JPH01206157A - トルクコンバータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車等に使用されるトルクコンバータ装置に
関し、特に、直結クラッチ付きのトルクコンバータの出
力部に摩擦クラッチを併設したトルクコンバータ装置で
あって、シンクロメツシュ式の変速機等の入力側に配置
してセミオートマチック式又はフルオートマチック式の
車両を構成する場合等に使用されるトルクコンバータ装
置に関する。

［従来の技術］ 上記型式のトルクコンバータ装置では、従来、直結クラ
ッチ付きのトルクコンバータの入力部がエンジンに連結
しており、トルクコンバータの出力軸が出力側の摩擦ク
ラッチ（出力クラッチ）を介してシンクロメツシュ式変
速機の入力部に連結している。

この構造によると、車両の発進時には、トルクコンバー
タにより円滑な発進動作を行うことができ、通常走行時
には、直結クラッチを作動させることにより、動力伝達
効率が高い状態で運転を行うことができる。又、変速動
作（走行時の変速動作及び停車時に変速機の切り替え）
では、出力りラッチを一時的に遮断することにより、円
滑な変速操作を行うことができる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが従来構造では、出力クラッチが乾式単板クラッ
チであり、互いに軸方向に並ぶトルクコンバータと変速
機の間に配置されているので、次のような問題があある
。

すなわち、乾式クラッチでは、その外径が大きいので、
トルクコンバータ装置全体が大型化する。

又、トルクコンバータと出力クラッチと変速機とが１列
に並ぶので、装置全体の軸方向長さも大きくなる。更に
、乾式クラッチでは、長期間使用すると、摩耗のために
摩擦フェーシングを交換する必要がある。

本発明は上記問題を解決することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、入力部であるフ
ロンカバーの外周部にインペラーを連結し、フロントカ
バーとインペラーの間にタービンを配置し、フロントカ
バーの内面に摩擦連結部を介して連結可能な直結クラッ
チをタービンの外周側部分とフロントカバーの外周側部
分との間に配置し、タービンの内周側部分とフロントカ
バーの内周側部分との間かつ上記直結クラッチの半径方
向内側の作動油充満空間に出力クラッチを設け、上記出
力クラッチを多板摩擦クラッチで構成し、直結クラッチ
の出力部とタービンの出力部を上記出力クラッチの入力
部に連結し、出力クラッチの出力部を出力軸に連結した
ことを特徴としている。

［作用コ 上記構成によると、直結クラッチが接続した状態では、
フロントカバーから直結クラッチを介して出力クラッチ
の入力部に回転力が伝わり、直結クラッチが遮断された
状態では、フロントカバーからインペラー、作動油、タ
ービンを介して出力クラッチの入力部に回転力が伝わる
。このようにして出力クラッチの入力部に伝わった回転
力は、該クラッチが接続状態にある場合、出力クラッチ
の摩擦連結部を介して出力部に伝わり、出力部がら出力
軸に伝わる。

上記出力軸が連結する変速機において変速操作を行う場
合等には、出力クラッチは遮断される。

この遮断状態では、出力クラッチの入力側摩擦板（ドラ
イブプレート）から出力側摩擦板（ドリブンプレート）
へ両者間の作動油を介して動力が伝わる。ところが、出
力クラッチ全体は直結クラッチの内周側に配置されてお
り、直径が小さいので、上記作動油を介して伝達される
回転力は実用上無視できる程度に小さく、従って、後続
のシンクロメツシュ式変速機において確実かつ軽快に変
速操作を行うことができる。

［実施例］ 第１図において、図示のトルクコンバータ装置は、トル
クコンバータ１と直結クラッチ２と出力クラッチ３とを
備えている。

トルクコンバータ１はそのインペラー１０のシェル１１
の外周部がフロントカバー組立体１２に固定されている
。フロントカバー組立体１２はトルクコンバータ装置全
体の入力部を構成しており、図示されていないエンジン
の出力部に連結している。トルクコンバータ１のタービ
ン１５はインペラー１０に対して軸方向に対向しており
、そのタービンシェル１６の内周部がリベット１７によ
りタービンハブ１８に固定されている。タービンハブ１
８は軸受１９を介して出力軸２０の外周に回転自在に支
持されている。

タービン１５とフロントカバー組立体１２の間には軸方
向に広い隙間（内部空間２１）が形成されており、その
内部空間２１の外周側に直結クラッチ２が配置されてい
る。直結クラッチ２のクラッチディスクには、環状の入
力板２５と、その軸方向両側に配置される１対の出力板
２６と、入力板２５と出力板２６を円周方向に連結する
ダンパースプリング２７とが設けである。

入力板２５の外周縁にはスプラインを介して環状のサポ
ート板２８の内周が回転不能かつ軸方向に移動可能な状
態で取り付けである。サポート板２８の両面には摩擦フ
ェーシング２９が張り付けである。サポート板２８に対
してトルクコンパー夕１側に位置する摩擦フェーシング
２９はフロントカバー組立体１２の外周部材３０の環状
端面に対向している。

反対側の摩擦フェーシング２９は、環状の押圧板３２を
介してピストン３３に対向している。抑圧板３２は外周
が外周部材３０の内周にスプラインを介して連結してい
る。ピストン３３はその外周と内周がフロントカバー本
体３５の外周部内面に設けた溝３６にシールを介して摺
動自在に嵌合している。フロントカバー本体３５はフロ
ントカバー組立体１２の端壁部を構成する部材で、前記
外周部材３０はフロントカバー本体３５の外周にボルト
で固定されている。上記ピストン３３用の油圧室３７は
、溝３６の底面とそれに対向するピストン３３の端面と
の間に形成されでおり、一連の油路４０．４１を介して
油圧制御装置（図示せず）に接続している。油路４０は
フロントカバー本体３５の内部に形成されており、油路
４１は出力軸２０の内部に形成されている。

上記構成では、油圧制御装置により油路４１．４０を介
して油圧室３７に油圧を供給することにより直結クラッ
チ２が接続し、具体的には、ピストン３３が抑圧板３２
を介して摩擦フェーシング２９を外周部材３０に押し付
け、外周部材３０から摩擦フェーシング２９、サポート
板２８を介して入力板２５ヘトルクが導入され、入力板
２５からダンパースプリング２７を介して出力板２６へ
トルクが伝わる。

上記１対の出力板２６は軸方向のピン４２により互いに
強固に固定されている。岡山力板２６の内、タービン１
５に近い出力板２６は内周部がリベット４３により前記
タービンハブ１８の外向きフランジ４４に後述する如く
固定されている。

前記出力クラッチ３の入力部材５０は前記内部空間２１
の内周側の部分に配置されており、より具体的には、タ
ービン１５の内周部とフロントカバー本体３５の内周部
の間かつ直結クラッチ２に対して半径方向内側の位置に
配置されている。入力部材５０は筒状で軸方向に延びて
おり、タービン１５側の端部に外向きフランジ５１を一
体に備えている。フランジ５１は前記出力板２６の内周
部とフランジ４４の外周部との間に挾まれた状態で前記
リベット４３によりそれらと一体的に固定されている。

又、入力部材５０の円筒状外周面は前記入力板２５の内
周を回転自在に支持している。

人力部材５０は内周にスプライン５２を備えており、ス
プライン５２に複数のドラ身ブプレート５３の外周部が
軸方向にのみ摺動できる状態で連結している。又、入力
部材５０のフロント力／（−本体３５側の端部内周には
ストッパー５５が嵌合する溝が設けである。ストッパー
５５はそれに隣接するドライブプレート５３がフロント
カバー本体３５側へ移動することを阻止している。

各２個のドライブプレート５３の間には環状のドリブン
プレート５６が配置しである。各ドリブンプレート５６
の表面にはドライブプレート５３に圧接するための摩擦
フェーシングが張り付けである。これらのプレート５３
．５６と前記タービンハブ１８の間には環状のピストン
６０が設けである。ピストン６０はタービンハブ１８に
設けた環状の四部又は溝に入り込んでおり、その内周と
外周が上記環状凹部にシールを介して摺動自在に嵌合し
ている。ピストン６０用の油圧室６１は上記環状四部の
底面とピストン６０の端面との間に形成されており、油
路６２及び油路６３を介して油圧制御機構（図示せず）
に接続している。油路６２はタービンハブ１８の内部に
設けてあり、油路６３は出力軸２０の内部に設りすであ
る。

プレート５３．５６の半径方向内側には出力クラッチ３
の出力部材６５が設けである。出力部材６５は筒状で、
一端部の外周が軸受６６を介してフロントカバー本体３
５の内周部に支持されている。出力部材６５の外周と内
周にはスプラインが設けである。その内周スプラインは
出力軸２０の外周に連結しており、外周スプラインには
、ドリブンプレート５６の内周が連結している。

上述の出力クラッチ３では、油圧室６１を加圧すること
により、ピストン６０がドライブプレート５３とドリブ
ンプレート５６を互いに圧接させ、それにより出力クラ
ッチ３は接続し、トルクは、入力部材５０からドライブ
プレート５３、ドリブンプレート５６を介して出力部材
６５へ伝わり、出力部材６５から出力軸２０へ伝わる。

油圧室６１に対する油圧を解放すると、ドライブプレー
ト５３とドリブンプレート５６の圧接力も解放されるの
で、クラッチは遮断状態となる。

そして、内部空間２１は、インペラー１０やタービン１
５の内部と同様に、作動油で満たされている。従って、
出力クラッチ３を上述の如く遮断した状態でも、僅かな
トルクがドライブプレート５３からドリブンプレート５
６・に対して両者間の作動油を介して伝わる。但し、ド
ライブプレート５３やドリブンプレート５６は内部空間
２１の内周側に配置されており、その有効半径は小さい
。

又、ドライブプレート５３とドリブンプレート５６の回
転数に差がある場合でも、プレート各部での距離的な速
度差は小さい。従って、クラッチ遮断状態においてドラ
イブプレート５３からドリブンプレート５６へ伝わるト
ルク（ドラッグトルク）は実質的に無視できる程度に小
さい。

上述の装置はシンクロメツシュ式変速機の入力側に配置
されており、出力軸２０の図示されていない端部は変速
機の入力部に連結している。その様な構造を自動車に作
用した場合、各部は次のように作動する。

発進動作では、直結クラッチ２は遮断される。

この状態ではトルクコンバータ１を介して動力が伝達さ
れので、円滑な発進動作を行うことができる。定常走行
状態では、直結クラッチ２が接続され、伝達ロスの最も
少ない状態で動力伝達が行われる。これらの運転状態で
は、出力クラッチ３は接続状態に維持される。従って、
回転力はタービン１５あるいは出力板２６から入力部材
５０へ伝わり、入力部材５０から前述の如く出力軸２０
へ伝わる。

変速操作を行う場合等には、出力クラッチ３は一時的に
遮断される。この遮断状態では、前述の如く、ドラッ・
グトルクが非常に小さく、出力軸２０への動力伝達はほ
ぼ完全に遮断される。従って、後続のシンクロメツシュ
式変速機において確実かつ軽快に変速操作を行うことが
できる。

［発明の効果コ 以上説明したように本発明によると、出力クラッチ３を
直結クラッチ２の内周側に配置したことにより、トルク
コンバータ装置全体の軸方向及び直径方向の寸法を小さ
くし、全体構造の小形化を図ることができる。又、出力
クラッチ３の有効直径を短くできるので、出力クラッチ
３のドラッグトルクを小さくでき、シンクロメツシュ式
変速機との組み合わせに適したトルクコンバータ装置を
構成できる。更に、出力クラッチ３が湿式クラッチで有
るので、摩擦フェーシングの摩耗を効果的に防止できる
。

換言すれば、本発明では、フェーシングの摩耗防止のた
めに湿式クラッチにより出力クラッチ３を構成している
が、その構造及びレイアウトを上述の如く設定したため
に、作動油に起因するドラッグトルクを小さくし、上述
の如くシンクロメツシュ式変速機との組み合わせに適し
たトルクコンバータ装置を構成することができる。

以上の説明では、本発明のトルクコンバータ装置を組み
合わせる対象としてシンクロメツシュ式変速機だけを挙
げたが、現在、自動車用の変速機として無段変速機も実
用化され始めており、その様な変速機も、発進時や前後
進切り替え時にドラッグトルクを極力排除することが必
要とされている。従って、本発明のトルクコンバータ装
置をその様な無段変速機と組み合わせることも可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の断面部分図である。 １・・・トルクコンバータ、２・・・直結クラッチ、３
・・・出力クラッチ、１０・・・インペラー、１２・・
・フロンカバー組立体、１５・・・タービン、２０・・
・出力部拐、２１・・・内部空間、２６・・・直結クラ
ッチの出力部材、５０・・・出力クラッチの入力部材、
６５・・・出力クラッチの出力部材 特許出願人　株式会社大金製作所 代理人　弁理士　大食忠孝　１″

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力部であるフロンカバーの外周部にインペラーを連結
   し、フロントカバーとインペラーの間にタービンを配置
   し、フロントカバーの内面に摩擦連結部を介して連結可
   能な直結クラッチをタービンの外周側部分とフロントカ
   バーの外周側部分との間に配置し、タービンの内周側部
   分とフロントカバーの内周側部分との間かつ上記直結ク
   ラッチの半径方向内側の作動油充満空間に出力クラッチ
   を設け、上記出力クラッチを多板摩擦クラッチで構成し
   、直結クラッチの出力部とタービンの出力部を上記出力
   クラッチの入力部に連結し、出力クラッチの出力部を出
   力軸に連結したことを特徴とするトルクコンバータ装置
   。