JP3517971B2

JP3517971B2 - 流体伝動装置

Info

Publication number: JP3517971B2
Application number: JP20578394A
Authority: JP
Inventors: 尚久樅山; 秀二加藤; 文友横山
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-08-30
Filing date: 1994-08-30
Publication date: 2004-04-12
Anticipated expiration: 2019-04-12
Also published as: JPH0868452A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
装置を有する流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は、流体伝動装置とし
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転を、トルクコンバータを
介して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンラ
ンナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ
装置によって構成される。そして、エンジンからの回転
はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、
該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによ
ってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回
転を入力軸に伝達するようになっている。

【０００３】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置が係合させられ、エンジンの回転がトルクコンバータ
を介することなく入力軸に伝達される。そのために、フ
ロントカバーとロックアップクラッチピストンとの間に
は、ロックアップクラッチ装置を解放するための解放側
油室が形成され、ロックアップクラッチピストンとター
ビンランナとの間には、ロックアップクラッチ装置を係
合させるための係合側油室が形成される。そして、解放
側油室に油を供給することによってロックアップクラッ
チ装置を解放し、係合側油室に油を供給することによっ
てロックアップクラッチ装置を係合させることができる
ようになっている。そして、前記ロックアップクラッチ
ピストンは、タービンハブに対して軸方向に摺動（しゅ
うどう）自在に配設される。

【０００４】ところで、エンジンからの回転がロックア
ップクラッチ装置の係合と同時に入力軸に伝達される
と、エンジンの出力トルクの急激な変動がそのまま伝達
され、振動、騒音等を発生させてしまう。そこで、前記
ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダン
パ装置が配設される。該ダンパ装置においては、ロック
アップクラッチピストンの外周縁部を径方向内方に折り
曲げ、該折曲部によってスプリングを保持するととも
に、ロックアップクラッチピストンに連結されたドライ
ブプレートによって内周側からスプリングを保持するよ
うにしている。そして、前記折曲部を切り欠いて更に折
り曲げ、スプリング押圧部を形成するとともに、ドライ
ブプレートにもスプリング押圧部を形成し、両押圧部に
よってスプリングの一端を押圧し、スプリングの他端に
おいて係合させられたドリブンプレートに動力を伝達す
るようにしている。

【０００５】そのために、前記ドリブンプレートはトル
クコンバータの出力部材から径方向に延び、スプリング
に対応する位置において折り曲げられて軸方向に延び、
先端がスプリングに係止させられるようになっている
（実開昭６３−１２８３５９号公報参照）。したがっ
て、前記ロックアップクラッチ装置の係合に伴って伝達
トルクがロックアップクラッチピストンに急激に伝達さ
れると、前記ドリブンプレートによってスプリングは撓
（たわ）められ、撓んだ状態で伝達トルクを入力軸に伝
達するとともに、伝達トルクの急激な変動を吸収する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の流体伝動装置においては、ロックアップクラッチ装
置を係合させると、スプリングの端面とドリブンプレー
トとが一点だけにおいて接触することになり、スプリン
グの端面が摩耗したり切損が発生したりしてしまう。

【０００７】すなわち、前記ロックアップクラッチ装置
を係合させると、ロックアップクラッチピストンがター
ビンハブに対して軸方向に摺動してフロントカバー側に
移動する。また、この時、係合側油室に係合圧が供給さ
れるので、該係合圧によってロックアップクラッチピス
トンがフロントカバー側に撓んでしまう。これに対し
て、ドリブンプレートは、出力軸とスプライン嵌合（か
んごう）されたタービンハブに固定されており、ロック
アップクラッチ係合時に係合側油室に供給される油圧の
作用によって、タービンハブがフロントカバー側にわず
かに移動するものの、その移動距離はロックアップクラ
ッチピストンの移動距離と比較して、きわめて短い。

【０００８】したがって、前記ドリブンプレートの先端
とスプリングの端面におけるロックアップクラッチピス
トン側の部分とが離れてしまい、スプリングとドリブン
プレートとが一点だけにおいて接触することになる。そ
の結果、応力集中が生じ、スプリングの端面が摩耗した
り切損が発生したりしてしまう。そこで、スプリングの
端面とドリブンプレートとが直接に接触することがない
ように、両者間にばね座を配設した流体伝動装置が提供
されている（実開昭６３−７５６５５号公報参照）。

【０００９】ところが、この場合、ばね座を配設した分
だけスプリングのストロークが短くなるだけでなく、コ
ストが高くなってしまう。本発明は、前記従来の流体伝
動装置の問題点を解決して、スプリングの端面とドリブ
ンプレートとを複数箇所において確実に接触させること
ができる流体伝動装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の流
体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロント
カバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイン
ペラの回転に伴って発生する油の流れによって、タービ
ンランナを回転させて出力部材に伝達するようになって
いる。

【００１１】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、前記ロックアップクラ
ッチピストンの最外周部分に配設されるとともに、一端
がドライブプレートのスプリング押圧部に、他端がドリ
ブンプレートの係止部に係止され、伝達トルクの変動を
吸収するスプリングとを有する。

【００１２】また、前記ドリブンプレートの係止部は、
先端をエンジン側に向けて形成され、ロックアップクラ
ッチ装置の係合時において前記スプリングの他端と複数
箇所において当接し、ロックアップクラッチ装置の解放
時において前記ロックアップクラッチピストンに形成さ
れた凹部によって収容される。本発明の他の流体伝動装
置においては、前記凹部はロックアップクラッチピスト
ンにおいて弧状に形成される。

【００１３】本発明の更に他の流体伝動装置において
は、前記ロックアップクラッチピストンにおける前記凹
部の背面は平坦（へいたん）にされる。

【００１４】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
流体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイ
ンペラの回転に伴って発生する油の流れによって、ター
ビンランナを回転させて出力部材に伝達するようになっ
ている。

【００１５】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、前記ロックアップクラ
ッチピストンの最外周部分に配設されるとともに、一端
がドライブプレートのスプリング押圧部に、他端がドリ
ブンプレートの係止部に係止され、伝達トルクの変動を
吸収するスプリングとを有する。また、前記ドリブンプ
レートの係止部は、先端をエンジン側に向けて形成さ
れ、ロックアップクラッチ装置の係合時において前記ス
プリングの他端と複数箇所において当接し、ロックアッ
プクラッチ装置の解放時において前記ロックアップクラ
ッチピストンに形成された凹部によって収容される。

【００１６】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチピ
ストンとフロントカバーとが係合させられる。したがっ
て、エンジンの回転が出力部材に流体伝動装置を介する
ことなく伝達されるので、燃費を良くすることができ
る。また、前記フロントカバーから摩擦材を介して伝達
された回転は、更に前記スプリングを介して出力部材に
伝達されるが、この場合、スプリングが収縮し、回転が
伝達される際の伝達トルクの変動を吸収する。したがっ
て、エンジンの出力トルクの急激な変動が伝達されるこ
とによって振動、騒音等が発生するのを防止することが
できる。

【００１７】この場合、前記ドリブンプレートはスプリ
ングを保持する機能はなく、１枚のドリブンプレートを
使用するだけでよいので、ダンパ装置の部品点数を少な
くすることができる。また、ロックアップクラッチ装置
を係合させたときに、ロックアップクラッチピストンが
フロントカバー側に移動したり、係合側油室の係合圧に
よってロックアップクラッチピストンがフロントカバー
側に撓んだりしても、前記係止部とスプリングの他端と
は複数箇所において当接することになるので、スプリン
グの端面が摩耗したり切損が発生したりすることがなく
なる。

【００１８】さらに、前記ロックアップクラッチピスト
ンに、ロックアップクラッチ装置の解放時において係止
部の先端を収容する凹部が形成されるので、前記係止部
の先端に前記ロックアップクラッチピストンが接触しな
いように、スプリングとロックアップクラッチピストン
との間に空間を形成する必要がなく、また、ロックアッ
プクラッチピストンを含むダンパ装置の軸方向の寸法を
大きくすることなく、スプリングの径を大きく取ること
ができる。

【００１９】しかも、スプリングの端面と前記係止部及
びスプリング押圧部との間にばね座等を配設する必要が
ないので、スプリングのストロークを長くすることもで
きる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
ダンパ装置の要部拡大図、図２は本発明の実施例におけ
る流体伝動装置の断面図、図３は本発明の実施例におけ
るスプリングの配設状態図、図４は本発明の実施例にお
けるロックアップクラッチピストンの要部正面図であ
る。

【００２１】図において、流体伝動装置としてのトルク
コンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ
１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ス
テータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ
装置１５によって構成される。そして、図示しないクラ
ンクシャフトを介して伝達されたエンジンの回転は、フ
ロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に
固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場
合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の
油に軸の周囲を回転する流れが生じ、遠心力が加わって
ポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ
１３間を循環する。

【００２２】また、車両の発進時等、前記ポンプインペ
ラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１２と
の回転速度差が大きい場合、タービンランナ１２から流
れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流
れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１
２との間にステータ１３が配設され、両者の回転速度差
が大きいときに、前記ステータ１３はポンプインペラ１
１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。

【００２３】そして、前記タービンランナ１２の回転速
度が高くなり、タービンランナ１２とポンプインペラ１
１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレ
ード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるように
なって、油の流れが妨げられるようになる。そこで、前
記ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウ
ェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設さ
れる。この場合、油がブレード３１の裏側に当たるよう
になると、ステータ１３は自然に回転するようになるの
で、油は円滑に循環することができる。前記ワンウェイ
クラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３に固定
され、また、インナレース１９は図示しない自動変速機
のケースに固定される。

【００２４】このように、トルクコンバータは、ポンプ
インペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大
きいときにはトルク変換機として働いてトルクを増幅
し、回転速度差が小さくなると流体継手として働く。次
に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られ
ると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられ
る。したがって、エンジンの回転がトルクコンバータを
介することなく変速機構の入力軸に伝達されるので、燃
費を良くすることができる。前記ロックアップクラッチ
装置１４は、図示しないロックアップリレーバルブによ
って油の供給が切り換えられて作動し、ロックアップク
ラッチピストン２１が軸方向に移動することによって摩
擦材２０とフロントカバー１６との間の係脱が行われ
る。

【００２５】そのために、前記ロックアップクラッチピ
ストン２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ
１が、ロックアップクラッチピストン２１とタービンラ
ンナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。したが
って、解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアッ
プクラッチ装置１４が解放され、係合側油室Ｒ２に油が
供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合さ
せられる。

【００２６】そして、フロントカバー１６とロックアッ
プクラッチピストン２１とが摩擦材２０を介して係合さ
せられるときには、クランクシャフトの回転が、フロン
トカバー１６、ロックアップクラッチピストン２１、ダ
ンパ装置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を
介して、図示しない入力軸に直接伝達される。そのため
に、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａ
が形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハ
ブ２３と前記入力軸とがスプライン嵌合されるようにな
っている。

【００２７】なお、６１はタービンハブ２３とフロント
カバー１６との間に配設された減衰部材としての環状の
摩擦板、６５はステータ１３とタービンハブ２３との間
に配設されたスラストベアリング、６６はステータ１３
とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリング
である。前記ダンパ装置１５は、ロックアップクラッチ
装置１４の係脱時に発生する伝達トルクの変動を吸収す
るためのものであり、リベット５８によってロックアッ
プクラッチピストン２１に固定され、該ロックアップク
ラッチピストン２１と一体に回転させられるドライブプ
レート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配設
され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられる
ドリブンプレート３２、及び弧状の形状を有するスプリ
ング３３〜３５から成る。そして、スプリング３３、３
５は第１ステージ用のものであり、ロックアップクラッ
チピストン２１の円周方向において８５〔％〕以上の周
方向の長さを占め、ロングストロークダンパを構成して
いる。本実施例においては、それぞれ円周方向の２箇所
に配設される。

【００２８】また、スプリング３４は第２ステージ用の
ものであり、ロックアップクラッチピストン２１の円周
方向の４箇所に配設される。前記スプリング３４は、ス
プリング３３、３５の捩（ね）じれ角が設定値になっ
て、伝達トルクが屈曲点トルクに到達した後に撓み始め
る。したがって、前記フロントカバー１６から摩擦材２
０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介
してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプ
リング３３〜３５が収縮し、回転が伝達される際の伝達
トルクの変動を吸収する。その結果、エンジンの出力ト
ルクの急激な変動が伝達されることによって振動、騒音
等が発生するのを防止することができる。

【００２９】前記ポンプインペラ１１及びタービンラン
ナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４
１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及
びインナコア４５、４６によって構成される。そして、
タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプ
レート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ
２３と連結される。

【００３０】ところで、前記ロックアップクラッチピス
トン２１は軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成
された摺動面に沿って軸方向に摺動する第１の立上がり
部５１、該第１の立上がり部５１から径方向外方に延び
る第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向外
方に延びる第２の平板部５３、該第２の平板部５３から
径方向外方に延びる第３の平板部５４、及び該第３の平
板部５４から軸方向に延びる第２の立上がり部５５から
成る。

【００３１】そして、前記第２の平板部５３は第１の平
板部５２及び第３の平板部５４より軸方向におけるわず
かにエンジン側に突出させられ、第１の平板部５２と第
２の平板部５３との間に形成された段付部Ｐ１に前記ス
プリング３５が配設され、第２の平板部５３と第３の平
板部５４との間に形成された段付部Ｐ２に前記スプリン
グ３４が配設される。また、前記第２の立上がり部５５
の先端はわずかに径方向内方に湾曲させられて湾曲部Ｐ
３が形成され、前記第３の平板部５４と第２の立上がり
部５５との間に形成された折曲部Ｐ４と前記湾曲部Ｐ３
とによってスプリング３３の外側保持部が構成される。

【００３２】この場合、前記ロックアップクラッチピス
トン２１の最外周部分に前記スプリング３３を配設する
ことができるので、フロントカバー１６と前記トーラス
との間に形成される空間を十分に利用することが可能に
なり、スプリング３３の径を大きく設定することができ
る。したがって、スプリング３３のばね定数を小さくし
て固有振動数を小さくすることができる。本実施例にお
いて、スプリング３３のばね定数は、例えば、１３０
〔ｋｇ・ｍ／ｒａｄ〕以下に設定される。

【００３３】この場合、ダンパ装置１５の固有振動数を
小さくすることができ、ロックアップクラッチ装置１４
の係合領域をその分だけ低速側に設定することができる
ので、燃費を良くすることができる。また、前記ロック
アップクラッチピストン２１と共にスプリング３３〜３
５を包囲して保持するとともに、ロックアップクラッチ
ピストン２１の回転をスプリング３３〜３５に伝達する
ために、ドライブプレート５７が配設され、該ドライブ
プレート５７はリベット５８によってロックアップクラ
ッチピストン２１に固定される。前記ドライブプレート
５７は、前記段付部Ｐ１に対応させて形成された湾曲部
Ｑ１、前記段付部Ｐ２に対応させて形成された湾曲部Ｑ
２、Ｑ３、及び前記折曲部Ｐ４と前記湾曲部Ｐ３とに対
応させて形成された立上がり部Ｑ４を有する。

【００３４】そして、前記湾曲部Ｑ１によってスプリン
グ３５の外側保持部が、湾曲部Ｑ２、Ｑ３によってスプ
リング３４の内側保持部及び外側保持部が、立上がり部
Ｑ４によってスプリング３３の内側保持部が形成され
る。また、前記湾曲部Ｑ１には、ロックアップクラッチ
装置１４が係合させられてロックアップクラッチピスト
ン２１が正方向（図２における反時計回り方向）に回転
する際（以下「正駆動時」という。）にスプリング３５
を保持するスプリング押圧部Ｍ１、及びエンジンブレー
キ時等においてロックアップクラッチピストン２１が逆
方向（図２における時計回り方向）に回転する際（以下
「逆駆動時」という。）にスプリング３５を保持するス
プリング押圧部Ｍ２が形成される。同様に、前記湾曲部
Ｑ２、Ｑ３には、正駆動時にスプリング３４を保持する
スプリング押圧部Ｍ３、Ｍ５、及び逆駆動時にスプリン
グ３４を保持するスプリング押圧部Ｍ４、Ｍ６が形成さ
れる。さらに、前記立上がり部Ｑ４には、ロックアップ
クラッチ装置１４が係合させられるロックアップクラッ
チピストン２１の正駆動時にスプリング３３を保持する
スプリング押圧部Ｍ７、及びエンジンブレーキ時等にお
けるロックアップクラッチピストン２１の逆駆動時にス
プリング３３を保持するスプリング押圧部Ｍ８が形成さ
れる。

【００３５】そして、前記スプリング押圧部Ｍ１、Ｍ２
に対応させてロックアップクラッチピストン２１の段付
部Ｐ１にロックアップクラッチピストン２１と一体のス
プリング押圧部Ｎ１、Ｎ２が、また、前記スプリング押
圧部Ｍ７、Ｍ８に対応させてロックアップクラッチピス
トン２１の折曲部Ｐ４にロックアップクラッチピストン
２１と一体のスプリング押圧部Ｎ３、Ｎ４が形成され
る。

【００３６】一方、前記ドリブンプレート３２は前記タ
ービンランナ１２に沿って径方向に延び、前記ドリブン
プレート３２における径方向の３箇所には、各スプリン
グ３３〜３５に対応させて係止部Ｔ１〜Ｔ３が形成され
る。各係止部Ｔ１〜Ｔ３はいずれも先端をエンジン側に
向けて軸方向に延び、ロックアップクラッチピストン２
１の正駆動時又は逆駆動時に、前記係止部Ｔ１〜Ｔ３に
よってスプリング３３〜３５の一端を押圧して撓ませ
る。

【００３７】このように、前記ドリブンプレート３２は
スプリング３３〜３５を保持する機能はないので、１枚
のドリブンプレート３２を使用するだけでよい。したが
って、ダンパ装置１５の部品点数が少なくなり、トルク
コンバータの構造を簡素化することができるだけでな
く、寸法を小さくするとともに重量を軽減することがで
きる。

【００３８】ところで、ロックアップクラッチ装置１４
を係合させると、ロックアップクラッチピストン２１が
タービンハブ２３に対して軸方向に摺動してフロントカ
バー１６側に移動する。また、この時、係合側油室Ｒ２
に係合圧が供給されるので、該係合圧によってロックア
ップクラッチピストン２１がフロントカバー１６側に撓
んでしまう。

【００３９】これに対して、ドリブンプレート３２は図
示しない出力軸とスプライン嵌合するタービンハブ２３
に固定されており、ロックアップクラッチ係合時に係合
側油室Ｒ２に供給される油圧の作用で、タービンハブ２
３がフロントカバー１６側にわずかに移動するものの、
その移動距離はロックアップクラッチピストン２１の移
動距離と比較して、きわめて短い。

【００４０】したがって、前記ドリブンプレート３２の
各係止部Ｔ１〜Ｔ３とスプリング３３〜３５の端面にお
けるロックアップクラッチピストン２１側の部分３３
ａ、３５ａとが離れてしまい、各スプリング３３〜３５
とドリブンプレート３２とが一点だけにおいて接触する
ことになる。その結果、特に第１ステージ用のスプリン
グ３３、３５に応力集中が生じ、端面が摩耗したり切損
が発生したりしてしまう。

【００４１】そこで、ロックアップクラッチピストン２
１における前記係止部Ｔ１、Ｔ３の先端と対向する部分
に、弧状の凹部１６ａ、１６ｂが形成される。そして、
前記係止部Ｔ１、Ｔ３を十分に長く設定し、ロックアッ
プクラッチ装置１４を解放させた場合、及び解放圧によ
ってロックアップクラッチピストン２１がタービンラン
ナ１２側に撓んだ場合において、前記係止部Ｔ１、Ｔ３
の先端を前記凹部１６ａ、１６ｂ内に収容した状態にす
る。

【００４２】したがって、ロックアップクラッチ装置１
４を係合させたときに、ロックアップクラッチピストン
２１がフロントカバー１６側に移動したり、係合側油室
Ｒ２の係合圧によってロックアップクラッチピストン２
１がフロントカバー１６側に撓んだりしても、前記係止
部Ｔ１、Ｔ３とスプリング３３、３５の端面とは複数箇
所、例えば、２点において当接することになるので、ス
プリング３３、３５の端面が摩耗したり切損が発生した
りすることがなくなる。

【００４３】また、スプリング３３、３５の端面と前記
係止部Ｔ１、Ｔ３との間にばね座等を配設する必要がな
いので、スプリング３３、３５のストロークを長くする
ことができる。なお、前記凹部１６ａ、１６ｂは図に示
すように切削加工によって形成され、ロックアップクラ
ッチピストン２１における凹部１６ａ、１６ｂの背面、
すなわち、フロントカバー１６側の面に突部は形成され
ず、平坦にされる。したがって、トルクコンバータの軸
方向の寸法が大きくなることはない。

【００４４】また、ロックアップクラッチピストン２１
の正駆動時及び逆駆動時において、前記係止部Ｔ１、Ｔ
３の先端を前記凹部１６ａ、１６ｂ内に収容した状態に
するために、凹部１６ａ、１６ｂは円周方向におけるス
プリング押圧部Ｎ１〜Ｎ４の両側に延びるように形成さ
れる。なお、本発明は前記実施例に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可
能であり、それらを本発明の範囲から排除するものでは
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例におけるダンパ装置の要部拡大
図である。

【図２】本発明の実施例における流体伝動装置の断面図
である。

【図３】本発明の実施例におけるスプリングの配設状態
図である。

【図４】本発明の実施例におけるロックアップクラッチ
ピストンの要部正面図である。

【符号の説明】

１６フロントカバー１６ａ、１６ｂ凹部３３〜３５スプリング３３ａ〜３５ａ部分Ｔ１〜Ｔ３係止部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭62−228751（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−190131（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−160641（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−128359（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 45/02 F16F 15/134

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの回転をフロントカバーを
介してポンプインペラに伝達し、該ポンプインペラの回
転に伴って発生する油の流れによって、タービンランナ
を回転させて出力部材に伝達する流体伝動装置におい
て、前記フロントカバーと対向させて配設され、摩擦材
を介してフロントカバーと係脱されるロックアップクラ
ッチピストンと、該ロックアップクラッチピストンに固
定され、ロックアップクラッチピストンに伝達された回
転を受けるドライブプレートと、係止部を備えたドリブ
ンプレートと、前記ロックアップクラッチピストンの最
外周部分に配設されるとともに、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有するとともに、前記ドリブンプレートの係止部
は、先端をエンジン側に向けて形成され、ロックアップ
クラッチ装置の係合時において前記スプリングの他端と
複数箇所において当接し、ロックアップクラッチ装置の
解放時において前記ロックアップクラッチピストンに形
成された凹部によって収容されることを特徴とする流体
伝動装置。
【請求項２】前記凹部はロックアップクラッチピスト
ンにおいて弧状に形成される請求項１に記載の流体伝動
装置。
【請求項３】前記ロックアップクラッチピストンにお
ける前記凹部の背面は平坦にされる請求項２に記載の流
体伝動装置。