JP4000641B2

JP4000641B2 - ダンパ装置

Info

Publication number: JP4000641B2
Application number: JP30591597A
Authority: JP
Inventors: 一雅塚本; 啓三小林; 春樹竹本; 雅士服部; 尚久樅山; 剛志古屋; 隆司堀
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-11-07
Filing date: 1997-11-07
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2017-11-07
Also published as: JPH11141617A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機においては、トルクコンバータを備え、クランクシャフトに出力されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置、ダンパ装置等によって構成される。そして、エンジンから伝達された回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を前記入力軸に伝達するようになっている。
【０００３】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転が油を介することなく入力軸に直接伝達される。
【０００４】
ところで、前記ロックアップクラッチ装置の係脱に伴って、トルクコンバータを介して入力軸に伝達されるトルクに変動が生じることがある。そこで、前記ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダンパ装置が配設され、該ダンパ装置によって伝達されるトルクの変動を吸収するようにしている。そのために、前記ダンパ装置は、クラッチプレートの円周方向における複数箇所に配設されたスプリング、前記クラッチプレートに固定され、各スプリングを保持するとともに、スプリングの一端に接触させられるドライブプレート、及び前記タービンハブに固定され、前記スプリングの他端に接触させられるドリブンプレートを有する。
【０００５】
この場合、前記ダンパ装置において、前記トルクに変動が生じると、前記スプリングが圧縮され、圧縮された状態で前記トルクが前記タービンハブを介して入力軸に伝達される。したがって、トルクの急激な変動を吸収することができる。ところで、前記ダンパ装置において、前記スプリングによる圧縮振幅を大きくするために、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に中間部材を配設し、前記ドライブプレートと中間部材との間、及び該中間部材とドリブンプレートとの間にそれぞれスプリングを配設するようにしたものが提供されている（特開昭５９−２２２６２４号公報参照）。
【０００６】
図２は従来のダンパ装置の概略図である。
この場合、２枚のドライブプレート１１１によって、二つのスプリング１１２、１１３から成るスプリング対を収容する複数の窓１１４が形成される。また、各スプリング１１２、１１３より径方向内方にドリブンプレート１１６が配設され、該ドリブンプレート１１６の円周方向における複数箇所に、ボス部１１８から径方向外方に突出させてハブアーム１１７が形成され、該各ハブアーム１１７間に前記スプリング対が配設される。
【０００７】
そして、各スプリング１１２、１１３より径方向外方に環状の中間部材１２１が配設され、該中間部材１２１の円周方向における複数箇所に、径方向内方に突出させてアーム１２２が形成される。該アーム１２２は前記各スプリング対におけるスプリング１１２、１１３間に配設されてトルクを伝達する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のダンパ装置においては、中間部材１２１がダンパ装置の外周側でドライブプレート１１１のリベットによって位置決めされるので、伝達されるトルクの変動を吸収するためにスプリング１１２、１１３が圧縮させられるときに、中間部材１２１とドライブプレート１１１とが摺（しゅう）動して比較的大きな摩擦力が発生し、伝達されるトルクにヒステリシスが形成されてしまう。したがって、加速時と減速時とでダンパ装置の特性が変化してしまう。
【０００９】
また、前記スプリング１１２、１１３から伝達されたトルクを前記各ハブアーム１１７によって受けるようになっているので、該各ハブアーム１１７の根元部分Ｐ１及びボス部１１８の肉厚を大きくして強度を高くする必要がある。その結果、ダンパ装置の重量が増したり、スプリング１１２、１１３を配設するスペースに制約が生じたりしてしまう。
【００１０】
本発明は、前記従来のダンパ装置の問題点を解決して、伝達されるトルクにヒステリシスが形成されるのを抑制し、加速時と減速時とで特性が変化するのを防止するとともに、重量が増したり、スプリングを配設するスペースに制約が生じたりすることがないダンパ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のダンパ装置は、ロックアップクラッチ装置を係脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、トルクの変動を吸収するようになっている。
そして、前記クラッチプレートに固定されたドライブプレートと、前記出力部材に固定されたドリブンプレートと、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配設され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってトルクを伝達するトルク伝達手段とを有する。
【００１２】
また、該トルク伝達手段は、前記ドリブンプレートに形成された保持部によって保持された少なくとも二つのスプリング、及び軸方向において、前記ドリブンプレートによって両側から挟まれ、円周方向において、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間における前記スプリング間に遊動自在に配設されて、該各スプリングを直列に作用させ、しかも、前記出力部材の外周で位置決めされる中間部材を備える。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図、図３は本発明の実施の形態におけるダンパ装置の正面図、図４は本発明の実施の形態におけるヒステリシス特性図である。なお、図４において、横軸に角度を、縦軸にトルクを採ってある。
【００１５】
図に示すように、トルクコンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックアップクラッチ装置１４、ダンパ装置１５等によって構成される。
そして、図示しないエンジンの回転は、図示しないクランクシャフトを介してフロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油が、トルクコンバータの軸の周囲を回転し、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循環する。
【００１６】
そして、車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が配設され、該ステータ１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときに、前記油の流れをポンプインペラ１１の回転を助ける方向に変換する。
【００１７】
そして、前記タービンランナ１２の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ１１と前記タービンランナ１２との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード１３ａの表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れを妨げる。
そこで、前記ステータ１３を一定方向にだけ回転可能とするワンウェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設される。したがって、油がブレード１３ａの裏側に当たるようになると、前記ワンウェイクラッチ１７によってステータ１３が自然に回転させられるようになるので、前記油は円滑に循環する。前記ワンウェイクラッチ１７は、アウタレース１８及びインナレース１９から成る。そして、前記アウタレース１８はステータ１３に固定され、前記インナレース１９は図示しない自動変速機のケースに固定される。
【００１８】
このように、前記トルクコンバータは、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときには、トルク変換機として作動させられてトルクを増幅し、前記回転速度差が小さいときには、流体継手として作動させられる。
次に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
【００１９】
この場合、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられるようになっている。そして、該ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記エンジンの回転が油を介することなく図示しない変速装置の入力軸に直接伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２１とフロントカバー１６とが摩擦材２０を介して接離させられる。
【００２０】
そのために、前記クラッチプレート２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッチプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油室Ｒ２がそれぞれ形成される。したがって、前記解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。
【００２１】
そして、該ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介して、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようになっている。
【００２２】
なお、９１は前記タービンハブ２３とフロントカバー１６との間に配設されたスラストベアリング、９５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間に配設されたスラストベアリング、９６は前記ステータ１３とスリーブ９７との間に配設されたスラストベアリングである。
また、前記クラッチプレート２１は、軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺動面に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向外方に延びる湾曲部５３、該湾曲部５３から径方向内方に延びる第２の平板部５４、及び該第２の平板部５４から軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部５５から成る。
【００２３】
次に、ダンパ装置１５について説明する。
該ダンパ装置１５は、トルクの変動を吸収するためのものであり、クラッチプレート２１に固定され、該クラッチプレート２１と一体に回転させられる環状のドライブプレート５７、前記タービンハブ２３に固定され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプレート３１、３２、スプリング３３〜３５、前記ドライブプレート５７とドリブンプレート３１、３２との間において遊動自在に、かつ、前記スプリング３３、３４間に配設され、該各スプリング３３、３４を直列に作用させてトルクを伝達する中間部材６６等から成り、前記スプリング３３〜３５及び中間部材６６によってトルク伝達手段が構成される。なお、前記ドライブプレート５７及び中間部材６６は、ドリブンプレート３１、３２によって両側から挟まれるようになっている。そして、前記ドライブプレート５７及び中間部材６６とドリブンプレート３１、３２とを相対的に回動させることができるように、前記ドリブンプレート３１、３２間にスリーブ状のスペーサ８１が配設され、該スペーサ８１を貫通するリベット８２によって、ドリブンプレート３１、３２が連結される。
【００２４】
前記ドライブプレート５７は、前記第２の立上がり部５５に沿って延びる環状部６１、及び該環状部６１の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所において径方向内方に突出させて形成されたほぼ台形状の係止部６２から成る。そして、前記環状部６１の外周縁における複数箇所、例えば、６箇所に溝６３が形成され、該溝６３と前記第２の立上がり部５５に形成された係止片６４とが係止させられる。
【００２５】
また、前記スプリング３３、３４は、第１ステージ用のものであり、圧縮振幅を大きくするために、中間部材６６を介して円周方向において隣接させて配設され、スプリング対を構成する。該スプリング対は、前記ドライブプレート５７及びドリブンプレート３１、３２の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所に配設される。なお、前記スプリング３３、３４は、いずれも大径のアウタスプリングＳ１、及び該アウタスプリングＳ１内の同一軸心上に配設された小径のインナスプリングＳ２から成る。
【００２６】
そして、前記スプリング３５は、第２ステージ用のものであり、前記ドライブプレート５７及びドリブンプレート３１、３２の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所に配設される。
ところで、ドライブプレート５７側において、前記係止部６２は、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレート２１が正方向（図３における反時計回り）に回転させられるとき（以下「正駆動時」という。）に、また、エンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２１が逆方向（図３における時計回り方向）に回転させられるとき（以下「逆駆動時」という。）に、スプリング３３〜３５を圧縮させる。
【００２７】
そのために、ドライブプレート５７側において各スプリング対は各係止部６２間に配設され、スプリング３３の外側の端部３３ａと係止部６２の一方の端部Ｍ１とが当接させられ、スプリング３４の外側の端部３４ａと係止部６２の他方の端部Ｍ２とが当接させられる。また、前記ドリブンプレート３１、３２側において、各スプリング対は、前記ドリブンプレート３１、３２に形成された窓３６内に収容され、該各窓３６の周縁に形成された保持部Ｑ１、Ｑ２によって保持される。そして、スプリング３３の外側の端部３３ａと保持部Ｑ１、Ｑ２の一方の端部Ｒ１とが当接させられ、スプリング３４の外側の端部３４ａと保持部Ｑ１、Ｑ２の他方の端部Ｒ２とが当接させられる。
【００２８】
さらに、ドライブプレート５７側においてスプリング３５は、前記係止部６２の根元部分Ｐ３に形成された穴７１内に収容され、スプリング３５の一方の端部３５ａと穴７１の一方の端部Ｎ１とが当接させられ、スプリング３５の他方の端部３５ｂと穴７１の他方の端部Ｎ２とが当接させられる。
また、前記ドリブンプレート３１、３２側において、各スプリング３５は、前記ドリブンプレート３１、３２に形成された窓３７内に収容され、該各窓３７の周縁に形成された保持部Ｑ３、Ｑ４によって保持される。そして、スプリング３５の一方の端部３５ａと保持部Ｑ３、Ｑ４の一方の端部Ｖ１とが接離自在に対向させられ、スプリング３５の他方の端部３５ｂと保持部Ｑ３、Ｑ４の他方の端部Ｖ２とが接離自在に対向させられる。なお、前記スプリング３５は、窓３７より短く設定され、スプリング３５の端部３５ａ、３５ｂが保持部Ｑ３、Ｑ４の端部Ｖ１、Ｖ２に当接し、スプリング３３、３４のトルクが屈曲点トルクに到達した後に圧縮され始める。
【００２９】
したがって、ドリブンプレート３１、３２側において、保持部Ｑ３、Ｑ４は、クラッチプレート２１の正駆動時に、端部Ｖ１によってスプリング３３〜３５による押圧力を受け、クラッチプレート２１の逆駆動時に、端部Ｖ２によってスプリング３３〜３５による押圧力を受ける。
そして、前記中間部材６６は、タービンハブ２３に沿って延びる環状部７２、及び該環状部７２の円周方向における複数箇所、例えば、３箇所において径方向内方に突出させて形成されたほぼ逆台（ダブテイル）形状の係止部７３から成る。該係止部７３は、各スプリング対におけるスプリング３３とスプリング３４との間に配設され、スプリング３３及びスプリング３４を直列に作用させてトルクを伝達する。また、スプリング３３の内側の端部３３ｂと係止部７３の一方の端部Ｔ１とが当接させられ、スプリング３４の内側の端部３４ｂと係止部７３の他方の端部Ｔ２とが当接させられる。
【００３０】
そして、前記環状部７２には、軸方向に延びる位置決め部８５が一体に形成され、該位置決め部８５の内周面と前記タービンハブ２３の外周面とが摺動自在に当接させられる。したがって、前記中間部材６６は前記タービンハブ２３の外周で位置決めされる。
なお、前記ポンプインペラ１１は、ブレード４１、アウタシェル４３及びインナコア４５から成り、また、タービンランナ１２は、ブレード４２、アウタシェル４４及びインナコア４６から成る。そして、タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ２３と連結される。
【００３１】
ところで、前記スプリング３３、３４は、同じ長さのアウタスプリングＳ１及びインナスプリングＳ２から成り、かつ、アウタスプリングＳ１内にインナスプリングＳ２が配設されるが、該インナスプリングＳ２のばね特性に影響を及ぼさない両端近傍において、コイル径が大きくされ、前記アウタスプリングＳ１に密着させられる。
【００３２】
この場合、アウタスプリングＳ１によってインナスプリングＳ２の両端が支持され、アウタスプリングＳ１とインナスプリングＳ２との間にクリアランスを確保することができるので、ダンパ装置１５の回転に伴ってインナスプリングＳ２が径方向外方に撓（たわ）んでも、アウタスプリングＳ１とインナスプリングＳ２とが干渉することがない。
【００３３】
前記構成のダンパ装置１５において、前記クラッチプレート２１の正駆動時に、各係止部６２の端部Ｍ２及び各保持部Ｑ１、Ｑ２の端部Ｒ１が両側から各スプリング３３、３４を押して圧縮し、続いて、各穴７１の端部Ｎ２及び各保持部Ｑ３、Ｑ４の端部Ｖ１が各スプリング３５を押して圧縮する。また、前記クラッチプレート２１の逆駆動時に、各係止部６２の端部Ｍ１及び各保持部Ｑ１、Ｑ２の端部Ｒ２が両側から各スプリング３３、３４を押して圧縮させ、続いて、各穴７１の端部Ｎ１及び各保持部Ｑ３、Ｑ４の端部Ｖ２が各スプリング３５を押して圧縮する。したがって、ダンパ装置１５によってトルクの変動を吸収することができるので、前記トルクの変動がそのまま入力軸に伝達されることがなく、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００３４】
ところで、前記クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時において、係止部６２によって前記スプリング３３、３４にトルクが伝達されるようになっているが、前記ドライブプレート５７は、各スプリング対より径方向外方に配設されるので、各係止部６２の円周方向寸法を大きく採ることができる。しかも、各係止部６２の幅は径方向外方になるほど広くされる。
【００３５】
したがって、係止部６２の根元部分Ｐ３及び環状部６１の強度を十分に確保することができるので、係止部６２の根元部分Ｐ３及び環状部６１の肉厚を大きくする必要がない。その結果、ダンパ装置１５の重量が増したり、スプリング３３〜３５を配設するスペースに制約が生じることがない。
なお、前記中間部材６６の係止部７３については、前記クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時において、前記スプリング３３、３４間でトルクを伝達するようになっている。この場合、スプリング３３、３４から加えられる力が相殺されるので、係止部７３の根元部分及び環状部７２の肉厚を大きくする必要がない。
【００３６】
また、スプリング３３〜３５が圧縮させられるときに、前記中間部材６６とドリブンプレート３１、３２とが相対的に回動させられるので、位置決め部８５の内周面とタービンハブ２３の外周面とが摺動して摩擦力が発生し、ダンパ装置１５を介して伝達されるトルクにヒステリシスが形成される。
この場合、ダンパ装置１５の回転に伴ってスプリング３３、３４に遠心力が発生し、該遠心力によって中間部材６６がタービンハブ２３に対して偏心し、このときの偏心量に比例する摩擦力が発生することになる。
【００３７】
そこで、スプリング３３、３４に発生する遠心力の半分が係止部６２によって受けられると仮定し、前記偏心量をδとし、中間部材６６の質量をｍ₁とし、スプリング３３、３４の質量の合計をｍ₂とし、回転角速度をωとし、スプリング３３、３４が中間部材６６を押すときに生じる半径方向の力をＦ′とし、中間部材６６がタービンハブ２３に対して偏心するときの偏心力をＦとすると、該偏心力Ｆは、
Ｆ＝（ｍ₁＋ｍ₂／２）・δ・ω²＋Ｆ′
になる。
【００３８】
したがって、位置決め部８５の内周面とタービンハブ２３の外周面との間の摩擦係数をμとし、前記摩擦力をＧとすると、該摩擦力Ｇは、
Ｇ＝μ・Ｆ
になる。
そして、前記タービンハブ２３の外周面の径、すなわち、中間部材６６の位置決めを行うための位置決め径をｒとし、前記摩擦力Ｇに基づいて発生するヒステリシスをＨとすると、該ヒステリシスＨは、
Ｈ＝ｒ・Ｇ
になる。
【００３９】
本実施の形態においては、中間部材６６の位置決めがタービンハブ２３の外周面において行われ、スプリング対より径方向内方において位置決め部８５の内周面とタービンハブ２３の外周面とが摺動することになるので、前記位置決め径ｒを小さくすることができる。したがって、伝達されるトルクにヒステリシスＨが形成されるのを抑制することができる。その結果、加速時と減速時とでダンパ装置１５の特性が変化するのを防止することができる。
【００４０】
なお、図４において、Ｌ１は前記位置決め径ｒを大きくしたときのヒステリシス特性を示す線、Ｌ２は前記前記位置決め径ｒを小さくしたときのヒステリシス特性を示す線である。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ダンパ装置は、ロックアップクラッチ装置を係脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、トルクの変動を吸収するようになっている。
そして、前記クラッチプレートに固定されたドライブプレートと、前記出力部材に固定されたドリブンプレートと、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配設され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってトルクを伝達するトルク伝達手段とを有する。
【００４２】
また、該トルク伝達手段は、前記ドリブンプレートに形成された保持部によって保持された少なくとも二つのスプリング、及び軸方向において、前記ドリブンプレートによって両側から挟まれ、円周方向において、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間における前記スプリング間に遊動自在に配設されて、該各スプリングを直列に作用させ、しかも、前記出力部材の外周で位置決めされる中間部材を備える。
この場合、ダンパ装置に伝達されるトルクが変動すると、ドライブプレート及びドリブンプレートによって各スプリングが押され、圧縮させられる。したがって、ダンパ装置によってトルクの変動を吸収することができるので、前記トルクの変動がそのまま変速装置の入力軸に伝達されることがなく、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００４３】
また、スプリングが圧縮させられるときに、前記中間部材と出力部材とが摺動して摩擦力が発生し、ダンパ装置を介して伝達されるトルクにヒステリシスが形成されるのを抑制することができる。
さらに、前記中間部材は出力部材の外周で位置決めされるので、位置決め径を小さくすることができる。したがって、ヒステリシスを小さくすることができるので、加速時と減速時とでダンパ装置の特性が変化するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図である。
【図２】従来のダンパ装置の概略図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるダンパ装置の正面図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるヒステリシス特性図である。
【符号の説明】
１４ロックアップクラッチ装置
１５ダンパ装置
２１クラッチプレート
２３タービンハブ
３１、３２ドリブンプレート
３３〜３５スプリング
５７ドライブプレート
６２、７３係止部
６６中間部材

Claims

ロックアップクラッチ装置を係脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、トルクの変動を吸収するダンパ装置において、前記クラッチプレートに固定されたドライブプレートと、前記出力部材に固定されたドリブンプレートと、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配設され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってトルクを伝達するトルク伝達手段とを有するとともに、該トルク伝達手段は、前記ドリブンプレートに形成された保持部によって保持された少なくとも二つのスプリング、及び軸方向において、前記ドリブンプレートによって両側から挟まれ、円周方向において、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間における前記スプリング間に遊動自在に配設されて、該各スプリングを直列に作用させ、しかも、前記出力部材の外周で位置決めされる中間部材を備えることを特徴とするダンパ装置。
前記ドライブプレートは、径方向内方に突出させて、かつ、前記スプリングの端部と当接させて形成された係止部を備える請求項１に記載のダンパ装置。
前記中間部材は、径方向外方に突出させて、かつ、前記スプリングの端部と当接させて形成された係止部を備える請求項１に記載のダンパ装置。