JP6992664B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、トルクコンバータから出力される動力を断接する摩擦クラッチと、アクチュエータにより操作される多段歯車変速機と、を備えた自動変速機が知られている（特許文献１参照）。

実開昭６４－３８３５５号公報

ここで、トルクコンバータを有する自動変速機においては、トルクコンバータに供給するオイルを貯留するオイル貯留室およびブリーザ室を備える必要がある。

この際、オイル貯留室およびブリーザ室を効率的に配置し、自動変速機の大型化を避ければ、自動変速機の車両への搭載性が向上するが、このような技術は特許文献１には開示されていない。

また、特許文献１に記載の自動変速機にあっては、トルクコンバータに摩擦クラッチを軸方向に追加した構成となっているため、摩擦クラッチが追加されていない通常の自動変速機と比較して軸方向に大型化し、振動や騒音が増加しやすくなる問題があった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、自動変速機の小型化を図り、かつ自動変速機において発生する振動と騒音を低減することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記目的を達成するため、トルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に連結される摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを介して前記出力軸から動力が伝達される入力軸を有する変速機と、前記摩擦クラッチおよび前記変速機を外周側から囲む周壁と、該周壁の内部を前記摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と前記変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、を備え、前記隔壁には、前記入力軸が通過する筒状部が前記クラッチ室側に突出して形成され、前記摩擦クラッチを解放させるレリーズベアリングが、前記摩擦クラッチと軸方向に隣接するように前記筒状部の外周に配置され、前記レリーズベアリングを軸方向に移動するレリーズ部材が、軸方向において前記レリーズベアリングに対して前記摩擦クラッチと反対側に配置され、前記トルクコンバータに供給するオイルを貯留するオイル貯留室が、前記変速機ケースの下部に配置された自動変速機であって、前記オイル貯留室は、前記クラッチ室の下方に配置され、前記変速機ケースは、前記オイル貯留室の上方に、前記クラッチ室と前記オイル貯留室とを区画する天井壁を有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、自動変速機の小型化を図り、かつ自動変速機において発生する振動と騒音を低減することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両左方側から見た側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。 図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ方向矢視断面図である。 図４は、図３のトルクコンバータハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースの平面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースを車両前方から見た正面図である。 図７は、図５のＶＩＩ－ＶＩＩ方向矢視断面図である。 図８は、図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ方向矢視断面図である。 図９は、図６のＩＸ－ＩＸ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、トルクコンバータと、トルクコンバータの出力軸に連結される摩擦クラッチと、摩擦クラッチを介して出力軸から動力が伝達される入力軸を有する変速機と、摩擦クラッチおよび変速機を外周側から囲む周壁と、この周壁の内部を摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、を備え、隔壁には、入力軸が通過する筒状部がクラッチ室側に突出して形成され、摩擦クラッチを解放させるレリーズベアリングが、摩擦クラッチと軸方向に隣接するように筒状部の外周に配置され、レリーズベアリングを軸方向に移動するレリーズ部材が、軸方向においてレリーズベアリングに対して摩擦クラッチと反対側に配置され、トルクコンバータに供給するオイルを貯留するオイル貯留室が、変速機ケースの下部に配置された自動変速機であって、オイル貯留室は、クラッチ室の下方に配置され、変速機ケースは、オイル貯留室の上方に、クラッチ室とオイル貯留室とを区画する天井壁を有することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、自動変速機の小型化を図り、かつ自動変速機において発生する振動と騒音を低減することができる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図９は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。

自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

図３、図４において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅してタービン軸１１から出力する。

シェル１０Ｂの外周部にはリングギヤ１０Ｃが設けられている。リングギヤ１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータのピニオンが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部のトルコン室８１とフロントケース６の内部のクラッチ室８２とを区画している。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、図示しないボルトによって隔壁５５に固定された第２ポンプハウジング１４と、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結された第１ポンプハウジング１３とからなる。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、インペラハブを介してシェル１０Ｂに取付けられており、シェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの半径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素である。したがって、摩擦クラッチ１７はタービン軸１１に連結されている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７および変速機２０が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に軸方向に対向している。

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画する隔壁６５と、を有する。

リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されており、周壁７１の内部空間を封止している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの近傍に取付けられている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の半径方向の内端から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されている。

筒状部６６の外周部には、摩擦クラッチ１７と軸方向に隣接するようにレリーズベアリング１８が設けられている。レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向で前方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、摩擦クラッチ１７が解放され、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの系方向の内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。

フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５、７５に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速－４速用の同期装置２８、１速－２速用の同期装置２９およびリバース－５速用の同期装置３０が収容されている。

３速－４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速－４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速－４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速－２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速－２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速－２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース－５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース－５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しないリバース－５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速－４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速－４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速－２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速－２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース－５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤおよびリバース出力ギヤと、１速カウンタギヤ２６Ｄとを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース－５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、その端部に連結されたシフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。オイル貯留室４３は、クラッチ室８２の下方に配置されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通して軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給する。

図４、図６において、レリーズレバー１９は、自動変速機２の軸方向で、レリーズベアリング１８に対して摩擦クラッチ１７と反対側に配置されている。すなわち、摩擦クラッチ１７はレリーズベアリング１８の前方に配置されているのに対し、レリーズレバー１９はレリーズベアリング１８の後方に配置されている。

レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。詳しくは、レリーズレバー１９は、フロントケース６の隔壁６５を揺動支点として揺動自在に支持されており、シフトユニット１００と連結された側の端部が軸方向の一方に移動すると、レリーズベアリング１８側の端部が軸方向の他方に移動する。レリーズレバー１９は、本発明におけるレリーズ部材を構成している。

詳しくは、レリーズレバー１９は、その揺動中心１９Ｃにおいてフロントケース６の隔壁６５に揺動自在に支持されている。レリーズレバー１９の一方の揺動端１９Ａはレリーズベアリング１８に連結されており、レリーズレバー１９の他方の揺動端１９Ｂはシフトユニット１００に連結されている。

なお、本実施例では、レリーズレバー１９の揺動運動によってシフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達しているが、シフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達するレリーズ部材としては、レリーズレバー１９に限定されない。例えば、レリーズ部材として、揺動運動することなくシフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達する部材を用いることもできる。

図４、図６、図７、図８において、フロントケース６は、オイル貯留室４３の上方に、クラッチ室８２とオイル貯留室４３とを区画する天井壁６８を有する。天井壁６８の後端は隔壁６５の下部に連結され、天井壁６８の右端は周壁６１の右側下部に連結され、天井壁６８の左端は後述する縦壁６９の下端に連結されている。また、天井壁６８の前端は、周壁６１の下部に連結されている。

フロントケース６には、オイル貯留室４３の上方に、オイル貯留室４３と連通するブリーザ室４４が設けられている。ブリーザ室４４は、フロントケース６内の左端部側に形成された縦長の空間である。

フロントケース６は、クラッチ室８２とブリーザ室４４とを区画する縦壁６９を有しており、この縦壁６９は、天井壁６８の上面から上方に延びている。縦壁６９はフロントケース６の周壁６１の上部の内周面に連結している。

図７において、周壁６１の上部であってブリーザ室４４の上方の部位には、１３６ブリーザパイプ１３６が設けられている。ブリーザパイプ１３６は、図５、図７に示すように、ブリーザ室４４とフロントケース６の外部とを連通している。

オイル貯留室４３の内圧が高まった際に、オイル貯留室４３の空気は、このオイル貯留室４３と連通するブリーザ室４４を通過する際にオイルと分離され、ブリーザパイプ１３６を通ってフロントケース６の外部に放出される。

図６、図７において、ブリーザ室４４は、筒状部６６の軸心に対してレリーズレバー１９と反対側に配置されている。詳しくは、ブリーザ室４４は、図７に示すように、筒状部６６の軸心よりも左方に配置されており、レリーズレバー１９は、図６に示すように、筒状部６６の軸心よりも右方に配置されている。換言すれば、レリーズレバー１９は、隔壁６５の前方における筒状部６６の軸心よりも右方に配置されている。一方、ブリーザ室４４は、レリーズレバー１９との配置の干渉を避けることができるよう、隔壁６５の前方における筒状部６６の軸心よりも左方の領域に形成されている。

図７において、入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されており、縦壁６９は、筒状部６６と連結されている。

図７、図８、図９において、縦壁６９は下側縦壁部６９Ａと上側縦壁部６９Ｂとを有する。下側縦壁部６９Ａは、天井壁６８から筒状部６６の下部に延びている。上側縦壁部６９Ｂは、下側縦壁部６９Ａから筒状部６６の外周に沿って湾曲した後、クラッチ室８２の上部へ延びている。

図７において、カウンタ軸２３は、入力軸２１と平行に、変速機室８３の下部に配置されている。

隔壁６５の下部には支持部６５Ｂが形成されており、この支持部６５Ｂは、カウンタ軸２３の前端部に装着された軸受を支持している。天井壁６８は、支持部６５Ｂのクラッチ室８２側の面に連結されている。

次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。

本実施例の自動変速機２において、トルクコンバータ１０に供給するオイルを貯留するオイル貯留室４３が、変速機ケース４を構成するフロントケース６の下部であってクラッチ室８２の下方に配置されている。また、フロントケース６は、オイル貯留室４３の上方に、クラッチ室８２とオイル貯留室４３とを区画する天井壁６８を有する。

このように、本実施例では、オイル貯留室４３がクラッチ室８２の下方に配置されており、かつ、オイル貯留室４３が天井壁６８によってクラッチ室８２と区画されているため、オイル貯留室４３を変速機室８３の下部に配置した構成と比較して自動変速機２を高さ方向に小型化できる。

また、クラッチ室８２には摩擦クラッチ１７以外にレリーズベアリング１８とレリーズレバー１９とが配置されている。このため、オイル貯留室４３をレリーズベアリング１８とレリーズレバー１９の下方に延ばしてオイルの貯留量を増やすことができ、トルクコンバータ１０に供給するために必要な量のオイルをオイル貯留室４３に貯留できる。

また、天井壁６８によりクラッチ室８２の底部の剛性を向上させ、自動変速機２において発生する振動と騒音を低減させることができる。

この結果、自動変速機２の小型化を図り、かつ自動変速機２において発生する振動と騒音を低減することができる。

本実施例の自動変速機２において、フロントケース６には、オイル貯留室４３の上方に、オイル貯留室４３と連通するブリーザ室４４が設けられている。また、フロントケース６は、クラッチ室８２とブリーザ室４４とを区画する縦壁６９を有しており、この縦壁６９は、天井壁６８の上面から上方に延びている。

このように、本実施例では、フロントケース６におけるオイル貯留室４３の上方にブリーザ室４４を配置し、天井壁６８の上面から上側に延びる縦壁６９によってブリーザ室４４とクラッチ室８２とを区画しているため、ブリーザ室４４は、縦方向に広がる空間として形成される。このため、ブリーザ室４４を変速機室８３の上部に配置する場合と比較して自動変速機２を高さ方向に小型化できる。

また、縦壁６９によりクラッチ室８２の後部に配置される隔壁６５の振動が抑制され、自動変速機２において発生する振動と騒音を低減させることができる。

ブリーザ室４４をクラッチ室８２の上方に拡大でき、ブリーザ室４４におけるオイル分離性能を向上させることができる。

本実施例の自動変速機２において、レリーズレバー１９は、フロントケース６に揺動自在に支持され、揺動端１９Ａがレリーズベアリング１８に連結されている。また、ブリーザ室４４は、筒状部６６の軸心に対してレリーズレバー１９と反対側に配置されている。

このため、本実施例では、ブリーザ室４４の縦壁６９をレリーズレバー１９と干渉せずにクラッチ室８２の上部に延ばすことができ、ブリーザ室４４の容積を拡大してオイル分離性能を向上でき、かつ自動変速機２の振動と騒音を低減できる。

本実施例の自動変速機２において、入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されており、縦壁６９は、筒状部６６と連結されている。

このように、本実施例では、ブリーザ室４４の縦壁６９が筒状部６６と連結されているため、軸受３８Ｃから筒状部６６を介して隔壁６５に伝わる振動を低減でき、自動変速機２において発生する振動と騒音を抑制することができる。

本実施例の自動変速機２において、縦壁６９は、天井壁６８から筒状部６６の下部に延びる下側縦壁部６９Ａと、下側縦壁部６９Ａから筒状部６６の外周に沿って湾曲した後、クラッチ室８２の上部へ延びる上側縦壁部６９Ｂと、を有する。

このように、本実施例では、下側縦壁部６９Ａを天井壁６８から筒状部６６の下部へ延びるように形成したため、ブリーザ室４４の容積を拡大でき、ブリーザ室４４でのオイル分離性能を向上させることができる。

また、下側縦壁部６９Ａにより筒状部６６の上下方向の振動を抑制でき、上側縦壁部６９Ｂによって筒状部６６の左右方向の振動を低減できるため、自動変速機２で発生する振動と騒音を抑制することができる。

本実施例の自動変速機２において、入力軸２１と平行なカウンタ軸２３が変速機室８３の下部に配置され、カウンタ軸２３の端部に装着された軸受３８Ｅを支持する支持部６５Ｂが隔壁６５の下部に形成されており、支持部６５Ｂのクラッチ室８２側の面に天井壁６８が連結されている。

このように、本実施例では、カウンタ軸２３用の支持部６５Ｂのクラッチ室８２側の面に天井壁６８が連結されているので、オイル貯留室４３の天井壁６８によって支持部６５Ｂの剛性を向上させることができ、自動変速機２において発生する振動と騒音を抑制することができる。

また、本実施例では、カウンタ軸２３が入力軸２１との噛み合いにより受ける軸方向の反力が隔壁６５に作用するが、ブリーザ室４４を形成する縦壁６９によって隔壁６５を軸方向に支持することができる。

このため、カウンタ軸２３の支持剛性を向上させることができ、カウンタ軸２３が入力軸２１との噛み合いにより発生するギヤ音を低減できる。

さらに、本実施例では、入力軸２１を支持する筒状部６６とカウンタ軸２３を支持する支持部６５Ｂとが隔壁６５により連結されているため、ブリーザ室４４を拡大できる。このため、ブリーザ室４４による外気の通気性能を向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、４...変速機ケース、６...フロントケース（変速機ケース）、１０...トルクコンバータ、１７...摩擦クラッチ、１８...レリーズベアリング、１９...レリーズレバー（レリーズ部材）、２０...変速機、２１...入力軸、３８Ｃ...軸受、４３...オイル貯留室、４４...ブリーザ室、６１...周壁、６５...隔壁、６５Ｂ...支持部、６６...筒状部、６８...天井壁、６９...縦壁、６９Ａ...下側縦壁部、６９Ｂ...上側縦壁部、８２...クラッチ室、８３...変速機室

Claims (6)

1. トルクコンバータと、
   前記トルクコンバータの出力軸に連結される摩擦クラッチと、
   前記摩擦クラッチを介して前記出力軸から動力が伝達される入力軸を有する変速機と、
   前記摩擦クラッチおよび前記変速機を外周側から囲む周壁と、該周壁の内部を前記摩擦クラッチが収納されるクラッチ室と前記変速機が収納される変速機室とに区画する隔壁と、を有する変速機ケースと、を備え、
   前記隔壁には、前記入力軸が通過する筒状部が前記クラッチ室側に突出して形成され、
   前記摩擦クラッチを解放させるレリーズベアリングが、前記摩擦クラッチと軸方向に隣接するように前記筒状部の外周に配置され、
   前記レリーズベアリングを軸方向に移動するレリーズ部材が、軸方向において前記レリーズベアリングに対して前記摩擦クラッチと反対側に配置され、
   前記トルクコンバータに供給するオイルを貯留するオイル貯留室が、前記変速機ケースの下部に配置された自動変速機であって、
   前記オイル貯留室は、前記クラッチ室の下方に配置され、
   前記変速機ケースは、前記オイル貯留室の上方に、前記クラッチ室と前記オイル貯留室とを区画する天井壁を有することを特徴とする自動変速機。
2. 前記変速機ケースには、前記オイル貯留室の上方に、前記オイル貯留室と連通するブリーザ室が設けられ、
   前記変速機ケースは、前記天井壁の上面から上方に延び前記クラッチ室と前記ブリーザ室とを区画する縦壁を有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記レリーズ部材は、前記変速機ケースに揺動自在に支持され、揺動端が前記レリーズベアリングに連結されるレリーズレバーであり、
   前記ブリーザ室は、前記筒状部の軸心に対して前記レリーズレバーと反対側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
4. 前記入力軸は、前記筒状部の内周に軸受を介して支持されており、
   前記縦壁は、前記筒状部と連結されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
5. 前記縦壁は、
   前記天井壁から前記筒状部の下部に延びる下側縦壁部と、
   前記下側縦壁部から前記筒状部の外周に沿って湾曲した後、前記クラッチ室の上部へ延びる上側縦壁部と、を有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機。
6. 前記入力軸と平行なカウンタ軸が前記変速機室の下部に配置され、
   前記カウンタ軸の端部に装着された軸受を支持する支持部が前記隔壁の下部に形成されており、
   前記支持部の前記クラッチ室側の面に前記天井壁が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。

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