース７、リヤケース８およびエクステンションケース９を備えている。

オイルポンプ１２は、トルコン室３２に収容され、トルコン室３２側の隔壁３１に取付けられている。

バルブボディ６１は、タービン軸１１の軸方向でオイルポンプ１２と重なり、かつ、隔壁３１の下方に位置するフロントケース６の底壁５５の外周下面５５ａに取付けられている。

これに加えて、隔壁３１は、バルブボディ６１とオイルポンプ１２とを連通する油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有する。

これにより、オイルが流れるトルクコンバータ１０、バルブボディ６１およびオイルポンプ１２を１つのフロントケース６に集約でき、バルブボディ６１とオイルポンプ１２を連通する油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有するフロントケース６の構造を簡素化できる。この結果、変速機ケース４の構造を簡素化できる。

また、本実施例の変速機２は、油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄがバルブボディ６１から隔壁３１に沿って上方に直線状に延びているので、油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを流れるオイルの流動抵抗を低減でき、オイルポンプ１２からバルブボディ６１を経てトルクコンバータ１０にオイルを円滑に流すことができる。

また、トルクコンバータ１０や摩擦クラッチ１７はエンジン３のトルク変動を受けて振動する。このため、トルクコンバータ１０のタービン軸１１や入力軸２１の前端部２１ａを支持する隔壁３１もトルクコンバータ１０や摩擦クラッチ１７の振動の影響を受けて振動するおそれがある。

本実施例の変速機２によれば、バルブボディ６１が、タービン軸１１の軸方向でオイルポンプ１２と重なり、かつ、隔壁３１の下方に位置するフロントケース６の底壁５５の外周下面５５ａに取付けられている。

これにより、底壁５５をバルブボディ６１によって補強して、隔壁３１を支持する底壁５５の剛性を高くでき、隔壁３１の剛性を高くできる。このため、隔壁３１によるタービン軸１１や入力軸２１の支持剛性を高くでき、エンジン３のトルク変動等によって変速機ケース４が振動することを抑制できる。

また、本実施例の変速機２によれば、バルブボディ６１は、タービン軸１１の軸方向において隔壁３１を跨いだ位置において、締結部６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄによってフロントケース６の底壁５５に締結されている。

これにより、隔壁３１の前後方向の底壁５５の広い範囲を、剛性の高いバルブボディ６１によって補強でき、隔壁３１を支持する底壁５５の剛性をより一層高くできる。

このため、隔壁３１によるタービン軸１１や入力軸２１の支持剛性をより一層高くでき、エンジン３のトルク変動等によって変速機ケース４が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機２によれば、バルブボディ６１の前側は、タービン軸１１の軸方向でトルクコンバータ１０と重なる位置で締結部６１ｄによって底壁５５に締結されており、バルブボディ６１の後側は、タービン軸１１の軸方向で摩擦クラッチ１７と重なる位置で締結部６１ｄによって底壁５５に締結されている。

これにより、バルブボディ６１を、底壁５５から前方に離れたトルクコンバータ１０側と底壁５５から後方に離れた摩擦クラッチ１７側で底壁５５に締結できる。このため、隔壁３１の前後方向の底壁５５のより一層広い範囲を、剛性の高いバルブボディ６１によって補強でき、隔壁３１を支持する底壁５５の剛性をより一層高くできる。

このため、隔壁３１によるタービン軸１１や入力軸２１の支持剛性をより一層高くでき、エンジン３のトルク変動等によって変速機ケース４が振動することをより効果的に抑制できる。

また、バルブボディ６１の前側を、タービン軸１１の軸方向でトルクコンバータ１０と重なる位置で締結部６１ａ、６１ｂによって底壁５５に締結しているので、トルクコンバータ１０の下方に空間を有効利用できる。

本実施例の変速機２によれば、トルクコンバータ１０の下方の底壁５５の部位は、後方から前方に向かって下方に傾斜する傾斜壁５５ｔを構成しており、バルブボディ６１の前側は、トルクコンバータ１０の下方に潜り込むようにして底壁５５に締結されている。

このため、バルブボディ６１を上下方向でトルクコンバータ１０に近づけることができ、トルクコンバータ１０の下方に空間を有効利用できる。

さらに、バルブボディ６１を上下方向でトルクコンバータ１０に近づけることができるので、変速機２の上下方向の寸法を短くでき、変速機２の小型化を図ることができる。

また、本実施例の変速機２によれば、フロントケース６の底壁５５にオイルパン６２が締結されており、オイルパン６２は、タービン軸１１の軸方向で隔壁３１を跨ぎ、フロントケース６の底壁５５との間にバルブボディ６１を収容するバルブボディ室６３を形成している。

これに加えて、オイルパン６２の後端部は、ボルト５３Ｂによってフロントケース６のフランジ部６Ａに連結されている。

これにより、底壁５５をバルブボディ６１とオイルパン６２によって補強して、隔壁３１を支持する底壁５５の剛性をより一層高くでき、隔壁３１の剛性をより一層高くできる。このため、隔壁３１によるタービン軸１１や入力軸２１の支持剛性をより一層高くでき、エンジン３のトルク変動等によって変速機ケース４が振動することをより効果的に抑制できる。

また、フランジ部６Ａによってオイルパン６２の剛性をより一層高くできるので、隔壁３１を支持する底壁５５の剛性をより一層高くでき、隔壁３１の剛性をより一層高くできる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...変速機（車両用変速機）、３...エンジン（駆動源）、４...変速機ケース、６...フロントケース（第１のケース）、６Ａ...フランジ部（第１のフランジ部）、７...センタケース（第２のケース）、７Ａ...フランジ部（第２のフランジ部）、８...リヤケース（第２のケース）、９...エクステンションケース（第２のケース）、１０...トルクコンバータ、１１...タービン軸（回転軸）、１２...オイルポンプ、１７...摩擦クラッチ（クラッチ）、３１...隔壁、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ...油路、３２...トルクコンバータ室、３３...クラッチ室、３７...変速機構室、５５...底壁（第１のケースの壁部）、６０...変速機構、６１...バルブボディ、６２...オイルパン、６３...バルブボディ室

Claims (2)

1. 変速機ケースと、
   駆動源の動力を変速して出力する変速機構と、
   前記駆動源と前記変速機構の間に設けられ、回転軸を有するトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータと前記変速機構の間に設けられ、前記駆動源から前記トルクコンバータに伝達される動力を前記変速機構に伝達または遮断するクラッチと、
   前記トルクコンバータにオイルを供給するオイルポンプと、
   前記オイルポンプによって前記トルクコンバータに供給されるオイルを制御するバルブボディとを備えた車両用変速機であって、
   前記変速機ケースは、
   内部の空間を、前記トルクコンバータを収容するトルクコンバータ室と、前記クラッチを収容するクラッチ室とに仕切るように前記回転軸の軸方向と直交する方向に延び、前記回転軸を回転自在に支持する隔壁を有する第１のケースと、
   前記回転軸の軸方向で第１のケースに連結され、前記変速機構を収容する変速機構室を有する第２のケースとを含んで構成されており、
   前記オイルポンプは、前記トルクコンバータ室に収容され、前記トルクコンバータ室側の前記隔壁に取付けられており、
   前記バルブボディは、前記回転軸の軸方向で前記オイルポンプと重なり、かつ、前記隔壁の下方に位置する前記第１のケースの壁部に取付けられており、
   前記隔壁は、前記バルブボディと前記オイルポンプとを連通する油路を有し、
   前記回転軸の軸方向の前記バルブボディの一方側は、前記回転軸の軸方向で前記トルクコンバータと重なる位置で前記第１のケースの前記壁部に締結されており、
   前記回転軸の軸方向の前記バルブボディの他方側は、前記回転軸の軸方向で前記クラッチと重なる位置で前記第１のケースの前記壁部に締結されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第１のケースは、第１のフランジ部を有し、
   前記第２のケースは、前記第１のフランジ部に締結される第２のフランジ部を有し、
   前記第１のケースの前記壁部にオイルパンが締結されており、
   前記オイルパンは、前記回転軸の軸方向で前記隔壁を跨ぎ、前記第１のケースの前記壁部との間に前記バルブボディを収容するバルブボディ室を形成しており、
   前記オイルパンの一部は、前記第１のフランジ部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。

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