JP2007327592A - 産業車両のトランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッション装置を小型化する。
【解決手段】ケース２内に回転可能に支持された入力軸１０および出力軸２０と、第１の回転板Ｄ１とこの第１の回転板Ｄ１に対して相対回転可能な第２の回転板Ｄ２とを互いに圧接することにより入力軸１０からの動力を出力軸２０に伝達し、圧接を除去することにより動力の伝達を遮断するクラッチ装置３０とを備える。クラッチ装置３０は、押圧部材３１，３２と、油圧源からの圧油によるクラッチ作動圧により押圧部材３１，３２を一方向に押動して第１の回転板Ｄ１と第２の回転板Ｄ２とを圧接し、油圧源からの圧油によるクラッチ解除圧により押圧部材３１，３２を他方向に押動して圧接を除去する油圧力発生手段１５，３５，３６とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ホイールローダ等の産業車両に搭載されるトランスミッション装置に関する。

従来、ＨＳＴ回路を構成する油圧モータの回転を変速して車輪に伝達するトランスミッション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この種のトランスミッション装置は、例えば１速用のクラッチ装置と２速用のクラッチ装置とを備え、走行用油圧モータの駆動により回転するディスク（例えばインナディスク）に、１速用または２速用クラッチ装置のディスク（例えばアウタディスク）を圧接し、１速用または２速用のインナディスクとアウタディスクとを一体に回転させることで１速または２速に切り換えるようにしている。この場合、ディスクの側方に配設された押圧部材を油圧力によりディスク側に押圧してディスク同士を圧接し、ばねの付勢力により押圧部材をディスクの反対側に付勢してディスク同士の圧接を除去する。

特開２００２−２７６７４５号公報

しかしながら、上記構成では、トランスミッション装置の内部にディスク同士の圧接を除去するためのばねを配置する必要があり、装置が大型化する。

本発明による産業車両のトランスミッション装置は、ケース内に回転可能に支持された入力軸および出力軸と、第１の回転板とこの第１の回転板に対して相対回転可能な第２の回転板とを互いに圧接することにより入力軸からの動力を出力軸に伝達し、圧接を除去することにより動力の伝達を遮断するクラッチ装置とを備え、クラッチ装置が、押圧部材と、油圧源からの圧油によるクラッチ作動圧により押圧部材を一方向に押動して第１の回転板と第２の回転板とを圧接し、油圧源からの圧油によるクラッチ解除圧により押圧部材を他方向に押動して圧接を除去する油圧力発生手段とを有することを特徴とする。
入力軸と出力軸とを、ケース内に鉛直方向に離れてかつ互いに略平行に配設することもできる。
油圧力発生手段として、クラッチ作動圧を発生させるクラッチ作動圧用油室と、クラッチ解除圧を発生させるクラッチ解除圧用油室とを、押圧部材の両側に形成する油室形成手段を設けることもできる。
所定の変速比で動力を伝達する第１のクラッチ装置と、変速比とは異なる変速比で動力を伝達する第２のクラッチ装置とを有するものにあっては、油圧源からの圧油を第１のクラッチ装置のクラッチ作動用油室に導く作動圧供給油路と、油圧源からの圧油を作動圧供給油路から分岐して第２のクラッチ装置のクラッチ解除用油室に導く解除圧供給油路とを設けることが好ましい。
油圧源からの圧油を作動圧供給油路とは別経路により第２のクラッチ装置のクラッチ解除用油室に導くように解除圧供給油路を形成してもよい。
この場合、油圧源からの圧油を解除圧供給油路を介して第１の回転板および第２の回転板に導く潤滑油供給油路をさらに設けるようにしてもよい。

本発明によれば、油圧源からの圧油によるクラッチ作動圧により回転板を圧接してクラッチ接続状態とし、油圧源からの圧油によるクラッチ解除圧により圧接を除去してクラッチ解放状態としたので、クラッチ解除用のばねを設ける必要がなく、装置を小型化できる。

−第１の実施の形態−
以下、図１，２を参照して本発明の第１の実施の形態に係るトランスミッション装置について説明する。
図１は、第１の実施の形態に係るトランスミッション装置の全体構成を示す縦断面図である。このトランスミッション装置１は、例えば走行用油圧モータを備えるホイールローダに搭載され、走行用油圧モータの回転を変速して車軸に伝達する。

トランスミッション装置１は、走行用油圧モータからの動力が入力する入力軸１０と、入力された動力を車軸に出力する出力軸２０と、入力軸１０から出力軸２０に動力を伝達または遮断するクラッチ装置３０とを有する。入力軸１０はベアリング１３を介してトランスミッションケース２内の上部に回転可能に支持され、出力軸２０はベアリング２３を介しトランスミッションケース２内の下部に回転可能に支持されている。すなわち、トランスミッションケース２内には入力軸１０と出力軸２０とが上下に離れて、かつ互いに平行に配設され、入力軸１０の周囲にクラッチ装置３０が設けられている。

走行用油圧モータ（不図示）は、エンジンにより駆動される可変容量型油圧ポンプに閉回路接続され、油圧モータと油圧ポンプとは、いわゆるＨＳＴ走行回路を形成している。この種の回路では、油圧ポンプの傾転はアクセルペダルの踏み込み量に応じて増減し、ペダル操作に応じて油圧モータに供給されるポンプ吐出量が変化する。油圧モータの出力軸はトランスミッション装置１の入力軸１０の一端部１０ａに連結され、油圧モータの回転により入力軸１０が回転する。入力軸１０の外周面には、略円板状の１速用クラッチギヤ１１と２速用クラッチギヤ１２がベアリング１４を介し入力軸１０に対して相対回転可能に支持されている。

クラッチ装置３０は、軸方向に並設された複数枚のディスクを圧接または離間して動力を伝達または遮断する湿式多板式クラッチである。クラッチ装置３０は、後述するようにクラッチギヤ１１，１２のいずれか一方を入力軸１０に接続し、他方を入力軸１０から解放して、クラッチギヤ１１，１２のいずれか一方を入力軸１０と一体に回転させる。すなわち油圧モータの動力をクラッチ装置３０により選択的にクラッチギヤ１１，１２に伝達する。

出力軸２０の外周面には、略円板状の１速用および２速用のギヤ２１，２２がスプライン結合により出力軸２０と一体に結合され、各ギヤ２１，２２には１速用および２速用クラッチギヤ１１，１２がそれぞれ噛合している。１速用クラッチギヤ１１が入力軸１０に接続した状態（１速状態）では、入力軸１０からの回転が１速用クラッチギヤ１１および１速用ギヤ２１を介して出力軸２０に伝達される。２速用クラッチギヤ１２が入力軸１０に接続された状態（２速状態）では、入力軸１０からの回転が２速用クラッチギヤ１２および２速用ギヤ２２を介して出力軸２０に伝達される。これにより出力軸２０が所定のギヤ比に変速されて回転し、出力軸２０の回転に応じた速度で車両が走行する。

図２（ａ）は、クラッチ装置３０の構成を示す図１の要部拡大図であり、図２（ｂ）は入力軸１０の断面図である。図２（ａ）に示すように入力軸１０の外周外側には、１速用クラッチギヤ１１と２速用クラッチギヤ１２の間において入力軸１０を覆うようにハウジング１５が全周にわたって設けられ、ハウジング１５は隔壁１５１を介して入力軸１０に一体に固定されている。ハウジング１５の内側には、隔壁１５１を挟んで一対のピストン、すなわち１速用ピストン３１および２速用ピストン３２が配設されている。各ピストン３１，３２は、それぞれ円筒部３１１，３２１と、円筒部３１１の端部より径方向外側に延設されたディスク部３１２，３２２とを有する。

各ピストン３１，３２の円筒部３１１，３２１は、入力軸１０の外周面に軸方向に移動可能に嵌合され、ピストン３１，３２のディスク部３１２，３２２とハウジング１５および隔壁１５１との間にそれぞれ油室Ｖ１，Ｖ２が形成されている。ディスク部３１２，３２２にはそれぞれ段付き状の貫通孔３１３，３２３が穿設され、貫通孔３１３，３２３にはボール３３が挿入され、ボール３３の外側からボール３３に対して所定の隙間を開けて抜け止め用のスリーブ３４が打ち込まれている。

ボール３３は、貫通孔３１３，３２３の段部とスリーブ３４の端面との間を移動可能であり、ボール３３の移動により貫通孔３１３，３２３が開閉する。油室Ｖ１，Ｖ２が高圧のときはボール３３が貫通孔３１３，３２３の段部に押し当てられ、油室Ｖ１，Ｖ２が密閉されて油室Ｖ１，Ｖ２からの油の流出が阻止される。油室Ｖ１，Ｖ２が低圧のときは、段部とボール３３との間に隙間ができる。

各ピストン３１，３２のディスク部３１２，３２２の側方には、複数枚のアウタディスクＤ１とインナディスクＤ２が軸方向に交互に配置されている。ピストン３１，３２とアウタディスクＤ１とは、それぞれハウジング１５の両端部に設けられたディスク支持部１５２，１５３の内周面に、軸方向に移動可能にスプライン結合されている。１速用クラッチギヤ１１および２速用クラッチギヤ１２には、それぞれ軸方向に向けて略円筒形状のディスク支持部１１１，１２１が延設され、インナディスクＤ２はディスク支持部１１１，１２１の外周面に軸方向に移動可能にスプライン結合されている。ディスク支持部１５２，１５３の端部にはストッパ１６が設けられ、ストッパ１６によりディスクＤ１，Ｄ２の移動が制限されている。

各クラッチギヤ１１，１２のディスク支持部１１１，１２１の径方向内側には、それぞれ略円筒形状のリターンシリンダ３５，３６が配設されている。リターンシリンダ３５，３６は、クラッチギヤ側の端部が内径方向に略直角に屈曲した形状をなしている。リターンシリンダ３５，３６の屈曲部の内周面は入力軸１０に嵌合し、その軸方向一端部が入力軸１０の外周面に設けられた段部に当接し、他端部が入力軸１０に設けられたスナップリング３７に当接して、軸方向の位置が固定されている。リターンシリンダ３５，３６の円筒部は、ピストン３１，３２の円筒部３１１，３２１の外周面にそれぞれ嵌合し、リターンシリンダ３５，３６とピストン３１，３２との間にそれぞれ油室Ｖ３，Ｖ４が形成されている。

入力軸１０の内部には、クラッチ潤滑油を供給する潤滑油路１７と、クラッチ制御用のクラッチ圧を供給する一対のクラッチ油圧路１８，１９とが形成されている。潤滑油路１７とクラッチ油圧路１８，１９とは、図２（ｂ）に示すように周方向等間隔に設けられている。潤滑油路１７は、入力軸１０の表面に設けられた圧油供給孔１０５，１０６を介し、クラッチギヤ１１のディスク支持部１１１とリターンシリンダ３５の間の空間ＳＰ１、およびクラッチギヤ１２のディスク支持部１２１とリターンシリンダ３６の間の空間ＳＰ２にそれぞれ連通している。

クラッチ油圧路１８は、入力軸１０の表面に設けられた圧油供給孔１０１，１０４を介し、油室Ｖ１，Ｖ４にそれぞれ連通している。クラッチ油圧路１９は、入力軸１０の表面に設けられた圧油供給孔１０２，１０３を介し、油室Ｖ２，Ｖ３にそれぞれ連通している。クラッチ油圧路１８，１９から油室Ｖ１，Ｖ２に連通する油路は作動圧供給油路であり、クラッチ油圧路１８，１９から油室Ｖ３，Ｖ４に連通する油路は解除圧供給油路である。解除圧供給油路は作動圧供給油路から分岐して設けられている。

クラッチ油圧路１８，１９は、クラッチケース２の外側にて、図示しない制御弁を介し、エンジンにより駆動されるチャージポンプに接続されている。制御弁は、例えば手動の変速指令により切り換えられ、制御弁の切換に応じて油圧路１８，１９にチャージポンプからのクラッチ圧が作用する。すなわち、１速が指令されると、クラッチ油圧路１８にクラッチ圧が作用し、その一方でクラッチ油圧路１９はタンク圧となる。２速が指令されると、クラッチ油圧路１９にクラッチ圧が作用し、その一方でクラッチ油圧路１８はタンク圧となる。なお、走行速度等に応じて制御弁を自動的に切り換えることもできる。クラッチの焼き付きを防止するために、潤滑油路１７には１速２速いずれの場合にもチャージポンプから油が潤滑油として供給される。潤滑油路１７内の圧油は、ベアリング１３，１４にも潤滑油として供給される。

第１の実施の形態に係るトランスミッション装置の主要な動作を説明する。
（１）中立時
車両の前進操作および後進操作以外の中立状態においては、油圧ポンプの傾転が０である。この状態では、ポンプ吐出油が油圧モータに供給されないため、走行用油圧モータの回転は停止し、入力軸１０の回転も停止する。このため、油室Ｖ１〜Ｖ４にチャージポンプからのクラッチ圧は作用せず、図２に示すように各ピストン３１，３２はそれぞれディスクＤ１，Ｄ２から離間した中立状態で停止している。

（２）１速走行
車両の走行開始時には通常、１速切換指令がなされる。例えばアクセルペダルを踏み込んで車両の前進操作を開始すると、油圧モータにペダル踏み込み量に応じたポンプ吐出圧が供給され、油圧モータが回転する。この際、チャージポンプからの圧油がクラッチ油圧路１８を介してそれぞれ油室Ｖ１，Ｖ４に供給され、油室Ｖ１およびＶ４にそれぞれクラッチ作動圧およびクラッチ解除圧が発生する。このとき油室Ｖ２，Ｖ３はタンク圧であり、油室Ｖ１とＶ３および油室Ｖ２とＶ４との間に圧力差が発生する。これによりピストン３１のディスク部３１２に受圧面積に応じた油圧力が作用し、ディスク部３１２は１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２側（矢印Ａ方向）に押動される。これと同時に、ピストン３２の円筒部３２１の先端面にも受圧面積に応じた油圧力が作用し、ピストン３２が２速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２の反対側（矢印Ａ方向）に押動される。

その結果、１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に対して圧接力が作用し、ディスクＤ１，Ｄ２同士が摩擦力により密着する。このため、ディスクＤ１，Ｄ２同士は一体となって回転し、油圧モータの動力が１速用ギヤ１１に伝達される。つまり１速用クラッチが接続状態となる。このとき、２速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２からピストン３２が離間するため、２速用クラッチギヤ１２は入力軸１０から解放され、自由回転状態（クラッチ解放状態）となる。ピストン３２は、ハウジング１５の内周面に設けられた移動規制部１５４に当接するまで押動され、油室Ｖ２内の油はピストン３２の押動に伴いクラッチ油圧路１９を介してタンクに戻される。以上により、油圧モータの動力が１速用クラッチギヤ１１を介して出力軸２０に伝達され、車両が１速状態で走行を開始する。

油圧モータの回転中は、チャージポンプからの圧油が、潤滑油路１７を介し各クラッチギヤ１１，１２のディスク支持部１１１，１２１の内側の空間ＳＰ１，ＳＰ２にそれぞれ導かれる。空間ＳＰ１，ＳＰ２に導かれた油は、ディスク支持部１１１，１２１およびその径方向外側のディスク支持部１５２，１５３に設けられた貫通孔を介し、遠心力により径方向外側に向けて流れ、ディスクＤ１，Ｄ２の表面に潤滑油として供給される。

（３）２速走行
１速状態で走行中に、手動または自動により２速切換指令がなされると、チャージポンプからの圧油がクラッチ油圧路１９を介してそれぞれ油室Ｖ２，Ｖ３に供給される。これによりピストン３２のディスク部３２２およびピストン３１の円筒部３１１の先端にそれぞれクラッチ作動圧およびクラッチ解除圧が発生する。このとき油室Ｖ１，Ｖ４はタンク圧に切り換わるため、油室Ｖ２とＶ４および油室Ｖ３とＶ１との間に圧力差が発生する。これによりピストン３２が２速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２側（矢印Ｂ方向）に押動されるとともに、油圧力によりピストン３１が１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２の反対側（矢印Ｂ方向）に押動される。

その結果、２速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に対して圧接力が作用し、ディスクＤ１，Ｄ２同士は摩擦力により一体となって回転し、油圧モータの動力が２速用ギヤ１２に伝達される（クラッチ接続状態）。このとき、１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２からピストン３１が離間するため、１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に作用していた圧接力は除去され、１速用ギヤ１１が自由回転状態（クラッチ解放状態）となる。ピストン３１は、ディスク支持部１５の内周面に設けられた移動規制部１５５に当接するまで押動され、油室Ｖ１内の圧油はピストン３１の押動に伴いクラッチ油圧路１８を介してタンクに戻される。

この場合、油室Ｖ１とその外部の空間ＳＰ１とが貫通孔３１３を介して連通するため、ピストン３１を素早く所定位置まで押動することができ、迅速なクラッチの切換が可能である。以上により、油圧モータの動力が２速用クラッチギヤ１２を介して出力軸２０に伝達され、車両が２速状態で高速走行する。

第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）入力軸１０の外周面にリターンシリンダ３５，３６を設けてピストン３１，３２とリターンシリンダ３５，３６との間に油室Ｖ３，Ｖ４を形成し、チャージポンプからの吐出油を油室Ｖ３またはＶ４に導いて油室Ｖ３またはＶ４内にクラッチ解除圧を発生させ、油圧力によりピストン３１または３２をディスクＤ１，Ｄ２の反対側に押動するようにした。これによりクラッチ装置３０に、ピストン３１，３２を付勢するためのばねを設ける必要がなく、装置を小型化できる。

（２）入力軸１０の内部にクラッチ油圧路１８，１９を形成し、クラッチ油圧路１８，１９を介して油室Ｖ１とＶ４または油室Ｖ２とＶ３に同時に圧油を供給するようにした。これにより、ピストン３１，３２が図２の矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向に同時に動いて、一方のクラッチが接続状態になるととともに、他方のクラッチが解放状態となり、クラッチの切換をスムーズに行うことができる。

（３）トランスミッションケース２内に入力軸１０と出力軸２０とを鉛直方向に離してかつ互いに略平行に配置し、油圧モータからの動力を入力軸１０およびクラッチ装置３０を介して出力軸２０に伝達するようにしたので、油圧モータを車軸よりも上方に配置するような車両であるホイールローダに用いて好適である。

（４）ピストン３１，３２に円筒部３１１，３２１と円筒部３１１，３２１から径方向に拡大したディスク部３１２，３２２とを設け、受圧面積の大きいディスク部３１２，３２２にクラッチ作動圧を作用させるので、クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に対して十分な圧接力を付与することができる。
（５）また、ピストン３１，３２の円筒部３１１，３２１の先端面にクラッチ解除圧を作用させるので、解除圧が作用する部位をそれほど大径化する必要がなく、スペース効率がよい。
（６）ピストン３１、３２のディスク部３１２，３２２にそれぞれ貫通孔３１３，３２３を穿設し、貫通孔３１３，３２３を介して油室Ｖ１，Ｖ２とその外部の空間ＳＰ１，ＳＰ２とを連通可能としたので、ピストン３１，３２を素早くディスクＤ１，Ｄ２から離間させることができ、クラッチを迅速に切り換えることができる。
（７）この場合、クラッチの切換時に入力軸１０は回転しているため、油室Ｖ１またはＶ２内の油に遠心力が作用して貫通孔３１３，３２３よりも径方向外側にて油が残留するが、ピストン３１，３２の移動を移動規制部１５４，１５５により制限し、ディスク部３１２，３２２と隔壁１５１との間に隙間が設けられるため、油の残留が障害とならずにピストン３１，３２をディスクＤ１，Ｄ２から十分に離間することができる。

−第２の実施の形態−
図３，４を参照して本発明の第２の実施の形態に係るトランスミッション装置について説明する。
第１の実施の形態では、油室Ｖ３，Ｖ４にクラッチ解除圧を供給する解除圧供給油路を、油室Ｖ１，Ｖ２にクラッチ作動圧を供給する作動圧供給油路から分岐して設けたが、第２の実施の形態では、解除圧供給油路を分岐しないで設ける。

図３は、第２の実施の形態に係るクラッチ装置の構成を示す図である。なお、図２と同一の箇所には同一の符号を付し、以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。リターンシリンダ３５，３６の円筒部には径方向に貫通孔３５１，３６１が穿設されている。貫通孔３５１，３６１の開口面積は、圧油供給孔１０４，１０３の開口面積よりも小さく形成されている。圧油供給孔１０１はクラッチ油圧路１８に連通し、圧油供給孔１０２はクラッチ油圧路１９に連通している。一方、圧油供給孔１０４および圧油供給孔１０３はそれぞれ潤滑油路１７に連通している。

以上の構成では、リターンシリンダ３５，３６とクラッチギヤ１１，１２を支持するベアリング１４との間に圧油供給孔（図２の１０５，１０６）は設けられず、その分、ベアリング１４の位置がリターンシリンダ３５，３６に接近し、ベアリング１４の取付スパンが長くなっている。

第２の実施の特徴的な動作を説明する。１速切換指令がなされると、チャージポンプからの圧油がクラッチ油圧路１８を介して油室Ｖ１に供給され、油室Ｖ１にクラッチ作動圧が発生する。チャージポンプからの圧油は潤滑油路１７を介して油室Ｖ３および油室Ｖ４にも供給される。油室Ｖ３，Ｖ４に供給された圧油はリターンシリンダ３５，３６の貫通孔３５１，３６１で絞られるため、油室Ｖ３，Ｖ４内の圧力が上昇し、クラッチ解除圧が発生する。この際の油室Ｖ３，Ｖ４内の圧力は油室Ｖ１内の圧力よりも小さい。

したがって、ピストン３１には油室Ｖ１，Ｖ３内の圧力により互いに反対向きの油圧力が作用することになるが、ディスク部３１２の受圧面積は円筒部３１１の先端面の受圧面積よりも大きく、かつ、油室Ｖ１内のクラッチ作動圧は油室Ｖ３内のクラッチ解除圧よりも大きいため、ピストン３１は矢印Ａ方向に押動される。これにより、１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に対して圧接力が作用し、ディスクＤ１，Ｄ２同士が摩擦力により密着する。このとき油室Ｖ３内の油は貫通孔３５１を介し、遠心力により油室Ｖ３の外部空間ＳＰ１に流出し、１速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に潤滑油が供給される。

一方、油室Ｖ１に圧油が供給されているときは、油室Ｖ２はタンク圧であり、油室Ｖ２とＶ４との間にも圧力差が発生する。これによりピストン３２が２速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２の反対側（矢印Ａ方向）に押動され、ディスクＤ１，Ｄ２に作用する圧接力が除去されて、２速用クラッチが解除される。このとき油室Ｖ４内の油は貫通孔３６１を介し、遠心力により油室Ｖ４の外部空間ＳＰ２に流出し、２速用クラッチのディスクＤ１，Ｄ２に潤滑油が供給される。なお、２速切換指令時には、１速切換指令時とは反対向きにピストン３１，３２が押動されるが、基本的な動作は１速切換指令時と同様である。

このように第２の実施の形態によれば、油室Ｖ１，Ｖ２内に圧油を供給する作動圧供給油路（クラッチ油圧路１８，１９）と油室Ｖ３，Ｖ４内に圧油を供給する解除圧供給油路（潤滑油路１７）を互いに独立して設けたので、クラッチの接続と解放を別々のタイミングで行うことができる。このためクラッチ切換指令時におけるクラッチの解放動作のタイミングを遅らせることができ、ショックのないスムーズな切換動作が可能である。

また、リターンシリンダ３５，３６に貫通孔３５１，３６１を穿設して潤滑油供給油路を形成し、油室Ｖ３，Ｖ４内の圧油を潤滑油としてディスクＤ１，Ｄ２の表面に導くようにしたので、入力軸１０の表面に潤滑油供給用の貫通孔を穿設する必要がなく、入力軸１０の長さを短く構成したり、ベアリング１４の取付スパンを長くすることができる。入力軸１０の長さを短くした場合には装置の小型化が可能となり、ベアリングスパンを長くした場合にはベアリング１４にかかる負荷を低減することが可能である。

図４は、大型のトランスミッション装置に適用した例である。図３と同様の機能を有するものには同一の符号を付している。図４では、入力軸１０の表面からクラッチ油圧路１８，１９に向けて斜め方向に圧油供給孔１０１，１０２が穿設されている。

なお、上記実施の形態では、油圧モータからの動力を入力軸１０に入力する、いわゆるＨＳＴ駆動形式の車両のトランスミッション装置として用いる例を説明したが、エンジンの出力を直接入力する、いわゆるトルコン駆動形式の車両のトランスミッション装置としても同様に用いることができる。１速用、２速用のクラッチ装置３０の切換について説明したが、他の速度段への切換やバックギヤへの切換にも本発明を同様に適用することができる。複数枚のインナディスクＤ１（第１の回転体）とアウタディスクＤ２（第２の回転体）を有する湿式多板式のクラッチ装置３０として説明したが、クラッチ装置は単板式であってもよい。クラッチ装置３０を入力軸１０の周囲に設けたが、例えば入力軸１０と出力軸２０の間にカウンタシャフトを配置し、カウンタシャフトの周囲にクラッチ装置３０を設けてもよい。

ピストン３１，３２を断面略Ｌ字状に形成したが、押圧部材の形状はいかなるものであってもよい。ピストン３１，３２の両側に、ディスク支持部１５およびリターンシリンダ３５，３６によりそれぞれ油室Ｖ１〜Ｖ４を形成してクラッチ作動圧およびクラッチ解除圧を発生させるようにしたが、油室形成手段の構成は上述したものに限らない。油圧力によりピストン３１，３２を一方に押動してディスクＤ１，Ｄ２を圧接するとともに、油圧力によりピストン３１，３２を他方に押動して圧接を除去するのであれば、油圧力発生手段はいかなるものでもよい。油圧源としてチャージポンプを用いたが、他の油圧源を用いてもよい。

以上では、ホイールローダのトランスミッション装置に適用する例を説明したが、ホイールショベルやフォークリフト等、他の産業車両のトランスミッション装置にも本発明を同様に適用することができる。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態のトランスミッション装置に限定されない。

本発明の第１の実施の形態に係るトランスミッション装置の全体構成を示す縦断面図。 図１の要部構成を示す図。 本発明の第２の実施の形態に係るトランスミッション装置の要部構成を示す図。 図３の変形例を示す図。

符号の説明

１０ 入力軸
１５ ディスク支持部
１７ 潤滑油路
１８，１９ クラッチ油圧路
２０ 出力軸
３０ クラッチ装置
３１，３２ ピストン
３５，３６ リターンシリンダ
３５１，３６１ 貫通孔
Ｖ１〜Ｖ４ 油室

Claims (6)

1. ケース内に回転可能に支持された入力軸および出力軸と、
   第１の回転板とこの第１の回転板に対して相対回転可能な第２の回転板とを互いに圧接することにより前記入力軸からの動力を前記出力軸に伝達し、前記圧接を除去することにより前記動力の伝達を遮断するクラッチ装置とを備えた産業車両のトランスミッション装置において、
   前記クラッチ装置は、
   押圧部材と、
   油圧源からの圧油によるクラッチ作動圧により前記押圧部材を一方向に押動して前記第１の回転板と前記第２の回転板とを圧接し、油圧源からの圧油によるクラッチ解除圧により前記押圧部材を他方向に押動して前記圧接を除去する油圧力発生手段とを有することを特徴とする産業車両のトランスミッション装置。
2. 請求項１に記載の産業車両のトランスミッション装置において、
   前記入力軸と出力軸とは、前記ケース内に鉛直方向に離れてかつ互いに略平行に配設されていることを特徴とする産業車両のトランスミッション装置。
3. 請求項１または２に記載の産業車両のトランスミッション装置において、
   前記油圧力発生手段は、前記クラッチ作動圧を発生させるクラッチ作動圧用油室と、前記クラッチ解除圧を発生させるクラッチ解除圧用油室とを、前記押圧部材の両側に形成する油室形成手段を有することを特徴とする産業車両のトランスミッション装置。
4. 請求項３に記載の産業車両のトランスミッション装置において、
   前記クラッチ装置は、所定の変速比で動力を伝達する第１のクラッチ装置と、前記変速比とは異なる変速比で動力を伝達する第２のクラッチ装置とを有し、
   前記油圧力発生手段は、
   前記油圧源からの圧油を前記第１のクラッチ装置の前記クラッチ作動用油室に導く作動圧供給油路と、
   前記油圧源からの圧油を前記作動圧供給油路から分岐して前記第２のクラッチ装置の前記クラッチ解除用油室に導く解除圧供給油路とを有することを特徴とする産業車両のトランスミッション装置。
5. 請求項３に記載の産業車両のトランスミッション装置において、
   前記クラッチ装置は、所定の変速比で動力を伝達する第１のクラッチ装置と、前記変速比とは異なる変速比で動力を伝達する第２のクラッチ装置とを有し、
   前記油圧力発生手段は、
   前記油圧源からの圧油を前記第１のクラッチ装置の前記クラッチ作動用油室に導く作動圧供給油路と、
   前記油圧源からの圧油を前記作動圧供給油路とは別経路により前記第２のクラッチ装置の前記クラッチ解除用油室に導く解除圧供給油路とを有することを特徴とする産業車両のトランスミッション装置。
6. 請求項５に記載の産業車両のトランスミッション装置において、
   前記油圧源からの圧油を前記解除圧供給油路を介して前記第１の回転板および第２の回転板に導く潤滑油供給油路がさらに設けられることを特徴とする産業車両のトランスミッション装置。

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