JP3299050B2 - 動力伝達機構 - Google Patents
動力伝達機構Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
-
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0252—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a damper arranged on input side of the lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0257—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a pump adapted for use as a secondary mass of the damping system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力部材から出力部材
にトルクを伝達するための動力伝達機構に関し、特に、
トルクコンバータとロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとを備えた動力伝達機構に関する。
にトルクを伝達するための動力伝達機構に関し、特に、
トルクコンバータとロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとを備えた動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トルクコンバータがマニュアル
トランスミッションとともに設けられる場合（例えば実
開昭６４−３１３５５号）には、タービンとトランスミ
ッションの入力軸とを連結する動力遮断用クラッチがト
ルクコンバータのタービンの背面側（エンジン側）に設
けられる。動力遮断用クラッチとトランスミッションの
入力軸との間には、例えばコイルスプリングからなる弾
性連結部が配置されている。この弾性連結部により動力
遮断用クラッチが連結されたときのショックが吸収さ
れ、ショックがトランスミッション側に伝わりにくくな
る。
トランスミッションとともに設けられる場合（例えば実
開昭６４−３１３５５号）には、タービンとトランスミ
ッションの入力軸とを連結する動力遮断用クラッチがト
ルクコンバータのタービンの背面側（エンジン側）に設
けられる。動力遮断用クラッチとトランスミッションの
入力軸との間には、例えばコイルスプリングからなる弾
性連結部が配置されている。この弾性連結部により動力
遮断用クラッチが連結されたときのショックが吸収さ
れ、ショックがトランスミッション側に伝わりにくくな
る。
【０００３】さらに、従来のトルクコンバータには、入
力側部材と動力遮断用クラッチとを直接連結することに
より、トルクコンバータ本体を介さずに動力を伝達する
ロックアップクラッチが取り付けられているものがあ
る。車輌の発進時には入力側部材からトルクコンバータ
にトルクが入力され、ここではトルクコンバータのトル
ク増大作用により車輌はスムーズに発進する。トランス
ミッションの入力軸の回転数が一定に達すると、ロック
アップクラッチが作動し、入力側部材からトランスミッ
ション入力軸に直接トルクが伝達される。このときは、
トルクは機械的に伝達されるために車輌は燃費の良い状
態で走行する。ギアチェンジを行う時には動力遮断用ク
ラッチをレリーズしてトルクの伝達を遮断する。
力側部材と動力遮断用クラッチとを直接連結することに
より、トルクコンバータ本体を介さずに動力を伝達する
ロックアップクラッチが取り付けられているものがあ
る。車輌の発進時には入力側部材からトルクコンバータ
にトルクが入力され、ここではトルクコンバータのトル
ク増大作用により車輌はスムーズに発進する。トランス
ミッションの入力軸の回転数が一定に達すると、ロック
アップクラッチが作動し、入力側部材からトランスミッ
ション入力軸に直接トルクが伝達される。このときは、
トルクは機械的に伝達されるために車輌は燃費の良い状
態で走行する。ギアチェンジを行う時には動力遮断用ク
ラッチをレリーズしてトルクの伝達を遮断する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車輌の一般走行中にお
けるトラスミッションの歯打ち音やこもり音等の異音発
生を抑えるためには、共振周波数を車輌のアイドル回転
数（実用回転数）以下に下げる必要がある。前記従来の
動力伝達機構を含む車輌において、ロックアップ装置が
連結された一般走行状態では、動力伝達系が動力遮断用
クラッチのコイルスプリングを境にして入力側と出力側
とに分かれる。この動力伝達系において共振周波数をア
イドル回転数以下にするためには、出力側の入力側に対
する慣性モーメント比を十分に大きくする必要がある。
しかし、この例ではロックアップクラッチおよび動力遮
断用クラッチのクラッチ本体が入力側に設けられている
ために、出力側の入力側に対する慣性モーメント比を十
分に大きくできない。
けるトラスミッションの歯打ち音やこもり音等の異音発
生を抑えるためには、共振周波数を車輌のアイドル回転
数（実用回転数）以下に下げる必要がある。前記従来の
動力伝達機構を含む車輌において、ロックアップ装置が
連結された一般走行状態では、動力伝達系が動力遮断用
クラッチのコイルスプリングを境にして入力側と出力側
とに分かれる。この動力伝達系において共振周波数をア
イドル回転数以下にするためには、出力側の入力側に対
する慣性モーメント比を十分に大きくする必要がある。
しかし、この例ではロックアップクラッチおよび動力遮
断用クラッチのクラッチ本体が入力側に設けられている
ために、出力側の入力側に対する慣性モーメント比を十
分に大きくできない。
【０００５】また、前記従来の動力伝達機構では、トル
クコンバータのエンジン側に動力遮断用クラッチが設け
られているために、動力伝達機構の軸方向寸法が大きく
なってしまう。本発明の目的は、出力側の入力側に対す
る慣性モーメント比を大きくすることにある。
クコンバータのエンジン側に動力遮断用クラッチが設け
られているために、動力伝達機構の軸方向寸法が大きく
なってしまう。本発明の目的は、出力側の入力側に対す
る慣性モーメント比を大きくすることにある。
【０００６】本発明の他の目的は、動力伝達機構の軸方
向寸法を小さくすることにある。
向寸法を小さくすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の一見地に係る動
力伝達機構は、入力部材から出力部材にトルクを伝達す
るための機構であり、ロックアップクラッチと弾性連結
機構とトルクコンバータと動力遮断用クラッチとを備え
ている。ロックアップクラッチは入力部材からトルクが
入力されるように入力部材に連結される。弾性連結機構
は、ロックアップクラッチからトルクが入力されるよう
にロックアップクラッチに連結され、円周方向に弾性変
形可能である。トルクコンバータは入力部材からトルク
が入力されるように入力部材に連結される。動力遮断用
クラッチは、入力部が弾性連結機構およびトルクコンバ
ータからそれぞれトルクが入力されるように両者に連結
されるとともに、出力部が出力部材に連結される。そし
て、弾性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとは、トルクコンバータの外周側に配置されて
いる。
力伝達機構は、入力部材から出力部材にトルクを伝達す
るための機構であり、ロックアップクラッチと弾性連結
機構とトルクコンバータと動力遮断用クラッチとを備え
ている。ロックアップクラッチは入力部材からトルクが
入力されるように入力部材に連結される。弾性連結機構
は、ロックアップクラッチからトルクが入力されるよう
にロックアップクラッチに連結され、円周方向に弾性変
形可能である。トルクコンバータは入力部材からトルク
が入力されるように入力部材に連結される。動力遮断用
クラッチは、入力部が弾性連結機構およびトルクコンバ
ータからそれぞれトルクが入力されるように両者に連結
されるとともに、出力部が出力部材に連結される。そし
て、弾性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとは、トルクコンバータの外周側に配置されて
いる。
【０００８】本発明の他の見地に係る動力伝達機構は、
入力部材から出力部材にトルクを伝達するための機構で
あり、弾性連結機構とトルクコンバータとロックアップ
クラッチと動力遮断用クラッチとを備えている。弾性連
結機構は入力部材からトルクが入力されるように入力部
材に連結される。トルクコンバータは入力部材からトル
クが入力されるように入力部材に連結される。ロックア
ップクラッチは弾性連結機構からトルクが入力されるよ
うに弾性連結機構に連結される。動力遮断用クラッチ
は、入力部がトルクコンバータおよびロックアップクラ
ッチからそれぞれトルクが入力されるように両者に連結
されるとともに、出力部が出力部材に連結される。そし
て、弾性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとは、トルクコンバータの外周側に配置されて
いる。動力伝達機構。
入力部材から出力部材にトルクを伝達するための機構で
あり、弾性連結機構とトルクコンバータとロックアップ
クラッチと動力遮断用クラッチとを備えている。弾性連
結機構は入力部材からトルクが入力されるように入力部
材に連結される。トルクコンバータは入力部材からトル
クが入力されるように入力部材に連結される。ロックア
ップクラッチは弾性連結機構からトルクが入力されるよ
うに弾性連結機構に連結される。動力遮断用クラッチ
は、入力部がトルクコンバータおよびロックアップクラ
ッチからそれぞれトルクが入力されるように両者に連結
されるとともに、出力部が出力部材に連結される。そし
て、弾性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとは、トルクコンバータの外周側に配置されて
いる。動力伝達機構。
【０００９】本発明のさらに他の見地に係る動力伝達機
構は、入力部材から出力部材にトルクを伝達するための
機構であり、弾性連結機構とトルクコンバータとロック
アップクラッチと動力遮断用クラッチとを備えている。
弾性連結機構は、入力部材からトルクが入力されるよう
に入力部材に連結され、円周方向に弾性変形可能であ
る。トルクコンバータは弾性連結機構からトルクが入力
されるように弾性連結機構に連結される。ロックアップ
クラッチは、弾性連結機構からトルクが入力されるよう
に弾性連結機構に連結されている。動力遮断用クラッチ
は、入力部がトルクコンバータおよびロックアップクラ
ッチからそれぞれトルクが入力されるように両者に連結
されるとともに、出力部が出力部材に連結される。そし
て、弾性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとは、トルクコンバータの外周側に配置されて
いる。
構は、入力部材から出力部材にトルクを伝達するための
機構であり、弾性連結機構とトルクコンバータとロック
アップクラッチと動力遮断用クラッチとを備えている。
弾性連結機構は、入力部材からトルクが入力されるよう
に入力部材に連結され、円周方向に弾性変形可能であ
る。トルクコンバータは弾性連結機構からトルクが入力
されるように弾性連結機構に連結される。ロックアップ
クラッチは、弾性連結機構からトルクが入力されるよう
に弾性連結機構に連結されている。動力遮断用クラッチ
は、入力部がトルクコンバータおよびロックアップクラ
ッチからそれぞれトルクが入力されるように両者に連結
されるとともに、出力部が出力部材に連結される。そし
て、弾性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用
クラッチとは、トルクコンバータの外周側に配置されて
いる。
【００１０】
【００１１】
【作用】本発明の一見地に係る動力伝達機構では、入力
部材からトルクコンバータにトルクが入力されると、ト
ルクはトルクコンバータから出力部材に伝達される。ロ
ックアップクラッチが連結されると、トルクは弾性連結
機構を介して動力遮断用クラッチに伝達され、さらに出
力部材に出力される。動力遮断用クラッチがレリーズさ
れると、出力部材へのトルク伝達は遮断される。
部材からトルクコンバータにトルクが入力されると、ト
ルクはトルクコンバータから出力部材に伝達される。ロ
ックアップクラッチが連結されると、トルクは弾性連結
機構を介して動力遮断用クラッチに伝達され、さらに出
力部材に出力される。動力遮断用クラッチがレリーズさ
れると、出力部材へのトルク伝達は遮断される。
【００１２】ここでは、従来は入力側を構成する動力遮
断用クラッチが、弾性連結機構を境とする動力伝達系の
出力側に配置されている。ここでは、出力側の入力側に
対する慣性モーメント比が大きくなる。本発明の他の見
地に係る動力伝達機構では、入力部材から弾性連結機構
にトルクが入力され、そのトルクはトルクコンバータに
伝達され、さらに動力遮断用クラッチを介して出力部材
に伝達される。ロックアップクラッチが連結されると、
トルクは直接動力遮断用クラッチに伝達される。ここで
は、従来は入力側を構成する動力遮断用クラッチおよび
ロックアップクラッチが、弾性連結機構を境とする動力
伝達系の出力側に配置されている。ここでは、出力側の
入力側に対する慣性モーメント比が大きくなる。
断用クラッチが、弾性連結機構を境とする動力伝達系の
出力側に配置されている。ここでは、出力側の入力側に
対する慣性モーメント比が大きくなる。本発明の他の見
地に係る動力伝達機構では、入力部材から弾性連結機構
にトルクが入力され、そのトルクはトルクコンバータに
伝達され、さらに動力遮断用クラッチを介して出力部材
に伝達される。ロックアップクラッチが連結されると、
トルクは直接動力遮断用クラッチに伝達される。ここで
は、従来は入力側を構成する動力遮断用クラッチおよび
ロックアップクラッチが、弾性連結機構を境とする動力
伝達系の出力側に配置されている。ここでは、出力側の
入力側に対する慣性モーメント比が大きくなる。
【００１３】本発明のさらに他の見地に係る動力伝達機
構では、入力部材から弾性連結機構にトルクが伝達され
ると、そのトルクはトルクコンバータに伝達され、さら
に動力遮断用クラッチを介して出力部材に伝達される。
ロックアップクラッチが連結されると、弾性連結機構か
らのトルクは直接動力遮断用クラッチに伝達される。動
力遮断用クラッチがレリーズされると、出力部材へのト
ルク伝達は遮断される。ここでは、トルクコンバータ、
ロックアップクラッチおよび動力遮断用クラッチが、弾
性連結機構を境とする動力伝達系において出力側に配置
されている。このようにして、出力側の慣性モーメント
比が大きくなる。
構では、入力部材から弾性連結機構にトルクが伝達され
ると、そのトルクはトルクコンバータに伝達され、さら
に動力遮断用クラッチを介して出力部材に伝達される。
ロックアップクラッチが連結されると、弾性連結機構か
らのトルクは直接動力遮断用クラッチに伝達される。動
力遮断用クラッチがレリーズされると、出力部材へのト
ルク伝達は遮断される。ここでは、トルクコンバータ、
ロックアップクラッチおよび動力遮断用クラッチが、弾
性連結機構を境とする動力伝達系において出力側に配置
されている。このようにして、出力側の慣性モーメント
比が大きくなる。
【００１４】以上の各動力伝達機構において、弾性連結
機構とロックアップクラッチと動力遮断用クラッチとが
トルクコンバータの外周側に配置されているので、動力
伝達機構の軸方向寸法が小さくなる。
機構とロックアップクラッチと動力遮断用クラッチとが
トルクコンバータの外周側に配置されているので、動力
伝達機構の軸方向寸法が小さくなる。
【００１５】
【実施例】第１実施例 図１は本発明の第１実施例としての動力伝達機構１を示
す概略断面図であり、図２はその力学モデル図である。
この動力伝達機構１は、エンジン側の出力軸２からマニ
ュアルトランスミッション（図示せず）の入力軸３にト
ルクを伝達するための機構である。
す概略断面図であり、図２はその力学モデル図である。
この動力伝達機構１は、エンジン側の出力軸２からマニ
ュアルトランスミッション（図示せず）の入力軸３にト
ルクを伝達するための機構である。
【００１６】動力伝達機構１は、主に、トルクコンバー
タ４と、ロックアップクラッチ５と、動力遮断用クラッ
チ６と、弾性連結機構７とから構成されている。トルク
コンバータ４は、３種類の羽根車、すなわちインペラー
８とタービン９とステータ１０とから構成されている。
インペラー８は、出力軸２からトルクが伝達されるよう
に出力軸２に連結されている。
タ４と、ロックアップクラッチ５と、動力遮断用クラッ
チ６と、弾性連結機構７とから構成されている。トルク
コンバータ４は、３種類の羽根車、すなわちインペラー
８とタービン９とステータ１０とから構成されている。
インペラー８は、出力軸２からトルクが伝達されるよう
に出力軸２に連結されている。
【００１７】ロックアップクラッチ５と動力遮断用クラ
ッチ６と弾性連結機構７とは、トルクコンバータ４の外
周側に配置されているために、動力伝達機構１の軸方向
寸法が小さくなっている。ロックアップクラッチ５は、
トルクコンバータ４の外周側に配置されている。ロック
アップクラッチ５の入力部はエンジン側の出力軸２に連
結されている。ロックアップクラッチ５の出力部は弾性
連結機構７に連結されている。
ッチ６と弾性連結機構７とは、トルクコンバータ４の外
周側に配置されているために、動力伝達機構１の軸方向
寸法が小さくなっている。ロックアップクラッチ５は、
トルクコンバータ４の外周側に配置されている。ロック
アップクラッチ５の入力部はエンジン側の出力軸２に連
結されている。ロックアップクラッチ５の出力部は弾性
連結機構７に連結されている。
【００１８】弾性連結機構７は、主に複数のコイルスプ
リングからなり、タービン９の外周部のエンジン側に配
置されている。弾性連結機構７のコイルスプリングは、
ロックアップクラッチ５と動力遮断用クラッチ６との間
で円周方向に圧縮可能に配置されている。動力遮断用ク
ラッチ６は、ロックアップクラッチ５のエンジン側に配
置されている。動力遮断用クラッチ６は、入力部が弾性
連結機構７とタービン９とに連結され、出力部がトラン
スミッションの入力軸３に連結されている。
リングからなり、タービン９の外周部のエンジン側に配
置されている。弾性連結機構７のコイルスプリングは、
ロックアップクラッチ５と動力遮断用クラッチ６との間
で円周方向に圧縮可能に配置されている。動力遮断用ク
ラッチ６は、ロックアップクラッチ５のエンジン側に配
置されている。動力遮断用クラッチ６は、入力部が弾性
連結機構７とタービン９とに連結され、出力部がトラン
スミッションの入力軸３に連結されている。
【００１９】次に、動作について説明する。エンジン側
の出力軸２が回転を始めると、トルクがトルクコンバー
タ４のインペラー８に伝達される。すると、インペラー
８から流体がタービン９に向かって流れ、タービン９を
回転させる。タービン９のトルクは動力遮断用クラッチ
６を介してトランスミッションの入力軸３に伝達され
る。このとき、タービン９からインペラー８へと戻る流
体は、ステータ１０によって、インペラーをさらに回転
させる方向へ流れが変えられる。これにより、トルクが
増大されて、車輌はスムーズに発進する。
の出力軸２が回転を始めると、トルクがトルクコンバー
タ４のインペラー８に伝達される。すると、インペラー
８から流体がタービン９に向かって流れ、タービン９を
回転させる。タービン９のトルクは動力遮断用クラッチ
６を介してトランスミッションの入力軸３に伝達され
る。このとき、タービン９からインペラー８へと戻る流
体は、ステータ１０によって、インペラーをさらに回転
させる方向へ流れが変えられる。これにより、トルクが
増大されて、車輌はスムーズに発進する。
【００２０】トランスミッションの入力軸３の回転数が
所定の値になると、ロックアップクラッチ５が連結され
る。すると、出力軸２からのトルクは、ロックアップク
ラッチ５を介して直接に（トルクコンバータ４を介さず
に）弾性連結機構７および動力遮断用クラッチ６に伝達
される。ここでは、トルクコンバータ４を介さないため
に、トルクの伝達効率が良くなり、燃費の良い走行状態
になる。
所定の値になると、ロックアップクラッチ５が連結され
る。すると、出力軸２からのトルクは、ロックアップク
ラッチ５を介して直接に（トルクコンバータ４を介さず
に）弾性連結機構７および動力遮断用クラッチ６に伝達
される。ここでは、トルクコンバータ４を介さないため
に、トルクの伝達効率が良くなり、燃費の良い走行状態
になる。
【００２１】運転者によって車輌のクラッチペダルが操
作されると、動力遮断用クラッチ６がレリーズされて、
トランスミッション側へのトルク伝達が遮断される。こ
の状態では、マニュアルトランスミッションの操作によ
り変速が可能である。この実施例では、ロックアップク
ラッチ５が連結された一般走行状態では、弾性連結機構
７を境として動力伝達系が入力側と出力側とに分かれて
いる。ここでは、従来は入力側を構成した動力遮断用ク
ラッチ６が出力側に移っているために、従来に比較して
出力側の入力側に対する慣性モーメント比が大きくなっ
ている。このように出力側の慣性モーメント比が大きく
なると、共振回転数がアイドル回転数以下になるため
に、走行時にマニュアルトランスミッション（図示せ
ず）において歯打ち音やこもり音が生じにくい。第２実施例 図３および図４に示す第２実施例では、ロックアップク
ラッチ５と動力遮断用クラッチ６と弾性連結機構７とは
トルクコンバータ４の外周側に配置されているために、
動力伝達機構１の軸方向寸法が小さくなっている。具体
的には、動力遮断用クラッチ６は、タービン９の外周部
エンジン側に配置されている。ロックアップクラッチ５
および弾性連結機構７は、動力遮断用クラッチ６の外周
側に配置されている。
作されると、動力遮断用クラッチ６がレリーズされて、
トランスミッション側へのトルク伝達が遮断される。こ
の状態では、マニュアルトランスミッションの操作によ
り変速が可能である。この実施例では、ロックアップク
ラッチ５が連結された一般走行状態では、弾性連結機構
７を境として動力伝達系が入力側と出力側とに分かれて
いる。ここでは、従来は入力側を構成した動力遮断用ク
ラッチ６が出力側に移っているために、従来に比較して
出力側の入力側に対する慣性モーメント比が大きくなっ
ている。このように出力側の慣性モーメント比が大きく
なると、共振回転数がアイドル回転数以下になるため
に、走行時にマニュアルトランスミッション（図示せ
ず）において歯打ち音やこもり音が生じにくい。第２実施例 図３および図４に示す第２実施例では、ロックアップク
ラッチ５と動力遮断用クラッチ６と弾性連結機構７とは
トルクコンバータ４の外周側に配置されているために、
動力伝達機構１の軸方向寸法が小さくなっている。具体
的には、動力遮断用クラッチ６は、タービン９の外周部
エンジン側に配置されている。ロックアップクラッチ５
および弾性連結機構７は、動力遮断用クラッチ６の外周
側に配置されている。
【００２２】弾性連結機構７は出力軸２とロックアップ
クラッチ５との間でトルクを伝達するようになってい
る。トルクコンバータ４のインペラー８は弾性連結機構
７を介さずに出力軸２に連結されている。以上のような
構造により、ロックアップクラッチ５が連結された一般
走行状態では、出力軸２からのトルクは、弾性連結機構
７を介してロックアップクラッチ５に伝達され、さらに
動力遮断用クラッチ６に伝達され、最後にトランスミッ
ションの入力軸３に出力される。
クラッチ５との間でトルクを伝達するようになってい
る。トルクコンバータ４のインペラー８は弾性連結機構
７を介さずに出力軸２に連結されている。以上のような
構造により、ロックアップクラッチ５が連結された一般
走行状態では、出力軸２からのトルクは、弾性連結機構
７を介してロックアップクラッチ５に伝達され、さらに
動力遮断用クラッチ６に伝達され、最後にトランスミッ
ションの入力軸３に出力される。
【００２３】この実施例では、ロックアップクラッチ５
が連結された一般走行状態では、弾性連結機構７を境と
して動力伝達系が入力側と出力側とに分かれている。こ
こでは、従来は入力側を構成する動力遮断用クラッチ６
とロックアップクラッチ５とが出力側に移っており、出
力側の入力側に対する慣性モーメント比が従来に比較し
て大きくなっている。このように出力側の慣性モーメン
ト比が大きくなると、共振回転数がアイドル回転数以下
になるために、走行時にトランスミッション側において
歯打ち音やこもり音が生じにくい。この実施例では、前
記第１実施例より顕著な効果が得られる。第３実施例 図５および図６に示す第３実施例では、ロックアップク
ラッチ５と動力遮断用クラッチ６と弾性連結機構７とは
トルクコンバータ４の外周側に配置されているために、
動力伝達機構１の軸方向寸法が小さくなっている。具体
的には、動力遮断用クラッチ６は、タービン９の外周部
エンジン側に配置されている。ロックアップクラッチ５
および弾性連結機構７は、動力遮断用クラッチ６の外周
側に配置されている。
が連結された一般走行状態では、弾性連結機構７を境と
して動力伝達系が入力側と出力側とに分かれている。こ
こでは、従来は入力側を構成する動力遮断用クラッチ６
とロックアップクラッチ５とが出力側に移っており、出
力側の入力側に対する慣性モーメント比が従来に比較し
て大きくなっている。このように出力側の慣性モーメン
ト比が大きくなると、共振回転数がアイドル回転数以下
になるために、走行時にトランスミッション側において
歯打ち音やこもり音が生じにくい。この実施例では、前
記第１実施例より顕著な効果が得られる。第３実施例 図５および図６に示す第３実施例では、ロックアップク
ラッチ５と動力遮断用クラッチ６と弾性連結機構７とは
トルクコンバータ４の外周側に配置されているために、
動力伝達機構１の軸方向寸法が小さくなっている。具体
的には、動力遮断用クラッチ６は、タービン９の外周部
エンジン側に配置されている。ロックアップクラッチ５
および弾性連結機構７は、動力遮断用クラッチ６の外周
側に配置されている。
【００２４】弾性連結機構７は出力軸２とロックアップ
クラッチ５との間でトルクを伝達するようになってい
る。また、トルクコンバータ４のインペラー８は弾性連
結機構７を介して出力軸２に連結されている。以上のよ
うな構造により、ロックアップクラッチ５が連結された
一般走行状態では、出力軸２からのトルクは、弾性連結
機構７を介してロックアップクラッチ５に伝達され、さ
らに動力遮断用クラッチ６を介してトランスミッション
の入力軸３に出力される。
クラッチ５との間でトルクを伝達するようになってい
る。また、トルクコンバータ４のインペラー８は弾性連
結機構７を介して出力軸２に連結されている。以上のよ
うな構造により、ロックアップクラッチ５が連結された
一般走行状態では、出力軸２からのトルクは、弾性連結
機構７を介してロックアップクラッチ５に伝達され、さ
らに動力遮断用クラッチ６を介してトランスミッション
の入力軸３に出力される。
【００２５】この実施例では、ロックアップクラッチ５
が連結された一般走行状態では、弾性連結機構７を境と
して動力伝達系が入力側と出力側とに分かれている。こ
こでは、従来は入力側を構成するロックアップクラッチ
５および動力遮断用クラッチ６が出力側に移っている。
すなわち、トルクコンバータ４、ロックアップクラッチ
５および動力遮断用クラッチ６が出力側に配置されてお
り、このため出力側の入力側に対する慣性モーメント比
が従来に比較して大きくなっている。このように出力側
の慣性モーメント比が大きくなることにより、共振回転
数をアイドル回転数以下に下げることができる。その結
果、トランスミッション側での歯打ち音やこもり音が生
じにくくなっている。この実施例では、前記２つの実施
例より顕著な効果が得られる。
が連結された一般走行状態では、弾性連結機構７を境と
して動力伝達系が入力側と出力側とに分かれている。こ
こでは、従来は入力側を構成するロックアップクラッチ
５および動力遮断用クラッチ６が出力側に移っている。
すなわち、トルクコンバータ４、ロックアップクラッチ
５および動力遮断用クラッチ６が出力側に配置されてお
り、このため出力側の入力側に対する慣性モーメント比
が従来に比較して大きくなっている。このように出力側
の慣性モーメント比が大きくなることにより、共振回転
数をアイドル回転数以下に下げることができる。その結
果、トランスミッション側での歯打ち音やこもり音が生
じにくくなっている。この実施例では、前記２つの実施
例より顕著な効果が得られる。
【００２６】
【発明の効果】本発明の一見地に係る動力伝達機構で
は、従来は入力側を構成する動力遮断用クラッチが、弾
性連結機構を境とする動力伝達系の出力側に移ってい
る。このため、出力側の慣性モーメント比が従来に比較
して大きくなり、共振回転数をアイドル回転数以下に下
げることができる。その結果、トランスミッション側で
の歯打ち音やこもり音が生じにくくなっている。
は、従来は入力側を構成する動力遮断用クラッチが、弾
性連結機構を境とする動力伝達系の出力側に移ってい
る。このため、出力側の慣性モーメント比が従来に比較
して大きくなり、共振回転数をアイドル回転数以下に下
げることができる。その結果、トランスミッション側で
の歯打ち音やこもり音が生じにくくなっている。
【００２７】本発明の他の見地に係る動力伝達機構で
は、動力遮断用クラッチおよびロックアップクラッチ
が、弾性連結機構を境とする動力伝達系の出力側に配置
されている。このため、出力側の入力側に対する慣性モ
ーメント比が大きくなり、共振回転数をアイドル回転数
以下に下げることができる。その結果、トランスミッシ
ョン側での歯打ち音やこもり音が生じにくくなってい
る。
は、動力遮断用クラッチおよびロックアップクラッチ
が、弾性連結機構を境とする動力伝達系の出力側に配置
されている。このため、出力側の入力側に対する慣性モ
ーメント比が大きくなり、共振回転数をアイドル回転数
以下に下げることができる。その結果、トランスミッシ
ョン側での歯打ち音やこもり音が生じにくくなってい
る。
【００２８】本発明のさらに他の見地に係る動力伝達機
構では、トルクコンバータ、ロックアップクラッチおよ
び動力遮断用クラッチが、弾性連結機構を境とする動力
伝達系において出力側に配置されており、出力側の入力
側に対する慣性モーメント比が大きい。このため、共振
回転数をアイドル回転数以下に下げることができ、トラ
ンスミッション側での歯打ち音やこもり音が生じにくく
なっている。
構では、トルクコンバータ、ロックアップクラッチおよ
び動力遮断用クラッチが、弾性連結機構を境とする動力
伝達系において出力側に配置されており、出力側の入力
側に対する慣性モーメント比が大きい。このため、共振
回転数をアイドル回転数以下に下げることができ、トラ
ンスミッション側での歯打ち音やこもり音が生じにくく
なっている。
【００２９】また、以上の各動力伝達機構において、弾
性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用クラッ
チとがトルクコンバータの外周側に配置されているの
で、動力伝達機構の軸方向寸法が小さくなる。
性連結機構とロックアップクラッチと動力遮断用クラッ
チとがトルクコンバータの外周側に配置されているの
で、動力伝達機構の軸方向寸法が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としての動力伝達機構の概
略断面図。
略断面図。
【図２】動力伝達機構の力学モデル図。
【図３】第２実施例において図１に相当する図。
【図４】第２実施例において図２に相当する図。
【図５】第３実施例において図１に相当する図。
【図６】第３実施例において図２に相当する図。
１ 動力伝達機構 ２ 出力軸 ３ 入力軸 ４ トルクコンバータ ５ ロックアップクラッチ ６ 動力遮断用クラッチ ７ 弾性連結機構
Claims (3)
- 【請求項１】入力部材から出力部材にトルクを伝達する
ための動力伝達機構であって、 前記入力部材からトルクが入力されるように前記入力部
材に連結されるロックアップクラッチと、 前記ロックアップクラッチからトルクが入力されるよう
に前記ロックアップクラッチに連結され、円周方向に弾
性変形可能な弾性連結機構と、 前記入力部材からトルクが入力されるように前記入力部
材に連結されるトルクコンバータと、 入力部が前記弾性連結機構および前記トルクコンバータ
からそれぞれトルクが入力されるように両者に連結され
るとともに、出力部が前記出力部材に連結される動力遮
断用クラッチとを備え、前記弾性連結機構と前記ロックアップクラッチと前記動
力遮断用クラッチとは、前記トルクコンバータの外周側
に配置されている、 動力伝達機構。 - 【請求項２】入力部材から出力部材にトルクを伝達する
ための動力伝達機構であって、 前記入力部材からトルクが入力されるように前記入力部
材に連結され、円周方向に弾性変形可能な弾性連結機構
と、 前記入力部材からトルクが入力されるように前記入力部
材に連結されるトルクコンバータと、 前記弾性連結機構からトルクが入力されるように前記弾
性連結機構に連結されたロックアップクラッチと、 入力部が前記トルクコンバータおよび前記ロックアップ
クラッチからそれぞれトルクが入力されるように両者に
連結されるとともに、出力部が前記出力部材に連結され
る動力遮断用クラッチとを備え、前記弾性連結機構と前記ロックアップクラッチと前記動
力遮断用クラッチとは、前記トルクコンバータの外周側
に配置されている、 動力伝達機構。 - 【請求項３】入力部材から出力部材にトルクを伝達する
ための動力伝達機構であって、 前記入力部材からトルクが入力されるように前記入力部
材に連結され、円周方向に弾性変形可能な弾性連結機構
と、 前記弾性連結機構からトルクが入力されるように前記弾
性連結機構に連結されるトルクコンバータと、 前記弾性連結機構からトルクが入力されるように前記弾
性連結機構に連結されたロックアップクラッチと、 入力部が前記トルクコンバータおよび前記ロックアップ
クラッチからそれぞれトルクが入力されるように両者に
連結されるとともに、出力部が前記出力部材に連結され
る動力遮断用クラッチとを備え、前記弾性連結機構と前記ロックアップクラッチと前記動
力遮断用クラッチとは、前記トルクコンバータの外周側
に配置されている、 動力伝達機構。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23496094A JP3299050B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 動力伝達機構 |
| US08/523,859 US5685404A (en) | 1994-09-29 | 1995-09-06 | Power transmission system for use with a manual transmission including a torque convertor |
| DE19533965A DE19533965C2 (de) | 1994-09-29 | 1995-09-13 | Kraftübertragungssystem für ein Handschaltgetriebe mit einem Drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23496094A JP3299050B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893878A JPH0893878A (ja) | 1996-04-12 |
| JP3299050B2 true JP3299050B2 (ja) | 2002-07-08 |
Family
ID=16978959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23496094A Expired - Fee Related JP3299050B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 動力伝達機構 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5685404A (ja) |
| JP (1) | JP3299050B2 (ja) |
| DE (1) | DE19533965C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992589A (en) * | 1995-02-23 | 1999-11-30 | Exedy Corporation | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
| US5695028A (en) * | 1995-02-23 | 1997-12-09 | Exedy Corporation | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
| DE10024191B4 (de) * | 1999-05-21 | 2012-06-28 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung |
| JP2002147566A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | トルクコンバータ付き動力伝達装置 |
| JP4935006B2 (ja) | 2005-07-06 | 2012-05-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 流体伝動装置 |
| DE102005061469A1 (de) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Daimlerchrysler Ag | Kupplungsanordnung |
| US7980992B2 (en) * | 2006-12-11 | 2011-07-19 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Multi function torque converter with turbine engine idle disconnect and method of controlling a multi function torque converter for engine idle disconnect |
| DE102008031956A1 (de) * | 2007-08-02 | 2009-02-05 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung |
| GB2463911B (en) * | 2008-09-30 | 2012-06-06 | Jcb Transmissions | Vehicle transmission |
| JP5462800B2 (ja) * | 2008-10-22 | 2014-04-02 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| US9599207B2 (en) | 2013-12-13 | 2017-03-21 | Avl Power Train Engineering, Inc. | Manual transmission with torque converter |
| US10012298B2 (en) | 2014-08-25 | 2018-07-03 | Avl Powertrain Engineering, Inc. | Torque converter for manual transmission and method of controlling the same |
| US11635129B2 (en) * | 2020-04-28 | 2023-04-25 | Exedy Corporation | Torque converter and drive unit |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1438272A (fr) * | 1965-01-14 | 1966-05-13 | Ferodo Sa | Perfectionnements apportés aux transmissions, notamment de véhicules automobiles |
| FR2398231A1 (fr) * | 1977-07-19 | 1979-02-16 | Saviem | Transmission a convertisseur hydrocinetique |
| JPS61131537U (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 | ||
| JPS63251661A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-19 | Daikin Mfg Co Ltd | トルクコンバ−タ用のダンパ−装置 |
| JPH01206157A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-18 | Daikin Mfg Co Ltd | トルクコンバータ装置 |
| US5400884A (en) * | 1992-05-14 | 1995-03-28 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Torque convertor |
-
1994
- 1994-09-29 JP JP23496094A patent/JP3299050B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-06 US US08/523,859 patent/US5685404A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-09-13 DE DE19533965A patent/DE19533965C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0893878A (ja) | 1996-04-12 |
| DE19533965C2 (de) | 2003-06-05 |
| US5685404A (en) | 1997-11-11 |
| DE19533965A1 (de) | 1996-04-11 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |