JP2018162855A - クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させる。【解決手段】作動油が供給される入力部材の内部に配置され、入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に入力部材と出力部材との連結を解除するクラッチは、入力部材と対向する面に貼着された摩擦材と当該摩擦材の表面よりも窪むように形成された油路とを有すると共に入力部材に対して軸方向に進退移動可能なピストンと、入力部材とピストンとの軸方向における間に画成された当該入力部材の内部に作動油を供給するための油室と、ピストンを基準として入力部材とは反対側に配置されると共に当該ピストンと共に作動油が供給される係合油室を画成する係合油室画成部材とを含む。【選択図】図２

Description

本開示は、入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に入力部材と出力部材との連結を解除するクラッチに関する。

従来、金属板を加工することにより形成された円環状のロックアップクラッチピストンであるクラッチ板を有するロックアップクラッチと、当該ロックアップクラッチがコンバータハウジングに対して回転差をもって摺接する滑り係合状態時にロックアップクラッチに摩擦接触する摩擦接触機構とを含む発進装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進装置の摩擦接触機構は、ロックアップクラッチに摩擦接触する係合位置と当該係合位置から離間した非係合位置との間を変位自在に設けられた変位部材（ピストン）と、当該変位部材に対して係合位置側および非係合位置側からロックアップクラッチのクラッチ作動時にトルクコンバータ内を流動する作動油の油圧を作用させて変位部材を変位させる変位切り替え機構とを有する。変位切り替え機構は、変位部材に対して係合位置側から非係合位置側に向けて油圧を作用させる作動油の油室を含み、当該油室をロックアップクラッチの滑り係合状態時にはロックアップ係合圧領域に連通させる一方、ロックアップクラッチの完全係合状態時にはロックアップ排出圧領域に連通させる。これにより、ロックアップクラッチの滑り係合状態時には、ロックアップクラッチに対して摩擦接触機構が摩擦接触することで、滑り係合状態時に発生したジャダー振動を摩擦エネルギーに変換して減衰させることができる。

更に、従来、流体を介して入力部材から出力部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、入力部材および出力部材の一方に摩擦係合させられるピストンを有して、入力部材と出力部材との間に配設されたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチのピストンを入力部材および出力部材の他方に相対回転不能に連結する直結クラッチとを含む発進装置も知られている（例えば、特許文献２参照）この発進装置の直結クラッチは、ロックアップクラッチを所定のスリップ状態で摩擦係合させるスリップ制御時に係合状態とされる。これにより、出力部材は、ロックアップクラッチおよび流体式伝動装置の双方の伝達トルクを加算したトルクで回転させられる。この結果、ロックアップクラッチの伝達トルク特性（摩擦特性）が滑り速度に対して負勾配であるのに対して、流体式伝動装置の伝達トルク特性（減衰特性）が滑り速度に対して正勾配であることから、両者の伝達トルク変動が互いに相殺され、ジャダーの発生が抑制される。

特開２００９−１３３４４４号公報 特開平９−２３６１７３号公報

ここで、上述のような単板式のロックアップクラッチでは、ロックアップの実行に際して、係合ショックが発生しないようにロックアップ室内と流体伝動室内との差圧の急変を抑制する必要がある。ただし、係合ショックの発生を抑制するために当該差圧を緩やかに変化させた場合、ロックアップクラッチの係合に要する時間が長くなってしまうおそれがある。また、上記特許文献１および２に記載された発明は、ロックアップクラッチのスリップ制御時にジャダーの発生を抑制するためのものであり、ロックアップ時の係合ショックやロックアップクラッチの応答性を考慮したものではない。

そこで、本開示の発明は、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させることを主目的とする。

本開示のクラッチは、作動油が供給される入力部材の内部に配置され、前記入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、前記入力部材と対向する面に貼着された摩擦材と、該摩擦材の表面よりも窪むと共に前記摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路とを有し、前記入力部材に対して軸方向に進退移動可能なピストンと、前記入力部材と前記ピストンとの前記軸方向における間に画成された該入力部材の内部に作動油を供給するための油室と、前記ピストンを基準として前記入力部材とは反対側に配置される係合油室画成部材と、前記ピストンと前記係合油室画成部材との前記軸方向における間に画成されると共に内周側および外周側で液密にシールされており、調圧された係合油圧が供給される係合油室とを備えるものである。

このクラッチは、入力部材と対向する面に貼着された摩擦材を有するピストンを含む単板式のクラッチである。ピストンは、摩擦材に加えて、当該摩擦材の表面よりも窪むと共に前記摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路を有し、入力部材に対して軸方向に進退移動可能である。また、入力部材とピストンとの軸方向における間には、当該入力部材の内部に作動油を供給するための油室が画成される。更に、ピストンを基準とした入力部材の反対側には、係合油室画成部材が配置される。そして、ピストンと係合油室画成部材との軸方向における間には、内周側および外周側で液密にシールされた係合油室が画成され、当該係合油室には、調圧された係合油圧が供給される。このように、単板式のクラッチに対して、独立した係合油室を設けることで、当該係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧をより適正に制御して当該クラッチの応答性を向上させることが可能となる。また、ピストンに摩擦材の表面よりも窪んだ油路を形成することで、係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧が摩擦材の周辺で急変するのを抑制すると共に、クラッチ係合時に摩擦材が入力部材に急係合してしまうのを抑制することができる。この結果、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させることが可能となる。更に、ピストンに上記油路を形成することで、クラッチの係合中に入力部材とピストンとの間の油室から入力部材の内部に作動油を供給すると共に摩擦材を良好に冷却することができる。

本開示のクラッチを含む発進装置の概略構成図である。 図１に示す発進装置の断面図である。 本開示のクラッチを示す拡大図である。 本開示の変形態様に係る発進装置を示す断面図である。 本開示の他のクラッチを含む発進装置を示す断面図である。 本開示の他の変形態様に係る発進装置を示す断面図である。 本開示の更に他のクラッチを含む発進装置を示す断面図である。 本開示の更に他の変形態様に係る発進装置を示す断面図である。 本開示の他のクラッチを含む発進装置を示す断面図である。 本開示の更に他のクラッチを含む発進装置を示す断面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のクラッチを含む発進装置１の概略構成図であり、図２は、発進装置１の断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されて当該エンジンＥＧからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、例えば自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、本開示のクラッチであるロックアップクラッチ８、ダンパハブ７に連結されたダンパ装置１０等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、図２に示すように、フロントカバー３に密に固定されて作動油が流通する流体室９を画成するポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定され、タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３内のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。

ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、図３に示すように、複数の摩擦材（セグメント）８１が周方向に間隔をおいて貼着されており、隣り合う摩擦材８１の周方向における間には、径方向に油路８２が形成されている。複数の油路８２は、各摩擦材８１の表面（摩擦係合面）よりも窪んでおり、それぞれロックアップピストン８０の径方向に延在する。なお、ロックアップピストン８０には、複数の摩擦材８１の代わりに、環状の摩擦材が貼着されてもよく、この場合には、当該環状の摩擦材に対して、その表面よりも窪んだ複数の油路（油溝）が配設されてもよい。

また、ロックアップピストン８０の内周部には、短尺筒状の被支持部８０ａがフロントカバー３に向けて軸方向に延びるように形成されている。図２に示すように、被支持部８０ａは、ダンパハブ７のフロントカバー３側の端部に形成された第１支持部７１により回転自在に支持される。第１支持部７１の外周面には、環状のシール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内に配置されるシール部材９１によりロックアップピストン８０の被支持部８０ａと第１支持部７１との間がシールされる。更に、ロックアップピストン８０の外周部には、被支持部８０ａよりも長尺の外筒部８０ｂが当該被支持部８０ａとは反対側すなわちポンプインペラ４に向けて軸方向に延びるように形成されている。

そして、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との軸方向における間には、油室８３が画成され、ロックアップピストン８０の外筒部８０ｂの外周面とフロントカバー３の内面との間には、環状の空間が画成される。油室８３は、フロントカバー３とダンパハブ７との間隙や入力軸ＩＳに形成された油路等を介して図示しない油圧制御装置に接続され、当該油室８３には、当該油圧制御装置からの作動油（循環圧）が供給される。油室８３に供給された作動油は、摩擦材８１の表面とフロントカバー３の内面との隙間（非ロックアップ時）あるいは上記複数の油路８２（ロックアップ時）や、外筒部８０ｂの外周面とフロントカバー３の内面との間の空間を介して流体室９に流入する。流体室９を流通した作動油は、ポンプインペラ４のスリーブ４２とワンウェイクラッチ６１のインナーレース６２との間に形成された油路や入力軸ＩＳに形成された図示しない油路等を介してオイルパン（図示省略）へと戻される。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（中間要素）１２、第２中間部材（中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１５を含むと共に、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置されるそれぞれ複数かつ同数（本実施形態では、例えば３個ずつ）の第１内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２１および第２内側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２２とを含む。

本実施形態では、外側スプリングＳＰ１として、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングが採用される。また、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２としては、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。更に、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、同一の諸元（剛性すなわちバネ定数等）を有するものが採用される。ただし、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の諸元は、互いに異なっていてもよい。また、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、いわゆる親子バネが採用されてもよい。

ドライブ部材１１は、締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第１入力プレート部材１１１（係合油室画成部材）と、当該第１入力プレート部材１１１に複数のリベット（締結具）を介して連結される環状の第２入力プレート部材１１２とにより構成される。第１入力プレート部材１１１の内周部には、短尺筒状の被支持部１１１ａがロックアップピストン８０とは反対側すなわちタービンランナ５に向けて軸方向に延びるように形成されている。図２に示すように、被支持部１１１ａは、ダンパハブ７の上記第１支持部７１よりも径方向外側かつロックアップピストン８０とは反対側すなわちタービンランナ５側に形成された第２支持部７２により回転自在に支持される。これにより、第１入力プレート部材１１１は、ロックアップピストン８０を基準としたフロントカバー３の反対側、すなわち当該ロックアップピストン８０よりもタービンランナ５側に配置される。また、第２支持部７２の外周面には、環状のシール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内に配置されるシール部材９２により第１入力プレート部材１１１の被支持部１１１ａと第２支持部７２との間がシールされる。更に、本実施形態では、ダンパハブ７に軸方向に延びる環状の孔部７３が形成されており、第１入力プレート部材１１１の被支持部１１１ａは、当該孔部７３内に挿入される。

第１入力プレート部材１１１の外周部には、被支持部１１１ａよりも長尺の外筒部１１１ｂが当該被支持部１１１ａと同方向すなわちタービンランナ５に向けて軸方向に延びるように形成されている。第１入力プレート部材１１１の外筒部１１１ｂは、ロックアップピストン８０の外筒部８０ｂ内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図２に示すように、外筒部８０ｂの内周面には、環状のシール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内に配置されるシール部材９３によりロックアップピストン８０の外筒部８０ｂと第１入力プレート部材１１１の外筒部１１１ｂとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン８０とドライブ部材１１の第１入力プレート部材１１１との間には、両者によって、内周側および外周側でシール部材９１，９２，９３により液密にシールされたロックアップクラッチ８の係合油室８５が画成される。また、ダンパハブ７には、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第１および第２支持部７１，７２の軸方向における間で係合油室８５に連通する供給油路７５が形成されている。供給油路７５は、入力軸ＩＳに形成された図示しない油路等を介して上記油圧制御装置に接続されており、係合油室８５には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧（ロックアップ圧）が供給油路７５等を介して供給される。

ドライブ部材１１の第２入力プレート部材１１２は、ロックアップピストン８０の外筒部８０ｂの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部１１２ｅを有する。各係合凸部１１２ｅをロックアップピストン８０側の係合凹部に嵌め込むことで、第２入力プレート部材１１２すなわちドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０に一体回転可能に連結される。更に、第２入力プレート部材１１２は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２ｓと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１１２ｃとを有する。複数のスプリング支持部１１２ｓは、第１入力プレート部材１１１の外筒部１１１ｂや当該外筒部１１１ｂの先端に形成された複数のスプリング支持部１１１ｓと共に対応する外側スプリングＳＰ１を支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部１１２ｃは、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶように第２入力プレート部材１１２に配設される。各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに隣り合う外側スプリングＳＰ１の間で両者の端部に当接する。

第１中間部材１２は、ダンパハブ７により回転自在に支持されてフロントカバー３側に配置される環状の第１プレート部材１２１と、タービンランナ５側に配置されると共に図示しない複数のリベットを介して第１プレート部材１２１に連結（固定）される環状の第２プレート部材１２２とを含む。第１および第２プレート部材１２１，１２２は、図２に示すように、複数の外側スプリングＳＰ１の内側で第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２を当該複数の外側スプリングＳＰ１よりもタービンランナ５に近接するように支持する。そして、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２は、周方向に間隔をおいて交互に並ぶ。

第１中間部材１２を構成する第１プレート部材１２１は、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１２１ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１２１ｃｉとを有する。また、第１中間部材１２を構成する第２プレート部材１２２は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１２２ｃｉを有する。第１プレート部材１２１の複数の外側スプリング当接部１２１ｃｏは、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶように第１プレート部材１２１に配設される。各スプリング当接部１２１ｃｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに隣り合う外側スプリングＳＰ１の間で両者の端部に当接する。また、第１プレート部材１２１の各内側スプリング当接部１２１ｃｉと、第２プレート部材１２２の各内側スプリング当接部１２２ｃｉとは、互いに対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。

第２中間部材１４は、ドリブン部材１５を包囲するように形成された板状の環状部材とであり、その内周面から径方向内側、すなわち当該第２中間部材１４の中心（ダンパ装置１０の軸心）に向けて突出すると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（図示省略）を有する。第２中間部材１４は、ダンパ装置１０の軸方向における第１プレート部材１２１と第２プレート部材１２２との間に配置され、当該第２中間部材１４の各スプリング当接部は、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。

ドリブン部材１５は、ダンパ装置１０の軸方向における第１プレート部材１２１と第２プレート部材１２２との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、それぞれダンパ装置１０（ドリブン部材１５）の径方向における外側に突出するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１５ｃを有する。ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の各スプリング当接部１５ｃは、互いに対をなさない第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。

この結果、ドリブン部材１５は、複数の外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、および複数の第２内側スプリングＳＰ２２を介してドライブ部材１１に連結される。更に、互いに対をなす第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第１中間部材１２とドリブン部材１５との間で、第２中間部材１４のスプリング当接部を介して直列に連結される。これにより、ダンパ装置１０の径方向における外側スプリングＳＰ１の内側に配置されて、第１中間部材１２とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する弾性体の剛性、すなわち第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の合成ばね定数をより小さくすることができる。

また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転を規制する第１ストッパ１７と、第１中間部材１２と第２中間部材１４との相対回転を規制する第２ストッパ１８と、第２中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転を規制する第３ストッパ１９とを含む（何れも、図１参照）。これにより、ダンパ装置１０は、３段階（３ステージ）の減衰特性を有することになる。

更に、ダンパ装置１０は、タービンランナ５を質量体として用いたダイナミックダンパ２０を含む。ダイナミックダンパ２０は、内周部が複数のリベットを介してタービンランナ５と共にタービンハブ５２に固定される連結部材２１と、当該連結部材２１とダンパ装置１０の第１中間部材１２との間に配置されるストレートコイルスプリングまたはアークコイルスプリングである複数（本実施形態では、例えば３個）の吸振用スプリング（吸振用弾性体）ＳＰｄとを含む。ここで、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体（本実施形態では、第１中間部材１２）に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリング（弾性体）と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振用スプリングＳＰｄの剛性と質量体となるタービンランナ５および連結部材２１の重さを調整することで、ダイナミックダンパ２０により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。

ダイナミックダンパ２０の連結部材２１は、図２に示すように、内周部がタービンハブ５２に固定される環状の第１連結プレート２２と、当該第１連結プレート２２に複数のリベットを介して連結されると共に複数の吸振用スプリングＳＰｄを周方向に間隔をおいて並ぶように支持する環状の第２連結プレート２３とを含む。第１連結プレート２２の外周部には、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部２２ｄが周方向に間隔をおいて形成されている。互いに隣り合う２個のスプリング当接部２２ｄは、第１連結プレート２２の周方向において吸振用スプリングＳＰｄの自然長に応じた間隔をおいて対向する。各スプリング当接部２２ｄは、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部に当接する。

また、ダイナミックダンパ２０の連結対象である第１中間部材１２の第２プレート部材１２２は、内側スプリング当接部１２２ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶように配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１２２ｄを有する。複数の外側スプリング当接部１２２ｄは、２個（一対）ずつ対をなす（近接する）ように形成され、互いに対をなす２個の外側スプリング当接部１２２ｄは、吸振用スプリングＳＰｄの自然長に応じた間隔をおいて対向する。各外側スプリング当接部１２２ｄは、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部に当接する。更に、ダイナミックダンパ２０は、連結部材２１と第１中間部材１２との相対回転を規制するストッパ２５（図１参照）を含む。ストッパ２５により連結部材２１と第１中間部材１２との相対回転が規制されると、各吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制されることになる。

上述のように構成される発進装置１では、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除される間、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間の油室８３に油圧制御装置からの作動油（循環圧）が供給される一方、係合油室８５には油圧制御装置からの作動油（係合油圧）が供給されない。これにより、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０（各摩擦材８１）がフロントカバー３と摩擦係合することはない。また、油室８３に供給された作動油は、摩擦材８１の表面とフロントカバー３の内面との隙間や外筒部８０ｂの外周面とフロントカバー３の内面との間の空間を介して流体室９に流入する。このようにロックアップが解除される際には、図１からわかるように、原動機としてのエンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、吸振用スプリングＳＰｄ、第１中間部材１２、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、第２内側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。

これに対して、係合油室８５に油圧制御装置からの係合油圧が供給されると、ロックアップピストン８０は、油室８３内と係合油室８５内との圧力差によりフロントカバー３に向けて移動し、フロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３は、ロックアップクラッチ８によりダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。このようにしてロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからのトルクは、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、第２内側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。この際、フロントカバー３に伝達されるトルクの変動は、主に直列に作用するダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１と第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とにより減衰（吸収）される。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に伝達されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。

更に、ロックアップの実行時に、エンジンＥＧの回転に伴って当該エンジンＥＧからのトルクにより第１中間部材１２が回転すると、第１中間部材１２の第２プレート部材１２２の各外側スプリング当接部１２２ｄが対応する吸振用スプリングＳＰｄの一端を押圧し、各吸振用スプリングＳＰｄの他端が連結部材２１の対応するスプリング当接部２２ｄの一方を押圧する。この結果、タービンランナ５および連結部材２１並びに複数の吸振用スプリングＳＰｄを含むダイナミックダンパ２０が第１中間部材１２に連結されることになる。これにより、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０によっても、エンジンＥＧからの振動を減衰（吸収）すること、より詳しくは、振動のピークを２つに分けつつ全体の振動レベルを低下させることが可能となる。

そして、単板式のロックアップクラッチ８に対して、独立した係合油室８５を設けることで、当該係合油室８５とフロントカバー３とロックアップピストン８０との間の油室８３との差圧をより適正に制御して当該ロックアップクラッチ８の応答性を向上させることが可能となる。また、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を含むトルクコンバータ（流体伝動装置）と共に用いられる単板式のロックアップクラッチ８に流体室９から独立した係合油室８５を設けることで、係合油室８５内の油圧に対するタービンランナ５（流体伝動装置）による作動油の吸い込みの影響を実質的に無くすことができる。従って、発進装置１では、係合油室８５と油室８３との差圧をより一層適正に制御することが可能となる。更に、ロックアップピストン８０には、各摩擦材８１の表面よりも窪むと共に当該摩擦材８１の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させる複数の油路８２が形成されており、ロックアップクラッチ８の係合時には、油室８３から複数の油路８２を介して流体室９に作動油が供給される。これにより、係合油室８５と油室８３との差圧が各摩擦材８１の周辺で急変するのを抑制すると共に、ロックアップクラッチ８の係合時に各摩擦材８１がフロントカバー３に急係合してしまうのを抑制することができる。この結果、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のロックアップクラッチ８の応答性をより向上させることが可能となる。加えて、ロックアップピストン８０に油路８２を形成することで、当該ロックアップクラッチ８の係合中にフロントカバー３とロックアップピストン８０との間の油室８３から流体室９内に作動油を供給すると共に各摩擦材８１を良好に冷却することができる。なお、発進装置１において、油室８３から流体室９内に作動油を供給する代わりに、流体室９から油室８３に作動油が供給されてもよい。

また、発進装置１では、ダンパ装置１０のドライブ部材１１を構成する第１入力プレート部材１１１がロックアップピストン８０と共にロックアップクラッチ８の係合油室８５を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室８５を画成することが可能となる。更に、発進装置１において、ロックアップピストン８０の内周部には、軸方向に延びると共にダンパハブ７により支持される筒状の被支持部８０ａが形成され、係合油室画成部材としての第１入力プレート部材１１１の内周部には、軸方向に延びると共にダンパハブ７により支持される筒状の被支持部１１１ａが形成されている。また、ダンパハブ７は、ロックアップピストン８０の被支持部８０ａを支持する第１支持部７１と、第１入力プレート部材１１１の被支持部１１１ａを支持する第２支持部７２とを有し、第２支持部７２は、第１支持部７１よりも径方向外側に形成されている。そして、供給油路７５は、第１および第２支持部７１，７２の軸方向における間で係合油室８５に連通する。このような構成を採用することで、ロックアップクラッチ８の軸長の増加を抑制しつつ独立した係合油室８５を画成することが可能となる。加えて、ダンパハブ７は、軸方向に延びると共に第１入力プレート部材１１１の被支持部１１１ａが挿入される環状の孔部７３を有する。これにより、ダンパハブ７の孔部７３を包囲する部分の端面により第１入力プレート部材１１１を軸方向に支持することができるので、係合油圧が作用する第１入力プレート部材１１１の傾きを良好に抑制することが可能となる。

なお、上記発進装置１のダンパ装置１０からダイナミックダンパ２０が省略されてもよい。図４にダイナミックダンパ２０が省略された発進装置１に相当する発進装置１Ｂを示す。同図に示す発進装置１Ｂでは、ダンパ装置１０Ｂの第１中間部材１２を構成する第１プレート部材１２１Ｂから外側スプリングＳＰ１の端部に当接する外側スプリング当接部が省略され、代わりに、当該第１中間部材１２を構成する第２プレート部材１２２Ｂに外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数の外側スプリング当接部１２２ｃｏが形成されている。また、発進装置１Ｂにおいて、タービンランナ５は、複数のリベットを介してドリブン部材１５と共にダンパハブ７に固定（連結）される。ただし、タービンランナ５は、例えば第１中間部材１２に連結されてもよい。

図５は、本開示の他のクラッチであるロックアップクラッチ８Ｃを含む発進装置１Ｃを示す断面図である。なお、発進装置１Ｃ等の構成要素のうち、上述の発進装置１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図５に示す発進装置１Ｃのダンパ装置１０Ｃにおいて、ドライブ部材１１Ｃは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数のスプリング当接部１１０と、ロックアップピストン８０の外筒部８０ｂの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部１１ｅとを有する単一の環状部材として構成されている。また、ダンパ装置１０Ｃの第１中間部材１２Ｃは、締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第１プレート部材１２１Ｃ（係合油室画成部材）と、当該第１プレート部材１２１Ｃに複数のリベットを介して連結される環状の第２プレート部材１２２Ｃとにより構成される。図５に示すように、ドライブ部材１１Ｃは、ダンパ装置１０Ｃの軸方向における第１プレート部材１２１Ｃと第２プレート部材１２２Ｃとの間に配置される。

第１中間部材１２Ｃを構成する第１プレート部材１２１Ｃの内周部には、短尺筒状の被支持部１２１ａがロックアップピストン８０とは反対側すなわちタービンランナ５に向けて軸方向に延びるように形成されている。図５に示すように、被支持部１２１ａは、ダンパハブ７の第１支持部７１よりも径方向外側かつロックアップピストン８０とは反対側すなわちタービンランナ５側に形成された第２支持部７２により回転自在に支持される。これにより、第１プレート部材１２１Ｃは、ロックアップピストン８０を基準としたフロントカバー３の反対側、すなわち当該ロックアップピストン８０よりもタービンランナ５側に配置される。また、第２支持部７２の外周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９２が配置され、当該シール部材９２により第１プレート部材１２１Ｃの被支持部１２１ａと第２支持部７２との間がシールされる。本実施形態において、第１プレート部材１２１Ｃの被支持部１２１ａは、ダンパハブ７に形成された孔部７３内に挿入される。

第１プレート部材１２１Ｃの外周部には、被支持部１２１ａよりも長尺の外筒部１２１ｂが当該被支持部１２１ａと同方向すなわちタービンランナ５に向けて軸方向に延びるように形成されている。第１プレート部材１２１Ｃの外筒部１２１ｂは、複数のスプリング支持部１２１ｓを有し、ロックアップピストン８０の外筒部８０ｂ内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図５に示すように、外筒部８０ｂの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９３が配置され、当該シール部材９３によりロックアップピストン８０の外筒部８０ｂと第１プレート部材１２１Ｃの外筒部１２１ｂとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン８０と第１中間部材１２Ｃの第１プレート部材１２１Ｃとの軸方向における間には、両者によって、内周側および外周側でシールされたロックアップクラッチ８Ｃの係合油室８５が画成される。また、ダンパハブ７には、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第１および第２支持部７１，７２の軸方向における間で係合油室８５に連通する供給油路７５が形成されている。係合油室８５には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧（ロックアップ圧）が供給油路７５等を介して供給される。

第１中間部材１２Ｃを構成する第２プレート部材１２２Ｃは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数の第１の外側スプリング当接部１２２ｃｏと、それぞれ対応する第１内側スプリングＳＰ２１の端部に当接する複数の内側スプリング当接部１２２ｃｉと、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部に当接する第２の外側スプリング当接部１２２ｄとを有する環状部材である。また、第２中間部材１４は、ダンパ装置１０Ｃの軸方向における第１プレート部材１２１Ｃと第２プレート部材１２２Ｃとの間に配置される環状部材であり、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接するスプリング当接部１４ｃを有する。更に、ドリブン部材１５は、それぞれ対応する第２内側スプリングＳＰ２２の端部に当接する複数のスプリング当接部１５ｃを有する環状部材であり、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。

上述のような発進装置１Ｃでは、ダンパ装置１０Ｃの第１中間部材１２Ｃを構成する第１プレート部材１２１Ｃがロックアップピストン８０と共にロックアップクラッチ８の係合油室８５を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室８５を画成することが可能となる。そして、発進装置１Ｃにおいても、上記発進装置１において得られるものと同様の作用効果を得ることができる。

なお、上記発進装置１Ｃのダンパ装置１０Ｃからダイナミックダンパ２０が省略されてもよい。図６にダイナミックダンパ２０が省略された発進装置１Ｃに相当する発進装置１Ｄを示す。同図に示す発進装置１Ｄにおいて、ダンパ装置１０Ｄのドライブ部材１１Ｄは、上記ダンパ装置１０Ｃのドライブ部材１１Ｃと同一の構造を有するものであり、ロックアップクラッチ８Ｄの係合油室８５は、第１中間部材１２Ｄの第１プレート部材１２１Ｄとロックアップピストン８０とにより画成される。また、第１中間部材１２を構成する第２プレート部材１２２Ｄからは、吸振用スプリングの端部に当接するスプリング当接部が省略されている。更に、発進装置１Ｄにおいて、タービンランナ５は、複数のリベットを介してドリブン部材１５と共にダンパハブ７に固定（連結）される。ただし、タービンランナ５は、例えば第１中間部材１２Ｄに連結されてもよい。

また、発進装置１Ｃ，１Ｄのダンパ装置１０Ｃ，１０Ｄから第２中間部材１４が省略されてもよい。すなわち、ダンパ装置がピストンに連結されるドライブ部材（入力要素）と、単一の中間部材（中間要素）と、ドリブン部材（出力要素）と、ドライブ部材と中間部材との間でトルクを伝達する第１弾性体と、中間部材とドリブン部材との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含む場合、中間部材の一部とロックアップピストンとによりロックアップクラッチの係合油室が画成されてもよい。

図７は、本開示の更に他のクラッチであるロックアップクラッチ８Ｅを含む発進装置１Ｅを示す断面図である。なお、発進装置１Ｅ等の構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図７に示す発進装置１Ｅのダンパ装置１０Ｅでは、ドライブ部材が省略されており、ロックアップピストン８０Ｅが入力要素として機能する。すなわち、ロックアップピストン８０Ｅの外筒部８０ｂの先端には、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数のスプリング当接部８０ｃが形成されている。また、ダンパ装置１０Ｅの第１中間部材１２Ｅは、環状の第１プレート部材１２１Ｅと、ダンパハブ７により回転自在に支持されてタービンランナ５側に配置されると共に複数のリベットを介して第１プレート部材１２１Ｅに連結（固定）される環状の第２プレート部材１２２Ｅと、第１プレート部材１２１Ｅよりもフロントカバー３側に配置されると共に上記複数のリベットを介して第１および第２プレート部材１２１Ｅ，１２２Ｅに連結される第３プレート部材１２３Ｅとを含む。また、第１および第２プレート部材１２１Ｅ，１２２Ｅは、複数の外側スプリングＳＰ１を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持する。

第１中間部材１２Ｅを構成する第１プレート部材１２１Ｅは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する外側スプリング当接部１２１ｃｏと、それぞれ対応する第１内側スプリングＳＰ２１の端部に当接する複数の内側スプリング当接部１２１ｃｉとを有する。同様に、第１中間部材１２Ｅを構成する第２プレート部材１２２Ｅは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する外側スプリング当接部１２２ｃｏと、それぞれ対応する第１内側スプリングＳＰ２１の端部に当接する複数の内側スプリング当接部１２２ｃｉとを有する。第２プレート部材１２２Ｅの内周部は、複数のリベットを介してタービンランナ５のタービンシェル５０の内周部に固定されると共にダンパハブ７により回転自在に支持される。更に、第３プレート部材１２３Ｅは、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部に当接するスプリング当接部１２３ｄを有する。

また、ダンパ装置１０Ｅのダイナミックダンパ２０Ｅは、タービンランナ５を質量体として含むものではなく、専用の質量体２１０を含む。質量体２１０は、締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第１錘体２１１（係合油室画成部材）と、当該第１錘体２１１に複数のリベットを介して連結される環状の第２錘体２１２とを含む。第１錘体２１１の内周部には、短尺筒状の被支持部２１１ａがロックアップピストン８０Ｅとは反対側すなわちタービンランナ５に向けて軸方向に延びるように形成されている。図７に示すように、被支持部２１１ａは、ダンパハブ７の第１支持部７１よりも径方向外側かつロックアップピストン８０Ｅとは反対側すなわちタービンランナ５側に形成された第２支持部７２により回転自在に支持される。これにより、第１錘体２１１は、ロックアップピストン８０Ｅを基準としたフロントカバー３の反対側、すなわち当該ロックアップピストン８０Ｅよりもタービンランナ５側に配置される。また、第２支持部７２の外周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９２が配置され、当該シール部材９２により第１錘体２１１の被支持部２１１ａと第２支持部７２との間がシールされる。

第１錘体２１１の外周部には、短尺の外筒部２１１ｂが被支持部２１１ａと同方向すなわちタービンランナ５に向けて軸方向に延びるように形成されている。第１錘体２１１の外筒部２１１ｂは、ロックアップピストン８０Ｅの外筒部８０ｂ内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図７に示すように、外筒部８０ｂの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９３が配置され、当該シール部材９３によりロックアップピストン８０Ｅの外筒部８０ｂと第１錘体２１１の外筒部２１１ｂとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン８０Ｅと質量体２１０の第１錘体２１１との間には、両者によってロックアップクラッチ８Ｅの係合油室８５が画成される。また、ダンパハブ７には、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第１および第２支持部７１，７２の軸方向における間で係合油室８５に連通する供給油路７５が形成されている。係合油室８５には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧（ロックアップ圧）が供給油路７５等を介して供給される。

また、質量体２１０の第２錘体２１２は、複数の吸振用スプリングＳＰｄを周方向に間隔をおいて並ぶように支持するように構成されている。更に、第２錘体２１２は、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部に当接する複数のスプリング当接部２１２ｄを有する。これにより、質量体２１０および複数の吸振用スプリングＳＰｄを含むダイナミックダンパ２０Ｅが第１中間部材１２Ｅに連結されることになる。

上述のような発進装置１Ｅでは、ダイナミックダンパ２０Ｅの質量体２１０を構成する第１錘体２１１がロックアップピストン８０Ｅと共にロックアップクラッチ８Ｅの係合油室８５を画成する。このように、吸振用スプリングＳＰｄと共にダイナミックダンパ２０Ｅを構成する質量体２１０を係合油室画成部材として利用しても、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室８５を画成することが可能となる。そして、発進装置１Ｅにおいても、上記発進装置１等において得られるものと同様の作用効果を得ることができる。

なお、上記発進装置１Ｅのダンパ装置１０Ｅからダイナミックダンパ２０Ｅが省略されてもよい。図８にダイナミックダンパ２０Ｅが省略された発進装置１Ｅに相当する発進装置１Ｆを示す。同図に示す発進装置１Ｆにおいて、ダンパ装置１０Ｆの第１中間部材１２Ｆは、上述の第１中間部材１２Ｅから第３プレート部材１２３Ｅを省略したものであって、上記第１プレート部材１２１Ｅと同様に構成された第１プレート部材１２１Ｆと、上記第２プレート部材１２２Ｅと同様に構成された第２プレート部材１２２Ｆとを含むものである。また、ダンパ装置１０は、上記第１錘体２１１と同様に構成された専用の係合油室画成部材２５０を含む。係合油室画成部材２５０は、タービンランナ５側に向けて軸方向に延在するように内周部に形成された短尺筒状の被支持部２５０ａと、短尺の外筒部２５０ｂとを有し、ロックアップピストン８０Ｆと共にロックアップクラッチ８Ｆの係合油室８５を画成する。更に、発進装置１Ｆにおいて、タービンランナ５は、複数のリベットを介してドリブン部材１５と共にダンパハブ７に固定（連結）される。ただし、タービンランナ５は、例えば第１中間部材１２Ｆに連結されてもよい。

図９は、本開示の他のクラッチであるロックアップクラッチ８Ｇを含む発進装置１Ｇを示す断面図である。なお、発進装置１Ｇ等の構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図９に示す発進装置１Ｇのダンパ装置１０Ｇは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｇ、中間部材（中間要素）１２Ｇおよびドリブン部材（出力要素）１５を含むと共に、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０Ｇの外周に近接して配置される複数の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される複数の内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２とを含む。

ダンパ装置１０Ｇのドライブ部材１１Ｇは、フロントカバー３側に配置される締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第１入力プレート部材１１１Ｇと、タービンランナ５側に配置されると共に図示しない複数のリベットを介して第１入力プレート部材１１１Ｇに連結（固定）される環状の第２入力プレート部材１１２Ｇとを含む。第１および第２入力プレート部材１１１Ｇ，１１２Ｇは、複数の外側スプリングＳＰ１を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持する。第１入力プレート部材１１１Ｇは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する図示しない複数のスプリング当接部を有する。また、第２入力プレート部材１１２Ｇは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する図示しない複数のスプリング当接部と、ロックアップピストン８０Ｇの外筒部８０ｂの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部１１２ｅとを有する。これにより、第２入力プレート部材１１２Ｇすなわちドライブ部材１１Ｇは、ロックアップピストン８０Ｇに一体回転可能に連結される。

ダンパ装置１０Ｇの中間部材１２Ｇは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数の外側スプリング当接部１２ｃｏと、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２の端部に当接する複数の内側スプリング当接部１２ｃｉとを有し、ダンパ装置１０Ｇの軸方向における第１および第２入力プレート部材１１１Ｇ，１１２Ｇの間に配置される。ダンパ装置１０Ｇのドリブン部材１５は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２の端部に当接する複数の図示しないスプリング当接部を有し、複数のリベットを介してタービンランナ５と共にダンパハブ７Ｇに固定（連結）される。

ドライブ部材１１Ｇを構成する第１入力プレート部材１１１Ｇの内周部には、短尺筒状の被支持部１１１ａがロックアップピストン８０Ｇに向けて軸方向に延びるように形成されている。なお、発進装置１Ｇでは、ロックアップピストン８０Ｇの被支持部８０ａがタービンランナ５側に向けて軸方向に延在するように形成されている。図９に示すように、被支持部１１１ａは、ダンパハブ７Ｇの第１支持部７１よりも径方向外側で当該第１支持部７１を包囲するように形成された第２支持部７２Ｇにより回転自在に支持される。これにより、第１入力プレート部材１１１Ｇは、ロックアップピストン８０Ｇを基準としたフロントカバー３の反対側、すなわち当該ロックアップピストン８０Ｇよりもタービンランナ５側に配置される。また、第２支持部７２Ｇの外周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９２が配置され、当該シール部材９２により第１入力プレート部材１１１Ｇの被支持部１１１ａと第２支持部７２Ｇとの間がシールされる。

更に、第１入力プレート部材１１１Ｇの外周部には、短尺の外筒部１１１ｂが被支持部１１１ａと同方向すなわちロックアップピストン８０Ｇ（フロントカバー３）に向けて軸方向に延びるように形成されている。第１入力プレート部材１１１Ｇの外筒部１１１ｂは、ロックアップピストン８０Ｇの外筒部８０ｂ内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図９に示すように、外筒部８０ｂの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９３が配置され、当該シール部材９３によりロックアップピストン８０Ｇの外筒部８０ｂと第１入力プレート部材１１１Ｇの外筒部１１１ｂとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン８０Ｇとドライブ部材１１Ｇの第１入力プレート部材１１１Ｇとの間には、両者によってロックアップクラッチ８Ｇの係合油室８５が画成される。また、ダンパハブ７Ｇには、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第１および第２支持部７１，７２Ｇの径方向における間で係合油室８５に連通する供給油路７５が形成されている。係合油室８５には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧（ロックアップ圧）が供給油路７５等を介して供給される。

上述のような発進装置１Ｇでは、ダンパ装置１０Ｇのドライブ部材１１Ｇを構成する第１入力プレート部材１１１Ｇがロックアップピストン８０Ｇと共にロックアップクラッチ８Ｇの係合油室８５を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室８５を画成することが可能となる。そして、発進装置１Ｇにおいても、上記発進装置１において得られるものと同様の作用効果を得ることができる。なお、ダンパ装置１０Ｇは、質量体と吸振用スプリングとを含むダイナミックダンパを有するものとして構成されてもよい。

図１０は、本開示の他のクラッチであるロックアップクラッチ８Ｈを含む発進装置１Ｈを示す断面図である。なお、発進装置１Ｈ等の構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１０に示す発進装置１Ｈのダンパ装置１０Ｈは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｈ、中間部材（中間要素）１２Ｈおよびドリブン部材（出力要素）１５を含むと共に、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０Ｈの外周に近接して配置される複数の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される複数の内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２とを含む。

ダンパ装置１０Ｈのドライブ部材１１Ｈは、板状の環状部材とであり、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数のスプリング当接部１１０と、ロックアップピストン８０Ｈの外筒部８０ｂの先端に形成された係合凹部にそれぞれ嵌め込まれる複数の係合凸部１１ｅとを有する。これにより、ドライブ部材１１Ｈは、ロックアップピストン８０Ｈに一体回転可能に連結される。ダンパ装置１０Ｈの中間部材１２Ｈは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する複数の図示しない外側スプリング当接部と、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２の端部に当接する複数の内側スプリング当接部１２ｃｉとを有する。

ダンパ装置１０Ｈのドリブン部材１５Ｈは、フロントカバー３側に配置される締結用孔部以外の開口部を有さない環状の第１出力プレート部材１５１と、タービンランナ５側に配置されると共に図示しない複数のリベットを介して第１出力プレート部材１５１に連結（固定）される環状の第２出力プレート部材１５２とを含む。第１および第２出力プレート部材１５１，１５２は、複数の外側スプリングＳＰ１を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持すると共に、複数の内側スプリングＳＰ２を周方向に間隔をおいて交互に並ぶように支持する。また、ドライブ部材１１Ｈおよび中間部材１２Ｈは、ダンパ装置１０Ｈの軸方向における第１および第２出力プレート部材１５１，１５２の間に配置される。更に、第１および第２出力プレート部材１５１，１５２は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２の端部に当接する複数の図示しないスプリング当接部を有する。

図１０に示すように、ドリブン部材１５Ｈを構成する第１出力プレート部材１５１の内周部は、タービンランナ５のタービンシェル５０の内周部と共にダンパハブ７Ｈの第１支持部７１よりも径方向外側に形成された第２支持部７２Ｈに密に嵌合され、複数のリベットを介して当該第２支持部７２Ｈに締結（固定）される。これにより、第１出力プレート部材１５１は、ロックアップピストン８０Ｈを基準としたフロントカバー３の反対側、すなわち当該ロックアップピストン８０Ｈよりもタービンランナ５側に配置される。

更に、第１出力プレート部材１５１の外周部には、短尺の外筒部１５１ｂがロックアップピストン８０Ｈ（フロントカバー３）に向けて軸方向に延びるように形成されている。第１出力プレート部材１５１の外筒部１５１ｂは、ロックアップピストン８０Ｈの外筒部８０ｂ内に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。図１０に示すように、外筒部８０ｂの内周面に形成されたシール装着溝内には、シール部材９３が配置され、当該シール部材９３によりロックアップピストン８０Ｈの外筒部８０ｂと第１出力プレート部材１５１の外筒部１５１ｂとの間がシールされる。これにより、ロックアップピストン８０Ｈとドリブン部材１５Ｈの第１出力プレート部材１５１との間には、両者によってロックアップクラッチ８Ｈの係合油室８５が画成される。また、ダンパハブ７Ｈには、内周側から外周側に向けて斜めに延在して第１および第２支持部７１，７２Ｈの径方向における間で係合油室８５に連通する供給油路７５が形成されている。係合油室８５には、油圧制御装置により調圧された上記循環圧よりも高圧の係合油圧（ロックアップ圧）が供給油路７５等を介して供給される。

上述のような発進装置１Ｈでは、ダンパ装置１０Ｈのドリブン部材１５Ｈを構成する第１出力プレート部材１５１がロックアップピストン８０Ｈと共にロックアップクラッチ８Ｈの係合油室８５を画成する。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室８５を画成することが可能となる。そして、発進装置１Ｈにおいても、上記発進装置１Ｇにおいて得られるものと同様の作用効果を得ることができる。なお、ダンパ装置１０Ｈは、質量体と吸振用スプリングとを含むダイナミックダンパを有するものとして構成されてもよい。

以上説明したように、本開示のクラッチは、作動油が供給される入力部材（３）の内部に配置され、前記入力部材（３）から出力部材（７，７Ｇ，７Ｈ）に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材（３）と前記出力部材（７，７Ｇ，７Ｈ）との連結を解除するクラッチ（８，８Ｃ，８Ｄ，８Ｅ，８Ｆ，８Ｇ，８Ｈ）において、前記入力部材（３）と対向する面に貼着された摩擦材（８１）と、該摩擦材（８１）の表面よりも窪むと共に前記摩擦材（８１）の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路（８２）とを有し、前記入力部材（３）に対して軸方向に進退移動可能なピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ）と、前記入力部材（３）と前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ）との前記軸方向における間に画成された該入力部材（３）の内部に作動油を供給するための油室（８３）と、前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ）を基準として前記入力部材（３）とは反対側に配置される係合油室画成部材（１１，１１１，１１Ｇ，１１１Ｇ，１２Ｃ，１２１Ｃ，１２Ｄ，１２１Ｄ，１５Ｈ，１５１，２１０，２１１，２５０）と、前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ）と前記係合油室画成部材（１１，１１１，１１Ｇ，１１１Ｇ，１２Ｃ，１２１Ｃ，１２Ｄ，１２１Ｄ，１５Ｈ，１５１，２１０，２１１，２５０）との前記軸方向における間に画成されると共に内周側および外周側で液密にシールされており、調圧された係合油圧が供給される係合油室（８５）とを備えるものである。

このクラッチは、入力部材と対向する面に貼着された摩擦材を有するピストンを含む単板式のクラッチである。ピストンは、摩擦材に加えて、当該摩擦材の表面よりも窪むと共に摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路を有し、入力部材に対して軸方向に進退移動可能である。また、入力部材とピストンとの軸方向における間には、当該入力部材の内部に作動油を供給するための油室が画成される。更に、ピストンを基準とした入力部材の反対側には、係合油室画成部材が配置される。そして、ピストンと係合油室画成部材との軸方向における間には、内周側および外周側で液密にシールされた係合油室が画成され、当該係合油室には、調圧された係合油圧が供給される。このように、単板式のクラッチに対して、独立した係合油室を設けることで、当該係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧をより適正に制御して当該クラッチの応答性を向上させることが可能となる。また、ピストンに摩擦材の表面よりも窪んだ油路を形成することで、係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧が摩擦材の周辺で急変するのを抑制すると共に、クラッチ係合時に摩擦材が入力部材に急係合してしまうのを抑制することができる。この結果、係合ショックの発生を抑制しつつ、単板式のクラッチの応答性を向上させることが可能となる。更に、ピストンに上記油路を形成することで、クラッチの係合中に入力部材とピストンとの間の油室から入力部材の内部に作動油を供給すると共に摩擦材を良好に冷却することができる。

また、前記入力部材（３）は、原動機（ＥＧ）に連結されてもよく、前記出力部材（７，７Ｇ，７Ｈ）は、ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｈ）を介して前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ）に連結されてもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置に含まれる回転要素（１１，１１１，１１Ｇ，１１１Ｇ，１２Ｃ，１２１Ｃ，１２Ｄ，１２１Ｄ，１５Ｈ，１５１，２１０，２１１）の何れかであってもよい。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室を画成することが可能となる。

更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｇ）は、前記ピストン（８０，８０Ｇ）に連結される入力要素（１１，１１Ｇ）と、前記出力部材（７，７Ｇ）に連結される出力要素（１５）と、前記入力要素（１１，１１Ｇ）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｇ）の前記入力要素（１１，１１１，１１Ｇ，１１１Ｇ）であってもよい。

また、前記ダンパ装置（１０Ｃ，１０Ｄ）は、前記ピストン（８０）に連結される入力要素（１１Ｃ，１１Ｄ）と、中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ）と、前記出力部材（７）に連結される出力要素（１５）と、前記入力要素（１１Ｃ，１１Ｄ）と前記中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）と、前記中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ）であってもよい。

更に、前記ダンパ装置（１０Ｃ，１０Ｄ）は、前記ピストン（８０）に連結される入力要素（１１Ｃ，１１Ｄ）と、第１および第２中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ，１４）と、前記出力部材（７）に連結される出力要素（１５）と、前記入力要素（１１Ｃ，１１Ｄ）と前記第１中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）と、前記第１および第２中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ，１４）の間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２２）とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置（１０Ｃ，１０Ｄ）の前記第１中間要素（１２Ｃ，１２Ｄ）であってもよい。

また、前記入力部材（３）は、原動機（ＥＧ）に連結されてもよく、前記出力部材（７）は、ダンパ装置（１０Ｅ）を介して前記ピストン（８０Ｅ）に連結されてもよく、前記ダンパ装置（１０Ｅ）は、該ダンパ装置（１０Ｅ）の回転要素の何れかに連結される吸振用弾性体（ＳＰｄ）と、該吸振用弾性体（ＳＰｄ）に連結される質量体（２１０）とを含んでもよく、前記係合油室画成部材は、前記質量体（２１０，２１１）であってもよい。このように、吸振用弾性体と共にダイナミックダンパを構成する質量体を係合油室画成部材として利用しても、部品点数の増加を抑制しつつ、独立した係合油室を画成することが可能となる。

更に、前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ）は、前記出力部材（７，７Ｇ）により前記軸方向に移動自在に支持されてもよく、前記係合油室画成部材（１１，１１１，１１Ｇ，１１１Ｇ，１２Ｃ，１２１Ｃ，１２Ｄ，１２１Ｄ，２１０，２１１，２５０）は、前記出力部材（７，７Ｇ）により回転自在に支持されてもよく、前記出力部材（７，７Ｇ）は、前記係合油室（８５）に作動油を供給するための供給油路（７５）を有するものであってもよい。

また、前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ）の内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材（７，７Ｇ）により支持される筒状の被支持部（８０ａ）が形成されてもよく、前記係合油室画成部材（１１１，１１１Ｇ，１２１Ｃ，１２１Ｄ，２１１，２５０）の内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材（７，７Ｇ）により支持される筒状の被支持部（１１１ａ，１２１ａ，２１１ａ，２５０ａ）が形成されてもよく、前記出力部材（７，７ｇ）は、前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ）の前記被支持部（８０ａ）を支持する第１支持部（７１）と、前記係合油室画成部材（１１１，１１１Ｇ，１２１Ｃ，１２１Ｄ，２１１，２５０）の前記被支持部（１１１ａ，１２１ａ，２１１ａ，２５０ａ）を支持する第２支持部（７２，７２Ｇ）とを有するものであってもよく、前記第２支持部（７２，７２Ｇ）は、前記第１支持部（７１）よりも径方向外側に形成されてもよく、前記供給油路（７５）は、前記第１および第２支持部（７１，７２，７２Ｇ）の間で前記係合油室（８５）に連通してもよい。これにより、クラッチの軸長の増加を抑制しつつ独立した係合油室を画成することが可能となる。

更に、前記ダンパ装置（１０Ｈ）は、前記ピストン（８０Ｈ）に連結される入力要素（１１Ｈ）と、前記出力部材（７Ｈ）に連結される出力要素（１５Ｈ）と、前記入力要素（１１Ｈ）と前記出力要素（１５Ｈ）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）とを含むものであってもよく、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置（１０Ｈ）の前記出力要素（１５Ｈ，１５１）であってもよい。

また、前記入力部材（３）は、流体伝動装置のポンプインペラ（４）に一体回転するように接合されてもよく、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｈ）は、前記流体伝動装置のタービンランナ（５）と前記ピストン（８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ）との前記軸方向における間に配置されてもよい。すなわち、このような流体伝動装置と共に用いられる単板式のクラッチに独立した係合油室を設けることで、係合油室内の油圧に対する流体伝動装置（タービンランナ）による作動油の吸い込みの影響を実質的に無くすことができるので、係合油室と入力部材とピストンとの間の油室との差圧をより一層適正に制御することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、クラッチの製造分野等において利用可能である。

１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７，７Ｇ，７Ｈ ダンパハブ、８，８Ｃ，８Ｄ，８Ｅ，８Ｆ，８Ｇ，８Ｈ ロックアップクラッチ、９ 流体室、１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｈ ダンパ装置、１１，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｇ，１１Ｈ ドライブ部材、１１０ スプリング当接部、１１ｅ 係合凸部、１２，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆ 第１中間部材、１２Ｇ，１２Ｈ 中間部材、１２ｃｉ 内側スプリング当接部、１２ｃｏ 外側スプリング当接部、１４ 第２中間部材、１４ｃ スプリング当接部、１５，１５Ｈ ドリブン部材、１５ｃ スプリング当接部、１７ 第１ストッパ，１８ 第２ストッパ，１９ 第３ストッパ、２０，２０Ｅ ダイナミックダンパ、２１ 連結部材、２２ 第１連結プレート、２２ｄ スプリング当接部、２３ 第２連結プレート、２５ ストッパ、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、４２ スリーブ、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、５２ タービンハブ、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、６２ インナーレース、７１ 第１支持部、７２，７２Ｇ，７２Ｈ 第２支持部、７３ 孔部、７５ 供給油路、８０，８０Ｅ，８０Ｆ，８０Ｇ，８０Ｈ ロックアップピストン、８０ａ 被支持部、８０ｂ 外筒部、８０ｃ スプリング当接部、８１ 摩擦材、８２ 油路、８３ 油室、８５ 係合油室、９１，９２，９３ シール部材、１１１，１１１Ｇ 第１入力プレート部材、１１１ａ 被支持部、１１１ｂ 外筒部、１１１ｓ スプリング支持部、１１２，１１２Ｇ 第２入力プレート部材、１１２ｃ スプリング当接部、１１２ｅ 係合凸部、１１２ｓ スプリング支持部、１２１、１２１Ｂ，１２１Ｃ，１２１Ｄ，１２１Ｅ，１２１Ｆ 第１プレート部材、１２１ａ 被支持部、１２１ｂ 外筒部、１２１ｃｉ 内側スプリング当接部、１２１ｃｏ 外側スプリング当接部、１２２，１２２Ｂ，１２２Ｃ，１２２Ｄ，１２２Ｅ，１２２Ｆ 第２プレート部材、１２２ｃｉ 内側スプリング当接部、１２２ｃｏ 外側スプリング当接部、１２２ｄ 外側スプリング当接部、１２１ｓ スプリング支持部、１２３Ｅ 第３プレート部材、１２３ｄ スプリング当接部、１５１ 第１出力プレート部材、１５１ｂ 外筒部、１５２ 第２出力プレート部材、２１０ 質量体、２１１ 第１錘体、２１１ａ 被支持部、２１１ｂ 外筒部、２１２ 第２錘体、２１２ｄ スプリング当接部、２５０ 係合油室画成部材、２５０ａ 被支持部、２５０ｂ 外筒部、ＳＰ１ 外側スプリング、ＳＰ２ 内側スプリング、ＳＰ２１ 第１内側スプリング、ＳＰ２１ 第２内側スプリング、ＳＰ２２ 第２内側スプリング。

Claims (10)

1. 作動油が供給される入力部材の内部に配置され、前記入力部材から出力部材に動力が伝達されるように両者を連結すると共に前記入力部材と前記出力部材との連結を解除するクラッチにおいて、
   前記入力部材と対向する面に貼着された摩擦材と、該摩擦材の表面よりも窪むと共に前記摩擦材の径方向内側の領域と径方向外側の領域とを連通させるように形成された油路とを有し、前記入力部材に対して軸方向に進退移動可能なピストンと、
   前記入力部材と前記ピストンとの前記軸方向における間に画成された該入力部材の内部に作動油を供給するための油室と、
   前記ピストンを基準として前記入力部材とは反対側に配置される係合油室画成部材と、
   前記ピストンと前記係合油室画成部材との前記軸方向における間に画成されると共に内周側および外周側で液密にシールされており、調圧された係合油圧が供給される係合油室と、
   を備えるクラッチ。
2. 請求項１に記載のクラッチにおいて、
   前記入力部材は、原動機に連結され、前記出力部材は、ダンパ装置を介して前記ピストンに連結され、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置に含まれる回転要素の何れかであるクラッチ。
3. 請求項２に記載のクラッチにおいて、
   前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記入力要素であるクラッチ。
4. 請求項２に記載のクラッチにおいて、
   前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、中間要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記中間要素であるクラッチ。
5. 請求項２に記載のクラッチにおいて、
   前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、第１および第２中間要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１および第２中間要素の間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第３弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記第１中間要素であるクラッチ。
6. 請求項１に記載のクラッチにおいて、
   前記入力部材は、原動機に連結され、前記出力部材は、ダンパ装置を介して前記ピストンに連結され、前記ダンパ装置は、該ダンパ装置の回転要素の何れかに連結される吸振用弾性体と、該吸振用弾性体に連結される質量体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記質量体であるクラッチ。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
   前記ピストンは、前記出力部材により前記軸方向に移動自在に支持され、前記係合油室画成部材は、前記出力部材により回転自在に支持され、前記出力部材は、前記係合油室に作動油を供給するための供給油路を有するクラッチ。
8. 請求項７に記載のクラッチにおいて、
   前記ピストンの内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材により支持される筒状の被支持部が形成されており、
   前記係合油室画成部材の内周部には、前記軸方向に延びると共に前記出力部材により支持される筒状の被支持部が形成されており、
   前記出力部材は、前記ピストンの前記被支持部を支持する第１支持部と、前記係合油室画成部材の前記被支持部を支持する第２支持部とを有し、
   前記第２支持部は、前記第１支持部よりも径方向外側に形成されており、前記供給油路は、前記第１および第２支持部の間で前記係合油室に連通するクラッチ。
9. 請求項２に記載のクラッチにおいて、
   前記ダンパ装置は、前記ピストンに連結される入力要素と、前記出力部材に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含み、前記係合油室画成部材は、前記ダンパ装置の前記出力要素であるクラッチ。
10. 請求項２から９の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
    前記入力部材は、流体伝動装置のポンプインペラに一体回転するように接合され、
    前記ダンパ装置は、前記流体伝動装置のタービンランナと前記ピストンとの前記軸方向における間に配置されるクラッチ。

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