本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、トルクコンバータと、トルクコンバータの出力軸に連結される摩擦クラッチと、摩擦クラッチを介して出力軸から動力が伝達される入力軸を有する変速機と、摩擦クラッチおよび変速機を外周側から囲む周壁と、この周壁の内部を摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、を備え、隔壁には、入力軸が通過する筒状部がクラッチ室側に突出して形成され、摩擦クラッチを解放させるレリーズベアリングが、摩擦クラッチと軸方向に隣接するように筒状部の外周に配置され、レリーズベアリングを軸方向に移動するレリーズ部材が、軸方向においてレリーズベアリングに対して摩擦クラッチと反対側に配置され、トルクコンバータに供給するオイルを貯留するオイル貯留室が、変速機ケースの下部に配置された自動変速機であって、オイル貯留室は、クラッチ室の下方に配置され、変速機ケースは、オイル貯留室の上方に、クラッチ室とオイル貯留室とを区画する天井壁を有することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、自動変速機の小型化を図り、かつ自動変速機において発生する振動と騒音を低減することができる。
以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図1から図9は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図1から図9において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。
まず、構成を説明する。図1、図2において、車両1には自動変速機2が搭載されており、自動変速機2は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン3に固定された状態で車両1のフロアパネル1Aの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両1は、後輪駆動車両である。
自動変速機2は変速機ケース4を備えており、変速機ケース4は、トルクコンバータハウジング(以下、単にトルコンハウジングという)5と、フロントケース6と、リヤケース7と、エクステンションケース8とを備えている。変速機ケース4の前端部は、図示しないボルトによってエンジン3に接続されている。変速機ケース4のうち、トルコンハウジング5を除くフロントケース6、リヤケース7及びエクステンションケース8は、変速機ケース本体40を構成する。すなわち、変速機ケース4は、トルコンハウジング5と変速機ケース本体40とからなる。
自動変速機2はシフトユニット100を備えており、このシフトユニット100は、自動変速機2のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機2の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機2の摩擦クラッチ17(図3参照)を係合(接続)または開放(切断)する操作をいう。
図3、図4において、トルコンハウジング5にはトルクコンバータ10が収容されている。トルクコンバータ10は、エンジン3の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー10Aと、フロントカバー10Aに連結されたシェル10Bとを備えており、エンジン3から自動変速機2にオイルを介して動力を伝達している。
シェル10Bの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル10Bの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸11に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。
エンジン3のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ10において、フロントカバー10A、シェル10Bおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ10の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ10は、エンジン3から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅してタービン軸11から出力する。
シェル10Bの外周部にはリングギヤ10Cが設けられている。リングギヤ10Cは、エンジン3の始動時に図示しないスタータのピニオンが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン3に伝達する。
トルコンハウジング5は、トルクコンバータ10を外周側から囲む周壁51と、この周壁51の内部に設けられ、トルクコンバータ10と摩擦クラッチ17の間でタービン軸11を支持する隔壁55とを有している。
隔壁55は、トルコンハウジング5の内部のトルコン室81とフロントケース6の内部のクラッチ室82とを区画している。タービン軸11は、隔壁55に形成された軸受部において軸受38Aを介して回転自在に支持されている。
トルコンハウジング5にはオイルポンプ12が収容されており、オイルポンプ12は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ12はポンプハウジング12Aを備えており、ポンプハウジング12Aは、図示しないボルトによって隔壁55に固定された第2ポンプハウジング14と、図示しないボルトによって第2ポンプハウジング14に締結された第1ポンプハウジング13とからなる。第1ポンプハウジング13および第2ポンプハウジング14はオイルポンプ12の筐体を構成している。第1ポンプハウジング13と第2ポンプハウジング14との内部にはポンプ室15が形成されており、ポンプ室15には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、インペラハブを介してシェル10Bに取付けられており、シェル10Bと一体で回転する。
アウタロータは、インナロータの半径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ12は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。
エンジン3の動力がフロントカバー10Aを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ12において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。
タービン軸11の後端部には円盤状のフランジ部11Aが形成されており、フランジ部11Aは、タービン軸11の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部11Aには環状のフライホイール16が取付けられている。フライホイール16は摩擦クラッチ17の摩擦係合要素である。したがって、摩擦クラッチ17はタービン軸11に連結されている。フライホイール16は、フロントケース6に収容されている。
フロントケース6には摩擦クラッチ17および変速機20が収容されており、摩擦クラッチ17は、フライホイール16に軸方向に対向している。
フロントケース6は、摩擦クラッチ17および変速機20を外周側から囲む周壁61と、この周壁61の内部を摩擦クラッチ17が収納されるクラッチ室82と変速機20が収納される変速機室83とに区画する隔壁65と、を有する。
リヤケース7は、変速機20を外周側から囲む周壁71と、変速機20の回転軸を支持する隔壁75と、を有する。隔壁75はリヤケース7の後端部に形成されており、周壁71の内部空間を封止している。
摩擦クラッチ17は、入力軸21の軸方向の前端部21aの近傍に取付けられている。入力軸21は、フロントケース6およびリヤケース7に収容されており、軸方向の前端部21aにおいて軸受38Bを介してフランジ部11Aに回転自在に支持され、軸方向の後端部21bにおいて出力軸22に回転自在に支持されている。
出力軸22は、入力軸21の軸方向において入力軸21に対向している。出力軸22は、リヤケース7の後端部の隔壁75およびエクステンションケース8において軸受38D、38Eをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸22は入力軸21に対して相対回転する。
摩擦クラッチ17は、入力軸21に一体回転自在、かつ入力軸21の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク17Aと、クラッチディスク17Aをフライホイール16に押し付けるプレッシャプレート17Bと、プレッシャプレート17Bをフライホイール16側に付勢するダイヤフラムスプリング17Cとを備えている。
フロントケース6の隔壁65には、入力軸21が通過する筒状部66が形成されており、筒状部66は、隔壁65の半径方向の内端から入力軸21の軸方向に沿って摩擦クラッチ17側に延びている。すなわち、筒状部66は隔壁65からクラッチ室82側に突出して形成されている。入力軸21は、筒状部66の内周に軸受38Cを介して支持されている。
筒状部66の外周部には、摩擦クラッチ17と軸方向に隣接するようにレリーズベアリング18が設けられている。レリーズベアリング18は、入力軸21の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング17Cの半径方向内方に接触および離隔する。
レリーズベアリング18は、レリーズレバー19によって入力軸21の軸方向で前方に移動されると、ダイヤフラムスプリング17Cの径方向の内端部を前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート17Bの付勢が解除され、クラッチディスク17Aがフライホイール16から離隔される。この結果、摩擦クラッチ17が解放され、エンジン3のクランク軸の回転が入力軸21に伝達されなくなる。
レリーズベアリング18は、レリーズレバー19によって入力軸21の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング17Cの系方向の内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング17Cがプレッシャプレート17Bを付勢してクラッチディスク17Aをフライホイール16に押し付けることにより、エンジン3のクランク軸の回転を入力軸21に伝達する。このように摩擦クラッチ17は、エンジン3のクランク軸と入力軸21との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。
フロントケース6およびリヤケース7にはカウンタ軸23が収容されており、カウンタ軸23は、隔壁65、75に回転自在に支持されている。カウンタ軸23は、入力軸21および出力軸22に対して平行に延びている。
入力軸21には、摩擦クラッチ17側から出力軸22に向かって4速入力ギヤ24A、3速入力ギヤ24B、2速入力ギヤ24C、1速入力ギヤ24Dおよびリバース入力ギヤ24Eが設置されている。
4速入力ギヤ24A、3速入力ギヤ24B、2速入力ギヤ24C、1速入力ギヤ24Dおよびリバース入力ギヤ24Eは、入力軸21に相対回転自在に連結されている。
出力軸22の前端部には5速クラッチギヤ22Aが設けられており、5速クラッチギヤ22Aは、出力軸22の外周部に形成されたドグから構成される。
カウンタ軸23には、摩擦クラッチ17側から出力軸22に向かって4速カウンタギヤ26A、3速カウンタギヤ26B、2速カウンタギヤ26C、1速カウンタギヤ26Dおよびカウンタドライブギヤ26Eが設けられている。
4速カウンタギヤ26A、3速カウンタギヤ26B、2速カウンタギヤ26C、1速カウンタギヤ26Dおよびカウンタドライブギヤ26Eは、カウンタ軸23に固定されている。
4速カウンタギヤ26A、3速カウンタギヤ26B、2速カウンタギヤ26C、1速カウンタギヤ26Dは、それぞれ同一の変速段を構成する4速入力ギヤ24A、3速入力ギヤ24B、2速入力ギヤ24C、1速入力ギヤ24Dに噛み合っている。
カウンタドライブギヤ26Eは、カウンタドリブンギヤ27に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ27は、出力軸22と一体で回転するように出力軸22に固定されている。
フロントケース6およびリヤケース7には3速-4速用の同期装置28、1速-2速用の同期装置29およびリバース-5速用の同期装置30が収容されている。
3速-4速用の同期装置28は、入力軸21と一体で回転可能で、かつ、入力軸21の軸方向に移動自在に設けられている。3速-4速用の同期装置28は、シフトアンドセレクト軸33が操作されたときに、いずれも図示しない3速-4速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸21の軸方向に移動される。
1速-2速用の同期装置29は、入力軸21と一体で回転可能で、かつ、入力軸21の軸方向に移動自在に設けられている。1速-2速用の同期装置29は、シフトアンドセレクト軸33が操作されたときに、いずれも図示しない1速-2速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸21の軸方向に移動される。
リバース-5速用の同期装置30は、入力軸21と一体で回転可能で、かつ、入力軸21の軸方向に移動自在に設けられている。リバース-5速用の同期装置30は、シフトアンドセレクト軸33が操作されたときに、いずれも図示しないリバース-5速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸21の軸方向に移動される。
3速-4速用の同期装置28は、中立位置から入力軸21の軸方向の前側に移動することにより、4速入力ギヤ24Aを入力軸21に連結して前進4速段を成立させ、入力軸21の動力を4速入力ギヤ24Aおよび4速カウンタギヤ26Aを介してカウンタ軸23に伝達する。
カウンタ軸23に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ26Eからカウンタドリブンギヤ27を介して出力軸22に伝達される。出力軸22には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。
これにより、出力軸22に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両1が走行される。
3速-4速用の同期装置28は、中立位置から入力軸21の軸方向の後側に移動することにより、3速入力ギヤ24Bを入力軸21に連結して前進3速段を成立させ、入力軸21の動力を3速入力ギヤ24Bおよび3速カウンタギヤ26Bを介してカウンタ軸23に伝達する。
1速-2速用の同期装置29は、中立位置から入力軸21の軸方向の前側に移動することにより、2速入力ギヤ24Cを入力軸21に連結して前進2速段を成立させ、入力軸21の動力を2速入力ギヤ24Cおよび2速カウンタギヤ26Cを介してカウンタ軸23に伝達する。
1速-2速用の同期装置29は、中立位置から入力軸21の軸方向の後側に移動することにより、1速入力ギヤ24Dを入力軸21に連結して前進1速段を成立させ、入力軸21の動力を1速入力ギヤ24Dおよび1速カウンタギヤ26Dを介してカウンタ軸23に伝達する。
リバース-5速用の同期装置30は、中立位置から入力軸21の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ24Eを入力軸21に連結して後進段を成立させ、入力軸21の動力をリバース入力ギヤ24Eからいずれも図示しないリバースアイドラギヤおよびリバース出力ギヤと、1速カウンタギヤ26Dとを介してカウンタ軸23に伝達する。このとき、カウンタ軸23は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両1が後進される。
リバース-5速用の同期装置30は、中立位置から入力軸21の軸方向の後側に移動することにより、5速クラッチギヤ22Aを入力軸21に連結して前進5速段を成立させ、入力軸21の動力を出力軸22に直接伝達する。
フロントケース6の上部にはシフトケース9が設けられており、シフトアンドセレクト軸33は、シフトケース9の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸33は、入力軸21の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。
シフトアンドセレクト軸33は、シフトケース9に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、その端部に連結されたシフトユニット100によって操作される。
フロントケース6の下部にはオイルパン41が取付けられており、オイルパン41の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室43が形成されている。オイル貯留室43は、クラッチ室82の下方に配置されている。また、オイルパン41とフロントケース6の下部との間にはバルブボディ42が収容されており、バルブボディ42は、図示しないボルトによってフロントケース6の下部に締結されている。
バルブボディ42は、オイルポンプ12によってオイルパン41から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング5の内部を通してトルクコンバータ10に供給する。
トルクコンバータ10に供給されるオイルは、トルクコンバータ10の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。
また、バルブボディ42は、オイルポンプ12によってオイルパン41から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング5の内部を通して軸受38A等の潤滑が必要な部位に供給する。
図4、図6において、レリーズレバー19は、自動変速機2の軸方向で、レリーズベアリング18に対して摩擦クラッチ17と反対側に配置されている。すなわち、摩擦クラッチ17はレリーズベアリング18の前方に配置されているのに対し、レリーズレバー19はレリーズベアリング18の後方に配置されている。
レリーズレバー19は、前述のシフトユニット100に連結されており、シフトユニット100によって操作される。詳しくは、レリーズレバー19は、フロントケース6の隔壁65を揺動支点として揺動自在に支持されており、シフトユニット100と連結された側の端部が軸方向の一方に移動すると、レリーズベアリング18側の端部が軸方向の他方に移動する。レリーズレバー19は、本発明におけるレリーズ部材を構成している。
詳しくは、レリーズレバー19は、その揺動中心19Cにおいてフロントケース6の隔壁65に揺動自在に支持されている。レリーズレバー19の一方の揺動端19Aはレリーズベアリング18に連結されており、レリーズレバー19の他方の揺動端19Bはシフトユニット100に連結されている。
なお、本実施例では、レリーズレバー19の揺動運動によってシフトユニット100の操作力をレリーズベアリング18に伝達しているが、シフトユニット100の操作力をレリーズベアリング18に伝達するレリーズ部材としては、レリーズレバー19に限定されない。例えば、レリーズ部材として、揺動運動することなくシフトユニット100の操作力をレリーズベアリング18に伝達する部材を用いることもできる。
図4、図6、図7、図8において、フロントケース6は、オイル貯留室43の上方に、クラッチ室82とオイル貯留室43とを区画する天井壁68を有する。天井壁68の後端は隔壁65の下部に連結され、天井壁68の右端は周壁61の右側下部に連結され、天井壁68の左端は後述する縦壁69の下端に連結されている。また、天井壁68の前端は、周壁61の下部に連結されている。
フロントケース6には、オイル貯留室43の上方に、オイル貯留室43と連通するブリーザ室44が設けられている。ブリーザ室44は、フロントケース6内の左端部側に形成された縦長の空間である。
フロントケース6は、クラッチ室82とブリーザ室44とを区画する縦壁69を有しており、この縦壁69は、天井壁68の上面から上方に延びている。縦壁69はフロントケース6の周壁61の上部の内周面に連結している。
図7において、周壁61の上部であってブリーザ室44の上方の部位には、136ブリーザパイプ136が設けられている。ブリーザパイプ136は、図5、図7に示すように、ブリーザ室44とフロントケース6の外部とを連通している。
オイル貯留室43の内圧が高まった際に、オイル貯留室43の空気は、このオイル貯留室43と連通するブリーザ室44を通過する際にオイルと分離され、ブリーザパイプ136を通ってフロントケース6の外部に放出される。
図6、図7において、ブリーザ室44は、筒状部66の軸心に対してレリーズレバー19と反対側に配置されている。詳しくは、ブリーザ室44は、図7に示すように、筒状部66の軸心よりも左方に配置されており、レリーズレバー19は、図6に示すように、筒状部66の軸心よりも右方に配置されている。換言すれば、レリーズレバー19は、隔壁65の前方における筒状部66の軸心よりも右方に配置されている。一方、ブリーザ室44は、レリーズレバー19との配置の干渉を避けることができるよう、隔壁65の前方における筒状部66の軸心よりも左方の領域に形成されている。
図7において、入力軸21は、筒状部66の内周に軸受38Cを介して支持されており、縦壁69は、筒状部66と連結されている。
図7、図8、図9において、縦壁69は下側縦壁部69Aと上側縦壁部69Bとを有する。下側縦壁部69Aは、天井壁68から筒状部66の下部に延びている。上側縦壁部69Bは、下側縦壁部69Aから筒状部66の外周に沿って湾曲した後、クラッチ室82の上部へ延びている。
図7において、カウンタ軸23は、入力軸21と平行に、変速機室83の下部に配置されている。
隔壁65の下部には支持部65Bが形成されており、この支持部65Bは、カウンタ軸23の前端部に装着された軸受を支持している。天井壁68は、支持部65Bのクラッチ室82側の面に連結されている。
次に、上記のように構成された自動変速機2の効果を説明する。
本実施例の自動変速機2において、トルクコンバータ10に供給するオイルを貯留するオイル貯留室43が、変速機ケース4を構成するフロントケース6の下部であってクラッチ室82の下方に配置されている。また、フロントケース6は、オイル貯留室43の上方に、クラッチ室82とオイル貯留室43とを区画する天井壁68を有する。
このように、本実施例では、オイル貯留室43がクラッチ室82の下方に配置されており、かつ、オイル貯留室43が天井壁68によってクラッチ室82と区画されているため、オイル貯留室43を変速機室83の下部に配置した構成と比較して自動変速機2を高さ方向に小型化できる。
また、クラッチ室82には摩擦クラッチ17以外にレリーズベアリング18とレリーズレバー19とが配置されている。このため、オイル貯留室43をレリーズベアリング18とレリーズレバー19の下方に延ばしてオイルの貯留量を増やすことができ、トルクコンバータ10に供給するために必要な量のオイルをオイル貯留室43に貯留できる。
また、天井壁68によりクラッチ室82の底部の剛性を向上させ、自動変速機2において発生する振動と騒音を低減させることができる。
この結果、自動変速機2の小型化を図り、かつ自動変速機2において発生する振動と騒音を低減することができる。
本実施例の自動変速機2において、フロントケース6には、オイル貯留室43の上方に、オイル貯留室43と連通するブリーザ室44が設けられている。また、フロントケース6は、クラッチ室82とブリーザ室44とを区画する縦壁69を有しており、この縦壁69は、天井壁68の上面から上方に延びている。
このように、本実施例では、フロントケース6におけるオイル貯留室43の上方にブリーザ室44を配置し、天井壁68の上面から上側に延びる縦壁69によってブリーザ室44とクラッチ室82とを区画しているため、ブリーザ室44は、縦方向に広がる空間として形成される。このため、ブリーザ室44を変速機室83の上部に配置する場合と比較して自動変速機2を高さ方向に小型化できる。
また、縦壁69によりクラッチ室82の後部に配置される隔壁65の振動が抑制され、自動変速機2において発生する振動と騒音を低減させることができる。
ブリーザ室44をクラッチ室82の上方に拡大でき、ブリーザ室44におけるオイル分離性能を向上させることができる。
本実施例の自動変速機2において、レリーズレバー19は、フロントケース6に揺動自在に支持され、揺動端19Aがレリーズベアリング18に連結されている。また、ブリーザ室44は、筒状部66の軸心に対してレリーズレバー19と反対側に配置されている。
このため、本実施例では、ブリーザ室44の縦壁69をレリーズレバー19と干渉せずにクラッチ室82の上部に延ばすことができ、ブリーザ室44の容積を拡大してオイル分離性能を向上でき、かつ自動変速機2の振動と騒音を低減できる。
本実施例の自動変速機2において、入力軸21は、筒状部66の内周に軸受38Cを介して支持されており、縦壁69は、筒状部66と連結されている。
このように、本実施例では、ブリーザ室44の縦壁69が筒状部66と連結されているため、軸受38Cから筒状部66を介して隔壁65に伝わる振動を低減でき、自動変速機2において発生する振動と騒音を抑制することができる。
本実施例の自動変速機2において、縦壁69は、天井壁68から筒状部66の下部に延びる下側縦壁部69Aと、下側縦壁部69Aから筒状部66の外周に沿って湾曲した後、クラッチ室82の上部へ延びる上側縦壁部69Bと、を有する。
このように、本実施例では、下側縦壁部69Aを天井壁68から筒状部66の下部へ延びるように形成したため、ブリーザ室44の容積を拡大でき、ブリーザ室44でのオイル分離性能を向上させることができる。
また、下側縦壁部69Aにより筒状部66の上下方向の振動を抑制でき、上側縦壁部69Bによって筒状部66の左右方向の振動を低減できるため、自動変速機2で発生する振動と騒音を抑制することができる。
本実施例の自動変速機2において、入力軸21と平行なカウンタ軸23が変速機室83の下部に配置され、カウンタ軸23の端部に装着された軸受38Eを支持する支持部65Bが隔壁65の下部に形成されており、支持部65Bのクラッチ室82側の面に天井壁68が連結されている。
このように、本実施例では、カウンタ軸23用の支持部65Bのクラッチ室82側の面に天井壁68が連結されているので、オイル貯留室43の天井壁68によって支持部65Bの剛性を向上させることができ、自動変速機2において発生する振動と騒音を抑制することができる。
また、本実施例では、カウンタ軸23が入力軸21との噛み合いにより受ける軸方向の反力が隔壁65に作用するが、ブリーザ室44を形成する縦壁69によって隔壁65を軸方向に支持することができる。
このため、カウンタ軸23の支持剛性を向上させることができ、カウンタ軸23が入力軸21との噛み合いにより発生するギヤ音を低減できる。
さらに、本実施例では、入力軸21を支持する筒状部66とカウンタ軸23を支持する支持部65Bとが隔壁65により連結されているため、ブリーザ室44を拡大できる。このため、ブリーザ室44による外気の通気性能を向上させることができる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。